3 075 přečtení
Zář 15 2017

Trať Děčín – Oldřichov u Duchcova, aneb Kozina

Trať je uzavřena, silnice přetéká auty

Již několik desítek let je v Evropě trend přecházení z železniční dopravy na silniční. Tomuto trendu padly za oběť desítky tisíc kilometrů železnic po celé Evropě. Jedinou zemí, které se tento trend dotkl jen okrajově bylo Československo (když nebudeme počítat malinké státečky se zanedbatelnou nebo žádnou železniční sítí, ani „širokorozchodné“ postsovětské státy). Ano v Čechách, ani zatím na Slovensku, doposud nebyla síťovost železnice nijak vážně narušena, čímž se od zbytku Evropy lišíme. To ovšem neznamená, že tu na rušení tratí nejsou žádné tlaky.
Současná vláda sice není vyloženě protiželezniční, ale železnici má až na konci svých zájmů. Na jedné straně stojí velké neznámé síly, mající zájem na rušení železnic. Proti nim ale stojí velká síla, která je naštěstí (pro některé bohužel) dostatečně velká, aby ve většině případů dokázala rušení železnic přakazit. Největší silou a oporou železnic jsou místní obce kolem dotčených tratí.

Jednou z takových postižených tratí je trať Děčín – Oldřichov u Duchcova zvaná „Kozina“, o které si nyní něco povíme. Zatímco v Evropě se rušily tratě zejména z důvodu ztráty zájmu o ně, jak v osobní, tak v nákladní dopravě, u nás je důvod rušení tratí trochu jiný. Je to zpravidla osobní zájem nějaké konkrétní vlivné osoby nebo organizace o její zrušení. Na její skutečnou využitelnost pro širokou veřejnost se při tom nijak nehledí.

Nejzářnější příklad takovéto zvůle je právě Kozina, která patří jednoznačně mezi regionální tratě s největším potenciálem využitelnosti. Tato trať totiž projíždí hustě osídlenými aglomeracemi dvou významných měst: Děčína a Teplic. Její mimořádný význam v předměstské dopravě byl v minulosti dobře znám a to tak, že dokonce bylo naprojektováno a zaneseno do územního plánu Teplic její přesměrování z bezvýznamného Oldřichova přímo do Teplic hlavního nádraží, které je dobře napojeno na MHD. Pokud by se to povedlo realizovat, mohly být s centrem Teplic napojené rychlou kapacitní dopravou obce a města Bohosudov, Proboštov, Krupka a Unčín, které prakticky splývají v jednu aglomeraci, přičemž trať vede přímo středem této aglomerace.

Ale i současné spojení s Novosedlicemi na MHD by bylo dostačující. Trať při tom není jen obyčejnou nízkokapacitní pomalou lokálkou. Četnost výhyben a rychlost 80km/h by z ní udělalo ideální spojnici, které ani ta nejlépe řešená síť autobusových linek nemůže konkurovat. Podobná situace je na opačné straně v Děčíně, kde souvislá hustá zástavba vede podél tratě až do Libouchce. Tam by se dala trať využít na rychlou předměstskou dopravu okamžitě bez jakýchkoli investic.

Zbývá tak úsek mezi Unčínem a Libouchcem, který je znatelně méně osídlen. Ani ten ovšem není bez potenciálu. Když pominu možnost, která se přímo nabízí: rychlé spojení dvou významných měst, hlavní devizou tohoto úseku je turisticky významná obec Telnice, jež patří k největším zastáncům této tratě, protože si místní zastupitelé dobře uvědomují její potřebnost pro rozvoj turismu v obci. 

Její potenciál v osobní dopravě je zpochybnitelný jen v účelové zaplacené „studii“. Nákladní doprava je na tom o poznání hůře, ale ani v tomto ohledu není potenciál tratě nulový. Bohužel v dnešní prosilniční době se dá hovořit pouze o potenciálu, ale ten není nijak zanedbatelný. Na teplické straně se jedná zejména o sklárny napojené do stanice Teplice-Lesní Brána, kterým neprovozuschopností tratě SŽDC protizákonně blokuje provoz na jejich vlečkách. Do těchto skláren by přitom mohly jezdit nejen ucelené vlaky s pískem.

