1 861 přečtení
Čvc 06 2018

Urbanismus krajiny a funkce regionální dopravy

Mn 58138 Slaný – Královice u Zlonic 7.6.2018, foto L. Fric

V rámci dlouhých debat na téma doprava, dopravní obslužnost nebo dopravní infrastruktura máme přirozeně silnou tendenci zohledňovat přístup „tady a teď“. V případě např. spotřebního zboží není tento přístup na závadu. Dopravní infrastruktura však není spotřební zboží – je to hodnota, vyvíjející se staletí, a jakékoliv rozhodnutí o dopravní infrastruktuře bude mít dopady desítky i stovky let do budoucnosti. Takové rozhodování musí být velmi zodpovědné, nebojím se říct vizionářské.

Urbanismus je disciplína, zabývající se osídlením krajiny, rozvojem měst, obcí, průmyslu, veškerou infrastrukturou, a sahající až k environmentální udržitelnosti (trvale udržitelný rozvoj). Přitom stále přichází nová témata, poslední dobou třeba zadržování vody v krajině, ochrana půdy, nebo migrace v nejširším slova smyslu – tedy nejen mezi kontinenty nebo zeměmi, ale třeba i regionální – mezi městy a venkovem. I urbanismus je disciplína, pracující s dlouhodobou vizí, a samozřejmě i s dopravní infrastrukturou jak jedním s klíčových prvků v krajině.

Mn 54010 Zavidov 21.5.2018, foto L. Fric

Česká železniční síť vyrostla „na míru“ době svého vzniku, a zejména jejím ekonomickým potřebám. Není tajemstvím, že zájem podnikatelů na nákladní dopravě pro své závody byl klíčovým motorem výstavby železnic. Druhá polovina 19. století byla „první epochou“ průmyslové revoluce. V řadě měst, ale i městeček a obcí existovala obrovská řada malých podniků s desítkami zaměstnanců. Jednalo se nejčastěji o potravinářské podniky s úzkou vazbou na regionální zemědělství (pivovary, cukrovary, lihovary, sladovny), dále strojírenské podniky, chemickou výrobu, v horských oblastech šlo potom často o textilní průmysl, dřevozpracující průmysl (pily, papírny) nebo průmysl stavebních hmot (řada vápenek, cihelen, kamenolomů …). Tato struktura si vyžádala hustou síť vleček a odbočných tratí, mezi nimiž mnohdy nebyla ostrá hranice. Někdy se původní vlečky staly tratěmi, jindy se naopak tratě staly vlečkami.

Tato epocha přirozeného rozvoje průmyslu a související dopravní infrastruktury končí definitivně po druhé světové válce. Masivně ji poznamenaly už události války, kdy přišla o život řada původních majitelů židovského původu, a to mnohdy se všemi příbuznými, takže podniky nebylo komu vrátit. Následoval odsun Němců, který měl zásadní dopady zejména v pohraničí, a konečně v roce 1948 znárodnění po „Vítězném únoru“. V ten moment byl veškerý průmysl prakticky v rukách státu, a charakter hospodářství se zásadně změnil. Masivně se prosadila „centralizace“ a „intenzifikace“, kdy nové národní podniky postupně rušily málo efektivní provozy a začaly se rozvíjet obrovské podniky. Stav, kdy vše patřilo jedinému majiteli, tento způsob transformace velmi snadno umožnil. Dlužno říci, že tento postup byl i z dnešního pohledu racionální, protože pracovní síly byl po válce nedostatek a soustředěná velkovýroba umožnila využít pracovní sílu i strojní vybavení daleko efektivněji. Totéž se týkalo i dopravy, kdy dopravně obsluhovat 20 menších vleček jednotlivými vozovými zásilkami bylo určitě méně efektivní, než obsloužit jeden areál s jednou vlečkou a přímým napojením na hlavní kapacitní trať. V neposlední řadě vznik JZD a mechanizace zemědělství uvolnily obrovské množství pracovní síly pro průmysl. Naopak mechanizované a centralizované zemědělství začalo také více využívat železnici (centrální sila, ZZN). Tyto podniky se staly mnohdy novými zákazníky regionální železnice poté, co ji přestaly využívat zaniklé menší továrny.

Vlečka Agro ZZN Černovice u Chomutova 27.6.2018, foto L. Fric

Doba se znovu zásadně mění po roce 1989. Mnohé obrovské podniky nepřežily ekonomický experiment 90. let – za všechny jmenujme Poldi Kladno, ČKD Praha, ale i valnou část textilního průmyslu. Jiné podniky se po vlnách transformací zmenšily na zlomek původní velikosti, v jejich areálech dnes mnohdy sídlí úplně jiné firmy. Situace nakonec „vyhnila“ bez zásahu státu – mnozí bývalí zaměstnanci zaniklých velkofirem využili svých znalostí a kontaktů, a založili své menší firmy. Ty měly od 90. let čas se rozvíjet, většinou přežily bez úhony i krizi let 2008 – 2014 a dnes se staly tahouny průmyslu. Nemalý podíl tvořily i zahraniční investice, kdy zahraniční firmy využily většinou dostupné levné pracovní síly a zřídily své pobočky v průmyslových zónách. U těch se zpravidla s napojením na koleje ani neuvažovalo.

Jak je z přehledu zřejmé, zásadní změny v dopravě přichází po zásadních změnách společenských poměrů. První změnou byla druhá světová válka a léta poválečná, další změnou byl rozpad socialistického bloku a nástup tržního hospodářství. Současná doba je relativně stabilní – i ekonomicky – a nelze proto čekat, že stávající vývoj ekonomiky i dopravy se zásadně změní.

Obrovská expanze silniční dopravy v 90. létech 20 století měla několik klíčových příčin.  Krachující velké podniky uvolnily obrovské množství pracovní síly, kterou bylo možné zaměstnat jednoduchým způsobem – jako řidiče kamionů. Při vysoké nezaměstnanosti není problém takto neefektivně nakládat s pracovní silou. Další důvod byl ten, že mnohé nově vznikající podniky založily sídlo mimo železniční síť. S ohledem na malý objem produkce jim silniční doprava bohatě stačila, zvlášť když byla dostupná všude, byla levná a flexibilní. V neposlední řadě politici a mnozí řídící pracovníci železnice vnímali železniční dopravu jako něco, co musí být redukováno či zlikvidováno, a takto přistupovali ke všemu – k zákazníkům, k práci, k infrastruktuře, k vozidlovému parku … Železnice řadu let po změně hospodářských poměrů neuměla a zřejmě ani nechtěla pracovat pro malé a střední zákazníky, zejména pokud byl jejich provoz mimo hlavní železniční tahy.

