14 202 přečtení
Úno 28 2014

Trať do Jakartovic podle dopravního odporníka

Stop vlakům do Jakartovic

Stop vlakům do Jakartovic

Tak nám zabili nikoliv Ferdinanda, ale další lokálku. Tentokrát je na řadě regionální trať z Opavy do Jakartovic. Dala se kolem toho čekat určitá polemika, která se zákonitě dostavila, a s ní samozřejmě známé tváře, které vždy a všude ví a náležitě zdůvodní, jak že to bude tím autobusem rychlejší, efektivnější, levnější, flexibilnější…. baby bed mattress
online furniture shops

Je zajímavé, že se tímto opakuje velmi nedávná historie z Pardubického kraje, nejspíš i pan náměstek moravskoslezského hejtmana se inspiroval u exnáměstka pardubického hejtmana Tichého, alespoň soudě podle stylu komunikace – neexistující koncepce hromadné dopravy („tupé škrty“ nejsou koncepce), stavění místních samospráv před hotovou věc, nulová komunikace s veřejností, a další „silové“ politické praktiky, které jsou bohužel stále od roku 1989 pevnou součástí české politické scény, a nově příchozí politické „kádry“, ač mnohdy totalitu zažily na vlastní kůži možná na prvním stupni základní školy, tak se v tomto směru od svých předchůdců rády rychle učí. Moc je asi opojná v každém režimu, že?

Politický osud pana náměstka s důvěrou nechám v rukách voličů, přičemž budu doufat, že v příštích volbách bude odejit moravskoslezskými voliči tam, kam byl po zásluze odejit východočeskými voliči v minulých volbách hlavní iniciátor pardubického „zázraku“ exnáměstek Tichý. Zaměřme se raději na další doprovodné jevy procesu plíživé likvidace české železniční sítě. Jedním z nich jsou „dopravní odborníci“. Jsou to totiž právě ti, kteří dokáží vymyslet z pohledu laika logické a věrohodné zdůvodnění likvidace libovolné železniční tratě. Na nepříjemné a ve své podstatě nesprávné věci je třeba najít „odborníky“, kteří takové věci zvládnou „prodat“. Skoro mně napadá přirovnání k těm, kterým se v nedávné době vžilo pojmenování „šmejdi“ – jsou to ti, kteří dokáží naivní a důvěřivé veřejnosti „vypláchnout“ mozek, kdy např. senioři s pocitem štěstí zaplatili celý důchod za nákup téměř bezcenného harampádí, aby teprve následně zjistili…., že už je pozdě.

Současná konečná, Jakartovice Foto Pavel Prchal

Současná konečná, Jakartovice
Foto Pavel Prchal

Co s tím má společného „dopravní šmejd“? I on si umí vymyslet věrohodnou chiméru, které se dá dobře uvěřit. Začneme pohádkou o Švýcarsku, o tom, jak to tam funguje. Pokračují fotografie naleštěného vlaku, v pozadí štíty Alp s lesknoucím se sněhem, a kravičky na pastvinách. Atmosféra je nabuzena, místní domorodec, dosud zvyklý na český venkov, začíná mít pocit, že dobře oblečený pán přináší do vísky pod kopcem něco skvělého – tedy tentokrát to nejsou zaručeně nejlepší deky, ani zaručeně nejlepší hrnce se super slevou, ale zaručeně nejlepší dopravní systém. A jistě i tento pán z města, přinášející „skvělou dopravu“, přichází zcela nezjištně. Prostě stejně jako pánové před ním, kteří v noci nemohli usnout s pocitem, že ve vísce pod kopcem se spí pod špatnými dekami, nebo že se místím připaluje maso ve špatných kastrolech, proto přijeli nebohé obyvatele „zachránit“ svým vynikajícím zbožím, tak i on chce místním jenom pomoci, donést jim tam kousek Švýcarska a učinit z místní návsi dopravní pupek širokého okolí…

Po první „masáži“ je načase přitvrdit. Dataprojektor se zahřál a začíná prezentace. Začínají padat slova jako osa symetrie, takt, následně ke slovu přicházejí grafy, no a nakonec nějaká ta matice. Jůůů, tak to je úžasné, no hlavně se Lojzo neptej, co to znamená, ať nevypadáš, že jsi blbej, kývej hlavou a tvař se, jako že tomu rozumíš.

Dopravním šmejdem na zkoušku:

Zkusme si teď na zkoušku zrušit nikoliv trať z Jakartovic do Opavy, ale rovnou koridorovou trať z Kolína do Prahy, a nahradit jí autobusovou linkou:

Kolín:

Pokrytí města Kolína zastávkami páteřní linky Modrá čára - železniční linka Červená čára - autobusová páteřní linka Modré kolečko - přijatelná docházková vzdálenost na vlak Červené kolečko - přijatelná docházková vzdálenost na autobus

Pokrytí města Kolína zastávkami páteřní linky
Modrá čára – železniční linka
Červená čára – autobusová páteřní linka
Modré kolečko – přijatelná docházková vzdálenost na vlak
Červené kolečko – přijatelná docházková vzdálenost na autobus

Zcela jasně je patrné, že vlak zastavuje v Kolíně na dvou využitelných zastávkách, kde je v docházkové vzdálenosti jenom malá část města. Naopak páteřní autobusová linka dokáže skvěle pokrýt nejhustěji osídlenou část města, drtivá většina obyvatel bude mít nově vynikající spoj v docházkové vzdálenosti, čímž se dostupnost hromadné dálkové dopravy pro valnou většinu obyvatel zásadně zlepší!

