2 245 přečtení
Čvc 17 2017

Proč je železnice na Přerovsku odsouzena k úpadku?

Tento příspěvek je 1. částí z 3 článků Přerov

Lokalita zastávky
Přerov-Předmostí

Několik uplynulých let se intenzivně zabývám železniční osobní dopravou na Přerovsku, kde jsem se narodil a řadu let zde žiju. Téma je to velmi zajímavé, protože mj. odkrývá problematiku, o níž se téměř nikde nemluví. Je to problematika schopnosti hlavních konvenčních železničních tratí řešit dopravní obsluhu regionů.

Nejdříve je třeba si říct, že hlavní železniční tratě v optimálním stavu spoluexistují s regionální železniční sítí. Tato spoluexistence je výhodná v tom, že hlavní trať může naplno sloužit dálkové osobní i nákladní dopravě, takže nejsou kladené nijak vysoké nároky na počet nebo vybavení stanic na vlastní koridorové trati, ani na jejich dobrou dostupnost.

Na obrázku můžeme vidět typickou konfiguraci železniční sítě v Moravských úvalech, zde na Olomoucku. Hlavní železniční trať prochází lužním lesem, který je záplavovou oblastí a osídlení je zde velmi řídké. Největší koncentrace osídlení je mezi okrajem lesa a úpatím okolních kopců, kde jsou z obou stran vedené regionální tratě, řešící velmi dobře obslužnost území. Tyto tratě téměř nijak nezatěžují koridorovou dráhu, vedou přímo do centra Olomouce, případně jiných měst (Šternberka, Litovle, Uničova). Jedinou nevýhodou je absence příčných vazeb (např. Litovel – Uničov), které zajišťuje autobusová doprava.

Obdobná situace je i v oblasti mezi Suchdolem nad Odrou a Ostravou v Moravskoslezském kraji. Zde nevede síť regionálních drah souběžně s koridorovou tratí až do Ostravy, ale koridorovou trať se napojuje. Historicky tak bylo třeba přestupovat. Moderní technologie umožňují i jiná řešení, ideálně v podobě rozpojitelných souprav, složených z více jednotek, které by umožnily vedení přímých vlaků např. Budišova nad Budišovkou nebo Nového Jičína až do Ostravy. Menší množství cestujících v koncovém úseku lze vykrýt právě tím, že by na koncový úsek nejela souprava z hlavní tratě celá, ale pouze její část. Bohužel této progresivní technologii nenahrává neochota krajských organizátorů požadovat kratší dělitelné soupravy (viz doprava zbytečně dlouhých souprav do Koutů nad Desnou a „odřezání“ odbočky na Sobotín), ale i konfigurace kolejišť, která bohužel nebyla v rámci stavby koridoru vhodně řešena, takže např. z Nového Jičína je přímá jízda dál na koridorovou trať téměř vyloučená. Výhodou je naopak existence „příčných“ vazeb, kdy je možné cestovat napříč koridorem např. z Oder do Nového Jičína.

Nejkomplikovanější možnou situací je však možnost, že regionální železnice neexistují, a k obsluze území „postačí“ hlavní trať. Příkladem může být trať z Přerova do Hranic, což je páteřní dráha okresu Přerov. Okres Přerov je mj. asi jediným okresem v České Republice, kde žádná funkční regionální dráha neexistuje. Jediná regionální trať Kojetín – Tovačov je využívaná převážně jako vlečka, pouze s příležitostnou osobní dopravou. Jiná regionální trať se v regionu ani historicky nenacházela. Mnozí příznivci rušení regionálních železnic by tak na Přerovsko mohli jezdit na exkurze a za poučením, jak by to mohlo vypadat v případě likvidace regionální železniční sítě.

