4 349 přečtení
Zář 08 2014

Netradiční přeprava po železnici

Výchozí bod přepravy

Výchozí bod přepravy

Za netradiční přepravy můžeme považovat ty přepravy zboží, které se běžně nepřepravuje nebo jakékoliv mimořádné a nadměrné zásilky. V drtivé většině případů se dnes takovéto zásilky přepravují po silnici i přes to, že by po železnici vyšly mnohem levněji, protože se na ně specializuje mnoho autodopravců, kteří jsou ochotni a schopni pro zákazníka zařídit prakticky vše. Po železnici se takové zásilky přepravují velmi vyjímečně a to hlavně z toho důvodu, že soukromí dopravci se specializují na ucelené vlaky a státní dopravce pomalu ale jistě vyklízí dopravní trh. V tomto článku bych vám chtěl přiblížit jednu netradiční přepravu, která trvala několik měsíců a světe div se, z větší části byla přepravena po železnici.

V naší republice funguje instituce zvaná SSHR (Správa státních hmotných rezerv). Tato instituce má za úkol držet zásoby všeho možného zboží v případě jejich nedostatku zpravidla za války nebo živelných katastrof, kdy není možné náš trh pravidelně zásobovat. Jak tato instituce funguje ponechme stranou, to by bylo na několik samostatných článků některých z černé kroniky. Pro přepravní firmy je důležité, že tato instituce občas své zásoby obměňuje či přesunuje. A protože se jedná o celkem velké objemy, nejsou zakázky od této instituce nijak nezajímavé. SSHR má své sklady po celém území ČR a jelikož vznikla za minulého režimu, všechny sklady jsou poctivě zavlečkovány a některé dokonce postrádají vyhovující silniční napojení. Neustálý tlak na úspory vyvolává i v téhle organizaci propouštění zaměstnanců a s tím spojené snižování stavu držených zásob a opouštění některých skladů. Ale protože jednotlivé sklady bývají zpravidla specializované na určitý druh zásob, nelze se zrušeným skladem zrušit i veškeré zásoby v něm uskladněné, ale je nutno je přepravit do jiného nezrušeného skladu. A protože se jedná o velké objemy, zákon ukládá vyhlásit na přepravu veřejnou soutěž. To, jak takové soutěže probíhají také nechme stranou, tento článek není určen pro bulvární plátky ani humoristické časopisy.

Jednou z mnoha komodit, jež stát schraňuje jsou mosty. Jedná se o mosty skládací, jež se pochopitelně skladují v rozebraném stavu. A právě na tento druh zboží se specializoval sklad v Borohrádku, který se SSHR rozhodlo opustit a prodat. Kdo ho bude chtít, když zrovna tento sklad nemá vyhovující silniční spojení a je bez šance ho vybudovat bez výkupu okolních soukromých pozemků, je otázkou. Důležité je, že díky tomuto faktu se přesun zásob z tohoto skladu dal uskutečnit jen po železnici a proto se veřejná soutěž obešla bez jakékoliv korupce, protože se do ní nehrnuly „vyhlášené“ silniční megafirmy. Přesto byly se soutěží velké potíže, protože se do ní nehlásil téměř nikdo a než se do soutěže přihlásily alespoň dvě firmy, aby soutěž splnila zákonné podmínky, proběhlo několik kol. Zde tudíž neplatilo, že zakázku vyhrál ten, kdo „dal“ na patřičných místech nejvíc, ale ten, kdo vůbec o tuto velmi problematickou zakázku projevil zájem. A protože to byla skutečně velmi problematická a netradiční zakázka, její přeprava byla velmi dobrodružná. Plzeňská firma BH Technika, která zakázku nakonec vyhrála, není v takovýchto přepravách žádným nováčkem a byla si dobře vědoma, že zakázku takovýchto rozměrů nezvládne sama a proto se s jednotlivými úkony obrátila na specializované firmy, které zaručovaly hladký průběh přepravy. Sama si nechala tu největší, nejdražší a nejproblematičtější část: nakládku a vykládku. Koneckonců právě díky své specializaci na nakládku byla schopna podat nejvýhodnější nabídku. Nakonec se na zdárné vykonání zakázky podílelo šest firem a státních organizací: SSHR jako vlastník zásilky, SŽDC jako správce zásilky, BH Technika zajišťující nakládku a vykládku a jako autodopravce zajistil automobilovou část přepravy, KDS Cargo jako koordinátor železniční přepravy, Carbosped zajišťoval obchodní část a nakonec ČD Cargo jako železniční dopravce. Původně byl plán zainteresovat do přepravy i jiné soukromé železniční dopravce, ale ti nedokázaly získat přístup na vlečky SŽDC, na kterých sklady SSHR jsou. Né proto, že by jim SŽDC bránilo, ale prostě proto, že získání licence na provozování drážní dopravy na vlečce trvá mnoho měsíců. Tohle téma je na dalekosáhlou diskuzi, proč autodopravci mohou kamkoliv a kdykoliv zatímco ti železniční mají smůlu. Tohle je jeden z mnoha důvodů proč silnice nad železnicí tak drtivě vítězí.

