2 690 přečtení
Říj 14 2015

Optimalizace veřejné osobní dopravy

Dosud neoptimalizovaný spoj z Volar přijel do již optimalizované stanice Strakonice v létě 2015

Dosud neoptimalizovaný spoj z Volar přijel do již optimalizované stanice Strakonice v létě 2015

Zásadní otázkou je to, co je OPTIMALIZACE osobní železniční dopravy. Optimalizaci lze nazvat jako proces, vedoucí k dosažení optimálního stavu, ten je však pro různé subjekty značně odlišný:

  • Optimální z hlediska cestujících je vytvoření maximálně funkčního dopravního systému z hlediska uspokojení potřeb cestujících, bez ohledu na ekonomické, infrastrukturní nebo provozní souvislosti.

  • Optimální z hlediska využití silniční sítě je zamezit jejímu přetěžování jak z pohledu hmotnosti vozidel (nadměrné opotřebení vozovek), tak i z pohledu intenzity provozu, která má úzký vztah s vyčerpáním stávající kapacity (např. křižovatek) a tlakem na vznik jednak nové kapacity (obchvaty) nebo přestavby, směřující ke zkapacitnění stávající infrastruktury.

  • Optimální z hlediska využití železniční sítě je řešit nedostatečné zatížení, kdy fixní náklady na správu, provoz a údržbu jsou stejně realizované, avšak restrikce a škrty vedou k častému odlivu zákazníků a tržeb. Tento odliv však zpravidla nedosahuje tak nízkých limitních hodnot, aby bylo možné infrastrukturu (např. celý traťový úsek) zcela zrušit. Pokud k tomu přesto dochází, tak u tratí, kde je dlouhodobě prováděna jen minimálně finančně náročná údržba a úspora je tak zanedbatelná. Stejně zanedbatelný je možný zisk např. z prodeje budov, které jsou mnohdy v dezolátním stavu, nebo prodeje pozemků, které jsou zpravidla úzké a k jiným účelům těžko využitelné.

  • Optimální z pohledu dopravců je stabilizovaná objednávka dopravy, co nejlepší využití vozidel a personálu, co nejmenší prostoje atd. Dopravce sleduje primárně dopravu jako svou podnikatelskou činnost, kterou koná za účelem tvorby zisku.

  • Optimální z hlediska ekonomiky je prakticky maximálně redukovat službu, která musí být dotovaná. Hromadná doprava je dotovaná vesměs všude (i v zahraničí), což vede k neustálému ekonomickému tlaku na její redukci jak v kvantitě, tak i v kvalitě. Mnohdy je kvantita spojů zachována tak, že je snížena kvalita (např. náhrada vlaku autobusem).

 

Popis problému:

Většina objednatelů osobní železniční dopravy se pohybuje mezi ekonomickými mantinely (rozpočet objednatele – např. kraje) a dopravci, u nichž si za určitou cenu objednává rozsah služby. Takto nastavené prostředí vede k tomu, že z pěti výše uvedených hledisek „optimálního stavu“ jsou reálně sledována ze strany objednatelů dopravy hlediska dvě, totiž optimalizace systému z pohledu dopravců a po ekonomické stránce. Takový pohled je však zcela nedostatečný, protože neřeší, mnohdy spíše naopak prohlubuje problémy ve využití jak silniční, tak i železniční dopravní sítě. Bohužel objednatelé mnohdy pomíjí zájmy cestujících (případně si je mylně vykládají), cestující následně nevhodně nastavenou službu využívají málo (používají místo hromadné dopravy IAD, případně dojížďku na kole atd.), což je bohužel mnohdy prezentováno jako „úspěch“, protože úbytek cestujících otevírá cestu k dalším restrikcím systému – omezení nabídky spojů, nebo náhrady kapacitních vozidel (např. vlak) za málo kapacitní vozidla s nižší cenou (autobus).

Systém je tak sice „optimalizován“ z jistého úhlu pohledu dobře, ovšem z hlediska celkového přínosu (společnosti, dopravnímu systému, cestujícím…) mnohdy krajně nevhodným způsobem.