Dále směrem do Děčína už se podařilo všechny vlečky zrušit. Ve středu tratě byla v nedávné minulosti postavena velká průmyslová zóna Žďárek – Nupharo Park, který by mohla trať obsluhovat. To, že v současné době zóna krachuje, na meritu věci nic nemění. Na Děčínské straně od Malého Chvojna až po Jílové je pak zájem o železniční dopravu menšími podnikatelskými subjekty dodnes. Nákladní doprava na této straně byla provozována do poslední chvíle, než SŽDC trať uzavřela.

Dodnes se obce ležící podél trati a některé podnikatelské subjekty snaží přimět SŽDC k ukončení zjevného porušování zákona neprovozováním jim svěřeného státního majetku. Jediným argumentem SŽDC k neprovozování je její údajná nerentabilnost a argumentuje vysokými částkami na její údržbu. Co na provozované trati vlastně udržuje však odmítá specifikovat. Většinou je to likvidace a bourání provozních budov podél tratě, které by mohly být trati k užitku a pokud ne, mohly by se prodat nebo pronajmout a produkovat výdělek. Místo toho jsou zdrojem pro obohacování bouracích firem a těch, ke kterým jsou tyto firmy „štědré“.

Za zmínku ještě stojí poměrně svérázný postoj statutárního města Děčína, který se za současné konstelace sil na magistrátu snaží Kozinu zlikvidovat za každou cenu, a to tak, že dochází až absurdním situacím, kdy byl například do zápisu z jednání Dopravní komise podsunut výrok náměstkovi hejtmana pro dopravu Ústeckého kraje, panu Jaroslavu Komínkovi, který dle zápisu měl přislíbit, že zašle na SŽDC žádost o neobnovení provozu na trati. Příslib ale pan náměstek popírá a naopak tvrdí, že kraj obnovení provozu podporuje.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.4/5 (9 votes cast)
Trať Děčín - Oldřichov u Duchcova, aneb Kozina, 3.4 out of 5 based on 9 ratings
Share


Autor:


17 komentářů

  • Napsal nadrazi, 17. 9. 2017 @ 12:40

    autor asi neumí pracovat s mapou.. Trať sice vede od Děčína zahuštěnou aglomerací až do Libouchce ale výškový rozdíl této zástavbě a oproti hlavní silnici z ní dělá nepoužitelnou pro nějakou hromadnou dopravu osob…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -29 (from 41 votes)
  • Napsal Vozka, 18. 9. 2017 @ 3:42

    Doporučuji místo doporučování práce s mapou se seznámit s místy, kudy trať projíždí, nejlépe pěšky. Ta trať, pokud tam ještě jezdily vlaky ve větším počtu a dokonce měly návaznosti na obou koncích, jezdily plné. Teorie je totiž něco jiného než praxe a využití a výhodnost a atraktivita pro cestující tam je značná, včetně možností napojení další autobusové dopravy do okolí. Což “nádraží” asi uniká, neboť to tam nezná, nikdy tam nejezdil a hlavně neví o čem píše. Minimálně pro turistiku a rekreační využití je tam nezastupitelná, ale dokonce i pro všední dny. Stačí jen myslet, což chápu je nad síly řady lidí.
    A hlavně, bývala tam docela silná nákladní doprava, zdroje i cíle nákladní dopravy zde byly a jsou, ale jen násilným omezováním ze strany správce železnice jim bylo zamezeno nákladní dopravu zde používat. Dále, pokud je “nádraží” známo, je tu snaha budovat na zemědělské půdě a v přírodě pochybné průmyslové zony (rozuměj překladiště, sklady apod.) a navazovat to na drahou a škodlivou silniční dopravu namísto toho, aby se využila tato trať a ušetřily se pozemky, které jsou cenné pro naše bytí a využít i plochy, které sloužily jako nákladiště, průmyslové plochy apod.
    Takže než něco napíšete, myslete a přemýšlejte, ale hlavně pište se znalostí věci – tedy přesněji pište o tom, čemu rozumíte. Opravdu mne váš příspěvek dost nadzvihl. Pokud tam tak uvažují i naši zástupci lidu, nedivím se, že vše dopadá, jak dopadá. prostě od desíti k pěti a platíme to všichni.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +22 (from 42 votes)
  • Napsal Domažličák, 18. 9. 2017 @ 15:03

