765 přečtení
Zář 04 2017

Proč je železnice na Přerovsku odsouzena k úpadku?

Tento příspěvek je 3. částí z 3 článků Přerov

Rok 2016 – kostky jsou vrženy:

Projekt „Rekonstrukce žst. Přerov II. stavba“ je dokončen a předložen k posouzení Centrální komisi Ministerstva dopravy. Bylo zřejmé, že po personální změně ve vedení Stavební správy východ má záměr zastávky oficiální nepodporu ze strany SŽDC, a tato „nepodpora“ zcela jasně vyplývala ze závěrečného materiálu, který byl předložený centrální komisi MDČR. Co bylo namátkou „cinknuto“ v neprospěch zastávky? Tak třeba:

  • Odhad množství cestujících – Součástí projektové dokumentace stavby byl i předpokládaný odhad množství cestujících. Tento odhad byl zpracovaný velmi pochybným, troufám si tvrdit laickým způsobem. Zásadním selháním zpracovatele je „ohnutí“ čísel směrem dolů, kdy z dat celostátního sčítání lidu „vytahuje“ data o dojížďce a z nich dedukuje množství cestujících. Takto jednoduchý přístup je aplikovatelný v řádově jednodušších situacích, naopak tady, kdy pracujeme s tisíci až desetitisíci lidmi je to způsob nepřijatelný. Každá velká infrastrukturní stavba vyvolá dopravní indukci – stručně řečeno přitáhne o místa i ty uživatele, kteří zde dosud vůbec nejsou a nelze je proto vyčíst ze žádného sčítání. Obyvatelé venkova např. dnes jezdí do školy nebo za nákupem někam. Pokud je vytvořeno kvalitnější spojení jinam, začnou toto spojení využívat místo spojení stávajícího. Pokud tedy někdo jezdí třeba z Oseka nad Bečvou na nákup autem do Lipníka, tak nově začne jezdit vlakem do Lidlu v Přerově, pokud nová železniční zastávka vznikne někde blízko této prodejny (zastávka Předmostí by byla právě v těsné blízkosti prodejny). I tak podceněný výpočet, zcela zanedbávající výše popsaný mechanismus, byl ještě v závěru bez jakéhokoliv vysvětlení redukovaný na 30 – 40 % vypočtených hodnot. Zcela zjevně i po veškerém podcenění vycházely množství cestujících v Předmostí nepřijatelně vysoké, tak bylo třeba nasadit oblíbený „bulharský koeficient“ který jak známo vždy řeší rozdíl mezi hodnotou, která reálně vychází, a hodnotou, kterou potřebuje „otec myšlenky“ dostat.

  • Nevyčíslení přínosů – Základní politika EU ve směru podpory železniční dopravy sleduje jakési cíle. Těmi je snížení zatížení silniční sítě, snížení zátěže životního prostředí (hlučnost, prašnost – dnes prokazatelné překračování hygienických limitů), zmenšení tlaku na výstavbu nové silniční infrastruktury, snížení nehodovosti, snížení produkce emisí CO2, snížení ekonomických ztrát, plynoucích ze ztráty času v kolonách na silnicích – experty ÚAMK vyčísleno ročně v rámci ČR ztrátou 118 miliard Kč. Pro všechny tyto jevy by zastávka Předmostí znamenala velmi zásadní zlepšení, přesto toto nebylo naprosto nijak zohledněno v ekonomickém hodnocení, mj. i s velmi podivnou argumentací (ač sdělenou neoficiálně), že „SŽDC kolony na silnicích ani nějakou úsporu času lidí v kolonách neřeší a že je to vlastně ani nezajímá“.