První problém nastal hned při přistavování prvních vozů k nakládce. Narazili jsme na obligátní drážní problém, se kterým se potýkám celou svou železniční kariéru: jakým způsobem vznikají drážní předpisy. „Výrobci“ železničních předpisů fungují na jednoduchém principu: když nastane problém, vyřeší ho tak, že místo, aby problém řešili, vydají zákaz. Pokud striktní zákaz z nějakého důvodu nelze vydat, vymyslí do předpisu (nikoli do předpisů) takové omezení, aby od dané problematické činnosti všechny odradili. Ta závorka je důležitá v tom, že v jednom předpise se něco změní a v jiném, řešícím totéž, ne, což způsobí to, že si předpisy začnou navzájem odporovat. Mnohokrát jsem se setkal v praxi s tím, že na základě porušení předpisu postihli pracovníka a ten se pak bránil jiným předpisem, podle kterého jednal správně a dráha musela vzít postih zpět. Ale k věci. Zde se stalo to, že na vlečku byl vydám před mnoha lety zákaz obsluhy, o kterém už nikdo nevěděl. Protože se na této vlečce už mnoho let nejezdilo, na zákaz se všeobecně zapomělo. Všiml si toho až borohrádecký výpravčí, kterému zažloutlý papír se zákazem dosud visel na nástěnce a odmítl obsluze postavit na vlečku posunovou cestu. Začalo horečnaté pátrání, proč byl zákaz vydán a jak ho zrušit. Díky tomu se termín nakládky železničních vozů posunul a aby se využili pracovníci najatí na nakládku, nakládaly se kamiony. Proč byl zákaz vydán a jestli pominuly důvody jeho vydání se nezjistilo, ale podařilo se ho zrušit na drážní poměry v úctyhodném termínu a tak se nakládka vagonů pozdržela jen o dva dny.

Nyní konečně přistupme k samotnému popisu přepravy. Výherce výběrového řízení pochopitelně počítal se silniční přepravou, kterou jako autodopravce dokázal snadno spočítat. S železniční dopravou počítal jen v takových případech, kde se to vyplatí. Podařilo se vymyslet takový způsob přepravy, že až na pár (několik kamionů) snadno rozbitných drobností se zdálo výhodné vše přepravit vlakem. Další výhodou pro železnici byl šibeniční termín pro dokončení přepravy zásilky (2 měsíce), což by se kamionama jednoho autodopravce nedalo zvládnout. Jelikož se měl přepravit velký druhový rozptyl zboží (od spojovacích šroubů přes různé jeřábové díly, sloupky, pražce, kolejnice až po 26timetrové IP nosníky), bylo nutno vše podrobně naplánovat. Bylo rozhodnuto nejprve přepravit to nejproblematičtější zboží, kde se očekávala největší časová ztráta při nakládce: desítky tisíc různých drobných kusů. Nejvíce bylo mostových ztužidel, které byly poskládány do nestabilních balíků a zde vzniknul největší problém během celé přepravy. Nakládku bylo nutno zajišťovat jeřábem zatímco skládat v cíli (Boletex Bošice) se muselo bočně „ještěrkou“. Nestabilita balíků vyžadovala velmi stabilní uložení ve vagonech. Jediný železniční vůz, který takovýmto podmínkám vyhovuje je vůz řady Taes, který ČD Cargo ve svém stavu má. Bohužel už se jejich provozní stav počítá v jednociferných číslech a zájem o ně mezi přepravci mnohonásobně převyšuje jejich počet. A tak se stalo, že ČD Cargo nám odmítlo tyto vozy poskytnout. Místo nich nabídlo vozy řady Laails. Přestože se nakládka do těchto vozů prodražila z důvodu mnohem důkladnějšího zabezpečení proti posunu nákladu, pořád se železnice oproti silnici vyplatila. I tak dalo hodně práce přepravce přesvědčit, že železnice je správná volba. Na jeho obavy z poškození zboží během přepravy jsme dokonce i laškovali, že to upevníme tak dokonale, že jen vážná nehoda vlaku by mohla být příčinou poškození zboží a to se na železnici nestává. Rozhodlo se zkušebně naložit jeden vůz tímto zbožím a po vyložení znovu přehodnotit výhodnost. V tu chvíli nikdo netušil, že „zkušební“ Laails byl tímto rozhodnutím odsouzen k smrti.