    Přiznám se, že jsem jen čekal, kdy mi někdo nahraje na smeč, že trať vede vysoko. Ano je pravda, že vede výš než je hladina Jílovského potoka, ale toto převýšení není nijak vysoké v těch nejdůležitějších stanicích – Libouchec, ale hlavně Jílové, kde je nádraží pár set metrů od náměstí (přesně 180) s převýšením necelých 20m. Libouchec je na tom o poznání hůř, kde je sice stejné převýšení, ale trojnásobná vzdálenost. Ostatní zastávky neřeším, protože tahle trať je přímo dělaná pro rychlé spojení s Děčínem, kde by vlak zastavoval z Libouchce jen v Jílovém. Do Libouchce na nádraží by autobusy navážely cestující z Petrovic a Tisé a dál by do Děčína pokračovaly jako zastávkové.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +27 (from 37 votes)
  • Napsal Domažličák, 18. 9. 2017 @ 15:14

    Autobus to jede z Libouchce do Jílového 9 minut a z Jílového do Děčína 15 minut. Budeme-li uvažovat na trati rychlost 80km/h, která tu byla před jejím uzavřením, pojede vlak z Libouchce 4 min do Jílového a Z Jílového do Děčína 6 min, což je 11 dohromady 11min jízdní doba i s minutovým stáním v Jílovém. Autobus skoro půl hodiny a to jen, pokud bude mít volný průjezd bez zácp.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +28 (from 40 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 9. 2017 @ 0:21

    Dovolím si coby silničář krátkou glosu k tématu “zastávky vlaku mimo obec”.

    Nedávno jsme v rámci natáčení “Záhady lokálek” zavítali na nádraží ve Zlatých Horách. To je umístěné stejně jako mnohá nádraží na “Kozině” – na jakémsi mírném kopci nad městem. I to bylo údajným důvodem zastavení dopravy na této trati. Nádraží by mělo být podle dopravních ideologů nejlépe na náměstí…

    Když jsme dojeli na nádraží (autem), tak celá plocha stanice byla doslova zavalena minimálně 1000 tunami dřevní kulatiny, točily se tam těžké kamiony těžebních firem a nakladače. Položil jsem otázku “umíte si představit, že toto by mělo být na náměstí”?

    Někdo může říct, že je to jen nákladní doprava. OK, třeba jsou tratě, kde nákladní doprava není. Co osobní doprava? Vážení, zkuste si někde umístit na vesnici autobusovou zastávku. Zažil jsem doslova hysterické protesty lidí, kteří zastávku u domu nechtějí. A to prosím taková zastávka odbavuje množství cestujících zpravidla od 0 do počtu spočitatelném na prstech jedné ruky (pokud náhodou nejde o MHD). Počty cestujících u železničních nádraží jsou řádově vyšší, a co více? Nežijeme v 19. století, žijeme v 21. století, kdy lidé autem jezdit chtějí, třeba i na vlak. Ve svých článcích o Přerově jsem názorně popsal, že průjezd zástavbou a parkování v zástavbě je průser, a proto umístění nádraží v zástavbě je 2 x průser. To byl důvod, proč měly vzniknout 2 nové zastávky, jedna na okraji města a druhá mimo město. Pokud má být nádraží / zastávka opravdu funkční, mají se k ní sjíždět autobusy a mají tam parkovat desítky automobilů lidí z okolí, potom prostě takové nádraží musí být na okraji zástavby!

    Nakonec třetí faktor – čas. Chci – li jet nějakou trasou rychle a plynule, musí být tato trasa mimo zástavbu. Jakoukoliv dopravu v hustě zastavěné oblasti prostě nelze provozovat rychle, pokud tedy neuvažuju o zde nereálných řešeních (metro, nějaké visuté dráhy nad zástavbou atd.). Tedy pokud má být nějaká linka rychlá a přitom dostupná, musí být mimo zástavbu, ale musí být vedena v její dostupné blízkosti.