  • Účelová varianta „jen zastávka“ – Přes veškerou snahu zastávku potopit splnila ekonomická kritéria financování jak varianta rekonstrukce traťového úseku bez zastávky, tak i varianta rekonstrukce traťového úseku se zastávkou. Z tohoto důvodu byla vytvořena naprosto nereálná varianta „jen zastávka“, kdy by vlastně veškeré stavební práce na všech objektech dráhy (koleje, mosty, trakce, svršek, spodek, zabezpečovací zařízení) byly jakoby vyvolané jen stavbou zastávky (čili jako by je bez stavby zastávky vlastně vůbec nebylo potřeba rekonstruovat). Touto manipulativní až lživou variantou bylo konečně dosaženo virtuální „ztrátovosti“ zastávky – 8 % procent, která mohla být následně podstrčena jednak centrální komisi MDČR, dále mohla být i mediálně prezentována.

  • Nezohlednění souvislosti s cyklopodjezdem – Stále zůstává ve hře podjezd pro cyklisty, který byl odsouhlasený už předchozím vedením města a stávající vedení zatím nenašlo odvahu jej také „odpískat“. Pokud by došlo na stavbu zastávky, musel by být výrazně přestavěný stávající silniční podjezd, v rámci čehož by byly odbourané široké pilíře a vznikl by tak v ceně podjezdu (zastávky) i podjezd pro cyklisty. Pokud se za úpravu podjezdu (a stavbu zastávky) „ušetří“, tak se tento podjezd pro cyklisty musí zřídit jako samostatný objekt vedle stávajícího podjezdu, v odhadované ceně 16 milionů Kč. K tomu je třeba připočíst ještě nutnou opravu stávajícího zchátralého podjezdu, takže cena technicky i funkčně mizerného řešení se začíná paradoxně blížit ceně plnohodnotné rekonstrukce, která by měla násobně vyšší přidanou hodnotu i životnost. „Úspora nákladů“ tak dostává značné trhliny – značným výdajům se i tak nelze vyhnout, jen nepřinesou téměř žádný užitek.

  • Zamlčení technického stavu podjezdu silnice I/55 – Úspora plynoucí z „levné“ opravy podjezdu při nerealizaci zastávky znamená to, že stávající naprosto nevyhovující podjezd zůstane zcela zachovaný. I nadále zůstane stávající rozbitá a prosakující izolační vana, stejně jako nízký „strop“, který je opakovaně narušovaný projíždějícími vozidly a toto narušování se bude dále opakovat. Stavba z roku 1938 byla poškozena částečným odstřelením za II. světové války, následně zde došlo k pádu parní lokomotivy do prostoru vozovky a dalšímu poškození konstrukcí. To vše zůstalo v rámci přípravy stavby zamlčeno, neboť poškozená část konstrukce není ve správě SŽDC, ale ŘSD. Typické je, že ani ŘSD nepřizná, že objekt je v tristním stavu, protože silnice I/55 má být v blízké budoucnosti převedena na nový nadjezd, takže ŘSD se bude snažit objektu podjezdu zbavit – nejspíš převedením na Správu silnic Olomouckého kraje nebo na město Přerov. Přiznání nevyhovujícího stavu by samozřejmě vyvolalo riziko, že přebírající subjekt bude požadovat předávaný podjezd řádně opravit. Na to je nejlepším lékem tvářit se, že je vlastně všechno v nejlepším pořádku. Takže i když je podjezd reálně naprosto nevyhovující, tak se vlastně všem institucím vyplatí „strčit hlavu do písku“ s tím, že je vše v pořádku, aby si nepřidaly zbytečnou práci. Pokud by se náhodou měl podjezd řádně opravit, tak jistě jen kvůli té nechtěné zastávce. Bez ní až za pár let, a to už nás nezajímá.