Řešení problému:

Zásadou nastavení dopravního systému musí být komplexní přístup:

  • Silniční síť musí být odlehčena zejména v příměstských oblastech, kde je zahlcena regionální dopravou. Ve stejných lokalitách, kde je silniční síť takto přetěžována, je regionální železnice slabě využita (Slánsko, Kladensko, Dobříšsko). Přínos železnice pro situaci na silniční síti je přitom zásadní – např. jedna obsazená motorová jednotka (nebo jen motorový vůz řady 810 s vlečným vozem) představují cca 100 cestujících. Při obsazení jednoho automobilu dvěma cestujícími toto množství odpovídá 50 automobilům. Pokud tyto automobily jedou rychlostí 50 Km/h (stejně jako vlak na regionální trati), potom by mezera mezi nimi měla být 28 m a vlastní délka vozidla 5 m, čili na jedno vozidlo připadá délka 33 m. Při stejné rychlosti jízdy a běžném obsazení vozidla (viz statistická pozorování) tak počet cestujících regionálního vlaku vytvoří na silnici kolonu délky 1,65 km !!!! Tento příklad je přitom imaginární v tom, že všechna vozidla jsou jen krátká osobní, všichni jedou plynule stejnou rychlostí (kterou dodržují) a např. žádné pomalejší vozidlo nevytvoří větší mezeru. Rovněž jízda rychlostí 50 Km/h mimo obec není reálným předpokladem, takže skutečná data budou ještě horší (100 cestujících v IAD = reálně až 2 km jedoucí kolony).

  • Železniční síť – byť mnohde nemodernizovaná – má pořád značnou kapacitu. S ohledem na velmi neutěšený stav silničního provozu je řada regionálních tratí, které by nabídly zásadně lepší spojení než silniční síť už dnes, pouze splněním tří faktorů –

  • Zavedením segmentu spěšných vlaků, proložených s vlakem zastávkovým – např. jako na trati č. 310, kde jede rychlík téměř bez zastávky po Moravský Beroun + ve stejné trase osobní vlak, dále směr Bruntál jen rychlík, obsluhující zastávky jako osobní vlak. Z toho plyne, že souběh rychlého a zastávkového vlaku nemusí být v celé délce trati, ale jen v jeho aglomerační části. Totéž je možné zavést téměř okamžitě např., na tratích Ostrava – Frýdlant nad Ostravicí – Valašské Meziříčí (rozhraní Frýdlant n/O), nebo Praha – Slaný – Louny (rozhraní ve Slaném).

  • Opravou stávajícího železničního svršku, zabezpečením přejezdů a využitím maximální rychlosti ve stávající trase dráhy – to se v poslední době daří díky dočerpávání financí z OPD I (např. zmíněný úsek Valašské Meziříčí – Frýdlant nad Ostravicí). V tomto je ovšem nezbytné pokračovat i v budoucnu.

  • Využitím moderních vozidel, která jsou schopna rychlé akcelerace a využijí maximální traťovou rychlost i ve sklonech tratě – Opět by mnohdy stačilo tato vozidla jen využít (starších výkonných lokomotiv je dostatek), případně je možnost pořízení nových vozidel z fondů EU.

  • Přestupní vazby – Zásadní je nastavení funkčních přestupních terminálů mezi individuální a hromadnou dopravou – regenerace chátrajících budov ve stanicích, zřízení parkovišť (P + R, B + R) místo nefunkčních nákladišť, přestup na autobusy, komerční služby ve stanicích (např. občerstvení, internetové kavárny…).

Závěr:

Relativně malé investiční náklady na znovuzprovoznění existující železniční infrastruktury a zlepšení uměle redukované nabídky dopravy na železnici by pravděpodobně vedly v mnoha oblastech k zásadnímu odlehčení silniční sítě. Tím by klesly nároky na nepoměrně dražší zkapacitňování silničních komunikací, které je navíc už mnohde nereálné (chybějící prostor, cizí pozemky, ochrana přírody, protesty obyvatel, nezajištěné financování). Vyrovnáním využití regionální železniční i silniční sítě by se tak obě sítě posunuly do provozně a ekonomicky optimálního stavu, který by vytvořil jistotu pro další investice jak do infrastruktury, tak i do vozidel a budov (včetně soukromého kapitálu). Vícenáklady na novou objednávku vlaků by byly do značné míry kryty výnosem z jízdného, který by byl daný nejen větším množstvím přepravených cestujících, ale i přilákáním skupin cestujících s vyššími příjmy, které jsou ochotné si za cestování připlatit.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.5/5 (15 votes cast)
Optimalizace veřejné osobní dopravy, 4.5 out of 5 based on 15 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