    Kdybych dnes měl posoudit ideální možnost trasování železnice z Děčínska na Teplicko, nejspíš bych ji trasoval téměř stejně, jak je už dnes postavená. Splňuje totiž všechny 3 předpoklady úspěšného provozu –

    1) Nádraží jsou natolik mimo zástavbu, že splňují požadavky pro nákladní dopravu (nakládka, překládka).

    2) Nádraží jsou jednak blízko zástavbě, což umožňuje velmi slušný přístup (autem, pěšky, na kole), ovšem nejsou až tak těsně v zástavbě, aby s nimi související provoz výrazně negativně ovlivňoval obyvatele obcí (rušení cestujícími, nastartované motory autobusů nebo taxíků např. v zimě, zábor parkovacích stání).

    3) Trasa je vedená tak, že je zástavbě vždy relativně blízko, ovšem už je dost daleko na to, aby se trasa dráhy nemusela striktně omezovat stávající sítí komunikací a zástavbou, což vytváří předpoklad rychlé a plynulé jízdy vlaků.

    Problémem stávajícího šotoušského pohledu na věc je to, že jaksi tupě opisují tezi, že železnice má být páteří dopravy, avšak pokud má náhodou nějaká dráha vlastnosti, které jí předurčují k tomu, aby se tou páteří stala (viz výše), tak to titíž šotouši okamžitě pojmenují jako zásadní nedostatek a důvod k zastavení provozu. Podle jejich představ má být páteřní linka rychlá, komfortní, spolehlivá a kapacitní, a současně musí jezdit středem nejhustší zástavby, kde jsou většinou kolony od rána do večera, a zastavovat musí ideálně na každém rohu. Všechno dohromady splnit nejde, je to naprostý nesmysl, který se ovšem dost těžko vysvětluje hochům, kteří zpravidla nevlastní ani řidičský průkaz skupiny B. a jejich znalost regionu se pohybuje někde mezi mapy.cz, Google Street Wiew a staženou tabulkou z Českého statistického úřadu.

    V podmínkách takto koncetrované blbosti se opravdu těžko hledá prostor pro kvalitní dopravní obsluhu území. Bohužel to neprospívá nikomu, ani silnicím a potažmo silničářům. Trvalé přetížení, devastace a nefinancování regionálních silnic není ničím, o co by kdokoliv stál. Paradoxně mezi profesionálními řidiči a silničáři najdete nejvíc zastánců existence regionálních železnic, ovšem není nám to nic platné…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +24 (from 36 votes)
  • Napsal Domažličák, 23. 9. 2017 @ 14:51

    Bohužel u Koziny jde úplně o něco jiného. Zde jde zcela evidentně o jakýsi vyšší zájem trať zrušit. V takovém případě neplatí žádná pravidla, žádné studie ani ničí názory. Platí jen jedno: za každou cenu se trati zbavit. Na Kozině jsem byl od začátku snah o její zrušení, protože jsem tu měl zájmy v nákladní dopravě a mám je do teď. Na mnoha jiných tratích, co se měly zrušit, jsem měl své zájmy a nyní jsou v provozu, jen u Koziny to nejde. Nikde jinde jsem se nesetkal s tak hysterickou snahou něco zničit jako zde. Tolik lží a výhrůžek jsem nikdy nikde nezažil. Je to něco podobného jako u přesunu brněnského nádraží. Zde jde někomu o hodně velký a špinavý byznys, že se jim vyplatí podplatit všechny politické strany, které se dostanou v Ústeckém kraji k moci, aby trať nepodpořili a nevzali v potaz její obrovský potenciál.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +23 (from 35 votes)
  • Napsal František, 26. 9. 2017 @ 11:57