    Podjezd exterier

    Podjezd interier

  • Přemrštěná cena projektové dokumentace zastávky – Není bez zajímavosti, že zpracovatel projektové dokumentace ocenil cenu zastávky tak, že naprosto neskutečných 30 % nákladů stavby zastávky měla činit cena jejího projektu. Je pravděpodobné, že naprosté nadsazení ceny zastávky bylo cílem zadavatele (SŽDC) a projektant vyšel svému chlebodárci vstříc. Mám za to, že profesní čest vypadá jinak, ale asi nejsem ten správný projektant. Jinak i některá písemná vyjádření projektanta, adresovaná městu Přerov, a obsahující dokonce politické školení v tom směru, „jak si projektant zjistil, že občané Předmostí zastávku nechtějí“ stojí zato – a jistě svědčí o tom, jak hluboko pod hranici profesionality a odborného nadhledu umí někteří Hlavní inženýři projektů klesnout.

Jak je z předchozího výčtu zřejmé, centrální komise MDČR dostala materiál vskutku šokujících kvalit. Přesto bych očekával, že odborníci se nenechají „opít rohlíkem“ a SŽDC se dočká za takový výkon těžké kritiky. Asi v komisi nějací odborníci skutečně jsou, protože přes veškerou snahu očernit záměr zastávky jak to jen šlo byla nakonec zamítnuta snad jen o jediný hlas.

I tak je však třeba říci, že výsledek hlasování je naprostým selháním centrální komise. Je to právě centrální komise, která by měla věci hodnotit v souvislostech. Právě centrální komise musí mít na paměti závazky ČR v oblasti zvyšování podílu železniční dopravy, snižování automobilové dopravy, právě centrální komise má odhalit, že „úspora“ SŽDC ve skutečnosti vede k neřešení poškozeného majetku ve správě ŘSD, které spadá pod stejné ministerstvo a stejnou centrální komisi. Právě centrální komise má být tím orgánem, který zabrání „cestám nejmenšího odporu“, při nichž si SŽDC vyřeší „to svoje“ nejjednodušším možným způsobem a bez ohledu na komplexní přístup k problému jako celku. Nic z toho centrální komise neudělala. Pokud pan státní tajemník Čoček coby předseda této komise věci hodnotí tak, že převezme jednostranný názor SŽDC, akceptuje účelové výstupy, podložené nevěrohodnými čísly a má za komisi „splněno“, potom tedy asi není člověkem na svém místě. Pokud je cílem centrální komise docílit jednoduchých, špatných, ale rychlých rozhodnutí, tak není třeba žádné „odborné“ komise, takto uvažovat umí i „ženská od plotny“.

Fáze poslední – derniéra:

Po rozhodnutí Centrální komise bylo zřejmé, že šance zastávky Předmostí jsou téměř nulové. Přesto jeden z iniciátorů záměru architekt Horký vyrazil do Prahy na MDČR vysondovat, jestli ještě existuje nějaká cesta, kterou by šlo vrátit zastávku Předmostí do hry. Závěr byl takový, že akceptovatelné by to bylo za podmínky spolufinancování ze strany města Přerova. To by samozřejmě muselo být odsouhlaseno zastupitelstvem města.

Už předchozí jednání (cca 1 rok nazpět) ze strany SŽDC, MDČR, KIDSOKu, projektanta a dalších institucí jsem vnímal jako přinejmenším neomalené, což o něčem svědčilo. Takto nevystupují oficiální instituce směrem k reprezentaci druhého největšího města Olomouckého kraje. Takto jedná mocná instituce se dvěma hloupými aktivisty Horkým a Tužínem. Čím dál více jsem tušil, že mistr intrik a zákulisních jednání, nám už dobře známý Puchalský, má už dané věci s příslušnými hráči domluvené. Zastávka byla jistě „zobchodována“ v politických dohodách za nějakou „daleko potřebnější“ silniční stavbu. Pan primátor, který pokud vím ani nevlastní auto a nemá technické vzdělání, to jistě „odborně zhodnotil“. Tušení se změnilo v jistotu v okamžiku, kdy oficiální nepodporu zastávce vyjádřila rada města – hlasovali proti ní samozřejmě zástupci hnutí ANO (pro které byla zastávka vždy nechtěným nápadem), ale i menších stran a samozřejmě i primátor Puchalský.