Na obrázku je zřejmé, že kraj mezi Přerovem a Hranicemi se liší od Pomoraví nebo Poodří. Osídlení je koncentrováno blíže k řece, naopak zalesněné a řídce osídlené jsou okolní kopce. Hlavní trať tak vede přibližně osou osídlení. Modře jsou na obrázku vyznačeny obce a města, které trať obsluhuje, červeně obce (nebo jejich významné části), které jsou vlakem prakticky nedostupné. Je zřejmé, že směrem k Hranicím je situace lepší, naopak cca 10 km v okolí Přerova je železnice z hlediska obsluhy území zcela nepoužitelná. Důvody si lze shrnout stručně takto –

  • Osobní vlaky jsou zde objednávány v relativně přijatelném množství, a jezdí relativně přijatelnou rychlostí, takže v tom problém nebude.

  • Silniční síť se rozvinula velmi dynamicky. Před patnácti léty byla mezi Lipníkem a Hranicemi k dispozici jediná přetížená silnice (4 pruhy) a vlak byl velmi zajímavou alternativou dopravy. V současnosti přibyla v daném úseku další šestipruhová dálnice, takže jízdních pruhů v úseku Lipník – Hranice je už 10 (koleje jsou však stále jen 2!). Dálnice Lipník – Olomouc je už dávno v provozu, dálnice Lipník – Přerov je ve výstavbě. Jízda autem se dramaticky zrychlila a zjednodušila, téměř zmizely dříve běžné kolony (a to i v časech dopravních špiček).

  • Zatímco silnice zaznamenala značný rozmach, železnice stagnuje naprosto po všech stránkách – rychlost vlaků, vozový park v té nejhorší kvalitě, nevhodně umístěná nádraží (zejména Prosenice), absence stanic na výrazně vhodnějších místech.

  • Téměř nepozorovaně zde vznikla Cyklostezka Bečva, jejíž dopravní význam je dopravními experty fatálně podceňován.

Tabulka zcela jednoznačně potvrzuje dopad výše popsaných faktorů. Počet cestujících automobilovou dopravou (beru přepočet 1,7 cestujícího na 1 automobil a intenzitu ze sčítání dopravy 2016) je zcela dominantní – jako reprezentativní vnímám úsek Přerov – Lipník, který není zdaleka tak ovlivněný dálkovou frekvencí jako úsek Lipník – Hranice. Počty cestujících v železniční osobní dopravě jsou převzaty z plánu dopravní obslužnosti Olomouckého kraje, a jedná se o nejméně aktuální údaje (2008, 2009). S ohledem na pokračující rozvoj dálnic a cyklostezek předpokládám, že jsou aktuální data osobní železniční dopravy ještě nižší. Naopak frekvence cyklistů a automobilů je z roku 2016, takže jde o aktuální data. Cyklisté však byli sčítáni pouze ve špičkách (cca 5 hodin denně), takže jejich počty jsou výrazně podhodnocené. I tak lze ale dovodit, že reálné množství cyklistů v pracovní dny je kolem cca 1 400, a dosahuje tak cca 50 % výkonu regionální osobní dopravy, o víkendech lze u cyklistů počítat s číslem výrazně převyšující hodnotu 2000, takže frekvence cyklistů zcela jasně převyšuje množství cestujících v osobních vlacích.

Bohužel je zřejmé, že hlavní železniční trať je v regionu prakticky zcela nekonkurenceschopná z hlediska dopravního významu pro okolní území. Množství přepravených cestujících osobními vlaky není na první pohled výrazně nízké, ze zkušenosti však vím, že reálně nejde (cca ze 60 %) o regionální cestující, ale o cestující např. v relacích Přerov – Valašské Meziříčí, Lipník nad Bečvou – Vsetín atd., čili o meziregionální spojení Přerovska a Valašska. Pominu – li jedinou stanici, kterou je Lipník, tak prakticky všechny ostatní se svým významem pro dopravní obsluhu svého okolí bohužel blíží nule. Problém přitom není až tak v samotné poloze těchto stanic (mimo zcela nevyužitelných Prosenic mají stanice v Oseku nad Bečvou i Drahotuších vcelku solidní potenciál), ale na straně Přerova, kde je nádraží jen jedno, a to navíc z nemalé části města špatně dopravně dostupné. Kvalitu spojení bohužel určuje jeho nejslabší článek, a tím je jednoznačně nádraží v Přerově a jeho dopravně přetížené okolí. Naopak po silnici či cyklostezce se otevírá možnost daleko příjemnějšího vjezdu do Přerova ze strany Kozlovic, kde je průjezd výrazně snazší než okolím přerovského nádraží. Ano, to už je detail, bohužel souhra několika takových detailů je pro dopravu v regionu zcela určující.