    Pokud jde o vzdálenost nádraží (se všemi funkcemi, ne obslužnou zastávku), souhlasím s ideálem na okraji zástavby. Dál už to lidi do aut nutí (ne všichni opravdu řídit chtějí a tvoří se zbytečný provoz), blíž je zase někdy až přehnaný tlak na omezení ruchu (jakkoli bydlení u stanice má i výhody a ne všude může být absolutní klid). Licitace o vzdálenost má pak ještě jednu rovinu – na jedné straně odsuzují tratě, které mají stanici třeba jen na okraji obce, na druhé projektují novostavby i se zastávkami až v polích.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +18 (from 28 votes)
  • Napsal Kubik, 3. 10. 2017 @ 20:08

    V dnešní době, kdy většina lidí vlastní auto, není třeba zas tak docházkovou vzdálenost řešit, ideální je dojet z místa bydliště na nejbližší železniční zastávku či stanici a tam nechat auto, v dnešní době kamerových systémů by mohla být parkoviště u nádražích sledována kamerami, takže by odpadl strach z ukradení vozidel. Na Kozí dráze pamatuji, že v ještě před zastavením provozu chodilo do Libouchce a Jílového plno krytých vozů ze Slovenska, kdopak měl asi zájem vypudit přepravce z používání železnice? Vlaky tam pamatuji samozřejmě také dost plné, v M.Chvojně byl i výpravčí -dirigující dispečer, po jeho cíleném přemístění do žst Teplice-Lesní brána začala devastace této tratě, nyní není nikdo ani v Lesní bráně. Dále bych nechal ty co to dovedli do tohoto stavu zaplatit zcela nový most přes dálnici, který byl postaven krátce před zastavením provozu!! Ta samá firma stavěla také zbrusu nový most (po povodni v roce 2002) na vlečce v Benátkách nad Jizerou, po němž se nejezdilo vůbec, neboť někdo usoudil, že vlečky netřeba.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 24 votes)
  • Napsal František, 5. 10. 2017 @ 9:37

    Kubik: Jinými slovy, ať si každý pořídí a denně startuje auto, aby se dostal na vlak? A co až dojede do cíle? Já bych na tu vzdálenost úplně nerezignoval. Je jasné, že z okolí se auta a autobusy budou sjíždět, ideální ale podle mě je, aby alespoň část nemusela od aut záviset. Je rozdíl v zastávce uprostřed polí a zastávce při větší spádové obci. Nechme prosím i možnost na vlak jen docházet, ne každý auto chce.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 22 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 5. 10. 2017 @ 18:13

    František:
    Tak to podle mně bylo i myšleno. Je třeba si uvědomit, že venkovské stanice jsou často u obcí a městeček, která nejsou velká rozsahem. Pokud bychom se bavili o okresních či krajských městech, tak z náměstí na okraj je to už opravdu kus na dojití. U typických “lokálkových” měst – namátkou Vrbno pod Pradědem, Staré město pod Sněžníkem, Rýmařov, Rožnov pod Radhoštěm, Zlaté Hory … – je vzdálenost od náměstí (pomyslné centrum zástavby) k nádraží cca 5 – 10 minut normální chůzí. Za stejnou dobu se mnohdy v okresním městě nepodaří řidičům ani zaparkovat.

    V dopravě na nádraží regionálních drah opravdu nevidím naprosto žádný problém. Na kole lze (nekrade se, pokud tam tedy není nějaké místní ghetto), pěšky lze taky (je to všude kousek), autem lze taky (kolony víceméně nejsou ani v dopravní špičku, místa k parkování je všude dost). Tím že se lidé znají, dost často se neformálně domluví, že někdo někoho “hodí na nádraží”. Zkrátka zásadní pro region je, aby tam bylo železniční spojení, jestli je na kopci, pod kopcem, u náměstí nebo za hospodou není klíčovým faktorem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +13 (from 23 votes)
  • Napsal Kubik, 6. 10. 2017 @ 21:50

    Ad František: patrně jste mě špatně pochopil, nikomu nenakazuji aby si pořídil auto, ať si každý na nádraží jde či jede jak chce, ale jsou lidé co na nádraží fyzicky nedojdou, to každý pozná na sobě až částečně nebo trvale ztratí schopnost pohybu, pak se bez auta k nízkopodlažnímu vlaku nedostane..navíc autobusy, které ač mnohdy u nádražích a zastávek zastavují nenavazují na vlaky a nečekají na přípoje, až bude toto zaručeno nebo muset nikdo k vlaku jezdit autem. Navíc lidé na venkově jsou donuceni vlastnit auto i z důvodu, že se jinak nedostanou ani do obchodu, protože je mnohde ,jak známo, zrušen.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 19 votes)
  • Napsal Domažličák, 8. 10. 2017 @ 1:28

