10 994 přečtení
Dub 08 2018

Příběh trati 097 v Českém středohoří aneb proč se vlastně nic neděje?

Sesunutá trať

Příběh trati současného čísla 097 se začal psát už v roce 1897, a to jako příběh trati dálkové, vedoucí z Teplic do Liberce. O historii železnic bylo napsáno mnohé, nemá proto smysl se opakovat. Přesto by tato věta zaznít měla, protože v úvodním nadpisu není nic o likvidaci „lokálky“ – ona to možná je z dnešního pohledu „lokálka“, nicméně v časech vzniku odpovídal její význam – silniční terminologií – přibližně silnici I. třídy. Zdánlivý detail má však dodnes vliv zásadní např. v technických parametrech a z nich vyplývající možné rychlosti, která je rozhodně vyšší než „lokálková“.

K masivnímu svahovému sesuvu, který část dráhy poškodil, došlo 7. 6. 2013. Příčinou sesuvu byl zcela jistě člověk, respektive orgány státu, které si platíme ze svých daní. Pravděpodobnější verzí se jeví zásadní narušení stability území stavbou dálnice D8, která probíhala pod kontrolou a přímou odpovědností Ministerstva dopravy, respektive jím řízené organizace ŘSD. Nakolik měl vliv na situaci i kamenolom Dobkovičky se vedou spory, nicméně i kdyby vliv měl, máme tady opět státní Báňský úřad, který má povinnost povolovat a následně kontrolovat provádění jakékoliv hornické činnosti jen v takovém rozsahu, aby nedošlo k tomu, k čemu došlo, tj. masivnímu ohrožení širokého území. Ať už má odpovědnost za sesuv ŘSD jako stavebník dálnice, nebo Báňský úřad jako orgán, který nezajistil bezpečný průběh hornické činnosti v lomu, tak nitky zodpovědnosti se sbíhají na vládě ČR. Těžko obstojí argument, že „nevěděli“ – stát má svou Českou geologickou službu, která má právě tyto situace kontrolovat a co více, odborníci této organizace opravdu prokazatelně varovali před rizikem masivního sesuvu, jen byl jejich odborný hlas umlčen tupou silou „politických rozhodnutí“. Tolik stručně k historickému vývoji.

Stát pochybil. Jednoznačný závěr všech myslitelných odpovědí na otázku „proč došlo k sesuvu“. V důsledku pochybení vznikla škoda. A viník škody musí zaplatit poškozenému. Poškozeným v daném případě je dráha 097, která do té doby fungovala velmi dobře. Má však jednu velkou smůlu – jejím vlastníkem je bohužel opět Česká republika. Viník poškození je tak v důsledku tentýž jako poškozený. Mimo striktně právního pohledu na věc je nutné vidět věci i fakticky – uživatelem poškozené tratě jsou Ústeckým krajem objednané vlaky, takže poškozeným jsou zejména ti, kteří vlak používali – místní obyvatelé, obce, podnikatelé, turistický ruch … Nikdo z nich nemá žádnou vinu na naprosté neschopnosti a diletantství úředníků a politiků, sedících v Praze na ministerstvech a státem řízených organizacích.

V roce 2016 se po dlouhých jednáních podařilo konečně získat závazný příslib ve věci opravy poškozené trati. Příslib dali osobně dva ministři – Ťok (dopravy) a Babiš (finance) na jednání, kde jsem byl osobně přítomný. Od té doby se údajně rozběhly přípravné práce. Odhadovaná cena opravy se pohybovala kolem částky 200 milionů. Je to možná dost peněz, na druhou stranu výstavba D8 se prodražila nejenom z důvodu sesuvu o několik miliard, takže v tomto relevantním srovnání se jedná prakticky o „drobné“.

V České republice nelze věřit na příběhy s dobrým koncem. Chtěl jsem tedy věřit alespoň osobnímu slibu dvěma ministrům vlády, z nichž jeden se v současnosti stal předsedou vlády, byť momentálně v demisi. Zneklidňující bylo dlouhé ticho a absence jakýchkoliv informací. Ticho bohužel nápadně připomínalo ticho před bouří, končící úderem blesku. Ten nastal článkem, publikovaným zde:

http://zdopravy.cz/zasypanou-trat-z-lovosic-do-teplic-stat-pres-puvodni-sliby-neobnovi-vlaky-nahradi-autobusy-9713/

Pan radní Komínek nazval tuto věc prasárnou, a já se s ním plně ztotožňuju. Náklady na obnovu tratě vyšplhaly z původních cca 200 milionů na cca 1,8 – 2,8 miliardy, tj. až čtrnáctinásobně!!! Nakolik „kvalitně“ je výpočet ceny provedený napovídá už jakýsi mlhavý rozptyl ceny + – 1 miliarda. Jak z textu vyplývá, cena je tvořena vlastně třemi dílčími položkami:

  1. Náklady na obnovu vlastního úseku tratě poškozeného sesuvem (délka cca 200 m)

  2. Náklady na blíže nespecifikovanou sanaci dalších údajně sesuvem ohrožených míst

  3. Náklady na celkovou modernizaci tratě (výhybny, přejezdy, zabezpečení …).

Pojďme si udělat bližší rozbor těchto položek:

  • Ad. 1 – Náklady na výstavbu mostu by údajně zázračně vzrostly z 200 milionů Kč na 800 milionů Kč. Inu zmýlit se tak, že cena vzroste na čtyřnásobek, to už je více než podivné a jsem si téměř jistý, že to není náhoda. Nebo snad stavíme první železniční most v ČR a nemáme ani ponětí, kolik by mohl stát? Nebo je to záměr?

  • Ad. 2 – Údajné náklady na sanaci dalšího úseku tratě ohroženého možným sesuvem. Tyto náklady jsou čistě fiktivní. Trať tímto sesuvným územím vede 115 let, bez větších potíží. Možné jsou pouze 2 scénáře vývoje – území se buď jako celek stabilizuje a tudíž žádná další sanace nebude vůbec potřeba, nebo se další sesuvy dají do pohybu, a potom se i po případném zrušení trati budou muset se stejným nákladem okamžitě sanovat, jinak by znovu ohrozily níže položenou dálnici. V obou variantách možného vývoje se tak rušením tratě naprosto nic neušetří. Tento náklad nemá v nákladech na obnovu tratě vůbec co dělat!!

  • Ad. 3 – Náklady na další modernizaci dráhy (nová výhybna, přejezdy atd.) nemá smysl spojovat se současnými náklady na sanaci sesuvu. Případnou modernizaci lze provést kdykoliv později, a to zcela nezávisle na sanaci současného sesuvu.

Sám materiál předkládaný do vlády má hrubě manipulativní charakter. Operuje současně nákladem na náročnou modernizaci dráhy, a k tomuto číslu dokládá původní počty cestujících na nemodernizované trati před sesuvem. Tato kombinace však nemůže nastat! Buď trať nebude velkoryse modernizována, a proběhne jen levná oprava – potom lze uvažovat s návratem původního množství cestujících, nebo bude trať velkoryse rekonstruována, a potom by se mělo množství cestujících výrazně zvýšit. Co tedy platí?

Slučování vysokých nákladů na případnou modernizaci s množstvím cestujících na původní (nemodernizované) trati je účelovým argumentem v neprospěch její obnovy, což lze nakonec konstatovat na základě výše uvedených faktů o celém vládním materiálu. Nanejvýš podezřelé je i to, jak údajné práce na dokumentaci obnovy tratě trvaly mnoho let, tak projednání záměru zrušení tratě probíhá téměř v utajení a doslova bleskovým tempem.