Trasa Kolín – Praha:

Trasa Kolín - Praha Modrá čára - železniční linka Červená čára - autobusová páteřní linka

Trasa Kolín – Praha
Modrá čára – železniční linka
Červená čára – autobusová páteřní linka

Je jasně viditelné, že sice obě trasy jsou přibližně stejně dlouhé, ale zatímco vlak musí po cestě absolvovat řadu zastávek, na nichž musí uhýbat rychlejším vlakům, tak páteřní autobus krásně a svižně najíždí na dálnici D11, kde nikým nerušen vysokou rychlostí uhání přímo vstříc naší metropoli!

Praha:

Praha Modrá oblast - Přestupní uzel Černý Most (metro B) Fialová oblast - Přestupní uzel Letňany (metro C) Zelená oblast - Přestupní uzel Dejvická (metro A) Červená oblast - Přestupní uzel Letiště Ruzyně (letadla)

Praha
Modrá oblast – Přestupní uzel Černý Most (metro B)
Fialová oblast – Přestupní uzel Letňany (metro C)
Zelená oblast – Přestupní uzel Dejvická (metro A)
Červená oblast – Přestupní uzel Letiště Ruzyně (letadla)

Páteřní dopravou v Praze je metro. Zatímco vlak bez povšimnutí mine skvělé nákupní zóny na předměstí, zastaví až kdesi v Libni, kde se nedá ani přestoupit na metro, a končí na Hlavním nádraží (Masarykovo zrušíme, protože má lepší polohu), kde je vazba jen na jednu linku metra a tramvaj zastavuje až kdesi na konci Sherwoodu, tak je jasné, že vlak je v této trase úplně nemožný. Páteřní BUS linka první míří na Černý Most, kde si může většina cestujících pěkně nakoupit a přestoupit následně na metro. Páteřní Bus však nabízí víc – pokračuje pěkně do kopečka na Letňany, kde je další skvělý přestup, tentokrát na trasu metra C. Následuje sjezd do Libně a na Tróju, kde páteřní bus mimořádně chytře využije skvělých možností tunelového komplexu Blanka, a na světlo se znovu vynoří až na Letné. Ať už na fotbal, nebo v budoucnu do Kaplického knihovny – prostě bez přestupu a v taktu, rovnou z Kolína! No uznejte, kde byste byli, kdybyste teď stáli kdesi na hlavním nádraží? Ale pozor – nekončíme a jedeme dál, čekají nás další uzly – jmenovitě Dejvická, přestup na trasu A. Tímto naše páteřní linka skvěle podchycuje všechny 3 linky metra, ovšem má ještě vyšší ambice, takže nekončí a pokračuje dál, rovnou až na letiště v Ruzyni! A tady šup do letadla a rovnou do celého světa!!

Ideologický prefabrikát:

Stavaři označují prefabrikátem předem připravený a univerzálně použitelný prvek. Třeba dlaždice – vyrobí je betonárna, a jde jimi vydláždit chodník v Praze, v Ostravě i v Chebu. Materiálová prefabrikace je užitečná věc, myšlenková prefabrikace je nebezpečná věc. Její riziko spočívá v tom, že jakýkoliv princip by měl být užívaný jen tam a v takové míře, kdy je to adekvátní, nikoliv prefabrikovaně – všude. Adekvátnost by měl posoudit někdo se skvělou znalostí místní situace, nikoliv šotouš, jehož mantinelem na straně jedné jsou „mapy.cz“ a na straně druhé dogmaticky vykládaná skripta, kde principy, aplikovatelné pro dopravní obsluhu pražského Jižního města, nelze uplatňovat coby „prefabrikáty“ pro krajinu Nízkého Jeseníku.

Teď ke konkrétním příkladům typických „prefabrikátů“:

  • Autobus vlak nahradí – Ano, jistě, obecně všude tam, kam vedou koleje, vedou i silnice, takže celkem kamkoliv jezdí vlak může zajet i autobus.

  • Autobus je levnější – Autobus není levnější, ve srovnání s motorovým vozem řady 810 má podobné rozměry i kapacitu. Demagogické propočty toho, že dráha je tady „jenom“ pro ten motorák, zatímco silnice je „pro všechny“, jsou mnohokráte popřenou nepravdou. Třeba v případě Jakartovické trati dráha není „jenom“ pro motorák, ale jezdí tady i nákladní vlak, čili bude existovat dál a bude i dále udržovaná. Lehký motorák pouze trať také využívá, a minimálním způsobem ji opotřebovává. Autobus je na silnicích III. třídy jedno z nejtěžších vozidel, má poměrně zásadní vliv na jejich opotřebení, což jsem popsal v jiném článku na tomto webu.

