1 290 přečtení
Lis 03 2016

Co opravdu zaznělo tentokrát na konferenci ve Vendryni?

Ilustrační obrázek

Ilustrační obrázek

Tak jako pravidelně každý rok na podzim, konala se i letos Mezinárodní odborná konference na téma železniční dopravy, kterou pořádaly České dráhy a Univerzita Pardubice společně s dalšími partnery. Tentokrát na téma Cestující v přepravním procesu a místo konání byla zvolena Vendryně. Minulý ročník se konal v Lounech a pojednává o něm jeden z předchozích článků.
Vcelku podrobnou reportáž tentokrát přinesl server Vlaky.net, a proto nemá příliš význam obšírně popisovat jinými slovy totéž. Zajímavé bylo sledovat několik skupin přednášejících, z nichž v podstatě každý vidí cestujícího z jiného úhlu a zaměřuje se obsahem svého příspěvku na úplně jiný okruh témat.

Jednou skupinou jsou zástupci objednatelů – krajských koordinátorů a samozřejmě Ministerstva dopravy jako objednatele dálkové dopravy. Další početnou skupinou jsou zástupci řady firem, působících přímo či nepřímo v železniční osobní dopravě – výrobci vozidel, komponentů vlakových souprav, informačních systémů atd. Další skupinu tvoří zástupci akademické sféry, řešící velmi často do hloubky určitou specifickou problematiku, související se zaměřením konkrétní vysoké školy, fakulty či katedry. Jistou velmi specifickou skupinou jsou lidé blízcí více či méně okruhům skalních železničních fandů – občas nazývaných „šotouši“, se značným průnikem se skupinou studentů či absolventů dopravních fakult. Tito se objevují tradičně pod různými značkami – někdy jako zástupci „Želpage“, jindy jako „Taktici“ či pod hlavičkou jiných organizací např. krajských organizátorů dopravy, kde mj. také někteří z nich působí.

Obecně lze konstatovat, že všechny příspěvky měly dobrou odbornou úroveň, byť se s mnohými názory nemohu zcela ztotožnit. Sám cítím potřebu uvést na pravou míru některé citace svých vlastních vyjádřeni:

V reportáži se můžeme dočíst např. „Svaz cestujících ve veřejné dopravě se vymezil proti velkoprostorovému uspořádání a vyzdvihl kupé jako místa, kam se mohou studenti zavřít a bez omezení tam dělat hluk.“

Uvedeno na pravou míru – Jako zástupce Svazu cestujících ve veřejné dopravě jsem poukázal na fakt, že potřeby lidí jsou značně rozmanité – to se týká hluku (někdo se chce bavit s kamarády, jiný chce spát), teploty (někomu je horko, jinému zima), osvětlení (někdo chce světlo vypnout, jiný naopak svítit, aby mohl číst). Velkoprostorové uspořádání vozů, vyzdvihované jako jediné perspektivní, tuto volbu individuálního prostředí velmi omezuje a má za následek, že se cestující vzájemně ruší v daleko větší míře, než při uspořádání v klasických kupé. Toto jsem demonstroval na příkladu skupin rozjařených studentů – ovšem rozhodně ne tak, jak to vyznívá z reportáže, totiž že oddílové vozy potřebujeme jen kvůli neukázněným studentům. Stejně tak mám pochopení pro to, že určitá skupina cestujících preferuje velkoprostorové uspořádání vozu, protože má své důvody „kupé“ nevyužívat. Proto by měla ve vlacích pro cestující zůstat volba, a tedy řazeny jak vozy s velkoprostorovým uspořádáním, tak vozy s kupé.

Další nepřesnost se týká diskuse na téma železničních tratí v Moravskoslezském kraji: „Opačného názoru však byl Svaz cestujících ve veřejné dopravě, který navrhl obnovit vlaky Vlašské Meziříčí – Nový Jičín a Bruntál – Malá Morávka a zavést osobní dopravu na vlečkách OKD. S odpovědí pana Stejskala jsem bez výtek souhlasil – vzhledem k parametrům tratí (rychlost a trasování) se to nevyplatí. Vlečky OKD jsou navíc ve špatném stavu a kromě toho nemá smysl provozovat vlaky v lesích mimo civilizaci.“

Skutečnost byla taková, že k trati Nový Jičín horní nádraží – Hostašovice (- Valašské Meziříčí) jsem pouze posteskl, že nemá smysl diskutovat o jejím významu, neboť byla zlikvidována trať, která spojovala dvě sousední třicetitisícová města. Mimo tohoto konstatování (bez nároku na reakci) jsem měl dále 2 dotazy – první na vlečky OKD, druhý na trať do Karlovy Studánky.

Oba dotazy vycházely ze zcela reálné skutečnosti, že se toho času řešilo pomocí studií nebo diplomových prací jejich provedení, tudíž jsem se zajímal o to, jestli je z těchto studií nějaký konkrétní výstup, a pokud ano, tak jaký a jestli s ním KODIS bude nějak pracovat. Nešlo tedy o žádný návrh, ale o dotaz.

Odpověď ze strany pana Stejskala mně upřímně neuspokojila. V případě vleček OKD z toho důvodu, že jejich využitelnost byla prakticky paušálně odmítnuta (s ohledem na hustotu osídlení si nemyslím, že by opravdu tyto tratě nebyly vůbec použitelné – byť samozřejmě ne všechny), v případě tratě do Karlovy Studánky proto, že uvedené důvody nejsou relevantní – odlehlé místo „v lesích“ může trpět – a také trpí – velmi výraznou zátěží ze silniční dopravy, jak ukazuje tato fotografie.