Tím kdo údajně na půdě Ministerstva dopravy rozhodl je nám už dobře známá „centrální komise“ Ministerstva Dopravy. Název zní vysoce odborně, tak mi to nedalo a trochu jsem zapátral, kdo tak moudrý v tak zásadních věcech rozhoduje. S překvapením jsem zjistil, že jmenovitý seznam členů komise není k dohledání, pouze lze najít jakýsi soupis funkcí. Pozice „příslušný náměstek“ nelze nijak jmenovitě identifikovat, protože je nejspíš ke každé problematice příslušný někdo jiný (letecká doprava, silniční doprava, vodní doprava …). Jmenovitě se lze dopátrat např. toho, že předsedajícím je 1. Náměstek ministra dopravy, jímž je pan Ing. Tomáš Čoček Ph.D.

Pan Čoček dle svého profesního životopisu ihned po absolvování školy nastoupil do funkcí na Ministerstvu dopravy nebo SFDI, kde působí dodnes. Jeho reálná zkušenost s vedením projektů (z pozice investora), nebo zpracováním projektů (z pozice projektanta), nebo realizací projektů (z pozice stavbyvedoucího) je patrně nulová.

Dalšími členy komise jsou zřejmě ředitel odboru strategie, jímž je Ing. Luděk Sosna Ph.D. Dle dostupných zdrojů tento pracovník dokonce působil od roku 1998 do roku 2010 i v projektové praxi, a to na středisku koncepcí dopravy a mezinárodním odboru (vedoucí), z čehož ovšem vyplývá, že projekty dopravních staveb zřejmě nikdy přímo nezpracovával. Ředitelem odboru drah, železniční a kombinované dopravy je potom pan Ing. Jindřich Kušnír, absolvent Vysoké školy ekonomické, nastoupivší ihned po studiu na Ministerstvo, z čehož je zřejmá i jeho praxe.

Výčet členů komise není vyčerpávající, ale poskytuje jasný obraz, v jak odborných rukách se rodí klíčová rozhodnutí o dopravní infrastruktuře v ČR, která prochází „centrální komisí“. Jen aby měl čtenář představu – tentýž stát svou legislativou předepisuje, že jakkoliv malá dopravní stavba – třeba kousek chodníku nebo oprava místní komunikace v poslední vísce, musí mít projektovou dokumentaci zpracovanou odborně způsobilou osobou (s autorizací v oboru), realizaci stavby musí zajišťovat odborně způsobilý stavbyvedoucí (s autorizací v oboru), a podle novely stavebního zákona také odborně způsobilý technický dozor investora (rovněž s autorizací v oboru). Zatímco u těch nejmenších dopravních staveb v Horní Dolní musí být přítomné minimálně 3 odborně způsobilé osoby, tak kolik osob se stejnou kvalifikací sedí v „centrální komisi“, posuzující největší infrastrukturní stavby v ČR? Lze si to ověřit na stránkách České komory autorizovaných inženýrů a techniků.

Výsledek mi vychází jako čistá nula.

Co říci závěrem? Odborný hlas České geologické služby nikoho nezajímal. Špatná trasa dálnice, vedoucí k miliardovým škodám, byla odhlasována tupou silou politických rozhodnutí, přikrytých hlasem „centrální komise“ – protože i ta jistě stavbu dálnice D8 posvětila, se všemi vadami, které se projevily následně. To bylo asi před deseti léty. Deset let uplynulo, a sčítáme škody. U nich si klademe otázky kolem trati 097, a dostáváme jasnou odpověď. Mnoho let nekompetentní přípravy, opět tupá politická rozhodnutí, opět záměrně přemrštěné náklady, opět „centrální komise“, odmítající převzít odpovědnost za důsledky, které sami způsobili (byť tehdy na jejich židlích seděli možná jiní), opět absolutní ignorace jakékoliv odborné diskuse, nebo diskuse s obcemi, krajem, veřejností.

Opuštěná zastávka Dobkovičky

Celý tento článek není ani tak o trati 097. Je o tom, proč se může projekt zdražit čtrnáctinásobně a nic se neděje, proč dojde k masivnímu sesuvu s miliardovými škodami a nic se neděje, proč někdo zničí funkční trať, odmítá zaplatit škodu, kterou způsobil, a nic se neděje, nebo proč odborná rozhodnutí Ministerstva dopravy koná napůl utajená komise, jejíž všichni známí členové nemají ani takovou kvalifikaci v oboru, kterou tentýž stát požaduje u všech projektantů, dozorů a stavbyvedoucích, čili několika tisíců lidí napříč oborem a celou republikou. A když tito lidé bez praxe a kvalifikace rozhodují, tak se vlastně nic neděje. A co nakonec páni ministři Babiš a Ťok, kteří závazně slíbili opravu trati? No tak přeci svůj vlastní slib poruší, vždyť se vlastně nic neděje. Místo funkční trati nasadíme na úzké a rozbité silnice autobusy, kterými zřejmě téměř nikdo nebude jezdit – ale to nevadí, vždyť se vlastně nic neděje, všichni máme přeci auta…

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.9/5 (19 votes cast)
Příběh trati 097 v Českém středohoří aneb proč se vlastně nic neděje?, 4.9 out of 5 based on 19 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


28 komentářů

  • Napsal Domažličák, 9. 4. 2018 @ 13:43

    Na této kauze mi (krom jiného) přijde zvláštní jedna věc. Babišova vláda je v demisi a tudíž se vůbec nemusí takovými věcmi jako je rušení tratí zabývat a prostě to nechat na legitimní vládu. Proč plýtvají svůj drahocený čas na takovou marginální záležitost? Chápu, že ten sesuv je mimořádně horký brambor. Ale ten sesuv není šlendriánstvím této vlády ani minulé Babišovo vlády s ČSSD. Babiš by tuto záležitost klidně mohl hodit za hlavu a nezabývat se tím a přesto se tím nejen zabývá, ale navíc vydává taková rozhodnutí, které ho v očích voličů dehonestuje, protože jasně porušuje svůj vlastní slib.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 17 votes)
  • Napsal Josef Myslivec, 9. 4. 2018 @ 19:12

    Tady už nejde o to, jestli je to vláda Babišova, nebo předchozí vlády Sobnotkovy, nebo Nečasovy. Všechny se chovají stejně. Chybí ta kvalita těch vedoucích úředníků, viz Centrální komise MD. Stejně jako u trati 097 se rozhoduje i při stěhování nádraží v Brně. Znovu se na MD rozhodlo, že se bude nádraží v Brně stěhovat a CD MD připoraví materiály k usnesení vlády. Moc smutné. http://www.nadrazibrno.wz.cz

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 20 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 4. 2018 @ 19:05

    Dnešní doba není pro kvalitní odborníky stavěná. Kvalitní odborník je většinou nejen kvalitním odborníkem, ale i kvalitním člověkem vysokých morálních hodnot a jako takový se nesnižuje k souhlasu ke korupci svých nadřízených a ani k jiným nekvalitním rozhodnutím. Díky tomu není o takové odborníky zájem. Dnes je zájem jen o tupé zvedače rukou na povel. Jestli jednou přijde doba, kdy zvítězí rozum a na odborná místa se dostanou odborníci, budou mít tolik starostí s napravováním škod, že nebudou nestačit psychiatrické léčebny. V současnosti už nemáme jedinou oblast, která by nebyla negativně poznamenaná korupcí. Nejméně poznamenaným rezortem je zřejmě kultura.
    Dovolím si zde opsat citát nejmenovaného velikána: Boj s blbostí se nedá vyhrát, ale nesmí se vzdát.
    Za minulého režimu stateční lidé bojovali proti zvrácené ideologii, dnes proti korupci. Každá doba má své.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 16 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 4. 2018 @ 20:55

    Je to bohužel přesně tak. Politik dnešní doby žije v jiných vazbách. “Ty přihraješ lukrativní pozemek mému kámošovi, a já prosadím dotace na stavbu, kde dostane kšeft tvoje firma”. Nebo “prosadím veřejnou zakázku, kde vítěz vezme jako subdodavatele firmu tvého bráchy, a ty zato vezmeš mého synka jako tajemníka na ministerstvo”.