Nex 52863 Hostomice nad Bílinou-Ohníč 31.5.2018, foto L. Fric

Celá tato nedávná minulost nás dovedla do dnešního stavu. Máme devastovanou, přetíženou a nebezpečnou silniční síť, po níž se denně pohybuje zátěž, na kterou tato síť nikdy nebyla stavěná. Mnohaletý dostatek řidičů (a obecně zaměstnanců) je minulostí, lidé chybí. Rozptýlená výroba do mnoha menších podniků v řadě venkovských regionů vrací situaci tam, kde už byla od 19. století až do poloviny století 20. – potřebujeme infrastrukturu v regionech. Ukazuje se, že soustředění výroby třeba automobilového průmyslu v okolí Mladé Boleslavi nebo Kvasin vede k neúnosnému zatížení krajiny, dopravní i technické infrastruktury, mění se klima v krajině i sociální vztahy, když se do měst a vesnic stahují tisíce agenturních pracovníků … tedy nutně potřebujeme výrobu decentralizovat všude tam, kde ještě je pracovní síla a prostor pro vznik a rozvoj menších firem. Obrovskou, byť neviditelnou změnou je rozmach internetu, díky němuž mohou úzce kooperovat firmy na vzdálenost stovek kilometrů, aniž by jejich pracovníci museli sedět vedle sebe. Tato decentralizace ovšem vyvolává velké nároky na dopravu …

Jediným možným východiskem je začít využívat znovu vysoce kapacitní železniční dopravu. Máme ovšem všude v těch regionech, menších městech a na venkově železniční infrastrukturu? Překvapivě máme. Podniků, které nevyužívají své vlečky, jsou stovky. Zajímavé ale je, že vlečky stále mají. Jiné podniky vlečky už nemají, ale pořád stojí poblíž kolejí tratí, po nichž stále jezdí vlaky. Připojit je znovu na železniční síť nebo opravit vlečku není technicky problém. Mnohé vlečky v poslední době překvapivě skutečně „ožily“. Namátkou lze jmenovat vlečku pivovaru ve Velkých Popovicích, 2 vlečky pro dopravu minerální vody (jedna v Kyselce u Karlových Varů, druhá v Nošovicích), vlečku prefy v Tovačově (na trati, která byla za ministra Bárty navržena na zrušení), nebo vlečku v Čelechovicích na Hané (sklad pohonných hmot – bývalý cukrovar).

Pokud chce opravdu česká železnice chytnout druhý dech, pokud chce opravdu přežít a znovu začít fungovat, musí se naučit to, co bylo od 2. světové války na okraji zájmu – dopravní obsluhu vleček středních i malých podniků. Nadějné je, že jsme si v naší zemi nezničili „hardware“ – hustá železniční síť je vynikajícím předpokladem k tomuto úkolu a je obrovským infrastrukturním bohatstvím. Pokud bychom toto bohatství ztratili, tak jej už nikdy zpět nezískáme. Zázrakem přeživší regionální tratě v Jeseníkách splnily v posledních třech létech obrovský úkol – na všech těch „bezvýznamných“ nákladištích a téměř zapomenutých tratích se naložily statisíce tun kůrovcového dřeva. Jmenujme konkrétně: Lipová Lázně – Javorník ve Slezsku, Mikulovice – Zlaté Hory, Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem, Valšov – Rýmařov, Opava východ – Svobodné Heřmanice, nebo Suchdol nad Odrou – Budišov nad Budišovkou… I přes to všechno se najde v dnešní době politik, tvrdící o sobě jak fandí železnici, a v druhé větě dodávající, jak máme příliš hustou síť regionálních tratí, kterou bude nutné redukovat. Zvídavě jsem se zeptal, co by se stalo, kdyby ty statisíce tun, co jezdí vlakem z těch lokálek třeba do Krnova nebo Opavy, dovezly do těchto měst kamiony – jestli tuší, kde by se to tam třeba nakládalo, když tam téměř nejsou k dispozici nakládkové koleje. Samozřejmě potvrdil, že netuší, prý nad těmi detaily nějak nepřemýšlel … Tedy on ani netušil, že se po těch lokálkách vozí statisíce tun dřeva – prý slyšel, že tam jezdí 810tka vozí dvě babičky …

Hlubočky Mariánské Údolí (vozy z vlečky Mora), foto autor

Závěrem ještě dovětek k urbanismu. Český venkov konce socialistické éry byl tristní. Málokde byla plynofikace, topilo se vším, co bylo po ruce, vzduch se nedal dýchat, potoky smrděly, protože čištění odpadních vod se spíše neřešilo… Za posledních 25 let Česká Republika rozhodla, že zabrání vylidnění venkova. Na venkově vznikla za stovky miliard nová technická infrastruktura – vodovody, kanalizace, plynovody, rozvody datových sítí. To vše naprosto zásadně zvýšilo kvalitu života, mnohdy do té míry, že vylidňování se podařilo nejen zvrátit, ale atraktivní venkov v bohatších regionech se znovu zalidňuje. Má to však jedinou zvláštní výjimku – tou je dopravní infrastruktura. Silniční síť na venkově je udržována v trvale chatrném stavu, železniční síť rovnou čelí mnohaletému tlaku na zrušení. Komfort, který stát zcela správně dopřál venkovu v oblasti sítí technické infrastruktury, odmítá témuž venkovu dopřát v oblasti dopravní infrastruktury. To vše v situaci, kdy venkovské pošty, obchody, zdravotní střediska nebo školy mnohdy zanikly, a potřeba mobility za všemi těmito službami násobně vzrostla. Naprosto racionální by bylo dopravní infrastrukturu venkova za těchto okolností masivně posílit a modernizovat – opak je však pravdou. Proč zrovna železniční síť, prokazující mnoho let za sebou výrazný růst, má být tou, jejíž existence je stále zpochybňována, a jako úplně jediná infrastrukturní síť je nerozvíjena (respektive je zmiňována občas potřeba její redukce), to je jedna z největších záhad české dopravní politiky. Kanalizace, vodovody, plynovody, veřejné osvětlení ani elektřinu také nikde nikdo neruší, byť by čistě teoreticky mohl. Topit uhlím v kamnech je jistě levnější než provozovat plynovod, studny jsou levnější než vodovody, žumpa je levnější než kanalizace…

Žulová, foto autor

To, že těžká doprava z továrny nebo z nákladiště neničí silnice v obci, že lidem nepraskají domy, a že nemusí stát v kolonách na silnici do města, to je opravdu méně významné než to, že už se nekouří z komínů a že je v potoce znovu čistá voda? Pokud ne, tak bychom se měli začít chovat k regionálním železnicím úplně jinak než dosud. Velký odpor, na který naráží všechny snahy o rušení regionální železnice, není ničím jiným než důkazem faktu, že místní obyvatelé a samosprávy význam železnice pro svůj region chápou. O to víc zaráží, že totéž nechápou vrcholoví politici, úředníci a vysocí manažeři správce této infrastruktury. Možná je to jen smutným důkazem toho, jak jsou téměř všichni manažeři, politici a úředníci odtržení od běžného života obyčejných lidí v regionech mimo velké aglomerace.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.3/5 (6 votes cast)
Urbanismus krajiny a funkce regionální dopravy, 4.3 out of 5 based on 6 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


36 komentářů

  • Napsal Domažličák, 7. 7. 2018 @ 4:23

    V tomto článku musím nesouhlasit s mnoha věcmi, je vidět, že se autor na vesnici moc nepohybuje a když, tak jen pracovně. Anebo je možné, že na Moravě odkud autor pochází jsou poměry jiné než v Čechách, kde to znám zase já. Začnu ale pomalu a postupně.
    Za prvé autor zapoměl zmínit velkou zásadní změnu po první světové válce, kdy začal první exodus do měst a lidé se začli poprvé u nás masívněji “civilizovat” (rozuměj městsky lenivět). To s sebou přineslo konec rozvoje a výstavby železnic na venkově, který byl ještě podpořen nástupem automobilismu a první nesmělé krůčky k redukci lokálek (Vev. Bitýška, Líšeň apod.). Tehdy ve dvacátých letech poprvé česká vláda rozhodla o nepodpoře lokálek a naopak o podpoře automobilismu na venkově. Zároveň je ale nutné zmínit, že bylo rozhodnuto o významné podpoře hlavních tratí (mnohé tratě se dvoukolejnily). Zkrátka se začal nastavovat systém centralizace nákladní dopravy: páteř železnice a k páteři dovážka po silnici. Obrovské nutné státní investice do zastaralé dopravní infrastruktury, Zakarpatské Rusi a obrany státu zkrátka vynutily na jiné straně škrty a lokálky to odnesly, protože silniční doprava byla prostě v malém levnější.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 7. 7. 2018 @ 4:41