  • Autobus může jezdit lepší trasou – Ano, i malé dítě umí k naprosto libovolné trati v ČR nakreslit autobusovou linku, která se vždy bude na papíře tvářit, že je lepší jak železnice. Téměř žádné nádraží není na návsi, ale na jakékoliv návsi může zastavit jakýkoliv autobus, jakoukoliv zástavbu můžeme pokrýt libovolným počtem autobusových zastávek, takže vytvoříme vizuální pocit, že nádraží je jen jeden „knedlík v mapě“, zatímco autobusová linka je „několik knedlíků v mapě“, takže vlastně bude všem lidem blíž.

Realita je samozřejmě v důsledku jiná a mnohdy tristní – pomalu se sunoucí autobus ve městě v koloně, na venkově zajížďky na mnoho míst, kde nasedá od nuly do dvou cestujících, mizerná cestovní rychlost a téměř prázdný spoj, kde je krajská dotace na jednoho cestujícího mnohdy několikanásobně větší než v motorovém voze, v němž jede alespoň deset až patnáct cestujících.

Proč má třeba trať do Jakartovic smysl?

Protože s ní jezdí lidé. Že jsou souběžné autobusové linky, obsluhující obce na trati, argumentem proti vlakům? Ale jistě že ne – právě naopak – přestože autobusy tady vytvářejí vlakům značnou konkurenci, přesto má lokálka stále koho vozit. Není lepšího důkazu k tomu, že cestující prostě preferuje vlak víc než autobus! Skoro se mi zdá, že v podtextu zaznívá myšlenka „když to nejde po dobrém, tak to půjde po zlém“, jinými slovy „strkáme vám autobus až pod nos, a vy stejně pořád chodíte na vlak, tak vám ten vlak zrušíme a autobus vám prostě vnutíme“. Ale šlo by to samozřejmě i opačně – omezit souběžné autobusy a více preferovat vlak. Kdyby se ovšem chtělo, a ono se nechce. Je jiné politické zadání…

 Vždyť tam vlastně nikdo nebydlí, těch pár vesnic…

Ano, pár malých vesniček, a přesto relativně dost cestujících? Ale samozřejmě že ano! Vezměme si výsledky celostátního sčítání dopravy –

http://scitani2010.rsd.cz/pages/map/default.aspx

… a najděme si silnici I/46. Ano, to je ta silnice, která vychází z Opavy a s tratí č. 314 je do značné míry souběžná, dokonce ji přímo protíná u žst. Mladecko. Součet všech vozidel ve Slavkově u Opavy je 4 676, zatímco v Mladecku je to 2 779. Jenom v krátkém souběhu této silnice s tratí č. 314 narůstá „z ničeho“ – z těch pár „malých vesniček“, dopravní zátěž na silnici I. třídy o téměř 70 %. A to je silnice I. třídy, která není jedinou alternativou. Co třeba trasa po silnicích nižších tříd z Jakartovic přes Hlavnice a Stěbořice? V Jakartovicích máme na výjezdu z obce pouhých 453 vozidel denně, na příjezdu do Opavy od Stěbořic už máme 2083 vozidel za 24 hodin, tedy intenzita provozu narůstá na víc než čtyř a půl násobek! Toto jsou čísla, která pokládám jako ověřitelná „tvrdá data“ na stůl a ptám se, jestli skutečně při takto silné poptávce po příměstské dopravě v téže oblasti nemá své místo regionální železnice? Toto je velmi reálný pohled na věc, který na rozdíl od „prefabrikovaných“ barevných knedlíků autobusových „šotolinek“ odráží skutečnou místní situaci, popsanou reálnou spočítanou dopravní zátěží na regionální silniční síti.

Bez autobusu se to stejně neobejde…

Zkusme si představit nějakou vesnici u velkého krajského města (většího než Opava), která není žádný zapadákov – má více než 2000 obyvatel. Jezdí tam vlak, který je celkem „nemožný“, jednokolejná neelektrifikovaná trať, po níž jezdí převážně motoráky bez zásuvek na notebooky, bez WiFi sítě, no prostě třeba Regionovy nebo podobné střepy, navíc více v „netaktu“ než v „taktu“. Progresivně hledám autobusové spojení, jsem zmaten, nenacházím! Že by? Proboha, vždyť autobus tam nejezdí vůbec! 2000 obyvatel a ani jedna autobusová zastávka? Tam asi budou jezdit úplně všichni autem, zvlášť když silnice I. třídy, vedoucí rovnou do krajského města, prochází snad půl druhého kilometru od vesnice! To si musím hned ověřit, otevírám opět sčítání dopravy z roku 2010 a ono nic – bílo! Intenzita dopravy natolik nízká, že nebyla měřena. Pokud je toto pravda, potom padají všechny teorie, vyučované na jedné skvělé dopravní fakultě u Vltavy! Nevzdávám to – můžu se chytnout nárůstu frekvence na hlavní silnici před křižovatkou odbočující silnice do obce a za ní, tam bude nárůst určitě vidět! A také že je, před křižovatkou 11 977 vozidel za 24 hodin, za křižovatkou 12 194 vozidel za 24 hodin, tedy nárůst o úžasných 1,81 procenta!! (taktně pomíjím, že tento „nárůst“ mají na svědomí nikoliv jedna, ale hned dvě silnice, druhá silnice vede z vedlejší podobně velké obce).