Problém Přerova a jeho bezprostředního okolí si lze také velice názorně vysvětlit na příkladu městečka Tršice:

Vzdálenosti jsou na všechny strany přibližně stejné, jenže nejde o vzdálenosti, ale o reálný čas jízdy. Ten je zásadně negativně ovlivněn situací v místní části Přerova – Předmostí. Jak to tedy vypadá na „druhý pohled“?

Kritická je jízda v koloně mezi Předmostím a vlastním městem Přerov, kde lze v čase dopravních špiček počítat časovou ztrátu 15 minut. Pokud dalších 15 minut trvá cesta z Předmostí do Tršic, potom 15 + 15 = 30 minut, a to je natolik dlouho, že obyvatelé oblasti Tršicka mají už výhodnější jezdit nejenom na vlak, ale i do školy, do práce nebo za nákupem do Lipníka nebo Olomouce. Špatná dopravní situace tak poškozuje Přerov i ekonomicky. Velmi varující je však zelená šipka mezi Předmostím a Olomoucí. Neznamená nic jiného než to, že cesta Přerov – Olomouc trvá po silnici jen cca 20 minut, takže lidé z Předmostí pro své cesty do Olomouce nevyužívají železnici téměř vůbec, a pokud železnici používají např. pro cesty do Prahy, tak jako své spádové nádraží užívají stanici Olomouc hl. n. (osobně mám potvrzeno od několika obyvatel této lokality – nejde o spekulaci!) Důvod je naprosto zřejmý – do Olomouce jsou schopni dojet za téměř stejnou dobu jako k nádraží v Přerově, ale k tomu si ušetří 22 Km vzdálenost, cca 13 minut cesty vlakem a nadto zde mají daleko bohatší nabídku spojení (o ty vlaky, které jim projíždí pod okny a do nichž nemůžou nasednout).

Obrázek ukazuje potenciál zásadního zlepšení dopravní obsluhy území, pokud by se podařilo prosadit stavbu dvou železničních zastávek v Předmostí a v Dluhonicích. Úsporu času lze vyčíslit orientačně následovně:

  • Ze zastávky Předmostí směr Hranice: + 15 minut cesta na nádraží + 5 minut přestup + 2 minuty jízda vlakem z Přerovské stanice do Předmostí, celkem 15 + 5 + 2 = 22 minut úspora.

  • Ze zastávky Předmostí směr Olomouc: + 15 minut cesta na nádraží + 5 minut přestup = 20 minut, nicméně je třeba odečíst – 2 minuty cesta vlakem z Předmostí do Přerova – 5 minut v Přerově – buď úvrať toho stejného vlaku, nebo přestup na jiný vlak směr Olomouc. Celkem 20 – 2 – 5 = 13 minut úspora.

  • Ze zastávky Dluhonice pro obyvatele Předmostí a dále směr Olomouc (uvažována linka MHD a navíc P + R, B + R pro spojení Předmostí – Dluhonice): + 15 minut cesta na nádraží + 5 minut přestup + 2 minuty jízda do Dluhonic vlakem = 22 minut, nicméně je třeba odečíst – 5 minut na dojezd z Předmostí do Dluhonic + přestup, takže 22 – 5 = 17 minut úspora.