    A teď si vážení představme, že do sítě těchto vztahů vstoupí někdo “zvenku”, nezasvěcený, neznalý, idealistický hlupák, který by opravdu chtěl dělat jen užitečné projekty, opravdu by chtěl vybírat firmy ve férových výběrových řízeních, nebo opravdu by měl zájem dosazovat do řídících funkcí ne příbuzné politiků, lobbistů, mocných podnikatelů, nebo na ně navázané “kámoše”, ale opravdové kvalifikované odborníky! Toto by v podstatě byla zkáza systému! Jakýkoliv takový cizorodý prvek se do systému nesmí v žádném případě dostat, a kdyby se náhodou dostal, bude rychle “odejit”.

    Celá hra kolem tratě 097 se nepochybně hraje podle tohoto scénáře, a jakákoliv věcná, objektivní a podložená fakta jsou úplně tím posledním, co by rozhodující činitele zajímalo. Nejmenovaný gauner, t. č. ve vedení našeho nemilého města, komentoval převahu objektivních argumentů, na které neměl odpověď, výkřiky: “Technokrate! To jsou ti fachidioti . vy nemáte co dělat v politice! Ty jsi to celé nepochopil! Ty dohody! Ty dohody! Chápeš to???”

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 17 votes)
  • Napsal Kubik, 21. 4. 2018 @ 19:40

    Ještě, že v současné době je Ústecký kraj nakloněný železnici a částečně napravuje nedozírně škody, které v kraji napáchali hejtmani od pana Šulce počínaje a pí Vaňhovou konče.Mně je zcela jedno z jaké strany je hejtman, ale co dlěá pro železnici a to hlavně regionální. Kraje měly již dávno pochopit, že právě regionální železnice je pro kraj páteřní a jak z hlediska udržitelnosti populace na vesnicicíh, tak pro rozvoj turismu. Opravit trať u Dobkoviček SŽDC musí a kraj jí nesmí dát pokoj, protože za sesuv je odpovědný naddimenzovaný lom a stavba dálnice, která narušila vodní režim v hoře. Kdo toto nepochopil nemá co na MD pohledávat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 15 votes)
  • Napsal Bjorn, 28. 6. 2018 @ 21:24

    Tohle mne prostě vytáčí, tady to prostě musí stát
    dát do pořádku a na opravách se musí spolupodílet i ŘSD a Kamenolom. V mnoha diskusích se poslední dobou angažuje dosti hlasitá a agresivní skupina tzv. optimalizátorů dopravy s cílem urputně přesvědčit veřejnost o zastaralosti a nemodernosti železnice jako takové a rušením tratí ve prospěch cyklostezek a zavedení minibusů či taxíků. A samozřejmě mají spadeno na celou tuto oblast Středohoří a Podřipska, kde se dle nich musí všechny lokálky a regionálky zrušit, aby si mohli v duchu moderní módy super zajezdit na kolech po železničních tělesech. Není vše tak černobílé jak se nám tito fanatici snaží namluvit.

    Švýcarsko je asi nejlepším příkladem logické a výborné koexistence všech druhů dopravy včetně lokální a regionální železnice.Vezměme si tedy dobrý příklad ze Švýcarska a jeho dopravního modelu, kde ani nedošlo k rušení lokálek. Logický a zodpovědný systém jednoduchého typu – tam kde vede železnice regionální/lokální tak funguje jako sběrač osob z busů, minibusů, postbusů i cyklodopravy. Je to o obyčejné logice, taky trochu o moudrosti, pokoře a úctě.
    Je ale zřejmé, že i v jiných zemích, kde v minulosti došlo k mohutnému rušení lokálek ,se nyní částečně věnuje pozornost zachování zbývajících či dokonce znovuobnovení některých osiřelých lokálních tratí – ono opravdu se všechno jednou na silnice nevejde. A tam, kde je prostě nějaký smysluplný potenciál, tak má rozhodně smysl tratě udržovat a provozovat – ať už jako plnohodnotnou veřejnou obsluhu či sezonní turistickou dopravu. Není rozhodně pravda, že se všude v zahraničí ruší nadále lokálky – mám třeba po kolejích hodně projeté Nizozemí, Dánsko a Švédsko – regionální i lokální tratě tam nadále fungují a rozhodně nevozí vzduch, spíše naopak. Také není zcela pravdou, že se na rušených tratích všude dělají cyklostezky, v mnoha případech(např. Švédsko)si stát nechává prostor na případné znovuobnovení provozu a prozatím tyto tratě slouží pro turistické cyklodrezíny. Avšak pokud nějaká lokálka u nás opravdu nemá žádný potenciál pro osobní i nákladní dopravu či turistické využití pak nechť se stane cyklostezkou, ale zrovna třeba příklad této poškozené trati Lovosice-Teplice mi přijde úplně mimo mísu. Tam ten potenciál rozhodně je, jezdím tam často a před poškozením to tam bylo pořád plné lidí a ne jen turistů. A je to regionální trať.
    Podřipské lokálky – tam je stále objednáván provoz dle potřeb místních lidí (návrh SŽDC i na příští rok)v relacích Vraňany-Straškov-Bříza a Roudnice-Straškov-Zlonice. Dále objednává Ústecký kraj sezonní turistický provoz na úseku Straškov-Libochovice.Navíc podřipské lokálky (vyjma Vraňany-Lužec)nevedou odnikud nikam, ale jsou napojeny navzájem na další regionální i hlavní tratě. To samé platí o tratě v prostoru Středohoří včetně poničené dráhy Lovosice-Teplice. A tam je ten turistický potenciál opět velmi silný a Ústecký kraj má koncepci rozvoje a využití všech těchto tratí.Dokonce se uvažuje po 40 letech od zrušení o znovuobnovení malého úseku lokálky Zubrnice-Lovečkovice a má to občanskou i politickou podporu kraje.
    Velice zajímavé je prostudovat si fakta a podrobně si prohlédnout speciální mapy na http://www.openrailwaymap.org
    Dá se tam vyčíst kde v jaké dané zemi je počet lokálek a také počet lokálek zrušených či opuštěných.
    Uvedu pár příkladů :
    Británie – asi největší vlna rušení lokálních i regionálních železnic v Evropě, začalo to už v 60.letech tzv.Beechingovou reformou.Zde určitě zajímavý odkaz k tomu, který zdaleka neoslavuje tento krok- https://cs.wikipedia.org/wiki/Beechingova_reforma
    S překotným rozvojem automobilismu v západních evropských zemích došlo skutečně v 70.-80.letech k mnoha rušením, ale pak se to zastavilo a mnoho regionálních a lokálních tratí zůstalo zachováno.
    Pár srovnání :
    Dánsko – zrušeno 23 / zachováno 39 lokálek
    Holandsko – zrušeno 35 / zachováno 37 lokálek
    Belgie – zrušeno 69 / zachováno 33 lokálek
    Rakousko – zrušeno 36 / zachováno 79 lokálek
    Švýcarsko – zrušeno 9 / zachováno 156 lokálek
    Maďarsko – zrušeno 42 / zachováno 159 lokálek
    Rumunsko – zrušeno 52 / zachováno 120 lokálek
    Bulharsko – zrušeno 11 / zachováno 22 lokálek
    Slovensko – zrušeno 14 / zachováno 58 lokálek
    Jižní Korea – zrušeno 11 / zachováno 89 lokálek
    Japonsko – zrušeno 35 / zachováno 179 lokálek
    Švédsko – zrušeno 98 / zachováno 83 lokálek
    U té Velké Británie se zachovalo +/- 120 lokálek, ale těch zrušených může být tak 2x tolik, nedá se to spočítat.
    No a Česká Republika má zrušeno 65 lokálek a zachováno 185 lokálek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal KPL, 29. 6. 2018 @ 21:02