    Je třeba si uvědomit, že Kozina není klasická venkovská lokálka, ale regulérní předměstská železnice, kde platí úplně jiné principy. A to na obou svých koncích, i když na každém konci má jiný charakter. Zatímco na teplické straně vede přímo středem zástavby, čímž se hodí jako předměstská dráha tramvajového typu se zastávkami po kilometru. Na děčínské straně vede na okraji zástavby, kde je vhodnější jako rychlospojení s centrem města, do kterého přímo vede, což ovšem neznamená, že by se nemohla změnit v totéž, co na teplické straně, kdyby se okolí tratě zastavělo jako se to děje kolem Prahy. Kozina tím silně připomíná “hrbatou” z Prahy do Nučic, která byla též původně navržena na zrušení (zrušena stanice Hlubočepy) a dnes se tam natolik zhušťují spoje, že byly Hlubočepy znova postaveny.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +13 (from 23 votes)
  • Napsal Bohumil Pokorný, 14. 10. 2017 @ 20:12

    Škoda, že autor neuvedl své normální jméno a kontakt a tudíž se ho nemohu zeptat, zda může nějak doložit svá tvrzení. Autor samozřejmě má právo na svůj názor, ale já, pokud mě nepředloží věcné argumenty a důkazy, jeho názor nesdílím.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 18 votes)
  • Napsal František, 15. 10. 2017 @ 8:16

    Kubik: Mně šlo spíš o to, aby se nepřidělávaly zbytečné přestupy jako takové a lidé ze spádové obce měli možnost (ne nutnost) dojít pěšky. Reagoval jsem na to, že se dnes “vzdálenost neřeší”. Že jsou lidé na venkově nuceni mít auto, je druhá věc, ale je fajn nemuset ho startovat kvůli pouhé cestě na vlak. Také nakoupit by si případně mohli jet tím vlakem anebo autobusem, který by namísto kopírování vlaku zajel zase jinam. Jak už bylo řečeno, kde zastávka u obce je, tam už ta pěší docházka funguje. To je podle mě ideální stav. A k tomu jako doplněk ta dojížďka. Jinak se myslím shodneme.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 14 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 10. 2017 @ 14:29

    Pane Pokorný, nemám tušení, že se na tomto webu nezobrazují údaje, které mám v profilu. Myslel jsem, že ano. Nemám se svým jménem problém, když většina lidí ví, kdo se za domažličákem skrývá: je to má oficiální přezdívka napříč veškerým spektrem, kde se pohybuji. Jmenuji se Petr Herbrik a můj mail je petrherbrik@centrum.cz.
    Jen si nedovedu představit, jaké důkazy máte na mysli. Všechno se dá totiž zpochybnit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 13 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 10. 2017 @ 14:46

    Žádné důkazy potvrzené soudem v ruce nemám. Soudci, který se kauzou Kozina zabýval, bylo vyhrožováno smrtí a tak se odstěhoval ze strachu na Moravu a nový soudce, co mu žaloby obcí a sdružení připadli k projednání po tom poctivým, to smetl ze stolu. T akže vše, co tu říkám je tvrzení proti tvrzení. A proto jsem ani nesměl tyto skutečnosti napsat do článku. V komentáři si všek mohu plácat co chci a je na každém, jestli tomu bude věřit nebo ne.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 13 votes)
  • Napsal Vozka, 18. 10. 2017 @ 6:20

    Předpokládám, že okamžitě Policie ČR a BIS začala vyšetřovat tyto výhrůžky a že našla viníky a ty už mají 10 let natvrdo. Nebo se snad pletu v tomto mafiánském státě? Kam jsme to dopracovali? Bohužel, řada lidí volí strany, které to podporují nadále!

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 12 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*