10 komentářů

  • Napsal Frantisek, 14. 10. 2015 @ 16:11

    S tím rušením nákladišť bych byl přeci jen opatrný. Přebytek nákladní dopravy na silnících je podle mě přinejmenším stejným, ne-li horším problémem než přebytek dopravy osobní. Nejspíše není nutné udržovat rozlehlé sklady, ale nějaká ta rampa a případně zastřešení by měly být v síti v nějaké hustotě zachovány, i když jsou dnes podniky motivovány vozit vše po silnici, což je ovšem stav nevyhovující z podobných důvodů jako v osobní dopravě. Ne všude se vyplatí relativně nákladná manipulace s kontejnery. A nemá-li nákladní železniční doprava hrát roli jen v tranzitu Evropou, neměly by se možnosti do budoucna podvazovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 10. 2015 @ 19:37

    František:
    Ano, s tím plně souhlasím. Redukce nákladišť byla spíš myšlena ve smyslu klasických zastřešených skladišť, kde byla nutná ruční překládka zboží. Dnes se většinou překládá přímo mezi silničním a železničním vozidlem, tuto možnost je nutné zachovat. Na některých místech je možné zvážit rozsah nakládkových kolejí, např. u nás na Hané se dělaly mnohdy dlouhé kvůli řepě, po zrušení většiny cukrovarů je minimální šance, že by tak rozsáhlé nákladiště mělo ještě někdy využití. I tak je vhodné jej zachovat např. ve zmenšené podobě.

    Je to vždy otázka zvážené prostorových podmínek konkrétní lokality.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal Michael Cestr, 14. 10. 2015 @ 22:40

    U trati č. 310 to jistě není z pohledu většiny cestujících optimální model, neboť “vymetání” každé dědiny rychlíkem v úseku Moravský Beroun – Bruntál vede ke zbytečnému prodlužování jízdních dob (které ještě prodlužují častá zpoždění kvůli křižování vlaků v Dětřichově). Jako optimální se mi zde jeví převedení současných vlaků R do kategorie Sp a zavedení skutečných rychlíků s výrazně redukovaným počtem zastávek mezi Olomoucí a Krnovem, resp. Opavou. Zároveň v ruku ruce musí dojít k optimalizaci / revitalizaci trati tak, aby se mezi Domašovem a Bruntálem a v olomoucké aglomeraci mohlo jezdit alespoň 100 km/h, v ostatních oblastech pak 80 km/h (vycházím z návrhu MDČR). Snížení cestovních dob (optimum je 1:15, max. 1:30 hod.) povede k přílivu nových cestujících, kteří dnes ve velké míře využívají IAD (neboť ta trať je dnes jen pro romantiky)…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Michael Cestr, 14. 10. 2015 @ 22:43

    Upřesnění: optimum cestovních dob 1:15 – 1:30 hod. uvádím pro úsek Krnov – Olomouc hl.n. (z Opavy do Olomouce snad již více cestujících jezdí přes Ostravu).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 10. 2015 @ 12:04

    Tady byla trať 310 použita jako příklad toho, že cestující obecně není ochotný absolvovat dvacet zastávek v zastávkovém spoji, aby vysedl na jednadvacáté zastávce. Pokud tedy nejde o trať vyloženě rychlíkovou (např. Olomouc – Brno), tak je ještě použitelný právě ten kombinovaný model, kdy těch prvních 12 zastávek vymete klasický osobák (pro cestujícího na jedenácté zastávce je to ještě přijatelné), druhý vlak zastavuje až od té dvanácté zastávky, takže ten náš cestující z jednadvacáté zastávky absolvuje s tím vlakem vlastně jen 10 zastavení (zbytek projel), což je pro něj také ještě také přijatelné.