Výše uvedené se netýká jen Předmostí, ale řady dalších místních částí (dříve samostatných obcí) na sever od vlastního města Přerova (Popovice, Lýsky, Vinary, Žeravice, Čekyně, Penčice). Ze všech těchto lokalit by byl možný přímý dojezd jak do Předmostí, tak i do Dluhonic, kde je dost prostoru pro kapacitní parkoviště P + R.

Proč to všechno nevyšlo? Proč v rámci všech rekonstrukcí zůstávají zachována zcela zbytečná nádraží typu Prosenice, a nesmí vzniknout tak potřebné stanice jako Předmostí a Dluhonice? Jaké zaznívaly od koho argumenty? Kdo všechno lhal a porušoval volební sliby?

Příliš mnoho otázek na jeden článek, ale bylo by škoda se nepodělit. Podrobnosti se čtenář doví v pokračování příště…

 

 

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (4 votes cast)
Proč je železnice na Přerovsku odsouzena k úpadku?, 5.0 out of 5 based on 4 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


6 komentářů

  • Napsal Pražan, 18. 7. 2017 @ 11:36

    Zavádějící titulek (bohužel) posouvá “Dopravní web” do pozice těžce bulvárního media typu “Blesku”, “Aha” či podobného “mediálního póvlu” – mají to snad autor i redakce zapotřebí, když téma je skutečně zajímavé? A to už zcela pomíjím používání takových hloupých termínů, jakým je třeba nelogické a protismyslně utvořené slovo “nekonkurenceschopná” (de facto adorující “schopnost nekonkurence”) místo logicky správného sousloví “neschopná konkurence” …
    Železnice (nejen) na Přerovsku NEBYLA, NENÍ A NEBUDE ODSOUZENA K ÚPADKU – pouze (zatím) není dostatečně využívána pro plošnou obsluhu příměstského území, protože pro ní nebyla ani původně vybudována, ani v průběhu své existence přizpůsobována: až do doby enormního nárůstu “individuální automobilizace obyvatelstva” a jeho značně se zvyšující hybnosti v posledních cca 20 letech k tomu ostatně společnost ani nic příliš netlačilo, protože do počátku 90. let 20. století byl tehdejší systém veřejné železniční + autobusové dopravy v ČSS/FR rozhodně jedním z nejdokonalejších v Evropě (minimálně v její “východní” části). Některé další nedostatky a nepřesnosti textu (např. koeficient obsazenosti automobilů 1,7 osoby na 1 osobní automobil je určitě iluzorně mnoho i na moravském venkově, atd.) nechci raději komentovat – dodám jen několik poznámek k navrhovaným (“novým”) zastávkám.
    Uvažovaná zastávka “Přerov-Předmostí” by byla užitečná už odedávna a o jejím zřízení se hovoří už asi 50 roků, m.j. v souvislosti s “připojením” města Přerov na síť dálkových vlaků míjejících žst. Přerov po “Dluhonické spojce”: v minulém režimu byl zřejmě překážkou především nedostatek finančních prostředků, protože vybudování této zastávky (s peróny tehdy požadované délky 400 m) by vzhledem ke směrovým a sklonovým poměrům Dluhonické spojky (viz též ilustrační fotografii v úvodu článku) by vyžadovalo značné zásahy do železniční infrastruktury, přičemž pouhá zastávka na spojce by nenabízela všechny (požadované) přestupní vazby, které navíc stejně nelze zajistit ani v případě, že by byla rozšířena i o peróny u trati KFNB. V současnosti už zjevně nejsou hlavním problémem finance (díky příspěvkům z EU), byť rozsah stavby (= logicky vybudování perónů délky minimálně 250 metrů u všech traťových kolejí) by byl stejně ohromný, protože by zjevně vyžadoval komplexní přestavbu železničního přemostění Hranické ulice (silnice I/55), aby peróny mohly být situovány v jednotném sklonu a jejich převážná část v přímé, a tudíž nevynucovaly snížení TR – jaké skutečné důvody vedou nyní k tomu, že její vybudování je stále odkládáno (resp. spíše odmítáno): asi je to (jako ostatně i v mnoha jiných případech) “především v lidech” (kteří o tom rozhodují či mohou rozhodovat).
    Zastávka v současné (pouhé) výhybně v Dluhonicích v minulosti existovala, ale byla jako “oficiálně” nepotřebná a “překážející provozu” zrušena někdy asi na počátku 70. let 20. století. Její obnovení v původní poloze (tedy u staniční budovy výhybny = vlastně v oblouku) by ovšem nebylo vhodné – aby měla zastávka smysl, je třeba hledat její novou polohu východněji = asi nejlépe až v prostoru současného východního zhlaví výhybny (jež lze relativně snadno přenést východněji a případně ještě zřídit i další redukované krátké střední “předjízdné” zhlaví u západního konce perónů) nejlépe někde u stávajícího úrovňového přejezdu s komunikací “U Rozvodny”. I tato investice by sice byla finančně i technicky dost náročná a možná by znamenala i menší problémy s výkupem pozemků, ale s ohledem na argumenty zmíněné v článku by se její realizace patrně vyplatila.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 18. 7. 2017 @ 12:50