    Souhlas s Bjornem : Na předešlé diskusi Železnice versus Cyklostezka urputně řádí Bobík, který se naprosto arogantním a nenávistným způsobem vyjadřuje na adresu lidí co k dopravě využívají vlak. Pro něj je to nepochopitelné, nemoderní, zbytečné. Mám silný pocit, že i na mnoha jiných diskusích na webu, kde se objevují články s problematikou lokální a regionální železnice se objevuje Bobík v mnoha nick inkarnacích a zuřivě protlačuje ty správné názory. Bobík by se uplatnil nejen v byrokratickém Bruselu, kde se snaží vychovávat a převychovávat nové evropany v duchu té správné moderní cesty, ale uplatnil by se i v Pekingu se svou manipulativní a sofistikovanou propagandou, kde by se naučil, jak glajchšaltovat a stabilizovat společnost k vysněné konzumní a poslušné unifikaci a nelítostně eliminovat etnické a sociální menšiny. Já si naopak nesmírně vážím všech statečných a obětavých lidí, kteří bojují za záchranu mnoha dobrých a užitečných věcí o kterých je dnešní postmoderní společnost často právě těmito hlasitými optimalizátory všeho přesvědčena, že to patří na smetiště dějin.

    Podíval jsem se na ty odkazy u předešlé diskuse a je to velmi zajímavé, důkladně to prostuduji.
    Například Bobík alias jeho inkarnace tvrdí, že v mnoha zemích (uvedl i příklad Dánska, Nizozemí a Švédska)už žádné lokálky nejsou a všude jsou místo nich cyklostezky masově a nadšeně vítané jásotem všeho obyvatelstva. To prostě není pravda. Dánsko a Nizozemsko – ráje cyklistiky, pořád mají dostatek lokálních i regionálních tratí a v rámci jejich zdokonaleného dopravního systému tam železnice skvěle koexistuje se všemi druhy dopravy. Švédsko – to je trochu jiná dimenze, země velká rozlohou a nerovnoměrným osídlením. Avšak tam, kde je poptávka a osídlení- tak tam stále fungují pravidelné lokální a regionální tratě a tam kde už se to nevyplatilo tak si stát ponechává mnohé lokálky v režimu klidu a fungují tam cyklodrezíny.

    V našem případě (Podřipské a Středohořské lokálky) pokud by to v budoucnu již z nějakých důvodů nebylo možné objednávat vlaky, tak by mohl stát udělat podobný koncept tzv.klidných tratí a nechat tam provozovat cyklodrezíny. Tím by se nepřišlo o dopravní cestu v případě znovuobnovení či z důvodů nouzové výlukové služby. Zatím tam ale stále zájem ze strany místních obyvatel na pravidelné i turistické vlaky je, takže tam je potenciál. V případě trati Teplice-Lovosice naprosto souhlasím s panem Tužínem a všemi zde diskutujícími. Stát musí najít přijatelné řešení a opravit poničený úsek této regionální trati. Zdejší NAD nemůže dostatečně nahradit vlaky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Bobík, 30. 6. 2018 @ 3:29

    Hmm, nechci se pouštět do úvah o tom, co mě zase tak nezajímá, ale myslím a už to naznačil i Domažličák, že ta čísla nejsou úplně správně. Přesněji, myslím, že ta čísla počítají některé tratě 2x. Jednak v případě přeshraničních úseků, dál v případě řady tratí. Slovensko žádných 58 lokálek nemá a nikdy nemělo. Pokud ovšem není počítáno tak, že např. trať z Brezna do Margecan byly původně 2 tratě a až za 1. republiky se propojily (a část byla přestavěla z úzkorochodné na normální). Stejně tak Dánsko nemá dnes 39 lokálek. A zrušených jich tam naopak bude víc. Navíc nastává problém v tom, že v zahraničí je dneska často lokálkou něco, co lokálka nebyla a od počátku to byla trať na úrovni třeba naší tratě Plzeň-Žatec nebo Plzeň-Klatovy, ale redukce dopravy a šetření na infrastruktuře z toho lokálku udělala. Jenže lokálka to není. Naopak asi by se dalo uznat (započítat), pokud dojde k zmodernizování lokálky na moderní a použitelnou trať, ale původně to byla lokálka.

    No… toť můj technický komentář. Ta čísla nebudou úplně blbě, autor si s tím asi nějakou práci dal, ale doporučil bych je brát minimálně s 1/3 rezervy. Protože klasifikovat přesně, co je lokálka a kolikrát ji započítat (když třeba dojde k té dostavbě jako na tom Slovensku a to se tam stalo vícekrát), to je vážně problém. Stejně tak je problém, komu započítat přeshraniční tratě (navrhnul bych tomu ze států, který má/měl delší část). 2x je počítat je nesmysl.

    Myslím, že si autor dává velmi těžko splnitelný úkol, pokud to chce správně spočítat. Dle mě je lepší spočítat kolik % železnizniční sítě bylo zrušeno. To je více vypovídající údaj, než snažit se odlišit, co na západě je či mohla být lokálka v našem středoevropském pojetí.

    Každopádně lokálky typu Mutěnka nebo Morkovička v západní Evropě budetete dnes hledat mikroskopem. 😉