    Tehdy se ale rozhodovalo rozumově a redukce na jedné straně byly vyváženy rozvojem na druhé, čímž se tehdejší doba zásadně liší od té dnešní, kde největším rozhodovacím faktorem je korupce. Tehdy stagnace lokálek byla velmi dobře promyšlena, aby venkovu nepřitížila. Dnes redukce lokálek žádné zlepšení venkovu nepřináší (naopak), protože není vyvážena zlepšením silniční ani žádné jiné infrastruktury na druhé straně. V té době se masívně investovalo do silnic, abychom se mohly právem řadit mezi vyspělé země s kvalitní dopravní infrastrukturou, bylo nutné zastaralé prašné venkovské cesty zmodernizovat. Stejně jako tehdy první republika zdědila zastaralou silniční síť po Rakousku-Uhersku, dnes máme totéž po socialismu. Rozdíl je v tom, že dnes tu máme zastaralou silniční síť ještě téměř 30 let po změně režimu a chceme po ní, aby zvládla nové úkoly. Chceme (respektive naši politici chtějí) držet západní trendy, kde se lokální železniční sítě zrušily, ale jaksi si nevšimáme druhé strany mince, kdy naši sousedi museli udělat druhý krok: přizpůsobení silniční sítě těžké nákladní dopravě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 7. 7. 2018 @ 10:19

    Domažličák:
    Ten poválečný vývoj jsem zanedbal vcelku záměrně. Šlo opravdu o první přesun obyvatelstva za průmyslem, ale tehdy to nemělo zásadní dopad, dokonce ani na regionální železnici. Jako model si vezmu u nás městečko Litovel. Tehdy tam vznikla spousta menších fabrik – cukrovar, sladovna, pivovar, nějaké potravinářské firmy, kousek od města cihelna (Nasobůrky), kousek dál vápenka (Mladeč). Všechny tyto fabričky byly kdesi daleko od hlavní trati v Července, a všechny se připojily na místní dráhu. I ti zaměstnanci, kteří přišli do města ze zapadlých vísek, si většinou postavili domy se zahradami, kde měli hospodářství a chovali i drůbež. To platilo i v takových případech jako stotisícová Olomouc, kde sousedka mých prarodičů chovala slepice a králíky na dvoře činžáku (poblíž centra města). Po válce to bylo úplně běžné.

    Proto jsem mluvil o venkově – při tom drobném průmyslu za první republiky spíše než přesun lidí z vesnic do měst nastal přesun z malých vesnic do blízkých maloměst, která žila vesnickým způsobem života. A do těch maloměst právě vedly ty regionální tratě.

    To rušení tratí za první republiky nebylo zdaleka masové, šlo o ojedinělé případy (na Moravě třeba Ondrášov – Dvorce). Podle mne to velmi úzce souviselo s tím, že mnohé tehdejší tratě byly v soukromém vlastnictví, v nevalné ekonomické kondici a v nevalném stavu jak infrastruktury, tak i vozidlového parku. Mohlo se stát, že tento vnitřní dluh byl tak velký, že vedl k rozhodnutí o zrušení. Nikoliv náhodou se tyto situace hromadně objevily v časech hospodářské krize 30. let 20. století, kdy přestaly existovat mnohé fabriky, které tyto tratě využívaly. Přesun dopravy na silnice byl bezproblémový v případě tehdejší doby, kdy silnice byly ještě prázdné, negativní dopady silniční dopravy minimální, tedy převést slabší dopravní zátěž na silnice nebyl tehdy ještě problém.

    Poslední bych zmínil opačný efekt přesunu obyvatel do měst pro regionální tratě. Řada městských lidí totiž cítila potřebui vyrazit o víkendech za rekreací do přírody, což bylo typické třeba pro Posázavský Pacifik, ale i jiné tratě (třeba Prostějov – Chornice). Naopak z venkova začala řada lidí dojíždět za prací (ti, kteří se nepřestěhovali), nebo i ti, kteří se přestěhovali, měli na vesnicích rodiny, takže právě už v té době začalo vznikat něco, čemu dnes říkáme příměstské doprava.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Kubik, 9. 7. 2018 @ 13:52

    Nesouhlasím z důvody rušení lokálek kolem roku 1930, důvody byly hlavně ty, že nebyl ještě dostatek motorových vozů, které by zlevnily provoz, odneslo to plno tratí nejen ty co byly hned i fyzicky zlikvidovány, zastaven provoz byl i na Malou Morávku, Bochov či Kyselku. Je vidět jak bylo neprozíravé toto rušení provozu, naštěstí na zmiňovaných tratích nastala alespoň částečná renezance. Kdyby se to tehdy vytrahalo bylo by to nesmyslné jako zrušení a likvidace úzkolelejky Ondrášov-Dvorce- dnes by to byla skvělá atrakce pro ten zappmenutý kraj, kde nyní vstává turismus i průmysl z popela. Nikdy nikdo neví, kdy kterou trať bude potřebovat. Nevyužívané silnice se také neorají naopak vedou souběžně s dálnicemi!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 13 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 9. 7. 2018 @ 19:50

    Kubík:
    Ano, samozřejmě i to zmiňujete mělo podstatný vliv. O historii by se dalo napsat mnoho a nikdy by to nebylo přesné, liší se to nejenom podle období, ale i jednotlivých tratí a regionů …

    Podstatou mého zamyšlení nad současným stavem dopravy bylo to, že se situace v podstatě vrací pomalu k principům před druhou světovou válkou. Centralizace v letech poválečných byla v mnohém výhodná, ale technika umožňuje opětovnou decentralizaci, nejenom výroby a související dopravy, ale třeba i energetiky, zemědělství nebo služeb. Příkladem mohou být drobní výrobci elektřiny a možná stagnace až útlum velkých energetických zdrojů. Sám jsem podobným příkladem, kdy coby zaměstnanec relativně velké projektové firmy jsem odešel a momentálně můžu dělat tutéž práci se stejnou produktivitou “z domu”. Všichni spolupracovníci (třeba rozpočtáři) nejsou už kolegové z vedlejší kanceláře, kteří na mne většinou neměli čas, ale živnostníci, kterým dám vydělat a oni jsou za to rádi. Ta práce podle toho potom taky vypadá. Např. plotry (velké tiskárny), které stávaly dříve statisíce a mohly si je dovolit opravdu jen velké firmy, stojí dnes cca od 15 000 Kč a může si je dovolit kdokoliv. Naprosto markantní je decentralizace ve stavebnictví, kdy velké firmy jsou jen prázdné slupky, jejichž kmenovými zaměstnanci jsou převážně administrativní pracovníci nebo obsluha specializovaných strojů. Běžní dělníci a řemeslníci, ale třeba i autodopravci, obsluha běžných strojů (např. jeřábníci, bagristé) nebo geodeti jsou dnes v naprosté většině najatí živnostníci, a to i u firem zvučných jmen.

