102 862 přečtení
Úno 28 2018

Praha a železniční nákladní doprava

Mattonka s dvojčetem Bardotek právě minula Krupou, foto Ladislav Fric.

Praha jako hlavní a největší město naší republiky má logicky i největší spotřebu potravin, spotřebního a jiného zboží. To s sebou samozřejmě nese nároky na dopravu a zásobování. V minulosti toto břímě nesla zejména doprava železniční, zatímco dnes jej nese doprava silniční. Postupem času, jak se Praha rozvíjela a rozšiřovala, se průmysl vytěsňoval stále dále od středu města.


Prapůvodně byl veškerý průmysl situován přímo v centru, v 19.století se z centra přestěhoval za tehdejší hradby na předměstí jako Karlín, Smíchov či Holešovice. Ve 20. století už i tento okruh byl centrem a průmysl se stěhoval dál od centra a nyní je již prakticky vytěsněn za hranice Prahy. V pradávných časech se centrum zásobovalo standardními středověkými způsoby, protože ve městech žilo málo obyvatel a zásobování stačilo zvládat obyčejnými povozy.

Jak se ale v 19. století vynalezla kanalizace, díky které z přeplněných měst vymizela cholera a mor, města se začala závratně rozpínat a zalidňovat. Po tisíciletí praktikovaná doprava rázem ztratila schopnost rozvíjející se města dostatečně zásobovat a musela přijít zásadní změna. Řešením byla, v té době novinka: železnice, která se úkolu zhostila více než dobře. Díky ní se mohla města dál rozvíjet a již v jejich rozpínavosti nestálo nic v cestě. Dnes díky tomu žije ve městech více než polovina světové populace.

Města se rychle protkala kolejemi všech možných rozchodů, aby se železniční vagony dostaly ke každé továrně a skladu a odpadla tím nákladná překládka na nádražích. Ani Praha v tomto ohledu nebyla výjimkou a v průmyslových čtvrtích se daly potkat netramvajové koleje i přímo na ulici. V Praze zejména na Holešovicích, Karlíně, Libni a na Smíchově. Jak se v průběhu 20. století rozmáhala silniční doprava, musela železnice převzít i vnitroměstskou dopravu. Po Praze se tak po železnici přepravovalo i zboží vyrobené v Praze pro Prahu.

Asi nejznámějším příkladem byl rozvoz cukrovinek z Modřan do skladů po celé Praze v chladírenských vozech. Dalším důležitým přepravním artiklem byl stavební materiál, který se po kolejích dopravoval po Praze z říčních přístavů na Vltavě. Původně měly všechny pražské přístavy vlečku krom Radotínského, kam se před rokem 1989 nestačila dostavět. Dnes již žádný pražský přístav nemá funkční vlečku. Poslední holešovický, svou vlečku zrušil v roce 2016.

Pozůstatky rozsáhlé pouliční vlečkové sítě v Holešovicích v roce 2010, foto Michal Skala

Na všech pražských nádražích, kromě hlavního, byly manipulační koleje pro vykládku jakéhokoli zboží, aby se vagony dostaly do každého koutu Prahy a minimalizoval se tím rozvoz materiálu po silnici.

V 90. letech minulého století přišla ale zásadní změna. Prakticky ze dne na den bylo po pádu železné opony v rámci západní Evropy rozhodnuto, že se nákladní doprava předisponuje z železnice na silnice. Hned poté se města na západ od nás začala výrazně měnit. Koleje z ulic začaly mizet a nahrazovaly se dalšími a dalšími pruhy v ulicích měst, aby se na již osobními auty přeplněné ulice vešly i auta nákladní. Tyto stavební úpravy byly logicky velmi nákladné a proto se tento trend nesl hlavně na západě a to ve velmi rychlém tempu. K nám na východ díky nedostatku financí přicházel postupně a velmi pomalu.