Vydávám se tedy na průzkum vlakem do oné autobusově nedostupné obce, vlak je narván. Celou cestu stojím, a když vysedám, tak spolu se mnou asi čtyřicet lidí (!!!). Když procházím obec, tak automobilů vidím minimum, zato davy lidí na kole. Mám tam nějaké jednání, úpravu silničního průtahu, a diskuse se stáčí i na autobusové zastávky. Cílem bylo prověřit, jestli by šly umístit. Prověřil jsem, jistě že by šly umístit, a odpověď z publika – „Ale prosím Vás, co je to za blbost, tady autobus nikdy nejezdil, tady vždycky všichni jezdili jenom vlakem. Autobus tady nikdo nepotřebuje, na nádraží si všichni dojedeme za pár minut na kole“.

Že je to chiméra a blbost? Tato obec existuje, jsou to Bohuňovice u Olomouce. Obsluhovány výhradně vlakem, s nulovou autobusovou dopravou a s minimálním využitím individuální automobilové dopravy. Srovnejme tyto nárůsty v Bohuňovicích s nárůstem intenzit dopravy v okolí Opavy – u vesnic, kam nejezdí vlak, zato jsou „skvěle“ pokryté sítí barevných „knedlíků“ představujících docházkové vzdálenosti autobusových zastávek. Srovnejme, přemýšlejme, a ještě jednou si položme otázku, co se stane, když na základě teorie „barevných knedlíků v mapě“ zlikvidujeme příměstskou regionální železniční dopravu.

Autor děkuje za inspiraci Želpage

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.8/5 (50 votes cast)
Trať do Jakartovic podle dopravního odporníka, 3.8 out of 5 based on 50 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


93 komentářů

  • Napsal mj81, 28. 2. 2014 @ 9:27

    Dovolím si jedno upřesnění k otázce, zda je levnější autobus nebo vlak.
    Osobní vlaky i autobusy objednává a platí kraj. Dráhy chtějí po kraji za kilometr jízdy malého motoráčku řady 810 částku ve výši cca. 100 Kč za kilometr. Místní ČSAD chce po tom samém kraji za kilometr jízdy autobusu 26-28 Kč za kilometr. Jestliže kraj zruší vlak a nahradí jej autobusem, ušetří dvě třetiny vynaložených nákladů. A že se ta trať pořád musí udržovat kvůli nákladní dopravě a že fixní náklady zůstaly stejné? Ale to už není problém toho kraje, to je věc toho, komu ta trať patří…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 53 votes)
  • Napsal -fn-, 28. 2. 2014 @ 10:47

    To je bohužel stokrát omílaný argument. Takzvané “dráhy” dnes ovšem nejsou již povinně jen České dráhy, takže není třeba peníze utápět v neprůhledných úřednických strukturách velkého podniku. Navíc, i když vezmu v úvahu poplatek za dopravní cestu (také příliš neodrážející délku a hmotnost vlaku a rozdílný způsob řízení dopravy na různých tratích), kraj musí počítat, že peníze ušetřené na platbě za vlaky bude muset z velké části utratit na intenzivnější údržbu svých silnic, jelikož dynamické účinky vozidel – nemýlím-li se – rostou s hmotností exponenciálně, nikoli lineárně, natož aby byly konstantní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +17 (from 37 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 28. 2. 2014 @ 10:47

    mj81:

    Nebo můžeme počítat i jinak – v motoráčku jede 10 cestujících, takže částka 100 Kč/km jízdy dělená deseti vychází 10 Kč/km/cestujícího.

    V autobuse jedou cestující dva, takže 26:2 = 13 Kč na cestujícího. Jasně – je to jenom příklad. Nicméně docela dost často vidívám autobusy, kde jsou cestující spočitatelní s rezervou na prstech jedné ruky, takže se ptám, jaká je ekonomika takových spojů. Nebo když to není vlak, tak to nikoho nezajímá? Respektive obecně – zajímá někoho při rušení spojů třeba vytíženost těch linek?

    Není navíc problémem tratě 314, že za malý motoráček chce Dopravce přemrštěnou částku. Poptával pan náměstek hejtmana, za kolik by byli ochotni jezdit stejnou linku jiní dopravci?

    To že se trať musí udržovat dál kvůli nákladní dopravě není problém kraje, ale je problém kraje, že bude svou vlastní silniční síť (v nevalném stavu) zatěžovat dalšími těžkými vozidly v podobě autobusů, stejně jako to, že patrně další stovky lidí přejdou z hromadné dopravy na dopravu individuální.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 47 votes)
  • Napsal Vozka, 1. 3. 2014 @ 1:30