Parkování u Karlovy Studánky v Jeseníkách

Parkování u Karlovy Studánky v Jeseníkách

Další „problém“ v podobě velké hodnoty stoupání (až 40 promile) by byl skutečně problémem v časech parních lokomotiv, těžko však lze brát vážně tento argument 21. století, kdy i po našich železnicích jezdí zcela běžně motorové jednotky s velmi vysokým měrným výkonem, pro něž uvedené stoupání nepředstavuje z trakčního hlediska žádný problém.

Jen doufám, že velmi výrazná změna významu informace nebyla úmyslem autora, ale jen jeho „novinářskou neobratností“ či mladickou nezkušeností. Přesto je třeba upozornit, že pokud je někdo citovaný – je nutné citovat buď doslovně, nebo s důsledným zachováním významu řečeného slova. Coby technik, který byl léta vedený k tomu, aby se vyjadřoval přesně, hodnotím takto nepřesnou interpretaci svých vlastních slov velmi negativně.

Samostatnou perličkou byl komentář pana Stejskala k trati Třemešná ve Slezsku – Osoblaha, kde konstatoval, že trať v podstatě nejlépe funguje, když je zavátá sněhem a místo vlaku tam jezdí náhradní autobusová doprava. To je vskutku nezvyklý pohled od objednatele dopravy, u něhož bych očekával oprávněné rozhořčení nad tím, že správce infrastruktury, na níž je provozovaná veřejná doprava, není schopen zajistit zimní údržbu. Opak je pravdou – nedostatečnou zimní údržbu a zastavení provozu objednaných vlakových spojů vnímá přímo objednatel dopravy jako výhodu.

Co říci závěrem? Osobně mně velmi zaujalo technické až technokratické pojetí potřeb cestujícího. Podrobně bylo rozebráno, jaký má cestující rozměr a hmotnost, jak fungují jeho orgány, jak má být zásobován čerstvým vzduchem, jak má být ohříván, ochlazován, osvětlován, odbaven.

Všimněme si trpného rodu – cestující je stále kdesi mezi řádky v roli „substrátu“, s nímž je jaksi nakládáno, aniž by někoho příliš zajímala jeho svobodná vůle jako člověka či zákazníka. Občas jsem měl téměř pocit, že objednatel dopravy zná potřeby cestujících lépe než sami cestující, a pro výrobce vozidel jsou zákazníky objednatelé dopravy či dopravci. Cestující tak vlastně není ani zákazníkem, je v celém procesu železniční osobní dopravy tak nějak navíc – nikdo se jej vlastně nepotřebuje na nic ptát.

Pokud bych měl v souvislosti s výše uvedeným některou přednášku opravdu vyzdvihnout, tak by to byl příspěvek Marco Lüthiho ze společnosti Rhätische Bahn ve Švýcarsku. Ten se ve svém referátu téměř nevěnoval žádným obsáhlým technickým popisům, ale čistě komunikaci se zákazníkem – cestujícím, včetně výběru toho nejlepšího personálu a obecně snahy, aby železnice působila přívětivým a maximálně přátelským dojmem. Což dokázal vysvětlit na jednoduchém obrázku své prezentace, kdy průvodčí není v roli přísného policajta, který kontroluje jízdenky, ale v roli průvodce a společníka, který během cesty ochotně pomůže se zavazadlem, zodpoví potřebné informace a na palubě vlaku přispívá ke spokojenosti cestujících. Rozdíl mezi jeho slovy a vůbec způsobem uvažování, a přístupem ostatních zúčastněných, byl pro mě naprosto nejzajímavějším momentem celé konference.

Sám za sebe mohu konstatovat, že přístup odborníků v urbanismu a silniční dopravě (kam patří motoristé, chodci i cyklisté) se od sféry veřejné dopravy drasticky liší. Při plánování rekonstrukcí ulic nebo návrzích cyklostezek jsou dnes už zcela standardně prováděny ankety a veřejná projednání. Nejedná se tak jako dříve o formální prezentace hotových projektů, ale o skutečná projednání, kdy mnohé návrhy jednotlivých občanů – uživatelů se přímo zapracovávají do řešených projektů. Ty se tak v průběhu přípravy i výrazně mění a ve výsledné podobě v maximální možné míře vychází vstříc svým uživatelům.

Ve srovnání s touto zkušeností odchází člověk z českých železničních konferencí stále s pocitem, že odborníci vymyslí vše naprosto dokonale a uživatel jim do toho nemá co mluvit. Tato praxe v silniční infrastruktuře většinou před deseti či dvaceti léty skončila tím, jak se naučili projektanti, úředníci a politici druhou stranu – veřejnost (uživatele, zákazníka) – nikoliv odmítat, ale vést s ní dialog. Tento přístup nejen zamezil vzniku mnohých konfliktů, ale většinou vede i k velmi důležité zpětné vazbě pro odborníky, kteří tím získávají cenné zkušenosti, které mohou využít pro realizaci dalších projektů.

To že tentýž princip umí i železnice, dokázal jasně příklad ze Švýcarska. Pokud je Švýcarská železnice dokonalá, tak nejspíš ani ne kvůli dokonalým vozidlům nebo dokonalému taktu, ale kvůli tomu, že se naučila jednat se zákazníkem jako s klientem, který je vítaný a na němž záleží. Budu se těšit, že jednou tento svěží vítr dorazí i do konzervativní sféry české železniční osobní dopravy – tentokrát nejen pod vlajkou komerčního RegioJetu nebo Leo Expresu – ale i u spojů v závazku veřejné služby, které objednává Ministerstvo dopravy ČR a jednotlivé kraje.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.6/5 (20 votes cast)
Co opravdu zaznělo tentokrát na konferenci ve Vendryni?, 4.6 out of 5 based on 20 ratings


Autor: je projektantem silničních staveb


Žádné komentáře

Zatím zde nejsou vloženy žádné komentáře.

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*