Výraznější rychlost nabral až po našem vstupu do EU, kdy dotace tento prosilniční vývoj výrazně urychlily. Získat dotace z EU ve prospěch železniční dopravy bylo donedávna prakticky nemožné a dnes jen do dopravy osobní. Tohoto trendu pochopitelně promptně využila široká škála podnikatelů i politiků a v Praze začaly z ulic koleje mizet stejně jako na západ od nás. Stejně většina zboží k nám míří ze západu a odtud už to po železnici prakticky nelze, takže k čemu bychom po Praze vůbec železnici potřebovali, že?

Dnes už Praha se svými západními kolegy drží krok a využít pro přepravu zboží železnici je stále složitější a ve větším měřítku téměř nemožné. Ale ne zcela. Ještě i dnes je možné nějaký ten ložený vagon do Prahy nebo pro Prahu dovézt a kupodivu existují i firmy, které o tuto službu mají zájem. Sice jich je poskrovnu, ale jsou.

Jednou z firem, které se už delší dobu snažily vozit železnicí do Prahy své zboží, je firma Mattoni. Jediné, co v tom bránilo, byl fakt, že v Praze je velká nouze o zavlečkovaný skladový areál. Po několika letech se až loni podařilo sehnat volný zavlečkovaný sklad schopný pojmout ucelený vlak. První vlak s nákladem minerálek z Kyselky přijel na vlečku v Tuchoměřicích 12.2.2018. Vlak byl zaveden jako zkušební a zkouška dopadla dobře.

Pn 54439 dne 19.2.2018 ve Středoklukách s nákladem Mattonky, foto Metoděj Štefka

Jeden fakt mě u nákladní dopravy velmi fascinuje. Zatímco u železnice se úzkostlivě dbá na její ekonomickou rentabilitu, u ostatních druhů doprav to nikoho nezajímá. Zatímco u dotací do silnic se nikdo žádnou návratností nezabývá, když už je na železnici nějaký ten grant nebo dotace vyhlášena, podmínky pro její splnění jsou mimořádně tvrdé a nikdy dotace nepřesáhne 50% projektu. Dotace do silnic, cyklostezek a vlastně všech oborů je zaštiťována rozvojem regionu, jen železnice ohledně nákladní dopravy se nepovažuje za rozvoj a musí se vyplatit.

Udělejme si výčet míst, kam je možné přistavit, naložit či vyložit železniční vozy, a srovnejme to s minulostí.

Zde je rozbor nakládkových/vykládkových míst v Praze a srovnání dříve a nyní:

 