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Bjorn, 30. 6. 2018 @ 13:42

    Bobík : Už na předešlé diskusi k problematice Železnice vs cyklostezka jsem psal reakci na Domažličákův dotaz s tím, že to zdaleka není a nemůže být 100% správně. A je pravda, že jsem někde počítal přeshraniční úseky 2x (v případě Maďarska,Slovenska,Rumunska). Také to vymezení pojmů Lokálka a Regionálka zde není zcela vyjasněno. Vycházel jsem z mnoha zdrojů na internetu (openrailwaymap, bueker,národní mapy železnic, online jízdní řády a mapy zemí)a také z knižních publikací v angličtině a češtině o problematice místních drah. Koncově jsem řešil tedy to, zda je v současnosti ta která trať v dané zemi využívána čistě jako místní/lokální/regionální – tj. bez provozu spěšné a rychlíkové dopravy. Zrovna v případě Dánska a Nizozemska se to dá dobře prohlédnout skrze ty zdroje map a aktuální provoz na tratích místního/lokálního významu dle online aktuálních jízdních řádů NS Spoorboekje a DSB Koreplan (a koneckonců i v případě Švédska – viz SJ Tidtabeller)
    Co se týče těch zrušených tratí, dalo to dost práce to vše zmapovat a spočítat, přičemž také netvrdím, že je to 100% správně. Opět jsou tam zahrnuty jednak tratě zachovalé, nicméně opuštěné tč. bez osobní či nákladní dopravy (avšak třeba používané pro cyklodrezíny) a také jsou tam zahrnuty tratě již zaniklé, snesené. A tady by třeba zase zajímalo mne od pana Bobíka, jestli by si dokázal najít čas a práci zmapovat třeba v těchto mnou vyjmenovaných zemích ze seznamu výše počet cyklostezek udělaných na snesených železničních tělesech. Moc rád se to dozvím. Já to totiž z těch mých zdrojů nevyčtu.
    Také by bylo dobré aby si všichni, kdo mají zájem o tuto problematiku přečetli zdroje k tzv. Beechingově reformě v Británii v 60.-70.letech. Tam je naprosto zajímavý fakt, že naprostá železniční (a lokálková) velmoc světa v tomto období drtivě rušila a bezhlavě optimalizovala a nyní za nějakých 30-40 let se mnohde situace velmi změnila co se týče osídlení a potřeb obyvatel a nyní se řeší jak a kde co třeba zase obnovit.Opravdu nemusíme přeci jít cestou Británie.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Bjorn, 30. 6. 2018 @ 13:46

    Já se přiznám bez obalu, že jsem osobně zainteresován v oblasti Středohoří a Podřipska, často tam jsem pracovně i rekreačně a tak si můžu dovolit tvrdit, že v tamějších lokálkách potenciál opravdu je a to i do budoucna. Jde hlavně o to opravit trať Teplice-Lovosice aby mohla být plně funkční v celé délce. U většiny dalších lokálek zatím zájem místních trvá a kraj tam vlaky objednává na pravidelnou i turistickou službu. Možná předpokládám, že v budoucnu v souvislosti s výstavbou VRT do Drážďan nějak pomine funkčnost podřipských lokálek pro pravidelnou dopravu(třeba právě jejich narušením kvůli výstavbě). Potom by ale bylo docela zajímavé zavést tam cyklodrezíny. Jinak místní tratě jako Louny-Lovosice, Lovosice-Česká Lípa, Ústí-Úpořiny-Bílina, Vraňany-Straškov-Roudnice, Kralupy-Slaný-Louny mají stále pro pravidelný provoz potenciál a zájem místních i přespolních je velký. Na turistických linkách Straškov-Libochovice, Lovosice-Most, Velké Březno-Zubrnice je přes sezónu kolísavý zájem, někdy je narváno k prasknutí a někdy naopak jede pár lidí. Takže asi tak.
    Mne jenom hodně pobavilo na serveru Zdopravy.cz v tamější jakékoliv diskusi týkající se jakékoliv lokálky či místní dráhy opět řádění jakéhosi pana Soupravy a spol (nejste to tam náhodou také vy pane Bobíku ??) s hodně podobnými ostrými názory o zrušení všeho. Dokonce si tam dal pan Souprava práci s tím, že na mapce železniční sítě ČR z webu bueker.net maže jemu nepohodlné tratě z této mapy a neustále to předkládá ostatním k schvalování. Skoro tam ČR vypadá jak Skotsko po Beechingově reformě. Tak tady tudy doufám cesta nepovede.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 30. 6. 2018 @ 21:27

    Bjorn:
    Jen k VRT a Podřipským lokálkám – Co se ke mně dostaly jakési kusé informace, tak VRT může mít na místní lokálky dopad úplně opačný. V blízkosti Straškova má totiž vzniknout sjezd z VRT a v ten moment se bude Straškov nacházet pár desítek minut cesty od centra Prahy. To bude mít zásadní dopad pro konkurenceschopnost železnice zejména na těch dvou větvích, které od Straškova nemají spád k současnému koridoru, tj. na Zlonice a Libochovice. Tyto 2 větve se můžou stát napaječem příměstských vlaků vedených přes VRT a jejich budoucí rozvoj může být dost zásadním překvapením.

    Nakonec není to poprvé, kdy na takový scénář došlo. Pamatujeme si, jak byl “problém” s “Hrbatou” do Berouna přes Rudnou. Kdyby hlas Bobíků převážil, byla by tam “super” cyklostezka. Hlas Bobíků nepřevážil, a dnes je opět problém – na tuto trať “na zrušení” už jsou odkláněné některé rychlíky z koridoru, počet cestujících roste dramaticky a pro další nárůst už není kapacita. Otevřeně se mluví o potřebě tuto trať (donedávna “na zrušení”) elektrifikovat a částečně zdvoukolejnit (pro účel letmého křižování). Kupodivu už se na ní neplánuje cyklostezka. Jestlipak tuší Bobík proč?

    A takto bych mohl pokračovat řadou různých tratí “na odpis”, po nichž dnes jezdí desetitisíce tun kalamitního dřeva z hor, nebo jako v případě Tovačovky (o zrušení zažádáno za Víta Bárty neblahé paměti) jezdí po málem zrušeném úseku velké zásilky betonových výrobků, přičemž firma (GOLDBECK) jednoznačně avizuje potřebu výrazného navýšení využití železnice pro svůj další rozvoj, a to už v dohledné budoucnosti.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Bobík, 1. 7. 2018 @ 0:14

    Bobíkové nikdy nenavrhli do Rudné a dál cyklostezku po Hrbaté. Ta trať má viditelně potenciál jinde než Mutěnky a Morkovičky, zkuste to už rozdýchat, že některé tratě potenciál nemají. Nevěřím, že nedokážete poznat, co je slabé a co ne. Podsouváním Bobíkům něčeho, co nikdy neřekli, z toho pravdu neuděláte. Jen se zesměšníte. 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Bjorn, 21. 7. 2018 @ 17:34

    Tomáš Tužín : To je tedy pro mne dost nová informace ohledně možného zapojení podřipských lokálek na systém VRT. Mohl bych Vás poprosit o případné zaslání odkazu na tuto informaci ? Dění a záležitosti okolo podřipských a středohořských lokálek pečlivě sleduji z pracovních i osobních důvodů. Na rozdíl od antilokálkových Bobíků já tam stále vidím velký potenciál do budoucna. A v případě jejich určitého zaintegrování i do systému VRT to bude posun k ještě lepšímu využití. I dnes je vytíženost na těchto tratích celkem slušná (mám napozorováno a sepsáno)takže na nějaké zavírání provozů to rozhodně není. Navíc je tam silný zájem ze stran napojených obcí a měst + zájem ústeckého kraje.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 21. 7. 2018 @ 21:36

    Bjorn:
    Odkaz bohužel zatím nemám. Něco k tomu zaznělo na konferenci Czech Raildays letos v Ostravě, tam se ale příspěvky publikují na internetu s časovým odstupem cca 1 – 2 roky. Navíc nedám ruku do ohně za to, že to bylo v prezentaci – určitě o tom byla řeč, ale mohlo to padnout i v rámci diskuse.

    Navíc je tam ještě jeden faktor, totiž že ta studie, která právě určitým způsobem uvažuje s Podřipskými lokálkami, není ještě schválená a uzavřená, takže nějaké věci z jejího obsahu občas někde zazní jako předběžné závěry. Samozřejmě z těchto výstupů byl nejvíce medializovaný tunel pod Krušnými horami coby rozhodující objekt této stavby.