    Pokud má železnice plnit funkci v dopravním systému jinou než “třešnička na dortu”, tak musí umět kopírovat vývoj ekonomiky jako celku, čili musí se naučit pracovat v decentralizované ekonomice. Železnice musí být schopna nabídnout služby i pro menší objemy lidí a nákladu, a to i v regionech. Tento stav pokládám v urbanistické struktuře ČR za přirozený, a postupná obnova některých vleček dává tušit, že i na dráze se “lámou ledy”. Bohužel setrvačnost let minulých je obrovská, zvlášť v těžce konzervativním a dost uzavřeném drážním prostředí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 9. 7. 2018 @ 21:57

    Důvody zastavování provozu nebo rušení tratí ve 30. letech byly skutečně různé lišící se trať od tratě. V této době již existovaly levné kolejové autobusy, ale pořád platilo, že levnější je zapřáhnout za nákladní vlak osobní vagon a vytvořit tak vlak smíšený. Pokud ovšem nákladní vlak přestal díky krachu místní továrny jezdit, nastal problém i dopravě osobní. Vlastník se musel rozhodnout, jestli si pořídí motorák nebo trať nabídne státu k převzetí. Konkrétně u Veverské Bitýšky stát odmítnul trať převzít a Líšeň převzal brněnský dopravní podnik stejně jako Klimkovice a Kyjovice ostravský. Ohledně Kyselky byl důvod zastavení osobní dopravy prozaický: pro místní nebyla trať trasována tam, kam dojížděli (Karlovy Vary a Ostrov) a bohatá klientela lázní začala používat auta. Nákladní doprava tam ale zastavena byla až v devadesátých letech, takže se v tomto případě nemůže hovořit o zrušení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 9. 7. 2018 @ 22:13

    V prvním komentáři jsem říkal, že s některými výroky v článku nesouhlasím a zde je jeden:
    Není tak úplně pravdou, že socializmus průmysl centralizoval. Je pouze pravdou, že vybrané podniky “zmamutizoval”, ale malé vesnické podniky zpravidla nechal žít, protože komunisté podporovali venkov (prý kvůli morálce) a aby venkov mohl žít, musel vytvářet pracovní místa. Je sice pravda, že živnostníci byli po 48. zkrachováni, ale menší fabričky se povětšinou udržely v provozu byť mnohdy s pozměněným portfoliem. Větší zavírání malých fabrik přišlo až v osmdesátých letech, kdy už na vesnicích byly vytvořeny náhradní pracovní příležitosti. Odnášely to především menší potravinářské podniky jako pivovary. Ale i tyto zavřené provozy většinou našly uplatnění v jiném oboru, zpravidla je využívaly státní statky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 7. 2018 @ 0:08

    Domažličák:
    U nás to bylo zhruba 50/50. Dobrým příkladem mohl být oděvní gigant OP Prostějov. Nevznikl z ničeho, už celou první republiku vznikaly v Prostějově oděvní podniky velmi vysoké úrovně, exportující i do zámoří. Tyto podniky zaměstnávaly stovky, dohromady tisíce zaměstnanců, nicméně v různých rozptýlených provozech po městě a širokém okolí. Po znárodnění (1948) vznikl nový obrovský závod, který dostal i svou železniční vlečku, navazující na centrální sklad a expedici. Je pravdou, že pár pobočných závodů v menších městech zůstalo (Konice), ale logistika (tehdy ještě v dnešním smyslu neexistující pojem) šla přes centrální závod. Dnes je centrální závod kompletně zlikvidovaný a zůstalo zase pár menších podniků v malých provozovnách, samozřejmě už nevyužívajících železnici.

    Obdobně to bylo třeba v Olomouci s průmyslem stavebních hmot – kdysi menší firmy byly sdruženy do obřího národního podniku s centralizovanými sklady a výrobou (beton, prefabrikáty), které měly vlečky. Po rozpadu v 90. létech opět vznikla řada menších firem, v bývalém areálu Prefy se pořád asi něco vyrábí, ale zřejmě jen v malých objemech a pro blízké okolí, tudíž vlečka pozbyla významu a byla v podstatě zrušená.

    Ne náhodou jsem zmiňoval Litovel. Je to taková dost velká anomálie, protože až na jedinou výjimku (Papcel) tam zůstaly veškeré vlečky malých podniků. Dokonce celou dobu socialismu i divokého kapitalismu tam přežily plně funkční i ty malé podniky, jako např. pivovar, sladovna (je úplně jinde než pivovar a s pivovarem nijak nesouvisí), cukrovar, kousek dál (na trati do Maldče) třeba i Alibona nebo vápenka (Vitoul Mladeč), a tyto podniky si nejenom ponechaly vlečky, ale mimo pivovaru je i aktivně používají. Z doby socialismu byla vybudovaná a dodnes je funkční vlečka skladu hnojiv (napojení do žst. Litovel – předměstí). Úplné UFO bylo po roce 2000 vybudování nové fabriky Tenzo na zelené louce, která si na zelené louce nechala postavit novou vlečku s připojením na regionální dráhu do Mladče. Bohužel teď je tato fabrika nějak nefunkční. Mimoto tam ještě funguje i doprava uhlí do uhelných skladů a všudypřítomné dřevo.

    Tato lokálka je tak ukázkou toho, že to opravdu jde, a i malý průmysl jde vlečkami úspěšně obsluhovat. Je radost vidět manipulační vlaky přijíždějící z lokálky, které mají běžně i přes 20 vozů, a to prosím obsluhují jen pár kilometrů od Mladče přes Litovel po Červenku. Jen by mne zajímalo, proč zrovna tady to jde a všude jinde dopravní teoretici tvrdí, že je to naprosto vyloučené, a jediné co nás spasí je tahání beden na kamionech do obřích překladišť.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 7. 2018 @ 5:01

    Je pravda, že komunisté centralizovali znárodněné podniky do velkých národních podniků, ale jen organizačně. Fyzicky zůstávaly jednotlivé provozy po vesnicích a menších městech jako odštěpné závody a budovaly se centrální sklady. Jen ve velkých městech se malé fabričky rozeseté po celém městě rušily, aby uvolnily místo jiné výstavbě.
    Ohledně Litovle je to v rámci naší republiky takový malý zázrak. My když jsme v Litovli nakládali, akorát se Tenzo stavělo a museli jsme se s nimi dělit o omezený prostor stanice Litovel předměstí, protože než si zprovoznili vlečku, stavební materiál vykládali tam. Museli jsme si dokonce pronajmout nákladiště Chudobín a něco jsme nakládali i v Litovli. Tam ale není rampa, takže to pro nás nebylo moc vhodné.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 7. 2018 @ 10:38

    V Litovli je teď změna, že veškeré dřevo, nakládané dříve v Mladči a Chudobíně, se nakládá na Předměstí, a to na části vlečky do pivovaru, která je nepoužívaná (ale je zachovaná). Kdyby pivovar začal vlečku používat, tak by se musela obnovit nakládka v Chudobíně a Mladči. Chudobín měl údajně rampu ve špatném stavu, SŽDC to vyřešila šalamounsky tak, že nakládková kolej je zkrácená a ukončená už před rampou (na druhou stranu není úplně zrušená). V Mladči asi není problém mimo to, že za poslední výhybkou je cca 80 m nakládkové koleje v bídném stavu, bylo by potřeba ji opravit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Kubík, 11. 7. 2018 @ 22:33