Stanice/nákladiště VNVK dřív VNVK dnes vlečky dřív vlečky dnes
Běchovice ano ano paliva a stavebniny paliva a stavebniny
    výzkumný ústav  
Braník ano ne pivovar  
    Skanska DS  
    vodárny  
Bubeneč ano ne papírna  
    teplárna Juliska  
Bubny ano ano (zatím) teplárna Holešovice teplárna Holešovice
    Ateco  
Čakovice ano ano Cukrovar Cukrovar
    Avia Avia
    Letov  
    Helma  
    Transbeton  
Dejvice ano Teoreticky ano vojenská vlečka  
  prakticky ne    
Holešovice ne ne přístav Holešovice  
    Selekta  
    Plus  
    Wolf  
    Ahema  
    Ferona  
    Pergamentka  
    Pražské energetické závody  
    Pošta  
    Metaltrade  
    a další starší vlečky  
Horní Počernice ano ano omezeně Neuber Neuber
    Metrostav Metrostav
    Pragorent Pragorent
    Yougo Alloys Yougo Alloys
    Briliant  
    Energo  
Hostivař ano ano omezeně Kovošrot Praha Kovošrot Praha
    Pragorent (býv TOS) Pragorent (býv TOS)
    Prakab Prakab
    Ospap Ospap (odpojená)
    Čechofracht Čechofracht (odpojená)
    Skanska DS Skanska DS
    Zentiva  
    Steno  
    Jubel  
    Metro  
    CTY průmyslová  
    Frantic  
Jinonice ano ano Walter  
    Teplárna Jinonice  
    cihelna  
Krč ano ano Metro Metro
    Podaný Podaný
    Skanska (býv IPS)  
Libeň ano ano ČKD  
    Barvy laky  
    Benzinoservis  
    Colorlak  
    Commerce  
    RaM stavební izolace  
    General Bottlers  
    Ferros Praha  
    ČKD kompresory  
    Spalovna Vysočany  
Malešice ano ano Teplárna Malešice Teplárna Malešice
    Pošta Pošta
    Ferona Ferona
    Neos Invest Neos Invest
Masarykovo nádr. ano ne ČKD Dukla  
Modřany ano ano EŽ Praha  
    CTY Logistic park CTY Logistic park
    Orion  
    Bennevis  
    Cukrovar  
Radotín ano ano Cementárna Cementárna
    Zítek (býv Staropramen) Zítek
    Kondor (býv Janka) Kondor
    ČKD Radotín  
    Uhelné sklady  
    Kovoklima  
    ZOS Trade  
Ruzyně ano ano Westpoint distribution park Westpoint distribution park
    Ruve Ruve
    Karlovarská (býv US) Karlovarská (býv US)
    Maersk Maersk
    Tiskárny Tiskárny
    Barbican  
Řeporyje ano ano překladiště sypkých hmot  
    Skanska (býv IPS)  
Satalice ano ano Flaga Flaga
    Truhlárna Truhlárna
    Pila  
Smíchov ano ano (zatím) Garage development Garage development
    Tatra Smíchov  
    Lihovar  
    Staropramen  
Strašnice ano ano Minerální vody J. Černý Minerální vody J. Černý
Uhříněves ano ne Metrans Metrans
    Knotek Knotek
    Voříšek Voříšek
    Rutr Rutr
    Strabag  
    Pragochema  
    cihelna  
Veleslavín ano ne teplárna Veleslavín  
Vršovice ano ano Mitas Mitas
    teplárna Michle teplárna Michle
    Kraibich ?
    ČEPS  
    Dřevosort  
Vysočany ano ano Ferros (býv ČKD) Ferros
    Fim Fim
    vinařské závody  
Zbraslav ano ano    
Zličín ano ano Společnost kol. Vozidel Společnost kol. Vozidel
    Volta real stará vlečka Volta real stará vlečka
    Volta real nová vlečka Volta real nová vlečka
    vlečka areál Zličín vlečka areál Zličín
    Metro  
Žižkov ano ano (zatím) Kontejnerové překladiště  
    potraviny  

 

V současné době je v Praze 45 vleček     sjízdná a používaná zelená
Okolo přelomu tisíciletí jich bylo 117     sjízdná a nepoužívaná modrá
V Praze nebyla po roce 1989 postavena žádná     nesjízdná červená
nová vlečka, pouze kolem Prahy vznikly tři     nová vlečka žlutá
      nemám zprávy bez výplně

Jelikož se průmysl a sklady obsluhující Prahu přesunuly za její hranice, je záhodno seznam rozšířit o stanice ležící v těsné blízkosti Prahy. Tam již situace není tak tristní jako v Praze samotné. Nicméně i tak je to bída.

Zde je rozbor nakládkových/vykládkových míst v okolí Prahy, jež mohou sloužit pro Prahu a srovnání dříve a nyní:

Poslední sloupec udává možnost zavlečkování skladových areálů kolem Prahy, kdyby se chtělo.