Dějiny přerovské politiky nejspíš ještě nezažily situaci, kdy lídr jedné ze stran oficiálně a otevřeně vystupuje proti stěžejnímu programovému cíli své vlastní strany. Jistě tím pan primátor posílil přátelské vztahy s hnutím ANO, i opozice se ráda přidala … Vlastně se přidali skoro všichni, protože jindy rozhádaní maloměšťáci dostali jedinečnou příležitost si vyřídit účty – opozice proti koalici, jedna koaliční strana proti druhé koaliční straně, a primátor proti svému vlastnímu politickému subjektu, který přestal potřebovat v okamžiku „spřátelení“ se s tím, kdo je momentálně mocensky vlivnější, čili s hnutím ANO.

Nezapomeneme!:

Obávám se, že nemám dobré zprávy. Že zastávka nebude – ano, to je špatná zpráva pro celé město Přerov. Možná si to i zaslouží. Je to ovšem špatná zpráva pro vás všechny, kdo jste byli namočeni. Pro Ministerstvo Dopravy a jeho centrální komisi, která selhala nejvíc, pro SŽDC, která reálně nemá naprosto žádný zájem o nové zákazníky ani o kvalitnější železnici, a zejména v závěrečné fázi přípravy podkladů pro centrální komisi jednala opravdu hanebným způsobem. Je to špatná zpráva pro KIDSOK a pana Tomíka, který reálně škodí dobrým myšlenkám jak může, neboť síla politického rozhodování je vždy víc než odbornost a zájem o věc. Je to špatná zpráva pro ŘSD, které dalo od všeho ruce pryč, přestože jejich poškozený podjezd je „hlavním hrdinou“ příběhu a jejich přetížená silnice měla být tou, které měla zastávka ulehčit. Je to i špatná zpráva pro všechny pokrytce v přerovské komunální politice, kteří jistě budou před dalšími volbami znovu lhát voličům, jak chtějí „řešit dopravu“.

Takže vy všichni jmenovaní – odkryl jsem Vám karty a počítejte s tím, že vám karty budu odkrývat kdykoliv a kdekoliv, kde se potkáme. Myslím že čeští daňoví poplatníci, cestující ve veřejné dopravě, cyklisté i řidiči na silnicích mají právo vědět, co jste zač a jak ve svých funkcích jednáte proti jejich zájmům.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (3 votes cast)
Proč je železnice na Přerovsku odsouzena k úpadku?, 5.0 out of 5 based on 3 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


7 komentářů

  • Napsal Jan Beneš, 4. 9. 2017 @ 14:37

    Díky za článek, ale posouzení nechám na jiných. Jen malá drobnost. Ta první fotka je z podjezdu v ul. Kojetínské. ten podjezd v Předmostí vypadá ještě hůř.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Tužín, 4. 9. 2017 @ 17:26

    Jan Beneš:
    Ano, máte pravdu. Nějakým nedopatřením se k oběma fotkám nedostal komentář, který vysvětluje, co ilustrují. Tedy –

    “Podjezd exterier” – Je to fotka, zobrazující skutečně podjezd na ul. Kojetínské. Ten byl opraven v roce 2013 stejným způsobem, jako je plánováno u podjezdu v Předmostí. Jak je z fotky zřejmé, neřešení nedostatečné podjezdné výšky a konzervace technických parametrů, které jsou už desítky let v rozporu s technickými normami, vede k opětovnému poškozování dokončené stavby. Takto mizerné “opravy” zcela ignorují vyčerpání morální životnosti stavby (ví vůbec někdo na SŽDC, co to je?), a jisté prodloužení technické životnosti nemá dle mého názoru nijak dlouhodobý účinek. Oprava takové stavby (k níž došlo) je mrháním veřejnými financemi.