    Zásadní chybu po roce 1989 udělali nepružní úředníci tehdejšího GŘ ČD, kteří absolutně nezvládli změnu poměrů po privatizaci a soukromníkům nijak nevyšli vstříc- například omezení vykládky v noci a o víkendech či vražedné časové limity na vykládku či nakládku vozů, když se probudili a předpisy změkčili, přepravci dávno přešli na kamiony, navíc je naprosto překonaný poplatek za jízdu na vlečku, který prodražuje dovozné, pak to končí zrušením vlečky. Takto dohrála například vlečka Kovohutě Mníšek. podnik se rozdělil na několik malých subjektů a vlečku nechtěl pak nikdo platit, zkončili to vytrháním kolejí pro nezájem Stč kraje a města Mníšek pod Brdy, ač mohla vlečka sloužit po reko i osobní dopravě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 11. 7. 2018 @ 23:01

    Kubík:
    Řekl bych, že to nebyla chyba, ale záměr. Např. z dobře informovaného zdroje, který byl t. č. přímo zaměstnancem Carga vím, že v našem regionu fungovala v předmětné době jakási ženská, která likvidaci všech menších zákazníků brala jako svou prioritu a podle toho taktéž jednala. Nevím jestli tam dodnes působí, snad už ne.

    Ono je to o něčem, čemu se říká firemní kultura. Pracovně musím chodit na spoustu jednání, a to mi dává možnost srovnání. Dost jiný pocit si člověk odnese, když přijde na vodárnu, pravda že privatizovanou francouzským koncernem, nicméně za dveřmi je upravená recepce, perfektně čisto, ode dveří mne zdraví ochotný recepční, a lidé s nimiž jednám jsou ochotní, vstřícní a komunikativní. A potom člověk dojede třeba na krajem vlastněnou Správu silnic, nikde nikdo, po pěti minutách se dobelhá zpocený nasraný dědek, z něhož táhne ještě poslední cigáro, a už z dálky na mně řve “co kurva chceš, tady už nikdo není …”

    Měl jsem možnost poznat nějaké ty hochy od nákladní dopravy, a tím prosím nemyslím ČD Cargo, ale tak nějak obecně “experty z oboru”. Můj dojem jednoznačně nebyl, že jsem na vodárně, ale že se potkávám s nějakými kámoši toho dědka ze správy silnic, s nimiž možná navštěvují stejnou nálevnu, a sdílí obdobnou komunikační kulturu …

    Kdybych byl majitel firmy, která má (nebo může / chce) mít vlečku, a navštívil by mne některý z těchto “sympaťáků”, tak s ním zcela upřímně vyrazím dveře včetně futer a zapomenu na to, že existuje nějaká železnice. Možná když se v tom člověk pohybuje dlouho, tak si zvykne, ale pokud je někdo úplně mimo drážní sektor a narazí na tyto existence, tak z toho má opravdu šok. A není to jen otázka nákladní dopravy, ale také (hlavně) SŽDC. Kdo se třeba někdy potkal s ředitelem Stavební správy východ, tak ten musí mít pocit, že se ocitl někde hodně na východ, nebo hodně zpátky v čase … Tam je jediná výhoda, že SŽDC alespoň nemá přímé zákazníky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Bobík, 12. 7. 2018 @ 16:07

    To je ale vyvážená diskuze. Ani jeden prosilniční příspěvek, všechno jen o tom, jak je třeba podporovat vlaky a jaký mají potenciál a jak silnice je špatně používat.

    Tohle jste Tužíne myslel tím bavením “o dopravních tématech”?

    Bavení se jen o tom, že vlaky jsou super, dají se rozvíjet a všechno řeší a silnice jsou takový detail bokem?

    Opravdu kvalitní, vyvážená, smysluplná debata. Jen tak dál. Utvrzujte se dál, vy ultrašotouškové. 🙂 Aspoň se ze seriózníách debat vyřadíte sami, o jednu konkurenci méně. 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -7 (from 13 votes)
  • Napsal Kubík, 12. 7. 2018 @ 17:02

    Ad Bobík: Vy již jste se vyřadil sám, že útočíte na diskutující.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 15 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 7. 2018 @ 17:15

    Vážený Bobíku, přijde-li Vám tato diskuze nevyvážená, nikdo Vám nebrání ji vyvážit. Urážením diskutujících ovšem nic nevyvážíte. Každý má právo vkládat takové příspěvky, jaké uzná za vhodné. Nehodlám psát něco, čemu nevěřím jen proto, aby byla diskuze podle Vás vyvážená.
    Já jsem revoluci přečkal jako zaměstnanec jediného železničního dopravce a zažil jsem celou éru předisponovávání nákladní dopravy na silnice.
    Samozřejmě že to bylo vše o lidech a jejich komunikativní kultuře. Někteří ji měli dobrou, jiní horší a někteří byli vyloženě hulváti. U nás byla situace více než dobrá a po revoluci se nákladní doprava výrazně zvedla. Zaměstnanci ČSD a pak ČD vycházeli přepravcům maximálně vstříc a přepravci si toho vážili (flašky cinkali v kancelářích o 106). V roce 1996 přišla ale zásadní změna. Jelikož odbory důsledně bránily vstupu soukromých dopravců na železnici, bylo v nejvyšších politických patrech rozhodnuto přesunout nákladní dopravu na silnice. Vrcholní politici si chtěli na nákladní dopravě náležitě vydělat a na železnici to díky odporu odborů nešlo. Mnoho politiků a jejich příbuzných a známých si založili autodopravy včetně vysokých železničních činitelů a začly se dít věci. Na stanicích byli šalamounsky vyměněni nepohodlní přednostové (možná si ještě někdo vzpomene na dva přednosty ve stanici, kdy po odporu odborů, byli ti staří nepohodlní vyhozeni a zůstal ten poslušný). V každém obvodě byl pověřen jeden pracovník, který měl za úkol odrazovat přepravce od železnice a propagovat toho správného autodopravce. Ještě dnes si pamatuji jména konkrétních pověřenců (někteří už tu mezi námi nejsou). Odbory (konkrétně pan Dušek) se probudili příliš pozdě, že dělají železnici medvědí službu a proces likvidace nákladní dopravy na železnici už nešel zastavit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 13 votes)
  • Napsal Kubík, 12. 7. 2018 @ 22:10

    Ad Domažličák
    Máte pravdu, zvláště na Plzeňsku to neosoudruzi v polovině 90.let vzali do roky a dokázali zlikvidovat regionální nákladní dopravu na minimum, vymysleli přirážky k dovoznému na obsluhu nákladišť, skončilo to tak, že například velký kamenolom v Újezdu Svatého Kříže zcela přešel na silnici a vlečka byla vytrhána. Vyhnali i ostatní. A teď to bude pokračovat v osobní dopravě- viz odvolání vedení ČD, které si chtělo dovolit nakoupovat soukromníky zpět..Tak se panu žlutému přidělí Praha-Malešice, které zcela zaseká a náklad ČD cargo tam již neprojede!!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 13. 7. 2018 @ 5:04