    Zkrátka je to zatím ještě čerstvé a na definitivní výstup asi bude třeba ještě chvilku počkat. Některé zásadní věci (třeba zrovna tunel) jsou dané, jiné (drobnější) věci, což je i případ Podřipska, ještě můžou doznat změny.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Bobík, 21. 7. 2018 @ 22:07

    Napojení podřipských lokálek do VRT je asi stejně reálné jako dostavba trati z Velvar do Straškova. 😀 Ale snětě dál. Už fakt vidím, jak někdo sváží lidi od Budyně a Mšených lázní vlakem do Straškova, kde si přestoupí na VRT. A kdyby skutečně někdo zastávku u Straškova udělal, tak by mě zajímalo, v čem by byla výhoda, ve svážení těch lidí vlakem. V tom, že to budou mít dál k nádraží a že budeme muset draze vybudovat napojení těch lokálek k VRT? Nebo si snad myslíte, že VRT u Straškova bude procházet přes současné nádraží? 🙂

    No, jen šotoušete dál…. je to sranda, co vše si myslíte, že je reálné. 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 21. 7. 2018 @ 23:19

    Věřím že všichni čtenáři s výjimkou Bobíka pochopili obsah sdělení, tudíž že je studijně prověřováno propojení mezi jakousi budoucí VRT na straně jedné a stávající regionální sítí na straně druhé. Nic více, nic méně.

    A protože k tomuto prověření zatím nebyly publikované žádné detaily, tak si všichni s výjimkou Bobíka nemohou zatím udělat žádnou představu, nakolik by to bylo smysluplné. Bobík je samozřejmě výjimkou, ten má radikální názor vždy a na vše. Ten není řízen naprosto žádnými objektivními fakty, ale stavem mysli, který bych pracovně pojmenoval “subjektivní dopravní ideologie”. V tomto stavu mysli jsou samozřejmě jakékoliv objektivní informace zcela irelevantní, že ano … 🙁

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 22. 7. 2018 @ 4:45

    VRT kolem Straškova vést musí, jinudy to snad ani nejde a protože logicky musí nějakým způsobem křížit podřipské lokálky, musí se otázka křížení/napojení podřipských lokálek a VRT nějak řešit. Jak se to vyřeší sice ještě není ani zdaleka jasné, jen Bobíkovi je jasné, jak to chtějí Bjorn a Tužín a musí proti tomu za každou cenu bojovat. No tak ať si ten boj náležitě užije, když ho to baví.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Bobík, 22. 7. 2018 @ 17:16

    VRT kolem Straškova určitě povede, někde na netu je i zakreslený územní návrh a co pomatuji, tak to je (logicky) kolem D8. Napojení Podřipských lokálek by ale byla investice navíc. Překřížení bude normálně mostem a nebo se naopak udělá most na lokálkách (tak se to řešilo u lokálek v Německu často, bylo to levnější než stavět most pro VRT). Vybudovat stanici na VRT je už ale solidní pálka. A v tak slabě osídlené oblasti, to je velmi nepravděpodobné. Mnohem levnější bude udělat odbočku někde u Vepřeku a tím na VRT napojit rychlíky přes Roudnici, než hnát lidi z Roudnice 810kou někam do polí na přestup u Straškova. Navíc odbočka má být i u Lovosic.

    Jako zkuste se podívat, jak se podobné situace řeší v Německu a jinde v cizině a jak málo se na VRT staví zastávky. Poslední postavená německá VRT nemá žádnou zastávku, má jen odbočku do Coburgu, kam sjedou celé 3 páry vlaků. V oblasti Langewiesen-Ilmenau (osídlení husté oproti podřipsku) měla být zastávka, ale nakonec byla zavrhnuta kvůli tomu, že místní spolková země odmítla závazně garantovat, že tam bude trvale objednávat nějaký meziregionální spoj a DB zase odmtítaly zde zastavit se svými dálkovými vlaky bez dotací. Tohle je problém zastávek na VRT. Jsou drahé a musí je často obsluhovat vlastní linka a do toho se nikomu nechce. Takže jich vzniká jen málo.

    Pan Tužín tradičně nazývá můj názor radikálním, zatímco ve svém bezbřehém optimismu předpokládá, že bude silná snaha pomocí VRT zachránit Podřipské lokálky. To je prostě jasné jak facka. Kolem budoucí VRT vede několik lokálek, tak je přece naše morální povinnost je napojit a udělat zastávku. Vláda je totiž tvořena samými šotouši, pro které je prioritou napojovat lokálky na VRT, takže jasná páka, s tímhle se počítá automaticky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Bobík, 22. 7. 2018 @ 17:21

    krátký dodatek co nešlo odeslat:

    http://jyxo.info/uploads/48/48ae671295d0bf57ef794f32ed8f52a53079d2a0.png

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 7. 2018 @ 17:45

    Bobíku, opravdu nejste schopen pochopit ani tak málo, jako jednoduché sdělení výše? To že se studijně prověřuje propojení stávající železniční sítě a VRT je prostě fakt, který je naprosto nezávislý na názorech Tužína, Bjorna, a dokonce i Bobíka.

    Kdybych tady napsal, že je červenec, rok 2018 a neděle, tak Bobík zplodí šílený výlev, z něhož vyplyne, že je listopad, rok 2020 a úterý, a to zejména proto, že Tužín je pitomec a je třeba zlikvidovat všechny lokálky.

    Opakovaně se pozastavuju nad stavem Vaší mysli, Bobíku. U Vás je bohužel ve stavu nedobrém, a navíc v dost nešťastné kombinaci s nulovou seberexlexí a maximálním fanatismem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Bobík, 23. 7. 2018 @ 0:31

    Tužínovi došly argumenty a uráží a uráží. Klasika. Něco mu o tomto stylu psali i na kreportu, nezávisle na mě. 🙂

    Že se to prověřuje vám věřím. Z toho ale nic neplyne, to je pointa toho co píšu. Kdybyste tedy dokázal rozumnět textu. U německých VRT se také prověřovala možnost zastávek navíc a odboček navíc a v reálu se u té poslední VRT postavila jen jedna odbočka do Coburgu (pravda, složená ze dvou odboček) a pro zastávku se vynechalo jen místo a to jen pro jednu, pro další 2 uvažované se nevynechalo ani místo a nenechala se ani možnost žádné další odbočky.