    Pražan:
    Nejprve k názvu – Ten jsem zvolil proto, že železnice na Přerovsku je opravdu dle mého názoru odsouzena k úpadku. V roce 1997 jsem nastoupil na stavební průmyslovku do Lipníka a posléze na vysokou školu do Ostravy, za tu dobu jsem projel traťový úsek Přerov – Lipník (- Ostrava) mnohotisíckrát. Věřte že těch 20 let sleduju počty lidí ve vlacích, počty vlaků na trati, využití vleček, nákladišť, ale taky rozvoj či úpadek průmyslu, zatížení silniční sítě… A na základě toho jsem vypozoroval, že význam železnice na Přerovsku skutečně výrazně upadl, a svůj článek jsem takto nazval, protože to je právě ten rozhodující jev, kterým, se chci zabývat i v dalších pokračováních.

    Proč historicky nebyla železnice na Přerovsku přizpůsobena dopravní obsluze území, o tom bude prakticky celý druhý díl, takže se o tom teď nebudu rozepisovat.

    Zřízení nástupišť u kolejí Dluhonické spojky by bylo velmi náročné právě z důvodu směrového a výškového vedení kolejí, ale zejména vyloučené možnosti rozšíření kolejiště na stranu Předmostí. Bohužel těsně u kolejiště tady má stát pilíř silniční estakády, která bude převádět silnici I/55 místo stávajícího podjezdu, takže rozšíření kolejiště pro vložení nástupišť tady není prakticky možné. Naopak kratší nástupiště pro osobní vlaky na kolejích z žst. Přerov (KFNB) technicky možné bylo, rozšíření kolejiště směrem k městu je možné bez zásahu do budoucí silniční estakády.

    Radikální přestavba výrazně nevyhovujícího a poškozeného podjezdu by nastala stavbou zastávky, a nastane i tak, protože stavba je v tak špatném stavu, že jakákoliv “lehká” oprava připravovaná SŽDC bude mít jen časově omezenou životnost – ostatně stejně jako jiné podjezdy, opravované stejným způsobem, které jsou poškozené už pár let po opravě, a to byl jejich stav výrazně lepší než u tohoto podjezdu. Opět v dalších dílech popíšu podrobnosti, včetně fotodokumentace.