Stanice/nákladiště VNVK dřív VNVK dnes vlečky dřív vlečky dnes zavlečkování
Úvaly ano ano Batelka Batelka ne
    Votava    
Zeleneč ano ne Ferona    
Mstětice ano ano Čepro Čepro ano
    Keraclay Nehvizdy Keraclay Nehvizdy  
    ACHP ACHP  
Brandýs n/L ano ano BSS Metaco BSS Metaco ano
    jízdárna jízdárna  
    Firma Labe    
    ZNZZ    
    Zemědělské potřeby    
Kostelec n/L ano ano     zatím ne
Měšice u Prahy ano ano Q park Q park ano
    ZZN Polabí ZZN Polabí  
    Thermoreal    
Úžice ano ano Gateway Gateway ano
      Consignia  
    Kaučuk Kralupy Kaučuk Kralupy  
    Aero Odolena Voda Aero Odolena Voda  
Libčice nad Vltavou ano ano SCREWS & WIRE SCREWS & WIRE ne
    cihelna cihelna  
Roztoky u Prahy ano ne     ne
Noutonice ano ano     ano
Tuchoměřice ne ne   FM Česká Tuchoměřice  
Středokluky ano ano ČSL ČSL ano
    Eurovia Eurovia  
    PSVS PSVS  
    Kuklovi Kuklovi  
    Kámen Zbraslav Kámen Zbraslav  
Hostivice ano ano A.Z. A.Z. ano
Jeneč ano ano Hödlmayr Hödlmayr ano
    T.O.P.    
Hostivice-Litovice ano ne      
Rudná u Prahy ano ano Hustoles Hustoles ano
Nučice ano ano Lomy Mořina Lomy Mořina ano
    Rhenus Immonilien Rhenus Immonilien  
Loděnice ano ano LB Cemix LB Cemix ano
Dobřichovice ano ano     ne
Řevnice ano ano NS   ne
Vrané n/Vltavou ano ano Vrané River Vrané River ne
Davle ano ano (omezeně)     ne
Měchenice ano ano     ne
Čísovice ano ano Kovohutě Mníšek   ne
Říčany ano ano (omezeně) Conterra Investment   ano
    Sanitas    
    Domov Praha    
Strančice ano ne Uhelné sklady Uhelné sklady ano
    PRKO PRKO  
    Raven CZ Raven CZ  
    ZZN Stránčice ZZN Stránčice  
    Pivovar Velké Popovice Pivovar Velké Popovice  
      VOG  
    Selekta    
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (4 votes cast)
Praha a železniční nákladní doprava, 5.0 out of 5 based on 4 ratings
Share


Autor:


10 komentářů

  • Napsal Kubik, 28. 2. 2018 @ 14:02

    Povel k likvidaci evropské železnice musel od někoho či nějaké skupiny finančníků vyjít, to se bohužel již nikdy nedozvíme. Tato skupina je dle mého názoru na roveň postavená ekonomickým tunelářům.za stav v nákladní dopravě byli odpovědni i vedoucí představitelé evropských drah, hlavně DB AG, PKP potažmo pak navázané železnice. Může za to i kurz české koruny vůči euru a původně k marce. Po roce 1989 se prakticky za podmínek přepočítávacího kurzu nedalo nic směr Západ vozit a kvůli krádežím a neplatičům i směr Východ. V bývalém východním Německu se po připojení DR k DB prakticky zastavila ze dne na den hlavně regionální nákladní doprava. Asi z jediného důvodu -zrušit co nejvíce tratí-což se povedlo do roku 2002, kdy se síť zmenšila téměř o polovinu. Dorazila to v roce 2000 MORA C, která vypověděla tisíce vlečkových smluv a neuzavřela nové, pak následná modernizace zbylých tratí, kdy byly odpojeny a vytrhány manipulační koleje. Nové podniky se postavily na zelené louce mimo železnice. je ostudou a výsměchem EU, že nákladní dopravu na železnici nepodporuje, hlavně že staví dětská hřišťátka a parčíky, kde stojí a koše či lavičky desetitisíce. Na to fondy jsou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 19 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 7. 3. 2018 @ 18:19

    Díky za zajímavý přehled. Kolem Prahy působí více faktorů, které železnicím nepomohly – zejména obecně masivní restrikce těžké stavební, strojní a hutní výroby např. na Kladně, nebo i v samotné Praze (ČKD). Místo skladů a fabrik vznikly byty, kanceláře a obchody, které samozřejmě vlečky nevyužívají.