    Teď když už jsme nakousli konkrétní trať, tak zrovna 310tka je konkurenceschopná k silnici už dnes. Kdo zná jízdu po silnici po I/46 a I/45, tak musí reálně počítat s cestovní dobou kolem 50 Km/, protože průjezd Olomoucí = kolona, po Šternberk hustý provoz, město Šternberk ucpáno (už jsem zažil i kolonu 2 Km před městem, aniž by byla silnice omezena nehodou nebo stavebními pracemi – jen “normální provoz”), potom jízda většinou hlemýždím tempem na Ecce Homo za Polskými kamiony, takže o nějaké rychlejší jízdě se dá u silnice mluvit až od Horní Loděnice dále směrem do hor. Ten vlak je rychlostně někde mezi 40 a 50 Km/h, a i v tom úseku, kde zastavuje “všude” jsou od sebe nádraží hodně daleko (třeba M. Beroun – Dětřichov), takže tu jízdu zastavování vlaku zpomaluje násobně méně, než zastávky po 3 Km někde v hustě obydleném území.

    Co je klasický problém, tak opět “úspory”, kdy je proškrtaný jeden dopolední rychlík (kolem 9. hodiny z Olomouce) a jeden večerní rychlík (v 19 hodin z Krnova). Díky tomu večernímu rychlíku co není je třeba díra ve spojení od Bruntálu na Olomouc od 17:36 až do 21:36. To jsou přesně ty věci, které naprosto destruují jízdní řád. Absolvovat pár zastávek navíc je 100 x menší újma než čekat 2 hodiny na to, až to vůbec pojede.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 10 votes)
  • Napsal Kubik, 16. 10. 2015 @ 22:18

    Žádné nákladiště není nefunkční. Nefunkční jsou manažéři železnice, kteří svým letitým salámovým přístupem jsou odpovědni za propad nákladní přepravy po železnici. Když již nejsou schopni ani udržet přepravu dřeva (např.Kosova Hora a jinde)je něco shnilého. Optimalizace stanic cíleně likviduje nákladní přepravu i tam kde dosud přežívá (např.Davle,Jílové). Ostrovní nástupiště ničí manipulační koleje! Když již byla zmíněna 310- v Bruntále byla zbořena polovina nádraží, aby tam vznikl terminál, že byla před několika lety cíleně zlikvidována osobní doprava na rekreační jesenické trati Bruntál-Malá Morávka je obžalobou dopravní politiky kraje!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +13 (from 19 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 10. 2015 @ 23:17

    Je to jedna z věcí, o které se chystám časem také napsat nějaký článek na Dopravní web (pokud mně někdo nepředběhne) – jak se v rámci přestaveb železniční infrastruktury daří prosazovat někdy až absurdní řešení.

    Třeba ten Bruntál – tam je kolem nádraží obrovské množství místa. Pohodlně se tam vejde nákladní doprava i terminál osobní dopravy, vešlo by se tam i to ostrovní nástupiště (samozřejmě tam naštěstí není a není ani potřeba). To jen na vysvětlení, že se osobní doprava s nákladní nemusí vytlačovat navzájem – 150 let spolu uměly spoluexistovat a může to tak být i dále. To že někdo chce využít rekonstrukce k tomu, že něco jiného zlikviduje, tak to je nějaký jiný záměr, ne nutnost.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Kubik, 21. 10. 2015 @ 15:17

    V nejbližších dnech se bude patrně v rámci optimalizace trhat odbočná výhybka v km 18,055 na vlečku Kovohutě Mníšek,trať 210 . Přitom ještě v květnu 2015 byla priorita 3 Středočeského kraje výstavba stanice Mníšek p.B. město na bývalé vlečce!Viz http://www.trojlistek.org/data/pozadavky.pdf
    strana 6.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 9 votes)
  • Napsal Kubik, 22. 10. 2015 @ 18:27

    Ad vlečka. Prý to trhání výhybky bylo zatím odvoláno.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 9 votes)
  • Napsal Kubik, 7. 11. 2015 @ 22:21

    Tak dnes byla výhybka na vlečku Kovohutě prý demontována, dále bude odstraněn počítač náprav. Další zpráva je z Litně (trať 172), byla odstraněna manipulační kolej z důvodu výstavby nového úrovňového nástupiště.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*