    Kubíku, to co říkáte už je jiná písnička, než co bylo v 90. letech. Tehdejší dobu Újezd SK přežil ještě bez úhony. Vlečku si vytrhal proto, že je levnější dovézt kámen do Poběžovic a tam naložit na vlak, než držet vlečku. Ani já jsem pro ně nedokázal vymyslet způsob, jak vlečku zachránit. Na jejich obhajobu musím říct, že ji nezrušili neuváženě jako většina vlečkařů. Na vině je státní vlečková politika a sklonové poměry mezi Poběžovicemi a Bělou, díky čemuž tam žádný soukromý dopravce nechtěl pro kámen jezdit.
    A Jančura se zase stal obětí nenasytnosti pražské smetánky, která by nejraději každou zakolejovanou pražskou plochu vyasfaltovala na parkoviště, obchodní centra anebo jiné víc vydělávající aktivity. Není to tak dávno, co chtěli zlikvidovat i pražské nejstarší nádraží a kdyby mohli, zrušili by v Praze kolejovou dopravu kompletně včetně metra.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 7. 2018 @ 10:21

    Domažličák:
    K Praze – ironií je, že jsme se dostali do doby, kdy se zpracovávají tzv. “plány udržitelné mobility”, které se zabývají zejména řešením kalamitního stavu dopravy ve městech.

    http://www.poladprahu.cz/cs/uvod

    Jejich těžištěm je sice osobní doprava, nicméně o nákladní dopravě je v nich také řeč. Najednou se objevuje snaha znovu obsloužit města kolejovou dopravou, i ve smyslu nákladní dopravy. Paradoxně s tím přichází po čtvrtstoletí systematické likvidace městských vleček. Přesto se občas najde nějaký pozitivní záblesk – naposledy včera, kdy jsem zjistil, že po desetiletích nepoužívání ožila zřejmě úplně nejmenší vlečka v Olomouci (Juta).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Kubík, 13. 7. 2018 @ 18:19

    AD Domažličák: osobně jsem byl v Újezdu v roce 1998 i 1999, v té době tam nevozili vůbec nic, pak opět ano-kolem 2014 a nejednou došlo k vytrhání, stejně tak se nic nevozí již z Meclova a tím skončí i výpravčí v Horšově Týnu, kde navíc Plzeňský kraj zlikvidoval osobní dopravu ve všední dny právě v spádovém úseku na Plzeň- Staňkov-H.Týn! to je snad cílená sabotáž. Jel jsem tam v červnu, bus z Plz stál v zácpě ve Stodu, proti stovky kamionů..kdybch jel vlakem do Staňkova nenavazuje bus do H.Týna, kdo jede od Rokycan a Prahy musí na busnádraží v Plz přes půl městas, takže vám ujede i bus na H.Týn a čekáte další hodinu a půl.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 13. 7. 2018 @ 19:12

    No, v podstatě je to ironie osudu. Není to zas tak dávno, co železnici ustupovalo vše a nyní zase ustupuje železnice. Díky železnici jsme tam, kde jsme. Železnice umožnila lidem tuhle rozmařilost a nyní na ní sama doplácí. Třeba se zase vrátíme do středověku, až železnici zničíme, skončí přelidňování a ničení celé planety. Možná to tak bude pro planetu dobře, až vyhrají bobíkovci a železnice bude minulostí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 13. 7. 2018 @ 19:24

    Jo Kubíku Poved, ten se poved. Ten je plnej “Bobíků” a tak ty osobáky v Horšáku nemá smysl komentovat.
    V Újezdu SK se přestalo vozit vlakem jak ho ČD prodalo a nový majitel už dodával kámen jen na silnice. V době, kdy lom zase začal dodávat kámen do kolejí se pár zkušebníma jízdama soukromých dopravců (některou z nich jste zřejmě viděl) zjistilo, že je levnější dovézt kámen autem do Poběžovic a tam naložit do vlaku, než v Poběžovicích dělit vlak a jet do lomu na několikrát. Tím to měla vlečka zpečetěné. Do té doby si vlečku nerušili pro případ, že by železnici začali opět kámen dodávat a když začli, dopadlo to takhle. To jsou silnice zadarmo a dementní zabezpečovací systém, kde se nemůžete s vlakem na vlečce zavřít. Když lom obsluhoval manipulák Č(S)D neměli potřebu se na vlečce zamykat, ale soukromého dopravce to stojí čas a peníze muset vždy dojet zpět do Bělé. Rekonstruovat zabzař, aby se šlo na vlečce zavřít stojí v intencích SŽDC desítky milionů, takže nereálné. Vlečka zkrátka neměla šanci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Kubík, 13. 7. 2018 @ 19:49

    Aha. Ale v Poběžovicích jsem v červnu neviděl také ani kolo a prakticky to vypadalo, že ten kámen tam dlouho nikdo nepřekládal. Také se dříve vozil do Poběžovic tuším cement a dál to vozily kamioiny do Německa, anžto tam jsou regionální tratě totálně kapacitně zničené nebo zcela zrušené a předělané na cyklostezky (cyklostezka již pro stát nevydělává vůbec nic a je to nejztrátovější podnik..ale to nevadí,kola a auta se musí prodávat) viz Schönsee,Eslarn,Rötz, Flosenbürg,Waldassen. Jen zárakem a díky soukromé dopravní aktivitě vydržel Freyung, který unikl hrobníkovi cyklostovi z lopaty za pět minut 12.A vida najednou se odstavují ve Waldkirchenu vozy a nakládá dřevo!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 7. 2018 @ 12:25

    Obrovskou nevýhodou železnice je to, že když se zruší, tak jsou tady ještě ty silnice, a po těch všechno převezeme … to říká politik. A já k tomu vždycky dodávám “a za jakou cenu?” Politik si totiž myslí, že silnice je tady navěky, vždy zdarma a nezničitelná.

    Samozřejmě že momentální stav těžké devastace silniční sítě + dopravních kolapsů na straně jedné, a umrtvování železnice na straně druhé s tím souvisí. Němec má tu výhodu i nevýhodu, že je slepě poslušný k autoritám, a důsledný. Když se jednou naprosto špatně rozhodlo o likvidaci regionálních drah, udělali to poslušně a důsledně. U nás se přešlapovalo, až zbyla většina regionálních drah ve stavu polomrtvém, ale stále funkčním, schopném resuscitace. Stačí nezopakovat Německou chybu, do těch drah investovat, změnit dopravní politiku státu a velmi by to pomohlo zejména našim městům, obcím a silnicím. Němec mohl do své silniční sítě narvat desítky miliard Euro, aby ji přizpůsobil nákladní dopravě. Je to v principu naprosto špatně, ale bohatý stát to utáhne. My jsme tak chudý stát, že Německý přístup neufinancujeme. Z tohoto důvodu nemůžeme kopírovat jejich omyly. Stále nikomu nedochází, že jakási údržba a opravy cest se dělají (a uplynulých mnoho let dělaly) zejména z fondů EU, které ovšem rokem 2023 definitivně končí. Co bude po roce 2023 momentálně nikdo neví. Buď se silniční síť rozpadne, místo mostů zavedeme na silnicích nižších tříd brody, místo asfaltu budeme jezdit po štěrku … nebo to co bude chybět z fondů EU doplatíme z národních zdrojů. Potom rovnou řekněme, jestli sebereme důchodcům část důchodu, nebo to odnese školství, zdravotnictví, armáda, hasiči …