    mj8: Není důležité, kolik chce za 1km dopravce, ale je důležité, kolik to skutečně stojí. A to je to, co má zajímat kraj, stát, ekonomy a další. Nebudu opakovat již dávno všude napsané, že autobus (obecně celá silniční doprava)je dražší než 810, v nejhorším případě na zhruba stejné úrovni, ale ten motor má aspoň záchod, vodu, prostor, bezpečnost, síťovost atd. Autobus prostě musí zajišťovat místní obsluhu a stavět všude tam, kde je to pro lidi potřebné a navážet je na koleje a dále jezdit tam, kde koleje nemohou být.
    No a a za domácí úkol si jen tak zkusmo spočítejte, kolik skutečně asi tak stojí 1 km autobusu v místní a městské dopravě, s častým zastavováním, s jízdami z kopce do kopce, se zatáčkami a průjezdy vesničkami. No a zjistíte celkem velmi rychle, že uváděné částky autodopravci nemohou stačit na ty základní věci jako jsou odpisy, nafta, řidič, opravy a údržba, odstavování vozidel, výstavba a udržování zastávek atd. No a pak si ještě zkuste spočítat a pak i zdůvodnit, kolik stojí asi dopravní cesta, kterou autobus neplatí a proč ji sakra neplatí, kde jsou externality a další věci, které kupodivu silniční doprava platit nemusí, ale železnice ano. No a na závěr si pak dejte otázku, kdo a z čeho to tedy platí? Vlaky platí ČD, SŽDC, stát a kraje a vše hraje má dáti a dal. Ale u té sliniční dopravy je jen má dáti a kde nic tu nic. Čímpak to asi je? Kdo nás oblbuje? Proč tedy někdo che rušit železnice pro jejich údajnou ztrátovost a nezajímá ho totéž u silniční dopravy? proč se tím nezabývají státní orgány, proč chybí propočty? Proč jsou takové dotazy mnohým nepříjemné a nepohodlné???? A proč to nezajímá např. i ty slavné moudré optimalizátory, kteří si hrají na vševědy v dopravě a akorát ji likvidují a to dokonce bez vyvození odpovědnosti a povinnosti nahradit škody? Proč s nimi není řeč na toto téma a nechtějí či neumí si to spočítat????
    A ještě. Na ty lokálky patří i ta nákladní místní i jiná doprava, aby se ulehčilo lidem, silnicím, šetřila se půda, krajina. Zájmy autodopravců nemohou být rozhodující. Prioritou musí být zdraví lidí, stabilita krajiny a tím pádem doprava musí být jen taková, která to umožňuje. A silniční doprava taková není. Pokud se zavčas současné myšlení nezmění, nečeká nás jako civilizaci nic hezkého, bez ohledu na to, co se komu líbí nebo ne. Prostě přírodní zákony, naštěstí, platí a budou platit i když se to lidstvu líbit nebude.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +17 (from 39 votes)
  • Napsal -MS-, 1. 3. 2014 @ 10:39

    chlapci, porovnávejte ne 810 s novým nízkopodlažním autobusem, ale RS1 a vyjde vám ekonomika úplně jinak. 810 můžete porovnávat leda s Karosou C734, která bude jezdit akorát za náklady na naftu a plat řidiče… článek jen zdůraznil úroveň tohoto serveru, na němž se některé články dají i číst…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 39 votes)
  • Napsal kolíňák, 1. 3. 2014 @ 16:32

    Autor zřejmě hulí kvalitní matroš. Jako recese fajn, na 1.4. ideální článek, ale přecijen si autor coby Ing mohl dát alespoň elementární práci s přemýšlením, kam ty čáry vlastně čmárá, aby měly alespoň minimální význam a relevanci. I zbytek článku jsou jen bláboly předsedy hnutí “Lokálky nedáme”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -10 (from 48 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 1. 3. 2014 @ 21:09

    kolíňák:

    Děkuji za kvalitní příspěvek, bohatý na pádné argumenty, které moje “bláboly” vyvrátily odborně vysoce erudovaným způsobem…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 38 votes)
  • Napsal -fn-, 2. 3. 2014 @ 14:51

    Ono to srovnání s Kolínem není zas tak vedle. Odhlédneme-li od “svaté pravdy”, že vlaky jsou výhodné jen na velmi dlouhé tratě a příměstskou dopravu, a přihlédneme-li naopak ke skutečnosti, že kapacitní těžká příměstská jednotka řady 471 zastavující v každé zastávce vychází v porovnání s náhradou autobusy nejhůře (byla na to i nějaká odborná studie), snad dokonce tak, že by ty autobusy vyšly příznivěji, rozhodně v lepším poměru než vůči prakticky s autobusem shodné 810, něco reality v té nadsázce je. Přijde mi, že spousta lidí dnes uvažuje v rovině hlavní trať – potřebná trať, vedlejší trať – nepotřebná trať, kteréžto rozdělení se navíc časem mění, aniž by přitom zkoumali určení jednotlivých spojů. Pak vylézají paskvily typu zastávkových vlaků ponechaných na trati přeložené do tunelů mimo obce náhradou za neexistenci VRT (zatím naštěstí většinou jen ve stadiu projektů) a současně rušených na tratích vedených obcemi, kde by stačilo jen tu a tam posunout zastávku či časovou polohu nebo vytvořit přímý spoj či přípoj.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 23 votes)
  • Napsal SYN, 3. 3. 2014 @ 10:49

