- Dopravní web - http://dopravni.net -

Studie o nostalgických linkách v Ústeckém kraji

Parní lokomotivy v depu v Lužné u Rakovníka. (Ilustrační foto.)

Parní lokomotivy v depu v Lužné u Rakovníka. (Ilustrační foto.)

Před časem se mi dostal do rukou důležitý dokument, který byl oficiálně schválen zastupitelstvem Ústeckého kraje. Na první pohled předkládá bohulibou věc, a to obnovení provozu na několika tratích v Ústeckém kraji, na kterých byl dříve zastaven provoz, ovšem pokud se problematiky znalý člověk do té studie podívá, spíše mu to může připadat jako snaha o vytvoření důvodu k opětovnému zastavení provozu.

Autory této studie jsou Vít Janoš, Václav Haas a Tomáš Záruba. Pro neznalé ovšem zmíním hlavně Tomáše Zárubu. V roce 2011 se svou firmou OREDO a za posvěcení Pardubického kraje spáchal optimalizaci, z jejíchž následků se Pardubický kraj zotavuje dodnes. Zastavil provoz na všech tratích okolo Chornic, na trati Dolní Lipka – Hanušovice, Moravský Karlov – Štíty, Holice – Borohrádek, obrovsky zredukoval dopravu mezi Poličkou a Žďárcem u Skutče a zrušil skoro všechny osobní vlaky mezi Svitavy a Březovou nad Svitavou.

Níže rozeberu navržené koncepty provozu a zmíním, proč by mohly znamenat opětovný zánik dopravy na těchto tratích. Rozeberu to podle linek, které byly v konceptech navrženy. Protože linek je hodně, rozeberu jen nejkřiklavější případy. Problematické jsou nejen z hlediska navrženého jízdního řádu, ale i z hlediska navrhovaných vozidel – často je jejich kapacita předimenzovaná, nebo je jejich provoz extrémně drahý.

 Linka T4 Děčín – Telnice – Oldřichov u Duchcova – Duchcov staré nádraží (Kozí dráha)

Novodobá historie

Už samotný koncept pouze nostalgické dopravy na Kozině je zcestný – tato trať mohla kromě turismu sloužit obzvláště jako příměstská doprava v okolí Děčína. Důvodem zrušení pravidelného provozu totiž nebyl nízký počet cestujících, ale velké politické tlaky usilující o stavbu dálničního přivaděče od dálnice D8 do Děčína v tělese trati.

V roce 2010 zavítal na Kozí dráhu RegioJet v rámci akce Žluté jaro, kde jezdil s motorovými jednotkami Desiro za akční jízdné 5 Kč/jízda. Provoz ovšem zanedlouho skončil.

Poslední, a už úspěšné snahy vyvinula Konzultační dopravní společnost, která ve spolupráci s firmou Rail system od roku 2013 provozuje podobný koncept dopravy, jaký je už znám z Doupovské či Švestkové dráhy – provoz o prázdninových víkendech. Bohužel, vlaky se rozjely pouze v úseku mezi Děčínem a Telnicí, protože trať na Oldřichov je dodnes nesjízdná. V úseku Telnice – Bohosudov zastávka v současné době jezdí náhradní autobusová doprava.

Přestup mezi vlakem a NAD v Telnici.

Přestup mezi vlakem a NAD v Telnici.

Jízdní řád

Ve studii navržený jízdní řád, a obzvláště jeho druhá varianta, naprosto nerespektuje místní přepravní vztahy. Nápad rozlomovat vlaky na Kozině v Krupce způsobí, že vlaky mezi Krupkou a Oldřichovem nebude nikdo jezdit – Oldřichov je stanice, která má pro většinu nemístních cestujících význam jen v létě vzhledem k vodní nádrži Barbora. Drtivá většina cestujících z Krupky na západ, pokud nesměřují do Teplic (spojení je řešeno autobusy), směřují mnohem dál za Oldřichov, např. do Bíliny, Mostu, Chomutova, Karlových Varů apod., a toto spojení je řešitelné přes stanici Bohosudov, která je na hlavní trati Ústí – Chomutov a prochází jižním okrajem města.

Zrovna tak případní přespolní cestující do Krupky – je otázkou, jestli budou ochotní přestupovat navíc v Oldřichově.

Úsek mezi Krupkou a Oldřichovem má význam pouze pro tangenciální dojížďku v okolí Teplic (např. Krupka – Novosedlice) a pro cestující, kteří jedou ze/do stanic na východ od Krupky, kde už není hlavní trať Ústí – Chomutov.

Dále je otázkou, jestli má smysl jezdit na staré nádraží v Duchcově. Přepravní vztah Krupka – Duchcov přece jen není tak silný, aby kvůli němu bylo nutné zavádět ad hoc vlaky.

Vozidla

Ve studii je navržena na úsek Děčín – Krupka souprava 749+Ds+Bt+Bt. To je naprosto mimo realitu, při poslední sezóně bohatě kapacitně stačil motorový vůz 830 nebo 810. Nehledě na nutnost provádění úvrati ve stanici Děčín hl.n. západ – bude nutné provádět sunutí na děčínské hlavní nádraží a následně bude nutné dostat lokomotivu na druhou stranu vlaku, což bude celkem dost zabírat kapacitu stanice.

