3 004 přečtení
Dub 08 2018

Příběh trati 097 v Českém středohoří aneb proč se vlastně nic neděje?

Sesunutá trať

Příběh trati současného čísla 097 se začal psát už v roce 1897, a to jako příběh trati dálkové, vedoucí z Teplic do Liberce. O historii železnic bylo napsáno mnohé, nemá proto smysl se opakovat. Přesto by tato věta zaznít měla, protože v úvodním nadpisu není nic o likvidaci „lokálky“ – ona to možná je z dnešního pohledu „lokálka“, nicméně v časech vzniku odpovídal její význam – silniční terminologií – přibližně silnici I. třídy. Zdánlivý detail má však dodnes vliv zásadní např. v technických parametrech a z nich vyplývající možné rychlosti, která je rozhodně vyšší než „lokálková“.

K masivnímu svahovému sesuvu, který část dráhy poškodil, došlo 7. 6. 2013. Příčinou sesuvu byl zcela jistě člověk, respektive orgány státu, které si platíme ze svých daní. Pravděpodobnější verzí se jeví zásadní narušení stability území stavbou dálnice D8, která probíhala pod kontrolou a přímou odpovědností Ministerstva dopravy, respektive jím řízené organizace ŘSD. Nakolik měl vliv na situaci i kamenolom Dobkovičky se vedou spory, nicméně i kdyby vliv měl, máme tady opět státní Báňský úřad, který má povinnost povolovat a následně kontrolovat provádění jakékoliv hornické činnosti jen v takovém rozsahu, aby nedošlo k tomu, k čemu došlo, tj. masivnímu ohrožení širokého území. Ať už má odpovědnost za sesuv ŘSD jako stavebník dálnice, nebo Báňský úřad jako orgán, který nezajistil bezpečný průběh hornické činnosti v lomu, tak nitky zodpovědnosti se sbíhají na vládě ČR. Těžko obstojí argument, že „nevěděli“ – stát má svou Českou geologickou službu, která má právě tyto situace kontrolovat a co více, odborníci této organizace opravdu prokazatelně varovali před rizikem masivního sesuvu, jen byl jejich odborný hlas umlčen tupou silou „politických rozhodnutí“. Tolik stručně k historickému vývoji.

Stát pochybil. Jednoznačný závěr všech myslitelných odpovědí na otázku „proč došlo k sesuvu“. V důsledku pochybení vznikla škoda. A viník škody musí zaplatit poškozenému. Poškozeným v daném případě je dráha 097, která do té doby fungovala velmi dobře. Má však jednu velkou smůlu – jejím vlastníkem je bohužel opět Česká republika. Viník poškození je tak v důsledku tentýž jako poškozený. Mimo striktně právního pohledu na věc je nutné vidět věci i fakticky – uživatelem poškozené tratě jsou Ústeckým krajem objednané vlaky, takže poškozeným jsou zejména ti, kteří vlak používali – místní obyvatelé, obce, podnikatelé, turistický ruch … Nikdo z nich nemá žádnou vinu na naprosté neschopnosti a diletantství úředníků a politiků, sedících v Praze na ministerstvech a státem řízených organizacích.

V roce 2016 se po dlouhých jednáních podařilo konečně získat závazný příslib ve věci opravy poškozené trati. Příslib dali osobně dva ministři – Ťok (dopravy) a Babiš (finance) na jednání, kde jsem byl osobně přítomný. Od té doby se údajně rozběhly přípravné práce. Odhadovaná cena opravy se pohybovala kolem částky 200 milionů. Je to možná dost peněz, na druhou stranu výstavba D8 se prodražila nejenom z důvodu sesuvu o několik miliard, takže v tomto relevantním srovnání se jedná prakticky o „drobné“.

V České republice nelze věřit na příběhy s dobrým koncem. Chtěl jsem tedy věřit alespoň osobnímu slibu dvěma ministrům vlády, z nichž jeden se v současnosti stal předsedou vlády, byť momentálně v demisi. Zneklidňující bylo dlouhé ticho a absence jakýchkoliv informací. Ticho bohužel nápadně připomínalo ticho před bouří, končící úderem blesku. Ten nastal článkem, publikovaným zde:

http://zdopravy.cz/zasypanou-trat-z-lovosic-do-teplic-stat-pres-puvodni-sliby-neobnovi-vlaky-nahradi-autobusy-9713/