    Zajímavý je ale ještě jeden jev. Skladové a výrobní zázemí Prahy se v podstatě posunulo do Středočeského kraje, a dokonce se do značné míry podle statistik otočil naopak i směr dojížďky – dříve se dojíždělo do práce v podstatě jednosměrně do Prahy, v současnosti se dojíždí za prací hojně i z Prahy ven. Tento jev přinesl obrovskou renesanci veškerým lokálkám v širokém pražském okolí, např. ty Středokluky jsou velmi typickým příkladem. Zatímco trať Hostivice – Podlešín vedla ještě před několika léty “tangenciálně k rozhodujícím přepravním proudům”, tudíž se nehodila ani na hnůj, tak dnes vede náhle v ose rozvojového území kolem pražského letiště, Amazonu atd., a tak nějak bez komentáře dochází k jejímu výraznému rozmachu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 9. 3. 2018 @ 5:21

    Tohle nebylo jen v Německu u DB. V celé západní Evropě najedou státní dopravci odmítli provozovat vlaky na “ztrátových” lokálkách (jaká náhoda). Vypočetli si (jakým způsobem by mě velmi zajímalo) jaký minimální počet vagonů musí jeden zákazník pravidelně objednávat, aby tam byli ochotni zajíždět a kde se takový přepravce nenašel, šla lokálka do šmelcu. Pár jich přežilo (např Nittenau a Hengersberg) kam jezdí náklady dodnes.
    V tabulce jsem udělal chybu: zapoměl jsem na vlečky mezi Ruzyní a Hostivicema. Tak dlouho jsem přemýšlel, jestli je mám přiřadit k Ruzyni kam patří úředně nebo k Hostivicům, kam patří územně, až jsem na ně zapoměl. Jsou tam dvě, jedna stará a jedna nová, obě bez provozu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 9. 3. 2018 @ 5:28

    K té Praze: sice v ní již téměř nejsou výrobní podniky, ale pořád je v centru velké množství prodejců, kteří své zboží musí nějakým způsobem do centra dopravovat a hlavně se hodně staví. K tomuto účelu sloužil právě Žižkov, Smíchov a jiné menší stanice okolo centra, ze kterých těch posledních pár set metrů to už muselo dodávkama (kdysi i tramvajema). Odpadlo tak přetěžování nákladní dopravou silničních přivaděčů, jak je tomu dnes.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 9. 3. 2018 @ 15:42

    Mám praktickou zkušenost ze stavebnictví – tam je problém zejména v tom, že se přepravuje na celkem krátkou vzdálenost, výrobní podniky (sklady) nemají většinou vlečku vůbec, v místě staveniště není vhodná kolej prakticky nikdy. Zásadním faktorem je ale operativnost, kdy jsou všichni zvyklí na to, že je zrovna potřeba něco dovést, zavolají Frantovi s Tatrou, ten někam zajede a doveze třeba fůru štěrku. Průmyslová výroba jde celkem slušně plánovat, protože má celkem ustálený proces, nezávislý např. na počasí. Stavebnictví je pravým opakem, tam je kolikrát každý den nějaká okamžitá improvizace, na kterou musí i doprava okamžitě reagovat. Tady železnice bohužel nemá moc šanci konkurovat. Přesto alespoň stavební průmysl (což už je ale průmysl, ne stavebnictví) železnici používat může. Většina cihelen, obaloven, betonáren, výrobců prefabrikátů atd. vlečky má, občas je dokonce i používají. Bohužel více takových případů znám třeba z regionů na Moravě než z Prahy, kde by se s ohledem na daleko větší objemy přepravovaného materiálu železnice přímo nabízela. Těžko říct, čím to je …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 3. 2018 @ 3:11

    Ano stavebnictví je takové, ale ani to by nebyl pro železnici při správném vedení problém. Samozřejmě železnice nikdy nedokáže nahradit rychlou Tatru se štěrkem a ani se to po ní nikdy žádat nebude, ale velké stavby potřebují víc než osamocené Tatry se štěrkem a zásobování ve velkém už železnice dokáže zajistit spolehlivě. Musíme se jen dokázat oprostit od pověsti, kterou má železnice nyní díky totálně chaotickému a neodbornému řízení, které dnes na železnici vládne. Železnice je médium vyžadující řád a pořádek a když to se nastolí, dokázala by železnice nahradit i tu Tatru se štěrkem (ovšem za úplně jiných financí). Některé stavební firmy i v tom dnešním chaosu železnici využívají na dodej cementu, kdy Rajky stojí jako operativní sklad na nejbližším nádraží ta Tatra si boperativně na to nádraží jezdí pro cement místo toho aby velkej kamion jezdil do xdesítek km vzdálené cementárny. A přesně takhle to fungovalo dřív: na nádraží stály vagony jako operativní sklady a průběžně se po vyprázdnění doplňovaly plnými. Proč myslíte, že mají dnes stavby takové skluzy a málokterá se postaví v termínu? Jeden z důvodů je čekání na zásobovací kamiony stojící v zácpách na předměstích.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 15. 3. 2018 @ 7:49