Zásmuky

Vlak dorazil do Zásmuk

První zásilka do Boletexu nezaujímala jen výše uvedený zkušební vůz, ale i několik dalších různých vozů s jiným druhem zboží. K posouzení správnosti naložení a upevnění nákladu byl i přizván vozmistr. Po svolení vozmistrem, že máme vozy správně naloženy, se první pětivozová zásilka dala v pátek do pohybu. V neděli mi volali z ČD Carga, že v Nymburce vykolejil nákladní vlak, ve kterém jela naše zásilka. Ihned jsem jsem se podíval na svodky DI, kde jsem viděl náš „zkušební“ vagon převrácen na bok a náklad vysypán v kolejišti. Hned v pondělí ráno jsem se rozjel do Nymburka na ranžír a to co jsem uviděl bylo jak z válečného filmu po náletu kotlářů. S místními nádražáky jsem prošel místo nehody a vystopovali jsem přesné místo, kde vlak vykolejil. Bylo to na výhybce s tak pevnýma pražcema, že jsme si je mohli po kouskách odnášet lžící. Příčina nehody byla všem jasná: katastrofický technický stav výhybky. Zarazilo mě, že tato vyhýbka nebyla jediná v tak žalostném stavu, prakticky celý ranžír (minimálně ta část, kterou jsem prošel) je v tak špatném stavu, že se divím, že ho už někdo nezavřel. Na jedné koleji byly stopy po čtyřech vykolejeních, pražce byly totálně rozmláceny a nikoho to netrápilo a jezdilo se vesele dál nesníženou rychlostí. Vzpoměl jsem si, jaké obstrukce dělá ČD Cargo při obsluze našich vleček, když objeví nějaký shnilý pražec a nechce přes něj jezdit ani 5tikilometrovou rychlostí a zde bez řečí jezdí po takovým humusu. Na mou námitku přítomní vyšší pracovníci ČDC jen smutně pokrčili rameny, že my vlečkaři při hrozbě neobsluhování vlečky okamžitě závady odstraníme, ale SŽDC spíš ranžír zavře než závady opraví a zde by šprajc znamenal konec ježdění a s tím spojené vážné provozní potíže. Vina SŽDC byla nepopiratelná, ale to neznamenalo, že jediná. Mě nejvíc zajímalo, jestli my jako přepravci nebudeme nést spoluvinu třeba díky způsobu zajištění nákladu, protože zatímco ostatní vozy jen vykolejily, jen ten s nestabilním nákladem se převrátil. Na druhou stranu díky jeho převrácení se přetrhl a zastavil vlak a strojvedoucí tak zjistil, že se něco děje, jinak by jel dál a vykolejené vagony by způsobily mnohem vyšší škodu. Takhle to odnesly jen 4 výhybky a i sloupy trakčního vedení přežily bez vážnější úhony. Bylo mi sděleno, že o naší spoluvině se vůbec neuvažuje, protože vagon se převrátil až po cca stometrové jízdě mimo koleje ve výhybkách, což způsobilo uvolnění nákladu a převrácení vozu, ale vůz se také mohl převrátit sám od sebe a náklad se mohl uvolnit až poté, to se ovšem už nedá dokázat. Ani v jednom případě však není přepravce za nehodu zodpovědný. Kdy by se vůz převrátil hned po vykolejení, bylo by to pro nás zlé, v tomto případě už by chyba v zajištění nákladu mohla být příčinou vykolejení. Nyní už byla ve hře jen spoluvina ČD Carga pro možný špatný technický stav vozu. To jak dopadlo nevím, to už nebyl můj problém. Co byl můj problém byla dlouhá doba vyšetřování nehody. Muselo se počkat až SDC opraví kolejiště, aby se mohl převrácený vůz odtahnout do dílen, kde by se posoudil jeho technický stav před nehodou. Vůz byl ovšem natolik poškozen, že nebyl schopen sám odjet a to vedlo k rozhodnutí o jeho zrušení.

Zdálo by se, že jsme jako přepravce dopadli bez úhony, protože škodu na zásilce ČDC a potažmo viník nehody SŽDC musel zaplatit, ale díky tomuto incidentu jsme přišli o velkou část přepravy a možná i o zákazníka do budoucna. Zákazník striktně odmítl přepravovat tento druh zboží po železnici jinými vozy než řady Taes. Naléhavě jsem žádal ČDC, aby Taesy dodalo, ale marně. Velká část zásilky se přesunula na silnici. Již naložené, ale ještě neodeslané vozy Laails se překládaly do kamionů. Vznikla tím kuriozní situace, že SŽDC jako správce přepravovaného zboží účtoval přes několik firem sám sobě jeho poškození jako viníku poškození.