    No, žijte si svůj šotosen. Já zastávce Říp dávám 5% a odbočce do lokálek dávám 0,5%. Kolik vy? Když sázku prohraju, tak vám koupím flašku. Pokud teda se ta VRT začne ve 2030 aspoň stavět a nepůjde to “typicky česky”. Pokud do té doby budou podřipské lokálky zrušeny a tím pádem odbočka nebude mít smysl, beru to za vaší tuplovanou prohru. 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Bjorn, 4. 8. 2018 @ 17:21

    Bobík :
    Podle posledních informací, které mám tak jednání o opravě trati 097 nadále probíhají
    a ÚK spolu se samosprávami podél této trati intenzívně tlačí na příslušné státní instituce
    aby se našlo přijatelné a rozumné řešení. Nic není zdaleka jisté. Ve hře je opravdu i varianta
    problémový úsek neopravit avšak ponechat dopravu jak na úseku Řetenice – Radejčín tak i
    nově na osiřelém úseku Lovosice-Chotiměř s následným propojením NAD.
    Rozhodně se zde žádné fyzické rušení a následná cyklostezkizace nechystají. Místní lidé
    by si spíš přáli plnohodnotnou obnovu v celé délce a další případná zlepšení, jen málokdo
    je pro vysloveně fyzický zánik trati. Ostatně petice za znovuobnovení měla kolem 3500 podpisů.
    I podél dalších zatím funkčních lokálek jsem zaznamenával názory místních a snad kromě opravdu
    nejslabší trati mezi Straškovem a Zlonicemi, kde je už nyní provoz minimální a pouze ve všední dny.
    Tak u ostatních opět převažují názory na zachování provozu a přání, aby se alespoň něco vylepšilo.
    Nyní přes léto probíhají opravy a modernizace na regionálce 114, opravuje se i na lokálce 095 v
    úseku Straškov-Vraňany. Návrhy SŽDC na příští rok JŘ 2019 počítají s provozem na všech podřipských
    a středohořských lokálkách včetně turistických vlaků ( u těchto turistických linek T3,T4,T5,T6 se počítá
    s provozováním do roku 2021), na elektrifikovaných regionálkách ÚK se zase počítá od r.2019 se
    soukromým dopravcem(patrně Regiojet).

    https://zdopravy.cz/severoceske-lokalky-prilakaly-tisice-lidi-nejvice-jednotlivych-jizdenek-prodal-zubrnicky-motorak-6407/
    https://zdopravy.cz/zubrnicka-lokalka-se-docka-dalsi-obnovy-na-loveckovicke-nadrazi-se-vraci-koleje-9359/

    Takže mohu shrnout, že alespoň v této oblasti, kterou velmi dobře znám, je zájem místních lidí o 
    zachování lokálek docela silný a rozhodně to není žádné Bobíkovo paušální 1% pro a ostatních 99% projevuje
    totální nezájem – tak to prostě zde není. Nevím, jak je to jinde, ale tak nějak se spíš kloním k tomu,
    že to ani jinde není tak absolutní, jak se nám Bobík snaží předestřít.

    K tomu právu na vlaky- ano, možná neexistuje žádné takové právo na vlaky, ale takových neexistujících
    práv je habaděj – to by bylo na jinou debatu. Třeba právo dýchat čistý vzduch – tady se křičelo a dovolávalo
    se právo na čistý vzduch v hospodách a kuřáci se vyhnali ven a já nyní musím kromě neustálého smradu,
    prachu a hluku ze silniční dopravy venku ještě navíc čuchat cigaretový dým před hospodami. Takhle si
    Bobíkové představují moderní společnost ??

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Bjorn, 4. 8. 2018 @ 17:29

    A těm zemím Nizozemsko, Dánsko, Švédsko.
    Bobíku, já kupodivu tyto země mám mnohonásobně ponavštěvované.
    Jezdím tam pravidelně od roku 1991, dost často i pracovně, takže mám vysledované
    i různé změny a proměny na jejich železničních sítích a opět mnohokrát jsem se na tohle
    téma bavil i s místními, takže mám docela jiné informace.
    Dříve ještě bylo skvělé, že se dalo cestovat na ScanRail – to byla vynikající možnost, jak
    celkem levně procestovat Skandinávii, škoda že to bylo zrušeno. V Nizozemsku zas byl
    Benelux Pass. Podobně také byla škoda, že DB po letech zrušilo síť nočních vlaků CNL.
    To byla naprostá pohádka s tím cestovat přímo z Prahy do Kodaně či Amsterdamu.
    Bylo to levné a pohodlné a člověk pak mohl v Kodani navázat na X2000 nebo v Amsterdamu
    na Thalys/Eurostar. Na udržení provozu proběhla petice s 380.000 podpisy. Nepomohlo to.

    Bobíku, pořád tvrdíte, že tam žádné lokálky nejsou a že se tam nedá cestovat na výlety
    vlakem z důvodů omezených časových spojů, velkým vzdálenostem mezi stanicemi atd.
    Já mám přeci jen trochu odlišné zkušenosti.
    Pravdou je, že tam lokálky stále jsou, provoz je docela slušný a některé unáhlené kroky
    z minulosti jsou dnes posuzovány místními negativně.

    Aktuální provoz na tratích lokálního/místního významu se dá lehce ověřit na online
    jízdních řádech :

    1.Nizozemsko
    https://www.ns.nl/reisinformatie/download-dienstregeling

    Mnohokrát jsem podnikal výlety vlakem a to i po lokálkách, spojení výborná, častá, vše navazuje.
    Zcela bez problémů.

    Např. lokálky v oblasti Gelderlandu, Overijsselu, Drenthe, Friesland

    2.Dánsko
    http://www.dsb.dk/trafikinformation/koreplaner/koreplaner-strakningskoreplaner-pdf/

    Zde jsem také podnikal výlety vlakem a to i na lokálkách v oblasti Sjaellandu a Jytlandu.
    Opět bez problémů.
    Např. Lollandsbanen, oblast Sohojland, severní Sjaelland, severní Jytland.

    3.Švédsko
    https://www.sj.se/sv/tagresan/fore-resan/tidtabeller-och-kartor.html
    https://tagtidtabeller.resrobot.se/

    Švédsko je docela specifické, velká země, nerovnoměrně osídlení.
    Zhruba v jižní části země od Skane po Dalarnu jsem podnikal výlety vlakem
    i po lokálních tratích opět bez problémů

    Např. v oblasti Skane a Bohuslan, Vastervik, okolí jezera Vanern či okolí Borlange.

    Severní část země – to je něco jiného, tam opravdu všechny lokálky až na výjimky
    byly zrušeny, někde fungují drezíny, někde to úplně zpustlo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 5. 8. 2018 @ 10:52

    Bjorn:

    Jedno z nejčastěji zmiňovaných “práv” je jakési “právo na parkovací místo”. S tím se potkávám často. Lidé skutečně žijí v přesvědčení, že když si koupí libovolný počet aut, tak je povinností veřejného sektoru stavět jim za veřejné peníze další a další parkoviště. A když to náhodou veřejný sektor nedělá, tak tím vzniká majitelům aut jakési fiktivní právo parkovat na chodnících, trávnících, prostě všude…

    Vždy nastávají velké rozpaky, když se bojovníků za parkovací stání zeptám, podle jakého zákona mají na parkoviště “právo”. Ono totiž auto je MOVITÁ VĚC V SOUKROMÉM VLASTNICTVÍ, tedy totéž jako třeba nábytek – stůl, židle, skříň … Pokud si někdo koupí takovou věc – třeba skříň – a nemá ji kde v bytě umístit, tak mu také nevzniká právo na přidělení nového většího bytu zdarma. Stejně tak pokud si někdo koupí auto a nemá jej kde umístit, nevzniká mu žádný nárok, že by město / obec mělo onomu člověku umístění jeho soukromé movité věci řešit.