    Zastávka Dluhonice určitě nebyla uvažovaná v původní poloze u dopravny Dluhonice. Původní návrh byl u šikmého přejezdu směrem na Přerov, ale nastal opět problém s pilířem další estakády, tentokrát dálnice D1, která tady bude křížit trať. Z tohoto důvodu byla zastávka dle mého návrhu posunuta k přejezdu u rozvodny, který měl být nahrazený podjezdem, z něhož by byl přístup na ostrovní nástupiště. Parkoviště P + R bylo uvažováno za kolejemi na straně rozvodny (jak už jste zmínil). Opět můžu dodat v rámci dalších dílů jednoduchý náčrt do fotomapy, kde jsem si vykreslil prostorové možnosti řešení zastávky v této lokalitě. Touto variantou se odmítlo zabývat bez jakéhokoliv zdůvodnění jak SŽDC, tak i město Přerov, které by se v podstatě jakékoliv železniční dopravy nejraději úplně zbavilo…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Kubik, 18. 7. 2017 @ 19:20

    Úpadek železnice v této oblasti započal zrušením osobní dopravy na trati Kojetín-Tovačov, osobní dopravu ve své době hojně využívanou zničil sám jeden aktivní zaměstnanec ČSD, s.náčelník stanice Kojetín, který formou “zlepšovacích” návrhů dokázal zastavit osobní dopravu počátkem 80.let zaštítěn známými železničně-likvidačními Závěry XIV. KSČ. Další tratí, která skončila v této oblasti vlivem úředníků tentokrát v režii “demokratů” byla trať Hodslavice-Hostašovice- Nový Jičín h.n.-místo opravy po povodni, byla vybudována zbytečná cyklostezka a prý i zimní běžkařská dráha v místech, kde se sníh moc neudrží. Hlavně, že se budují nové silnice. Stejně tak dopadla využívaná lokálka Nezamylice-Morkovice, takže se mi nezdá, že by v této oblasti lokálky nebyly. I když kolem uzlu Přerov přímo nejsou. Např.mohla být lokálka Přerov-Pavlovice atd.holt to R-U do roku 1914 nestihlo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 18. 7. 2017 @ 20:29

    Kubík:
    Ano v širším okolí lokálky samozřejmě byly. Málo jich bylo pouze na Přerovsku, které mám definované bývalým okresem Přerov. Tam byla historicky opravdu jen jediná regionální trať Kojetín – Tovačov.

    Z mnoha návrhů ten nejvíc nadějný počítal s regionální tratí Přerov – Prostějov, která by spojila dvě města, z nichž každé má cca 44 000 obyvatel. Dohromady 88 000 obyvatel, s obcemi po trase určitě přes 100 000, a to v krajině, která je docela rovná a postrádá tak významnější terénní překážky. Bohužel do roku 1914 se to nepodařilo a v následných etapách měly prioritu nejdříve strategické železniční tratě na Slovensko (cca do roku 1950), následně potom intenzifikace hlavních tratí a útlum tratí regionálních, což nakonec odnesla i ta jediná lokálka do Tovačova…

    Přerovsko tak lze brát jako ukázkový příklad toho, jak lze degradovat železniční dopravu v širším území natolik, že její význam pro mobilitu místních obyvatel klesne téměř k nule.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 8 votes)
  • Napsal Pražan, 25. 7. 2017 @ 16:40