    “Podjezd interier” – Zobrazuje už podjezd v Předmostí, zejména jeho poškozenou spodní stavbu – proražení betonové izolační vany pod hladinou podzemní vody. K tomu došlo před desítkami let v důsledku pádu parní lokomotivy z mostu. K této závadě se SŽDC samozřejmě nehlásí (parní lokomotiva tam zřejmě spadla ze silnice), ŘSD toto rovněž ignoruje (prý je vozovka a konstrukce vany pod ní v dobrém stavu a není třeba cokoliv řešit – vyjádření mám písemně a můžu doložit). Důsledkem jsou obrovské náklady na nepřetržité čerpání prosakující vody z podjezdu, 24 hodin denně, 365 dní v roce, a taky nebezpečný výron vody přímo ve vozovce, který vytváří v zimě ledovou plotnu. Tento stav bude i nadále pokračovat, oprava nebude provedena, aby se “ušetřilo” za větší zásah do mostní konstrukce, a náklady na čerpání vody bude hradit město Přerov nebo správce komunikace.

    Náklady na celkovou rekonstrukci podjezdu by se po nějaké době zaplatily už jen v ceně za ono zbytečné čerpání vody. Místo toho však náklady na beztak nevyhnutelnou rekonstrukci naprosto dožilé stavby podjezdu byly spojeny pouze se záměrem zastávky, který tak byl prodražen natolik, aby se vůbec nerealizoval, a s ním se nebude realizovat ani skutečná rekonstrukce podjezdu. Místo toho se všichni snaží prokázat, jak je most (podjezd) ve výborném stavu a nic více než “lehkou opravu” na způsob onoho podjezdu na Kojetínské nepotřebuje, což je zjevná lež.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 11. 9. 2017 @ 4:08

    Zde se musí položit zásadní otázka: Coi bono. Obávám se, že chápu odkud vítr vane. Je dnes nejen v dopravě zvykem vše dělat maximálně nekvalitně, aby se zajistila “práce” a tím dobrý výdělek i na potom. Slabě mi to připomíná přesun brněnského nádraží. Argumentací pak zrušení trolejbusového provozu v jistém městě, kde jako náklady v neprospěch trolejbusů byla zahrnuta i údržba chodníků, kanalizace a osvětlení ulic, kde trolejbusy jezdily.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 9. 2017 @ 6:51

    “Bez rychlíků nemá zastávka smysl” Toto byl (oficiálně) hlavní důvod, proč většina (včetně těch, co byli původně pro) přerovských politiků hlasovala proti zastávce. A v tomto případě musím uznat, že je to pravda. Zastávka by měla zejména sloužit pro dálkovou dopravu. Na vině je tudíž hlavně ten, kdo zastávku zabil jako oboustrannou a tudíž ji učinil neakceschopnou a zbytečnou. Nechci se v žádném případě politiků zastávat (zmrzačení zastávky mohlo být zákulisně domluvené), ale v tomto případě bych i já hlasoval proti, aby “mé” město spolufinancovalo takový nesmysl, protože v tomto provedení je zastávka skutečně zbytečná.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 9. 2017 @ 1:16

    Domažličák:
    Velmi nesouhlasím. Rozlišujme prosím 2 věci. První je ta, že valná většina cestujících na trati č. 270 jsou dálkoví cestující. Druhá je ta, jestli místní obyvatelé trať vůbec používají pro regionální dopravu, a pokud ne tak proč. Jinými slovy ptejme se, jestli místní doprava existuje, a pokud ano, tak proč není na kolejích ale na silnici a cyklostezce, a jestli je potenciál na tom něco změnit.