    Zmiňuju to zejména v souvislosti s Bobíkovskými výkřiky, že “není právo na železnici” – ono není právo ani na IAD, a přesto se zájmy uživatelů IAD velmi masivně zohledňují. Není to v rovině právní, je to celé politikum. Všichni lidé jsou uživateli nějaké dopravy, všichni lidé platí daně, a také všichni lidé mají volební právo. Rozumný politik tedy hospodaří s penězi daňových poplatníků tak, aby potřeba všech byla přiměřeně uspokojena. Cyklistům, se staví cyklostezky, motoristům parkoviště, no a uživatelům železnice se investuje třeba do lokálek. Tak je to logické a správné. Jen je to jiný pohled na svět, než má Bobík. Ten potřebuje mít svatou válku cyklostezek proti lokálkám, autobusů proti vlakům, v poslední inovaci nákladní dopravy proti osobní dopravě. Ta válka musí mít podle Bobíka své jednoznačné vítěze a jednoznačné poražené. Naštěstí reálný svět vypadá úplně jinak, a směřuje k nějaké vyváženosti mezi jednotlivými druhy dopravy, a také kooperaci. Takovou kooperací je třeba parkování vozidel P+R u nádraží, nebo kombinovaná nákladní doprava, nebo služby pro cyklisty formou přepravy kola vlakem.

    Taková kooperace má stokrát vyšší potenciál, než bizarní nesmiřitelný boj podle Bobíků.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Bjorn, 14. 8. 2018 @ 10:37

    Bobík : K těm Podřipským a Středohořským tratím.
    Podle posledních informací, které mám tak jednání o opravě trati 097 nadále probíhají
    a ÚK spolu se samosprávami podél této trati intenzívně tlačí na příslušné státní instituce
    aby se našlo přijatelné a rozumné řešení. Nic není zdaleka jisté. Ve hře je opravdu i varianta
    problémový úsek neopravit avšak ponechat dopravu jak na úseku Řetenice – Radejčín tak i
    nově na osiřelém úseku Lovosice-Chotiměř s následným propojením NAD.
    Rozhodně se zde žádné fyzické rušení a následná cyklostezkizace nechystají. Místní lidé
    by si spíš přáli plnohodnotnou obnovu v celé délce a další případná zlepšení, jen málokdo
    je pro vysloveně fyzický zánik trati. Ostatně petice za znovuobnovení měla kolem 3500 podpisů.
    I podél dalších zatím funkčních lokálek jsem zaznamenával názory místních a snad kromě opravdu
    nejslabší trati mezi Straškovem a Zlonicemi, kde je už nyní provoz minimální a pouze ve všední dny.
    Tak u ostatních opět převažují názory na zachování provozu a přání, aby se alespoň něco vylepšilo.
    Nyní přes léto probíhají opravy a modernizace na regionálce 114, opravuje se i na lokálce 095 v
    úseku Straškov-Vraňany. Návrhy SŽDC na příští rok JŘ 2019 počítají s provozem na všech podřipských
    a středohořských lokálkách včetně turistických vlaků ( u těchto turistických linek T3,T4,T5,T6 se počítá
    s provozováním do roku 2021), na elektrifikovaných regionálkách ÚK se zase počítá od r.2019 se
    soukromým dopravcem(patrně Regiojet).

    https://zdopravy.cz/severoceske-lokalky-prilakaly-tisice-lidi-nejvice-jednotlivych-jizdenek-prodal-zubrnicky-motorak-6407/
    https://zdopravy.cz/zubrnicka-lokalka-se-docka-dalsi-obnovy-na-loveckovicke-nadrazi-se-vraci-koleje-9359/

    Takže mohu shrnout, že alespoň v této oblasti, kterou velmi dobře znám, je zájem místních lidí o 
    zachování lokálek docela silný a rozhodně to není žádné Bobíkovo paušální 1% pro a ostatních 99% projevuje
    totální nezájem – tak to prostě zde není. Nevím, jak je to jinde, ale tak nějak se spíš kloním k tomu,
    že to ani jinde není tak absolutní, jak se nám Bobík snaží předestřít.

    K tomu právu na vlaky- ano, možná neexistuje žádné takové právo na vlaky, ale takových neexistujících
    práv je habaděj – to by bylo na jinou debatu. Třeba právo dýchat čistý vzduch – tady se křičelo a dovolávalo
    se právo na čistý vzduch v hospodách a kuřáci se vyhnali ven a já nyní musím kromě neustálého smradu,
    prachu a hluku ze silniční dopravy venku ještě navíc čuchat cigaretový dým před hospodami. Takhle si
    Bobíkové představují moderní společnost ??

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Bjorn, 14. 8. 2018 @ 11:52

    A těm zemím Nizozemsko, Dánsko, Švédsko.
    Bobíku, já kupodivu tyto země mám mnohonásobně ponavštěvované.
    Jezdím tam pravidelně od roku 1991, dost často i pracovně, takže mám vysledované
    i různé změny a proměny na jejich železničních sítích a opět mnohokrát jsem se na tohle
    téma bavil i s místními, takže mám docela jiné informace.
    Dříve ještě bylo skvělé, že se dalo cestovat na ScanRail – to byla vynikající možnost, jak
    celkem levně procestovat Skandinávii, škoda že to bylo zrušeno. V Nizozemsku zas byl
    Benelux Pass. Podobně také byla škoda, že DB po letech zrušilo síť nočních vlaků CNL.
    To byla naprostá pohádka s tím cestovat přímo z Prahy do Kodaně či Amsterdamu.
    Bylo to levné a pohodlné a člověk pak mohl v Kodani navázat na X2000 nebo v Amsterdamu
    na Thalys/Eurostar. Na udržení provozu proběhla petice s 380.000 podpisy. Nepomohlo to.

    Bobíku, pořád tvrdíte, že tam žádné lokálky nejsou a že se tam nedá cestovat na výlety
    vlakem z důvodů omezených časových spojů, velkým vzdálenostem mezi stanicemi atd.
    Já mám přeci jen trochu odlišné zkušenosti.
    Pravdou je, že tam lokálky stále jsou, provoz je docela slušný a některé unáhlené kroky
    z minulosti jsou dnes posuzovány místními negativně.

    Aktuální provoz na tratích lokálního/místního významu se dá lehce ověřit na online
    jízdních řádech :

    1.Nizozemsko
    https://www.ns.nl/reisinformatie/download-dienstregeling

    Mnohokrát jsem podnikal výlety vlakem a to i po lokálkách, spojení výborná, častá, vše navazuje.
    Zcela bez problémů.

    Např. lokálky v oblasti Gelderlandu, Overijsselu, Drenthe, Friesland

    2.Dánsko
    http://www.dsb.dk/trafikinformation/koreplaner/koreplaner-strakningskoreplaner-pdf/

    Zde jsem také podnikal výlety vlakem a to i na lokálkách v oblasti Sjaellandu a Jytlandu.
    Opět bez problémů.
    Např. Lollandsbanen, oblast Sohojland, severní Sjaelland, severní Jytland.

    3.Švédsko
    https://www.sj.se/sv/tagresan/fore-resan/tidtabeller-och-kartor.html
    https://tagtidtabeller.resrobot.se/

    Švédsko je docela specifické, velká země, nerovnoměrně osídlení.
    Zhruba v jižní části země od Skane po Dalarnu jsem podnikal výlety vlakem
    i po lokálních tratích opět bez problémů

    Např. v oblasti Skane a Bohuslan, Vastervik, okolí jezera Vanern či okolí Borlange.

    Severní část země – to je něco jiného, tam opravdu všechny lokálky až na výjimky
    byly zrušeny, někde fungují drezíny, někde to úplně zpustlo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Bjorn, 14. 8. 2018 @ 13:38

    A jak již tady bylo řečeno, každá země má a může mít nadále svá specifika. V tom je ta různost přístupů. Co je špatného na tom, že ve Švýcarsku a Japonsku hraje železniční doprava významnou a docela perfektní roli v celkovém dopravním systému a to včetně místních a lokálních tratí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*