    Tomáš Tužín = 18. 7. 2017 – 12:50:
    K titulku:
    Zbytečnou bulvárnost titulku se pokoušíte obhájit marně a i trochu nelogicky, protože Vaše vysvětlení je v rozporu s logikou češtiny: titulek “Proč je železnice na Přerovsku odsouzena k úpadku?” (= přítomný čas “je odsouzena”) se logicky vztahuje k přítomnosti a budoucnosti, ale Vy se přitom v odůvodnění odvoláváte na úpadek vzniklý v minulosti, který už ale znovu nastat nemůže (= co už není, nemůže přece “upadat”), přičemž v současnosti se naopak projevuje mírný rozvoj – a nejen já rozhodně nejsem přesvědčen o tom, že by současná i výhledová koncepce osobní železniční dopravy, kterou zastává Olomoucký kraj (viz “Plán dopravní obslužnosti území Olomouckého kraje”), směřovala k menšímu využívání železnice cestujícími. Vaše úvahy o tom, jak železnici na Přerovsku přispět k ještě větší použitelnosti, jsou samozřejmě správné a velmi podnětné, a je obrovská škoda, jsou-li kompetentními institucemi přehlíženy či dokonce odmítány – ani to ovšem stejně neznamená (a neopravňuje ke tvrzení), že by byla “železnice na Přerovsku odsouzena k úpadku”.
    K zastávce Přerov-Předmostí:
    I když i výstavba zastávky pouze na trati “KFNB” by jistě určitým přínosem byla, minimálně u jedné koleje “Dluhonické spojky” by peron délky aspoň 250 metrů vybudován být mohl a měl – jak pro aspoň vhodně vybrané vlaky dálkových relací, tak i pro možnost smysluplného konstruování vloženého rychlého “kladivového školního a úřednického” spojení Olomouce se severem a severovýchodem Moravy mimo žst. Přerov.
    K zastávce v Dluhonicích:
    Je pozoruhodné, že ani v již zmíněné výhledové koncepci “Plán dopravní obslužnosti území Olomouckého kraje” (PDOÚ) se s touto zastávkou nepočítá, ačkoli je navrhováno například prověření výstavby nových zastávek Olomouc-Holice a Majetín: nebude-li přitom zřízen ani jeden peron u “Dluhonické spojky” v Předmostí, byla by zastávka v Dluhonicích smysluplně použitelná i pro zastavování vpředu zmíněných vybraných vlaků osobní dopravy jedoucích mimo žst. Přerov …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 25. 7. 2017 @ 17:34

    K titulku:
    Článek se původně měl jmenovat něco na způsob “Nové železniční zastávky v Přerově”. Jenže právě v tom je ta chyba, kterou kritizuju a tímto bych se jí sám dopustil, totiž název by byl o nějakém konkrétním opatření (zastávce), ale nejde přeci o opatření, jde o cíl, k jehož dosažení ono opatření směřuje. Ten cíl by měl být rozvoj železniční dopravy. A vlastně celý problém nastal v tom, že o rozvoj železniční dopravy v tomto regionu nikdo reálně nemá zájem – SŽDC, MDČR, Olomoucký kraj ani samotné město. A pokud chybí zájem o rozvoj železniční dopravy, potom je tedy tato odsouzena k úpadku. Toto je zásadní sdělení onoho nadpisu, které je pojmenováním obecnějšího problému, než je odmítnutí jedné či dvou zastávek.

    Tento úpadek nebude mít jistě podobu úplného zániku, protože tratě mají pořád význam pro nákladní a dálkovou osobní dopravu, ale i ten se sníží budoucí výstavbou vysokorychlostních tratí, čímž nastane další úpadek.

    Ještě k onomu “je odsouzena” – ano, k jakýmsi dle mého fatálně špatným rozhodnutím došlo již v minulosti, a na základě nich je železnice k čemusi odsouzena. Je to stav vzniklý v minulosti, trvající dnes a pokračující do dohledné budoucnosti, proto tedy přítomný čas.

    Vím že plán dopravní obslužnosti počítá s různými víceméně pochybnými zastávkami typu Majetín (který je opravdu velmi blízko Brodku, tudíž nevidím v místní zastávce smysl, zvlášť když se obec nenachází bezprostředně u trati). Trošku smysluplnější by byla zastávka Holice, kde se rozvíjí jakási průmyslová zóna kolem trati, nicméně i tam je dokončený koridor a KIDSOK nemá valný zájem tady zřizovat nějakou zastávku. Nemalou roli v tom hraje i jistá “uražená ješitnost”, kdy města provozují vlastní MHD, zrovna v případě Olomouce velmi výrazně funkčnější než linky objednávané KIDSOKem, a to na srovnatelných relacích (příměstský venkov). To samozřejmě KIDSOK nevidí rád, takže razí tezi “co je místní část, tam zásadně naše linky obsluhovat nebudou”. Holice je místní část Olomouce, takže vůle udělat tam zastávku krajem objednávaných vlaků je nulová.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*