    Tak část článku spočívající v teoretické náhradě Kolín-Praha autobusem je pochopitelně ukázkou toho že “zdůvodnit/okecat se dá všecko” a že je potřeba nahlédnout i za první dojem… samozřejmě za předpokladu že má člověk k dispozici alespoň nějaké relevantní informace, bez toho se dá jen velice přiblížně hádat.
    Toto ovšem platí pro obě strany! Strana bojující za udržení jakéhokoliv byť nesmyslného kousku každé lokálky (v této souvislosti mi tu dost chybí informace podaná jinými zdroji že lokálka do Jakartovic původně vedla dále, ovšem citelnou ránu jí zasadilo zastavení provozu na poddolovaném úseku, kde mimochodem dnes neprobíhá ani nákladní doprava!)
    Četné dezinformace ve stylu že “leckterými” autobusy (dokonce se diskutující nepokouší prozradit zda na této lince či kdekoliv jinde) jezdí (na rozdíl od lokálek??) jen DVA cestující a okamřité použití tohoto exaktního údaje do výpočtu je na znechucené odplivnutí, díky jestli hodláte takto vést diskuzi pak si zřejmě nemáme moc co povídat…
    Docela veselé je to “možnosti objednat jiného dopravce” haha, obvykle jsou to ti stejní lidé co bojují slepě za každý vláček co zároveň jsou silně proti tomu aby pří výběrových řízeních měl kdokoliv jiný třeba i jen šanci podat konkurenční nabídku (čest vyjímkám, ale je jich minimum).
    Vůbec už se tu nikdo nezmiňuje o tom že jakékoliv “kopnutí” do silnice (třeba zastávka, rozšíření, přeložka) je sice pravda dnes dosti drahé, ovšem totéž na dráze je prostě megadrahé! To dostává do poněkud jiného světla tvrzení že by lokálce stačilo “jen” posunout pár zastávek a zvýšit traťovou rychlost (ne že by to nepomohlo, ale cudně se mlčí o tom kolik by to stálo!)
    Taktéž věčné brečení na téma poplatku za dopravní cestu začíná už být pomalu trapné, vlaky jezdící v režimu ZDO (a obzvláště ty provozované deriváty ř.810) platí naprosté minimum které je řádově nižší než kolik za ně chce ČD dotaci za kilometr.
    Prostě – šmejdi se najdou všude (pod tím pojmem rozumím ty co produkují vědomě lži za účelem matení zákazníků) ovšem daleko víc je fanatiků (na obou stranách) kteří v nejlepší víře šíří svojipravdu, přičemž to obvykle bývá jen část pravdy – zdůraznění některých argumentů a potlačení jiných na základě osobního přesvědčení, spouze mírným přihlédnutím k faktům, které se bohužel docela často mění (nebo minimálně posouvají) – málo kdo už je tomu ochoten či schopen průběžně přizpůsobovat svůj názor, ten se totiž obvykle tvoří tak nějak “na celý život”…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 23 votes)
  • Napsal mj81, 3. 3. 2014 @ 11:18

    -fn-: Tohle je spíš otázka politická, proč kraj radši omezuje železniční dopravu zajišťovanou monopolním dopravcem působícím bez výběrového řízení, než aby raději výběrové řízení vypsal a tím třeba ušetřil… A souvislost mezi provozem vlaků a zatížením silnic není tak zřejmá, aby se jí někdo z politiků zabýval.

    Tomáš Tužín: Ano, jen příklad… Na některých relacích je pro lidi prostě z různých důvodů atraktivnější autobus a zrušení vlaku téměř nikomu nevadí, na jiných zase vlak a nikomu by nevadilo, kdyby se zrušil souběžný autobus. Jsem z opačného konce republiky, Jakartovice bych ani neuměl najít na mapě, tamní poměry prostě neznám, takže o tom nebudu diskutovat.

    Pokud jde o prázdné autobusy… Tohle je zas tak trošku moje pracovní náplň, něco o tom vím. Ve stručnosti: Některé prázdné spoje jezdí prázdné prostě proto, že kdysi i někoho vozily, ale časem je lidé přestali využívat a nikoho ještě nenapadlo ten spoj zrušit. Pak tu ale máme třeba různé dopolední spoje někde na venkově, které mají sloužit k tomu, aby dovezly cestující k lékaři, na úřady a podobně. Ty spoje jezdí třeba jen v pondělí a ve středu, vezou třeba jen pět lidí, jindy jednoho, jindy sedm. Jede tam velká Karosa (která ovšem na té samé lince v 7:30 byla našlapaná k prasknutí). Zrušit takový spoj ovšem znamená politický problém a obce se začnou vehementně brát za práva svých občanů na dopolední cestu k lékaři (i když tím autobusem jezdí jen babička Kropáčková každou třetí středu v měsíci), no a pak je to jen o tom, kdo zvítězí a kdo na svou stranu získá někoho mocného s právem veta.
    Znám linku, kde ten nejvíc plný školní spoj veze max. 15 dětí, všechny ostatní spoje mají cestujících ještě méně. Ale je to jediné spojení do těch vesnic a kdybychom to zrušili, odřízneme ty vesnice od světa úplně.
    Dost velký problém je konzervativní přístup řady obcí. K nim do vesnice prostě jezdil vždycky autobus v 14:55 a posunout ho třeba jen o pět minut dál kvůli lepší návaznosti na vlak může vyvolat doslova a do písmene selské bouře.