Pan radní Komínek nazval tuto věc prasárnou, a já se s ním plně ztotožňuju. Náklady na obnovu tratě vyšplhaly z původních cca 200 milionů na cca 1,8 – 2,8 miliardy, tj. až čtrnáctinásobně!!! Nakolik „kvalitně“ je výpočet ceny provedený napovídá už jakýsi mlhavý rozptyl ceny + – 1 miliarda. Jak z textu vyplývá, cena je tvořena vlastně třemi dílčími položkami:

  1. Náklady na obnovu vlastního úseku tratě poškozeného sesuvem (délka cca 200 m)

  2. Náklady na blíže nespecifikovanou sanaci dalších údajně sesuvem ohrožených míst

  3. Náklady na celkovou modernizaci tratě (výhybny, přejezdy, zabezpečení …).

Pojďme si udělat bližší rozbor těchto položek:

  • Ad. 1 – Náklady na výstavbu mostu by údajně zázračně vzrostly z 200 milionů Kč na 800 milionů Kč. Inu zmýlit se tak, že cena vzroste na čtyřnásobek, to už je více než podivné a jsem si téměř jistý, že to není náhoda. Nebo snad stavíme první železniční most v ČR a nemáme ani ponětí, kolik by mohl stát? Nebo je to záměr?

  • Ad. 2 – Údajné náklady na sanaci dalšího úseku tratě ohroženého možným sesuvem. Tyto náklady jsou čistě fiktivní. Trať tímto sesuvným územím vede 115 let, bez větších potíží. Možné jsou pouze 2 scénáře vývoje – území se buď jako celek stabilizuje a tudíž žádná další sanace nebude vůbec potřeba, nebo se další sesuvy dají do pohybu, a potom se i po případném zrušení trati budou muset se stejným nákladem okamžitě sanovat, jinak by znovu ohrozily níže položenou dálnici. V obou variantách možného vývoje se tak rušením tratě naprosto nic neušetří. Tento náklad nemá v nákladech na obnovu tratě vůbec co dělat!!

  • Ad. 3 – Náklady na další modernizaci dráhy (nová výhybna, přejezdy atd.) nemá smysl spojovat se současnými náklady na sanaci sesuvu. Případnou modernizaci lze provést kdykoliv později, a to zcela nezávisle na sanaci současného sesuvu.

Sám materiál předkládaný do vlády má hrubě manipulativní charakter. Operuje současně nákladem na náročnou modernizaci dráhy, a k tomuto číslu dokládá původní počty cestujících na nemodernizované trati před sesuvem. Tato kombinace však nemůže nastat! Buď trať nebude velkoryse modernizována, a proběhne jen levná oprava – potom lze uvažovat s návratem původního množství cestujících, nebo bude trať velkoryse rekonstruována, a potom by se mělo množství cestujících výrazně zvýšit. Co tedy platí?

Slučování vysokých nákladů na případnou modernizaci s množstvím cestujících na původní (nemodernizované) trati je účelovým argumentem v neprospěch její obnovy, což lze nakonec konstatovat na základě výše uvedených faktů o celém vládním materiálu. Nanejvýš podezřelé je i to, jak údajné práce na dokumentaci obnovy tratě trvaly mnoho let, tak projednání záměru zrušení tratě probíhá téměř v utajení a doslova bleskovým tempem.

Tím kdo údajně na půdě Ministerstva dopravy rozhodl je nám už dobře známá „centrální komise“ Ministerstva Dopravy. Název zní vysoce odborně, tak mi to nedalo a trochu jsem zapátral, kdo tak moudrý v tak zásadních věcech rozhoduje. S překvapením jsem zjistil, že jmenovitý seznam členů komise není k dohledání, pouze lze najít jakýsi soupis funkcí. Pozice „příslušný náměstek“ nelze nijak jmenovitě identifikovat, protože je nejspíš ke každé problematice příslušný někdo jiný (letecká doprava, silniční doprava, vodní doprava …). Jmenovitě se lze dopátrat např. toho, že předsedajícím je 1. Náměstek ministra dopravy, jímž je pan Ing. Tomáš Čoček Ph.D.

Pan Čoček dle svého profesního životopisu ihned po absolvování školy nastoupil do funkcí na Ministerstvu dopravy nebo SFDI, kde působí dodnes. Jeho reálná zkušenost s vedením projektů (z pozice investora), nebo zpracováním projektů (z pozice projektanta), nebo realizací projektů (z pozice stavbyvedoucího) je patrně nulová.