    Účelem fondů EU mělo být nikoliv polátání silnic na pár let dopředu, ale změna systému. Třeba zásadní modernizace regionálních i celostátních tratí, které by přitáhly množství nových přeprav a tržby z nich by umožnily bezpečné financování budoucího provozu. Český politik je ovšem populistický, není to hospodář Baťovského typu. Černý asfalt před volbami potěší (po volbách se rozpadne, ale to přeci nevadí), a utrácení peněz v duchu hesla “chléb a hry” jisté skupiny voličů potěší – třeba Bobíky, kterým je jedno, že se rozpadá silnice a kolabuje někde doprava, hlavně když si udělám šupr vyjížďku na kole po železničním viaduktu nebo tunelem. Hlavně ta zábava aby byla … Ano, tento způsob myšlení se podobá popisům zániku třeba Římské říše. Ono už přestalo být prioritou používat zdravý rozum, znalosti, odpovědnost za budoucnost … lid se už prostě chtěl jen bavit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Kubík, 14. 7. 2018 @ 13:56

    Ano, máte pravdu, lid se jen baví a na budoucnost nemyslí, ten rok 2023 bude tragický, protože již vidím jak to dopadne, ustane investice do železnice, protože vždy, když nejsou peníze odnáší to vždy kolejová doprava a to i tramvajová- viz Německo v inflační době po roce 1918-inflace zničila asi dvacítku tramvajových provozů- např.Hof, Zittau atd. Protože po silnicích se dá bez údržby ještě léta jezdit- politik a oligarcha si koupí SUV jako v Rusku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 13 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 7. 2018 @ 20:42

    Upřímně, já už se modlím, aby SŽDC nemělo na “rekonstrukce” železnic peníze, protože to co provádí jsou ve skutečnosti likvidace. Zrovna včera jsem zase koukal na stavbu nových protihlukových stěn proti poli (možná je v plánu někdy v budoucnu na tom poli něco postavit) a to stěny jsou tím nejmenším zlem, co SŽDC tratím provádí. Já osobně patřím mezi ty, co brání rekonstrukci tratě Plzeň – Domažlice, protože to, jak to chce SŽDC, bude znamenat katastrofu pro tuhle trať a na mnoho desítek let ji vyřadí z šance na plynulý provoz a to nemluvím o mnohaletých nekonečných výlukách.
    Až nastane rok 2023 a vyschnou dotace, třeba se stane to, že stát se lokálek zbaví tím, že je bude za symbolickou částku pronajímat nebo je převede na obce, které když si najdou ty správné provozovatele, budou mít lokálky konečně šanci stát se rentabilními. Samozřejmě to může dopadnout i obráceně (jako v Anglii). To jsou ale vše jen dohady. Zatím se SŽDC snaží za dotace z EU zničit, co se dá, aby případný pronájemce musel mnoho investovat, aby po “rekonstruované” trati mohl vůbec něco vozit a měl na čem vydělat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 16. 7. 2018 @ 9:21

    “Němec je poslušný a důsledný.” Německo nebylo zdaleka jediné, kdo zdecimoval svou železniční síť. Kromě Lucemburska, Švýcarska, Rakouska a Holandska všechny tzv západní státy totálně zeštíhlely svou železniční síť a třeba o Francouzích a Belgičanech se nedá říct, že by byli slepě poslušní. Spíš to byla celospolečenská euforie, že “my na to máme”, “my už tu nemoderní železnici nepotřebujeme”. Železnice splnila svůj úkol, dovedla nás k blahobytu a teď už jí můžeme zmuchlat a zahodit. Vždy se lidstvo takto chovalo, tak proč by měla být železnice výjimkou? A to je přesně ten důvod, proč chce i “východní” honorace zatočit z železnicí: “my na to taky máme”. Nemá smysl v tom hledat žádný hlubší ekonomický nebo jiný důvod. V tomhle smyslu jsem na Čechy pyšný, že hrstce vyvolených zničit železnici nedovolili. Sice ještě zdaleka není dobojováno, ale už to, že téměř každá lokálka si najde svého účinného ochránce značí, že tento národ není až tak nekulturní a zpohodlnělý a už vůbec ne poslušný ke každé blbosti. Tahle válka má pro ochránce bohužel jednu velkou nevýhodu: je jedno kolik bitev se vyhraje, stačí jednu bitvu prohrát a je prohraná celá válka.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Kubík, 16. 7. 2018 @ 13:01

    Ano, je vidět, že se jim to naštěstí nedaří jako za totalitního režimu, kdy se škrtnutím pera na MD zlividovaly ty nejkrásnější tratě v tehdejším Severočeském kraji, ale již tehdy díky muzeu v Zubrnicích či SPŠD v Děčíně nedošlo k úplné devastaci tratě a vidíme právě nyní, jak trať září a bude se prodlužovat do Lovečkovic. zato jine se bobíkovci nezdávají a ničí do poslední chvíle- viz Mladotice-Kralovice. Ač i tam jsou ochránci, stále jim MD podráží nohy revokací správního řízení. Slyšel jsem, že dokud nejmenovaný starosta v nejmenovaném městě neměl domek či pozemky u tratě byl pro trať..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 7. 2018 @ 14:23

    U toho poslušného Němce šlo o to, že likvidoval svou regionální síť kdysi kolem roku 2000 (což je právě to Bavorské příhraničí), čili v době, kdy už masové rušení úplně nebylo v módě.

    Opojení automobilismem bylo věcí 70. let 20. století, možná ještě začátku 80. let. Z úplně jiného soudku – v Holandsku v 70. létech neexistovala žádná “cyklistická velmoc”, jak známe Holandsko dnes. Tehdy tam byly ulice zablokované auty tak jako u nás, jezdit na kole bylo zastaralé a nemoderní, tak jako vlakem. Je to ten paradox, že cyklodoprava a regionální železnice jsou pořád na stejné lodi. Holanďanům se to ale tehdy začalo těžce nelíbit a vynutili si na politické reprezentaci zásadní změnu dopravní politiky. Samozřejmě to má obrovskou souvislost, protože kolo má omezenou rychlost a dojezd. Pokud se má člověk dopravovat efektivně, rychle a na delší vzdálenosti, potřebuje nutně k cyklistické infrastruktuře regionální železnici. Teprve obojí dohromady vytváří plně funkční síť.

    U nás měly regionální železnice párkrát dost na mále, a párkrát velké štěstí. Poprvé v 70. létech, kdy byla ropná krize. V 80. létech zase nastal úplný vrchol dopravních výkonů na železnici, zejména v nákladní dopravě. Nejvíce “nahnuto” měla železnice za Římana (neblahé paměti), kdy důvod plánované likvidace byl čistě ideologický. Zachránilo to Sarajevo, volby a nástup první Zemanovy vlády. I za dalších vlád ČSSD byl vcelku klid, novou pohromou se mohla stát krize let 2008 – 2013, protože mimo nesmyslné rozpočtové škrty se zjevil jedinec jménem Vít Bárta, který byl zjevně schopen absolutně všeho. Naštěstí jeho angažmá bylo natolik tragické, že byl odejit dříve, než stihl nějaké masové rušení prosadit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Kubík, 16. 7. 2018 @ 15:58