    Vozka: “Není důležité, kolik chce za 1km dopravce, ale je důležité, kolik to skutečně stojí.” – pro koho? Politika zajímá, že za vlak dá stovku, za autobus 26 korun – a těch třicet lidí mu odvezou oba dopravní prostředky. Víc neřeší, víc ho nezajímá.

    “No a zjistíte celkem velmi rychle, že uváděné částky autodopravci nemohou stačit” – takže chcete říct, že autobusoví dopravci jezdí všichni vědomě pod náklady, jen aby zničili dráhu, a svou činnost dotují z jiných podnikatelských aktivit? Tomu se mi opravdu nechce věřit. Jestliže se šest dopravců přihlásí do výběrového řízení pořádaného krajem a všichni nabídnou ceny 26-28 Kč/km, věřím tomu, že to za tu cenu jsou schopni jezdit, aniž by na tom prodělali a zruinovali se.

    Dovolím si vás ale upozornit na jeden omyl: Autobusový dopravce v žádném případě nestaví zastávky! Zastávky stavějí a financují správci komunikací (při rekonstrukcích, přestavbách a novostavbách) a nebo obce (když si vzpomenou, že zastávka na návsi nestačí a to satelitní sídliště nahoře pod lesem to má na náves daleko).

    Moje a vaše úvahy se liší jednou věcí. Vy řešíte, že jsou dnes špatně nastavena pravidla provozování a financování veřejné dopravy, já to beru tak, že pravidla jsou prostě taková a dopravci i kraje se chovají v rámci těchto pravidel, aniž by se je snažili změnit.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 16 votes)
  • Napsal Michal Skala, 3. 3. 2014 @ 11:51

    Mj81: Celkem srozumitelně napsáno, možná by nebylo od věci toto rozvést do samostatného článku. Ukazuje to na zcela zásadní věc a to, že je špatně nastaven systém a hlavně, že z řad odpovědných to v podstatě nikoho nezajímá a berou to jako danost. To je samozřejmě malér, ale myslím si, že pokud se rozumní lidé spojí, je šance na nápravu.
    Ovšem kýhající potrfené husy z řad potrefených optimalizátorů, posilňující své akademické názory a svojí naivní rozpočtovou odpovědnost nepřesvědčí nic. Naštěstí jich není mnoho, jen hlasitě kýhají i prostřednictvím různých diskuzních fór, či obskurních webů. Nicméně pokud se dostanou nějakým nedopatřením do praxe, kde si začnou plnit své šotosny, tak potěš koště. A že takové případy bohužel existují.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 27 votes)
  • Napsal Kubik, 4. 3. 2014 @ 22:27

    V Jakartovicích jsem byl 17.2., jel jsem vlakem v 10 55 z Opavy, právě to natáčela čt, na můj dotaz proč to nenatáčí ráno, když jedou lidé do škol a práce mi řekli, že oni (pracovníci České televize) v té době nemají pracovní dobu. A tak je to se vším. Prostě se hejtmanství rozhodlo trať zlikvidovat a občan ho nezajímá i kdyby byl vlak zcela obsazen. Jediné řešení na záchranu lokálek je zrušení poplatku za dopravní cestu nebo zavedení toho samého poplatku za použití silnice. Současný stav je neudržitelný podle mého názoru záměrně likvidační a měl by to řešit někdo úplně jiný, možná i soud.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 25 votes)
  • Napsal -fn-, 5. 3. 2014 @ 8:01

    SYN: Do Horního Benešova neprobíhá žádná doprava, koleje jsou snesené. Poddolovaný úsek měří asi 750 metrů z celkových asi 5 kilometrů zrušené tratě a bez problémů je téměř na něm, jen kousek vedle vedena asfaltová cesta.

    Myslím, že stavba jednokolejné tratě s výhybnami bez trolejového vedení (většina uvažovaných přeložek či prodloužení) by neměla být o mnoho dražší než stavba dvojpruhové silnice, zvláště když uvážím přeložky silnic s většími terénními úpravami. Většina přemístění zastávek je pak uvažována ve stávající stopě tratě, nástupiště stačí pro tam provozované krátké vlaky a lze využít materiál z přesouvané zastávky. Nic tzv. “mega”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 13 votes)
  • Napsal -fn-, 5. 3. 2014 @ 9:00

    A aby mi někdo nepodsouval něco, co jsem nenapsal, netvrdím, že autobusová linka vedená přes obce podél tratě do Jakartovic a dále přes Horní Životice a Svobodné Heřmanice, jež trať v současné podobě míjí, do Horního Benešova by nemohla sloužit lépe, jen by bylo dobré důkladné posouzení všech variant a ne prosté rozhodnutí vlak zrušit a nahradit autobusem; je třeba zvážit širší souvislosti a opravdu to s lidmi projednat, ne to odbýt konstatováním vezměte si v práci volno a přijďte na zasedání, kde vám to už hotové naservírujeme. A už vůbec by nemělo docházet k výstřelkům typu trať pro nepotřebnost zrušíme a nahradíme stezkou pro kola, protože na stavbu samostatné stezky nemáme peníze (a vyznačení trasy po klidných silnicích neskýtá možnost tak viditelné prezentace), zvlášť když je tam ještě nákladní doprava. V Německu nebo Polsku často není problém dát na začátek tratě, již zrovna neudržují, značku zakazující vjezd, a dál se s tím nepářou. V případě potřeby obnoví svršek a jezdí se zase. Proč to nejde u nás?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 14 votes)
  • Napsal arj, 5. 3. 2014 @ 12:19