Další problém vyvstal při dodávání vozů do Bošic. Díky povodni byla nesjízdná část tratě z Peček do Bošic a nákladní vlaky jezdily odklonem přes Zásmuky, což je úvraťová a krátká stanice. I přes ztrátu výrazné části přepravy pořád pro železnici zbývalo hodně, aby to málo kapacitní lokálku zahltilo. ČDC obsluhuje Bošice jen 2x týdně v úterý a ve čtvrtek, čímž se v Bečvárech občas nakumulovaly vozy, které se nevešly do vlaku, jež mohl být jen tak dlouhý, aby byla lokomotiva v Zásmukách schopna objet vlak. Díky tomu dodej vozů do Boletexu vázl a původní plán vykládky se zhroutil a vykládka musela být plánována operativně dle dodávaných vozů, což vedlo k dalším neplánovaným výdajům.

Druhá větší část zásilky se přepravovala do skladu SSHR v Oknech. Tato stanice leží na hlavní trati a tak bylo rozhodnuto, že se zásilka přepraví v několika ucelených vlacích, čímž se vyřeší případné nebezpečí poškození zásilky při posunech na ranžírech. Sem se přepravovalo nadměrné zboží s délkou až 26m. Ani zde neproběhlo vše bez potíží. Opět jsme narazili na předpisovou bariéru, která výrazně zvýšila přepravní náklady. Zde měla ovšem železnice výhodu, že nadměrnou zásilku byla schopna přepravit jako běžnou a tudíž bez příplatků, což bylo to jediné, co zásilku udrželo na železnici a nepřešla na silnici, kde by takový nadměr byl velmi nákladný. Sem se přivezly IP nosníky na oplenových vozech a byly složeny přesně tak, jak přijely. Mezi tím však nějaká chytrá předpisářská hlavička stačila vydat zákaz nakládky tohoto zboží na opleny, protože někdy v minulosti se něco stalo a my byli donuceni zásilku přepravit na nízkostěnných vozech s ochranými vozy. Tím se nutný počet vozů zvýšil a hlavně se prodloužila souprava, která se nevešla na koleje, kde se nakládalo a poté vykládalo. Vyžádalo si to tak nutnost mnohahodinových rozřazování vozů při nakládce i vykládce. Zatímco oplenové vozy by se na kolej prostě přistavily a po nakládce/vykládce jednoduše odtáhly, nyní bylo nutno ochranné vozy odstavovat na vedlejší kolej a po naložení je vkládat mezi naložené vozy, což trvalo mnoho hodin a způsobovalo velká zpoždění manipulačních vlaků jak v Borohrádku tak v Oknech a samozřejmě tučné faktury za manipulaci. Navíc nízkostěnné vozy vyžadovaly mnohem přísnější upevnění nákladu, což způsobilo několikanásobně větší potřebu úvazových prostředků a tím spojené vyšší náklady.

Ale abych si jen nestěžoval, celá akce proběhla s obrovskou ochotou a nasazením nejen řadových zaměstnanců, ale i vedoucích pracovníků ČD Carga. Bez jejich velmi vstřícného a profesionálního přístupu by se vzniklé potíže jen těžko zvládaly s takovou lehkostí, jak to jen bylo možné. A proto bych chtěl závěrem poděkovat všem komerčním pracovnicím, posunovačům, vozmistrům i vedoucím pracovníkům z Týniště nad Orlicí, pod které spadá Borohrádek, Kolína, pod který spadají Bošice, České Lípy, pod kterou spadají Okna, Nymburka, kde se stala osudná nehoda a samozřejmě i obchodníkům v „Lighthausu“ sídle ČD Carga, kteří přepravu řešili po obchodní stránce.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.8/5 (4 votes cast)
Netradiční přeprava po železnici, 3.8 out of 5 based on 4 ratings
Share


Autor:


6 komentářů

  • Napsal Kubik, 8. 9. 2014 @ 22:52

    Nechápu proč když se vozy nakumulovaly v Bečvárech nezavedlo SŽDC na žádost CDC mimořádnou obsluhu tratě Bečváry-Zásmuky-Bošice! Patrně si zvykli, že se nic nevozí a když se vozí nejsou schopni myslet operativně. Operativně pak myslí zákazník a na dráhu se vykašle jako to již dělá dvacet let. Pak ať se nediví, že nemají co vozit. Oni se asi nediví, plat jim zatím běží a kdo myslel operativně toho již dávno z dráhy vyhodili nebo vyštvali. Copak to asi bylo za příkaz, že se nesmělo jezdit na tu vlečku? Nebyl to zákaz nakládky, který platil ještě z doby, kdy vlečky nestíhaly příval vozů? Když má vlečka přeci platné úřední povolení nic nebrání, aby se na ni jelo!? Za toto bych s chválou úředníků šetřil.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 14 votes)
  • Napsal Domažličák, 11. 9. 2014 @ 21:13

    Ohledně Zásmuk ČDC nežádalo o mimořádný vlak z toho důvodu, že na trati SŽDC snížilo rychlost na 10 km/h, díky čemuž párkilometrový inkriminovaný úsek trvá projet několik hodin. Proto nemělo ČDC lokomotivu ani lidi, aby mohlo mimořádnou obsluhu zavést. Tuto trať SŽDC odepsalo jako čekající na zrušení a přestalo jí udržovat a proto ta nízká rychlost. Je trestuhodné, že ani pravidelná odklonová doprava nepřiměla SŽDC k poslání na trať pochůzkáře, který by stav tratě posoudil a případné zjištěné nedostatky pak SŽDC odstranilo a alespoň po dobu trvání odklonů nezvýšilo na trati rychlost. Stejně jako stav nymburského ranžíru i zde SŽDC jasně dokladuje, co zamýšlý s nákladní dopravou. Podle zákona má právo dopravce podat na SŽDC žalobu za bránění přístupu na ŽDC, ale z praxe víme, jak takovéto snahy dopadají. Vzhledem k tomu, že na podobných státních organizacích nikdo za nic nenese zodpovědnost, v případě, že by dopravce žalobu vyhrál, maximálně mu daňový poplatník (tudíž i on sám) zaplatí to co na SŽDC vysoudil, ale úředníky nedonutí k ničemu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Kubik, 12. 9. 2014 @ 11:32

    Pak tedy “bez komentáře.”Zde již je zbytečná další otázka, proč ten dlouhý vlak nebyl posunem tedy rozdělen o část vozů neodházena na vedlejší koleje a pak po objetí po volné koleji to mohli celé spojit. do bude opět asi souviset, že vlakový doprovod byl snížený v síle 1-0-0. Pak to vypadá jak vypadá. Snížit rychlost v celé trati prakticky bezdůvodně (slyšel jsem, že to je z důvodů bezpečnostních- možná rozkradení kolejnic atd., nesouvisí to se stavem traťové svršku..), je vrchlo cynismu a alibismu. Tak to má před jízdou projít pochůzkář či projet MUV. V Zásmukách jsou uhelné sklady, které ještě před pár lety vozily výhradně po železnici, hned vedle stanice je nějaká nová továrna a do té staré (stále funguje) byla vytržena kolej.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 13 votes)
  • Napsal Domažličák, 15. 9. 2014 @ 21:27

    Nízkou rychlost na trati neurčuje stav svršku, ale vnitřní předpisy SŽDC, které rozdělují výši peněz dle rychlosti na trati = čím větší rychlost, tím víc peněz bez ohledu na to, kolik se ve skutečnosti na trať dá peněz.
    ČDC nesmí sestavit delší vlak, než je na trati povolen normativem. Každá trať má normativ délky vlaku, který se za jistých okolností smí překročit. To ale platí jen na “dé dvojkách”, “dé trojky” mají zákaz delších vlaků než je normativ. “Dé trojky” jsou všeobecně svázány velmi přísnými podmínkami neumožňujícími prakticky nic. Největší zlem je, že je na nich zakázáno zavádět následy, což znamená, že když je tam jen jeden vlak podle potřeby, víc než jeden vlyk tam prostě neprojede.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Kubik, 15. 9. 2014 @ 23:09

    V platném sešitovém jízdním řádu pro trať Bečváry-Zásmuky-Bošice jsou trasovány dokonce 2 páry Mn vlaků dle potřeby, normativ hmotnosti pro vlak vedený lok 742 500tun! Pro vlak vedený 2×742 dokonce 900 tun. Stanovená rychlost vlaku 45km/h, brzdící procenta 50. Takže opravdu nechápu proč se tam jezdí 10 km/h! To je nařízení nějakého snaživého úředníka, který sabotuje provoz.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 12 votes)
  • Napsal Tajne, 23. 2. 2016 @ 19:23

    Dobrý den,zajímavá přeprava ,nemáte z teto přepravy někdo nálepku ?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*