    Právě v Německu to dorazil program MORA C z roku 2000, ten zavinil, že se nebude jezdit na vlečky, kam se vozí “málo” vozů, nebylo řečeno kolik, a na tratích kde nebyla již osobní doprava to dohrálo úplně, ale osobní likvidovaly vlny 1998 a 2002. Něco sice reaktivovali, ale spíš o tom žvaní, než se něco děje. I ten Gotte.-Vietach je jen “na zkoušku”. A MORA C měl vliv i nákladní dopravu v okolních státech, takže zvítězil miláček LkW..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 16. 7. 2018 @ 16:57

    Na Moru C se rozhodně nedá svalovat veškerá vina za německou železniční apokalypsu, i když je to její přímý důsledek. Nikoli však přímý záměr (možná podprahový, ale to je spekulace). Přímý viník je DB. Mora C měla za úkol “jen” zliberalizovat železniční trh, aby na něj měli přístup i jiné subjekty, než ten státní. Problém byl v tom, že DB ze strachu z nastupující konkurence se chtěla zbavit všech nedostatečně vydělávajících aktivit a soustředit se na ty nejvýdělečnější přepravy, aby jí nikdo nepřipravil o její majoritní postavení na trhu. A to odnesly hlavně málo výdělečné manipuláky, které obsluhovaly ty menší vlečky. Mora C neměla s vlečkařema žádné smluvní vztahy, ty mělo DB a právě DB ty smluvní vztahy vypovědělo, čímž drtivé většině vleček vyhlásili rozsudek smrti. Dorazilo to pak rozhodnutí DB Netzu o zrušení veřejných nakládkových míst, což už se dá považovat za záměr vlády k likvidaci nejen lokálek. Dnes je možné v Německu nakládat jen na vlečkách.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 16. 7. 2018 @ 16:57

    Teď mě tak napadá, že o tomhle jsem chtěl napsat článek a já si tady takhle vystřílím munici.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 7. 2018 @ 17:15

    Ten návrh zrušit “málo lukrativní” přepravy (= přepravy menších objemů) se dlouho opakoval i u nás …

    Ač se živím úplně jiným oborem, tak coby podnikatel nedělím zakázky na velké a malé, ale na výdělečné a prodělečné. Neplatí rovnice, že velká = výdělečná, a malá = prodělečná. Platí, že výdělečné je to, co umím dobře dělat, tedy umím to i dobře prodat.

    Co se týká lukrativních přeprav typu převoz uhlí z dolu do elektrárny, to umí kdokoliv, kdo má lokomotivu a strojvedoucího. Nakonec se to i stalo, a tím, že to umí všichni, tak je to právě ten segment, který se mi nezdá být podnikatelsky zajímavý. Svážet malé skupiny vozů třeba z nákladišť v horách, třídit je, dělat z nich větší soupravy a rozvážet do několika zpracovatelských závodů, to je logisticky tak složité, chce to tolik vozidel a tolik personálu, že nějaký dopravce se dvěma lokomotivami a dvěma strojvedoucími to prostě nemá šanci dělat. Tedy být státním dopravcem, tak bych se právě takového byznysu držel, protože je pro mne exkluzivní. Je dokonce exkluzivní natolik, že mi jej ve větším objemu nevezme ani silniční přeprava, protože silničních návěsů a jejich řidičů (znalých manipulace se dřevem) je kriticky málo, tudíž ti, kteří jsou, tak mají 100 % vytížení mezi lesem a nejbližším nádražím.

    Nakonec to i takto dopadlo, čili vozové zásilky a nákladiště si ČD Cargo udrželo jako celkem exkluzivní produkt, do kterého jim jiní dopravci moc nelezou. Je to samozřejmě určitě dražší než velkoobjemová přeprava, na druhou stranu nejsou zdaleka pod takovým cenovým tlakem konkurence, takže si můžou říct i o úměrnou cenu. A nakonec i tyto přepravy nabraly místy takový objem, že je začali dělat i soukromníci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Kubík, 16. 7. 2018 @ 19:49

    Nechci dělat politickou agitaci, ale země V4 plus Rakousko, mají výhodu, že si zcela nezničily logistiku pro přepravu vozových zásilek a stejně tak nezničily možnost nakládat na menších stanicích. Píšu co vidím, teď jsem projížděl část Rakouska a Maďarska samozřejmě vlakem a kam (již) nevedou koleje regionálním autobusem. Tím nechci říci, že se nerušily v Rakousku a Maďarsku tratě, bohužel v menší míře také, ale rozhodně ne v německém či polském rozsahu. Polsko je defacto Německo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 7. 2018 @ 5:27

    Ano, je pravda, že každý nový ekonom, co přišel na ČD Cargo z jiného oboru, první co udělal bylo, že vzal tabulky, srovnal výdělečnost jednolivých položek a zjistil, že koncové položky (manipuláky) jsou nejméně výdělečné a jak byl zvyklý z těch jiných oborů, navrhl jejich zrušení. Přesně tímto způsobem se zrušily manipuláky v Německu a i jinde, protože tam si nikdo těm velkým ekonomům netroufl oponovat. U nás je to jiné, zde vždy přišli za tím ekonomem provozáci a oponovali mu. A měli v ruce velmi silné argumenty. Nejsilnější z nich byl ten, že vozové zásilky mají u ČDC podíl cca 70%. Pokud se zbavíme manipuláků, přijdeme o vozové zásilky, pokud přijdeme o vozové zásilky, přijdeme o 70% výkonů. A každý ekonom schladl a uvědomil si, že železnici nelze srovnávat s jinými obory.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Kubík, 17. 7. 2018 @ 11:09

    Ještě k Rakousku, i tam chtělo ÖBB zlikvidovat dopravu “poslední míle,” ale místní inciativy naštěstí v několika případech rozhodly trať zachránit alespoň předěláním na vlečku- viz Schrambach- Markt St Aegyd. (r.2010 zde ještě jezdilo 16 párů os.vlaků!) V Rakousku je velký odpor aktivistů proti dalšímu rušení. Je to podobné jako v ČR. Ostudné bylo vítězství cyklolobby na trati Slavonice-Fratres-Waidhofen, kde i přes několikaletý odpor zvítězila protiželezniční klika bývalého hejtmana Prölla a trať vytrhali. Sám bývalý hejtman nedávno utrpěl těžkou nehodu na kole právě někde u Waidhofenu. Nyní se vede boj o záchranu tratě u Dunaje: Emmersdorf-Sarmingstein( hranice NÖ).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 17. 7. 2018 @ 15:32

    Domažličák:
    A to je právě ten rozdíl mezi ekonomem a hospodářem, respektive ekonomem a třeba podnikatelem (byť obsah tohoto slova je dost diskreditovaný dobou nedávno minulou).

    Ekonom je teoretik, který potřebuje bez ohledu na cokoliv, aby měl svá čísla v plusu. Já coby živnostník / podnikatel můžu s klidem dělat něco, co je momentálně ve ztrátě, a to jenom proto, že tuším (vím?), že je v tom potenciál, že to má smysl a že jednou to přinese zisk. To, že se tak stane, je moje podnikatelské riziko.

    Mít hustou síť regionálních tratí, vleček a nákladišť nemusí být MOMENTÁLNĚ ekonomicky zajímavé. Může to být ale zajímavé z hlediska budoucího růstu. Pokud věřím tomu co dělám, potom můžu předpokládat, že začnu oslovovat i nové zákazníky. Pokud k tomu mám vybudovanou síť infrastruktury v regionech, kterou konkurence nemá, tak je to moje konkurenční výhoda, a té se prostě nebudu chtít zbavit…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*