Dalšími členy komise jsou zřejmě ředitel odboru strategie, jímž je Ing. Luděk Sosna Ph.D. Dle dostupných zdrojů tento pracovník dokonce působil od roku 1998 do roku 2010 i v projektové praxi, a to na středisku koncepcí dopravy a mezinárodním odboru (vedoucí), z čehož ovšem vyplývá, že projekty dopravních staveb zřejmě nikdy přímo nezpracovával. Ředitelem odboru drah, železniční a kombinované dopravy je potom pan Ing. Jindřich Kušnír, absolvent Vysoké školy ekonomické, nastoupivší ihned po studiu na Ministerstvo, z čehož je zřejmá i jeho praxe.

Výčet členů komise není vyčerpávající, ale poskytuje jasný obraz, v jak odborných rukách se rodí klíčová rozhodnutí o dopravní infrastruktuře v ČR, která prochází „centrální komisí“. Jen aby měl čtenář představu – tentýž stát svou legislativou předepisuje, že jakkoliv malá dopravní stavba – třeba kousek chodníku nebo oprava místní komunikace v poslední vísce, musí mít projektovou dokumentaci zpracovanou odborně způsobilou osobou (s autorizací v oboru), realizaci stavby musí zajišťovat odborně způsobilý stavbyvedoucí (s autorizací v oboru), a podle novely stavebního zákona také odborně způsobilý technický dozor investora (rovněž s autorizací v oboru). Zatímco u těch nejmenších dopravních staveb v Horní Dolní musí být přítomné minimálně 3 odborně způsobilé osoby, tak kolik osob se stejnou kvalifikací sedí v „centrální komisi“, posuzující největší infrastrukturní stavby v ČR? Lze si to ověřit na stránkách České komory autorizovaných inženýrů a techniků.

Výsledek mi vychází jako čistá nula.

Co říci závěrem? Odborný hlas České geologické služby nikoho nezajímal. Špatná trasa dálnice, vedoucí k miliardovým škodám, byla odhlasována tupou silou politických rozhodnutí, přikrytých hlasem „centrální komise“ – protože i ta jistě stavbu dálnice D8 posvětila, se všemi vadami, které se projevily následně. To bylo asi před deseti léty. Deset let uplynulo, a sčítáme škody. U nich si klademe otázky kolem trati 097, a dostáváme jasnou odpověď. Mnoho let nekompetentní přípravy, opět tupá politická rozhodnutí, opět záměrně přemrštěné náklady, opět „centrální komise“, odmítající převzít odpovědnost za důsledky, které sami způsobili (byť tehdy na jejich židlích seděli možná jiní), opět absolutní ignorace jakékoliv odborné diskuse, nebo diskuse s obcemi, krajem, veřejností.

Opuštěná zastávka Dobkovičky

Celý tento článek není ani tak o trati 097. Je o tom, proč se může projekt zdražit čtrnáctinásobně a nic se neděje, proč dojde k masivnímu sesuvu s miliardovými škodami a nic se neděje, proč někdo zničí funkční trať, odmítá zaplatit škodu, kterou způsobil, a nic se neděje, nebo proč odborná rozhodnutí Ministerstva dopravy koná napůl utajená komise, jejíž všichni známí členové nemají ani takovou kvalifikaci v oboru, kterou tentýž stát požaduje u všech projektantů, dozorů a stavbyvedoucích, čili několika tisíců lidí napříč oborem a celou republikou. A když tito lidé bez praxe a kvalifikace rozhodují, tak se vlastně nic neděje. A co nakonec páni ministři Babiš a Ťok, kteří závazně slíbili opravu trati? No tak přeci svůj vlastní slib poruší, vždyť se vlastně nic neděje. Místo funkční trati nasadíme na úzké a rozbité silnice autobusy, kterými zřejmě téměř nikdo nebude jezdit – ale to nevadí, vždyť se vlastně nic neděje, všichni máme přeci auta…

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.9/5 (15 votes cast)
Příběh trati 097 v Českém středohoří aneb proč se vlastně nic neděje?, 4.9 out of 5 based on 15 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


6 komentářů

  • Napsal Domažličák, 9. 4. 2018 @ 13:43

    Na této kauze mi (krom jiného) přijde zvláštní jedna věc. Babišova vláda je v demisi a tudíž se vůbec nemusí takovými věcmi jako je rušení tratí zabývat a prostě to nechat na legitimní vládu. Proč plýtvají svůj drahocený čas na takovou marginální záležitost? Chápu, že ten sesuv je mimořádně horký brambor. Ale ten sesuv není šlendriánstvím této vlády ani minulé Babišovo vlády s ČSSD. Babiš by tuto záležitost klidně mohl hodit za hlavu a nezabývat se tím a přesto se tím nejen zabývá, ale navíc vydává taková rozhodnutí, které ho v očích voličů dehonestuje, protože jasně porušuje svůj vlastní slib.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Josef Myslivec, 9. 4. 2018 @ 19:12