    Článek nabízí zcela jasnou odpověď. Drtivá většina dopravních potřeb obyvatel jakéhokoliv regionu (tedy i tohoto) je na krátkou, max. střední vzdálenost. Do školy, do práce, na nákup nebo za kulturou se jezdí často nebo denně. Právě tuto potřebu denní dojížďky měla zastávka Předmostí pokrýt, protože neexistence této zastávky vede jednoznačně k tomu, že obyvatelé regionu vlak téměř nepoužívají. Souhlasím že získat dalších 20 nebo 30 % cestujících stavbou nástupišť pro dálkové vlaky by bylo milé, ale ne za cenu stoprocentního zvýšení nákladů stavby. Právě takové úsilí by tuto zastávku zabilo zejména z hlediska dnes tak populárního ekonomického hodnocení. Zastávka jen pro osobní vlaky byla reálná technicky, finančně (poměr cena / přínosy) i prostorově.

    Připomínám jiná velká města v regionu – zastávka Olomouc město, Prostějov místní nádraží, Hranice na Moravě město, Zábřeh na Moravě zastávka, Otrokovice – Trávníky … to vše jsou zastávky jen pro osobní vlaky, přesto jsou perfektně funkční. Nevím proč by zastávka v Předmostí funkční nebyla, pokud by fungovala zcela shodným způsobem.

    Zastávku Předmostí jsem si nakonec jednou zcela nechtěně otestoval, kdy v časech mého denního dojíždění na průmyslovku do Lipníka zastavil vlak mimořádně na předzvěsti vjezdového návěstidla do žst. Přerov (předzvěst se nachází přesně v uvažované poloze zastávky). Můžu potvrdit, že 80 %osazenstva vlaku okamžitě vysedlo, protože si prostě výrazně zkrátili cestu domů. Tvrdím že pokud by zastávka existovala, byla by na Hranické trati naprosto nejvíc využitá, více než žst. Přerov (u vlaků v daném směru). Posouzení tohoto bohužel vyžaduje místní znalost, což vím já a možná leckdo další. Nicméně soudruhy na MDČR + SŽDC to zjevně netrápí, ti jsou zvyklí rozhodovat všechno od stolu, a jakýkoliv regionální zájem je pouze a jen obtěžuje, byť by byl jakkoliv dobře argumentačně podložený, smysluplný a efektivní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 16. 9. 2017 @ 3:41

    Já u toho komentáře opoměl připsat jednu důležitou věc, proč považuji zastávku v této podobě za zbytečnou – je jednostranná. S Vašimi argumenty plně souhlasím, ale za předpokladu, že by byla oboustranná. Rozhodně považuji Předmostí za zásadně důležitou, ale musí být v takové podobě, aby byla použitelná. Souhlasím, že nemám místní pohled a proto nemohu toto hledisko posuzovat, mě by se ta zastávka velmi hodila jako přestupní pro dálkovou dopravu a tak ji posuzuji z tohoto hlediska.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 9. 2017 @ 19:35

    Myšleno oboustranná jako u obou kolejí v úseku Prosenice Přerov? Tak byla také myšlená. Projekt počítal s tím, že se obě koleje oddálí od sebe, a do vzniklé mezery bude vloženo ostrovní nástupiště. Rozšířením kolejiště by došlo k potřebě prodloužit podjezd, v jeho rozšířené části by byl zbudovaný přístup z chodníku na ostrovní nástupiště (schodiště a výtah).

    To že by nástupiště bylo jen u jedné koleje vzniklo zajímavým nedorozuměním. V době přípravy záměru udělal kolega architekt Horký vizualizaci, která byla čistě ilustrační. Použil normální fotografii současného kolejiště, k němuž dokreslil nástupiště zastávky. Nakreslit ostrovní nástupiště by bylo daleko náročnější, musel by totiž přemalovat konfiguraci kolejiště, což bylo tehdy těžko možné (výše popsaný projekt v té době ještě neexistoval), nehledě na to, že pro ilustrační obrázek to bylo v podstatě zbytečné.

    Následným vývojem začali původně ilustrační obrázek přejímat novináři, bohužel bez vysvětlení, že jde o ilustrační kresbu, takže časem začal vznikat u laické i odborné veřejnosti dojem, že jde o reálnou podobu zamýšlené zastávky – což tak samozřejmě nikdy nebylo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*