    Ad Kubik. Stavění parčíků a hřišť je zrovna jedna z věcí, které vítám a přesně na tohle by ty fondy měly být, ale fascinuje mě, jak je staví i kolem kamionama přetížených silnic, kde zplodiny a nebezpečí hrozící z nadměrné dopravy nikoho netrápí. Asi nákladní vagon na nádraží je pro dítě větším nebezpečím než kamion se sfetovaným nevyspalým řidičem spěchajícím plnou rychlostí kolem dětského hřiště.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 15. 3. 2018 @ 9:23

    ad jdště jednou Kubik. Píšete, že není známo, kdo si přesun na silnice objednal, ale ono to známo je. Jen se to nedá dokázat, protože kdo ty důkazy má a hodlá je pustit na veřejnost, okamžitě se stane lovnou zvěří pro nájemné vrahy. Stačí si odpovědět na otázku “qui bono”. Prosadit tak velkou a zásadní věc, jako je předisponování celého oboru jinam zvládne jen ten nejmocnější a nejbohatší. Kdysi kapitalistickému světu vládly dva kartely: zbrojní a ropný. Pak se k nim přidal farmaceutický, který ty dva předešlé strčil do kapsy, protože o zdraví pečuje každý napříč celým společenským a názorovým spektrem. Ohledně zdraví neexistují žádní pacifisti u zbrojařů nebo ekologové u naftařů, kteří by jim jejich kšefty hatily a tudíž farmaceuti vládnou světem. Navíc jim po pádu SSSR spadl do klína i východní blok. Zatímco zbrojařům je doprava volná a naftaři měli zájem jen o přesun osobní dopravy na silnice, farmaceuti mají eminentní zájem především o přesun nákladní dopravy na silnice, protože tam nákladní doprava způsobuje lidskému zdraví obrovské škody, na kterých se dají vydělat nepředstavitelné peníze. A když jde o byznys, jde veškerá slušnost stranou. Bratranec zjistil, že v 95. roce jistá americká univerzita zjistila, že holý ženský klín zvyšuje o 20% větší riziko zdravotních potíží žen a neplodnosti a v 96. roce farmaceuti zaplatili obrovskou kampaň na to, aby se ženy dole holily. Chytře tu kampaň necílili na ženy, protože věděli, že by neměla tak velký úspěch. Cílili ji na muže, aby oni ženy k holení donutili. A ženy i kdyby se dozvěděly, jak je holení zdraví škodlivé, raději budou volit přitažlivost pro muže než zdraví. Nákladní doprava na silnici pro farmaceuty představuje řádově o několik nul větší zisky a tak podplácení politiků, aby podporovali silnice je velmi výhodnou investicí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 11 votes)
  • Napsal Petr Šimral, 8. 4. 2018 @ 23:12

    V žst. Praha Uhřiněves je VNVK i dnes!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Domažličák, 3. 5. 2018 @ 14:37

    Jo to je pravda, 4. kolej je vedena jako manipulační s možností nakládky a vykládky. Chybička se vloudila. Ostatně ono jich je v tom seznamu víc. Když jsem ten seznam sestavoval, neměl jsem dost času, abych si všechny informace ověřoval, hlavně u těch stanic, kde se pracovně nepohybuji, ale v zásadě to platí. Největší chybou v seznamu je Praha Žižkov, kde už SŽDC zakázalo vjezd veškerých vlaků a já tam mám, že se tam ještě dá nakládat. Nedávno jsme tam vykládali a mezitím se to změnilo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*