    Tady už nejde o to, jestli je to vláda Babišova, nebo předchozí vlády Sobnotkovy, nebo Nečasovy. Všechny se chovají stejně. Chybí ta kvalita těch vedoucích úředníků, viz Centrální komise MD. Stejně jako u trati 097 se rozhoduje i při stěhování nádraží v Brně. Znovu se na MD rozhodlo, že se bude nádraží v Brně stěhovat a CD MD připoraví materiály k usnesení vlády. Moc smutné. http://www.nadrazibrno.wz.cz

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 13 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 4. 2018 @ 19:05

    Dnešní doba není pro kvalitní odborníky stavěná. Kvalitní odborník je většinou nejen kvalitním odborníkem, ale i kvalitním člověkem vysokých morálních hodnot a jako takový se nesnižuje k souhlasu ke korupci svých nadřízených a ani k jiným nekvalitním rozhodnutím. Díky tomu není o takové odborníky zájem. Dnes je zájem jen o tupé zvedače rukou na povel. Jestli jednou přijde doba, kdy zvítězí rozum a na odborná místa se dostanou odborníci, budou mít tolik starostí s napravováním škod, že nebudou nestačit psychiatrické léčebny. V současnosti už nemáme jedinou oblast, která by nebyla negativně poznamenaná korupcí. Nejméně poznamenaným rezortem je zřejmě kultura.
    Dovolím si zde opsat citát nejmenovaného velikána: Boj s blbostí se nedá vyhrát, ale nesmí se vzdát.
    Za minulého režimu stateční lidé bojovali proti zvrácené ideologii, dnes proti korupci. Každá doba má své.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 4. 2018 @ 20:55

    Je to bohužel přesně tak. Politik dnešní doby žije v jiných vazbách. “Ty přihraješ lukrativní pozemek mému kámošovi, a já prosadím dotace na stavbu, kde dostane kšeft tvoje firma”. Nebo “prosadím veřejnou zakázku, kde vítěz vezme jako subdodavatele firmu tvého bráchy, a ty zato vezmeš mého synka jako tajemníka na ministerstvo”.

    A teď si vážení představme, že do sítě těchto vztahů vstoupí někdo “zvenku”, nezasvěcený, neznalý, idealistický hlupák, který by opravdu chtěl dělat jen užitečné projekty, opravdu by chtěl vybírat firmy ve férových výběrových řízeních, nebo opravdu by měl zájem dosazovat do řídících funkcí ne příbuzné politiků, lobbistů, mocných podnikatelů, nebo na ně navázané “kámoše”, ale opravdové kvalifikované odborníky! Toto by v podstatě byla zkáza systému! Jakýkoliv takový cizorodý prvek se do systému nesmí v žádném případě dostat, a kdyby se náhodou dostal, bude rychle “odejit”.

    Celá hra kolem tratě 097 se nepochybně hraje podle tohoto scénáře, a jakákoliv věcná, objektivní a podložená fakta jsou úplně tím posledním, co by rozhodující činitele zajímalo. Nejmenovaný gauner, t. č. ve vedení našeho nemilého města, komentoval převahu objektivních argumentů, na které neměl odpověď, výkřiky: “Technokrate! To jsou ti fachidioti . vy nemáte co dělat v politice! Ty jsi to celé nepochopil! Ty dohody! Ty dohody! Chápeš to???”

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 11 votes)
  • Napsal Kubik, 21. 4. 2018 @ 19:40

    Ještě, že v současné době je Ústecký kraj nakloněný železnici a částečně napravuje nedozírně škody, které v kraji napáchali hejtmani od pana Šulce počínaje a pí Vaňhovou konče.Mně je zcela jedno z jaké strany je hejtman, ale co dlěá pro železnici a to hlavně regionální. Kraje měly již dávno pochopit, že právě regionální železnice je pro kraj páteřní a jak z hlediska udržitelnosti populace na vesnicicíh, tak pro rozvoj turismu. Opravit trať u Dobkoviček SŽDC musí a kraj jí nesmí dát pokoj, protože za sesuv je odpovědný naddimenzovaný lom a stavba dálnice, která narušila vodní režim v hoře. Kdo toto nepochopil nemá co na MD pohledávat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*