V současné době vlaky Kozí dráhy můžou na děčínském hlavním nádraží přijíždět ke kusému nástupišti vpravo od budovy, tudíž nezabírají žádnou průjezdnou kolej a kapacitu stanice skoro nesnižují. Ovšem pokud bude jezdit klasická souprava s lokomotivou, bude nutné zabrat dvě koleje – jednu na soupravu a druhou na objezd lokomotivou, což v exponovaných časech (uzel X:30) může být problém.

Linka T10 Kadaň – Vilémov u Kadaně – Kaštice – Podbořany/Žatec; Vilémov u Kadaně – Radonice – Kadaňský Rohozec (Doupovská dráha)

Novodobá historie

Pravidelný provoz na trati byl zastaven s jízdním řádem 2006/2007, Ústecký kraj jej přestal objednávat údajně z důvodu nevyužívanosti. Proti zastavení provozu byl obrovský odpor, a tak hned za rok byl obcemi objednán provoz o prázdninových víkendech u Českých drah. Trať prošla několikerými změnami dopravců – s jízdním řádem 2009/10 se staly dopravcem Jindřichohradecké místní dráhy, a s jízdním řádem 2013/14 došlo k další změně dopravce na Railway Capital.

Provoz se postupně od obnovení rozšiřoval – od dvou párů vlaků Kadaň – Radonice a Kadaň – Podbořany na dnešní stav, kdy jezdí i různé další vlaky např. v trase Radonice – Krásný Dvůr apod. Kromě provozu o prázdninových víkendech jezdí v průběhu roku různé zvláštní vlaky u příležitosti různých akcí (První máj v Radonicích, Ukončení sezóny na zámku v Krásném Dvoře apod.).

Ukončení pravidelného provozu regionu hodně ublížilo – v Kadaňském Rohozci dříve žilo 72 obyvatel (2001), dneska však jen 48 obyvatel (2011). Není to divné, odliv obyvatel zrovna v těchto letech, kdy skončila Doupovská dráha?

Rychlík z Mostu do Plzně přijíždí na nádraží v Podbořanech, zatímco motorák Doupovské dráhy čeká na odjezd do Kadaně.

Rychlík z Mostu do Plzně přijíždí na nádraží v Podbořanech, zatímco motorák Doupovské dráhy čeká na odjezd do Kadaně.

Jízdní řád

Ve studii navržený jízdní řád totálně převrací současný koncept dopravy. Z Kadaně do Podbořan by měl vést pouze jeden jediný pár vlaků, další dva páry vlaků by měly jezdit z Kadaně do Žatce se zajížďkou do Kaštic. Přitom současný koncept, kdy jezdí dva páry vlaků Kadaň – Podbořany, s krátkým obratem v Podbořanech, většině lidí v současné době v souladu se současným charakterem provozu vyhovuje – v Podbořanech na nádraží je výborná zmrzlina a cestující tam jezdí na ni na otočku.

A pokud by se mělo jezdit celodenně celotýdenně, tak jízda do Podbořan smysl má, protože je to významné regionální centrum a je to důležitá přestupní stanice, i přesto, že momentálně přípoje od Doupovské dráhy na rychlíky nejsou zajištěny zrovna nejlépe. V budoucnu by se podle mě správně mělo docílit stavu, kdy na žádný ze směrů se nebude čekat déle než hodinu.

Ve studii navržený jízdní řád zároveň počítá s provozem až z Kadaně a naprosto nerespektuje návaznosti vlaků z Kadaně-Prunéřova. Totéž v opačném směru. To jednak odradí místní cestující, kteří by rádi jeli někam dál z Kadaně, a jednak odradí přespolní cestující, kteří by rádi jeli třeba na zámek v Krásném Dvoře.

Vozidla

Ve studii je uvažován motorový vůz řady 820 (Singrovka). Svou koncepcí by na Doupovku nemusel být špatný, dokonce nějakou dobu byl na Doupovce v provozu, bohužel během provozu bylo zaznamenáno značné množství poruch. Současná souprava – motorový vůz 810 a přípojný vůz 010 v současné době naprosto vyhovuje jak technicky, tak kapacitně.

Závěr

Je vidět, že autoři studie nemají vůbec žádné povědomí o regionální realitě a o přepravních vztazích. Dokonce nemají ani ponětí, jaká je ve skutečnosti současná vytíženost vlaků. A protože ti samí lidé, kteří tvořili tuto studii, podporovali na mnohých tratích rušení vlaků údajně z důvodu nedostatečné vytíženosti, a nyní navrhují soupravu s lokomotivou na Kozí dráhu, žádný zdravý člověk nemůže věřit jejich teoriím.

Na spoustě tratí, kde je navrhován čistě turistický provoz, by správně měl být provoz celodenně celotýdenně. Po zrušení pravidelných vlaků na Doupovské dráze, které byly velmi využívané, nikdo autobusy nejezdil. Na Kozí dráze byly vlaky před zrušením velmi solidně obsazené, důvod, proč byly zrušeny, byl tlak na postavení dálničního přivaděče. A existuje ještě mnoho a mnoho dalších příkladů, nejen v Ústeckém kraji…

Odkazy

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.0/5 (8 votes cast)
Share