    Kubík: Jediné řešení na záchranu lokálek je zrušení poplatku za dopravní cestu nebo zavedení toho samého poplatku za použití silnice

    Cena za motoráček řady 810 na lokálce (dráze regionální) je v řádu 6 Kč/km, takže to zase nejsou žádné obří peníze. Většinu (5,50) z toho tvoří poplatek za “řízení provozu”, které na silnicích v zásadě neexistuje (kdy jste někdo naposledy viděl policistu, řídícího provoz?).

    měl by to řešit někdo úplně jiný, možná i soud
    1. Kdo “jiný” by to měl řešit? Poplatky (cena za použití ŽDC resp. silniční daň a poplatek za dálnici) jsou stanoveny legislativou, jejich konkrétní výši pak stanoví MF.
    2. Čím by se ten soud zabýval? Příslušné zákony schválil parlament a zákon zmocnil ministerstvo financí vydávat cenové výměry, takže vše je v souladu s ústavou ČR i legislativou EU.

    Ale samozřejmě to nikomu nebrání založit vlastní stranu, jejímž hlavním volebním programem bude zavedení resp. zvýšení daní a poplatků v silničním provozu, aniž by se to odrazilo na zlepšení stavu komunikací, průjezdnosti a plynulosti. Docela by mne zajímalo, kolik lidí (kromě jejích vlastních členů) by takovou stranu volilo … zejména po zkušenostech se zavedením zdravotnických poplatků, které zkrátily čekání u lékaře ze 30 minut na 1800 sekund 🙂

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 11 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 5. 3. 2014 @ 13:06

    arj:

    Opravdu nevím z čeho usuzujete, že zvýšení poplatků v silničním provozu by se neprojevilo ve zlepšení stavu komunikací a plynulosti provozu.

    Dejme si příklad – budu točit pivo, jeden kus za korunu. Lidé mi sice možná utrhnou ruce a budou stát dlouhé fronty, ale nakonec zkrachuju, protože se to nevyplatí. Toto je stav silniční dopravy – mnoho uživatelů a minimální zpoplatnění.

    Ve druhé variantě můžu jít do druhého extrému – budu točit jedno pivo za 50 korun, což by mi sice mělo pokrýt náklady, ale nebudu mít téměř žádné zákazníky, takže celkem ani žádné tržby, takže budu také muset také svůj obchod zavřít. Toto je stav železniční dopravy – málo uživatelů a velké zpoplatnění.

    Ani jeden extrém není dobrý. Pokud by se ceny za dopravní cestu držely u obou druhů dopravy v jakési optimální hladině (u piva – dle uvedeného přirovnání – dejme tomu 25 korun), tak bych na silnicích i železnicích vybral poplatek za použití dopravní cesty ve slušném objemu – část silničních přeprav by přešla na železnici, díky tomu by železnice i při nižších poplatcích vybrala více peněz a mohla by být daleko rychleji a lépe udržována a modernizována, a to bez velkých investičních nákladů (stávající tratě mají až na několik výjimek volnou kapacitu). U silnic by se snížilo jejich přetížení, klesla by potřeba nových staveb i stále opakovaných oprav. Od zbylých uživatelů silnic by se vybralo více peněz než v současnosti, což by vedlo k postupnému výraznému zlepšení kvality silniční sítě, což by se zase v důsledku vrátilo pozitivním efektem k uživatelům – menší poškozování vozidel a přepravovaného zboží, kratší čas přepravy, menší spotřeba pohonných hmot při plynulé jízdě atd.

    Lobbystům všeho druhu – likvidátory železnice počínaje a kamionovou lobby konče – se samozřejmě takový scénář líbit nebude, ale z hlediska optimálního rozdělení dopravní zátěže a z hlediska zájmu státu hospodařit rozumně se silniční i železniční sítí je toto zcela optimální cesta.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 19 votes)
  • Napsal arj, 5. 3. 2014 @ 16:52

    TT: z čeho usuzujete, že zvýšení poplatků v silničním provozu by se neprojevilo ve zlepšení stavu komunikací

    Poplatek za použití D/R byl zaveden někdy v polovině 90.let. Pro objektivnost – v +- stejné době byl zaveden i poplatek za ŽDC. Tehdy ČR měla přes 400 km dálnic a ? km rychlostních silnic (délku R uvádí ročenka MD až od r. 2000, takže uvažujme cca 400+200), sazba pro osobní auto byla 400 Kč. V roce 2000 bylo 500+300 km “lepších” silnic (150 % původního stavu) a poplatek 800 Kč (200 %). O dalších 5 let později jsme se dostali na 560+320 km (změna proti r. 2000 minimální), ale cenově už na tisícovku a následně pro nákladní auta a busy zavedli výkonové zpoplatnění.
    To znamenalo teoretický výnos násobně vyšší, v praxi ovšem jen o relativně málo … protože počet osobních aut užívajících dálnici výrazně nestoupal a o tržbu z mýtného se spravedlivě stát začal dělit s provozovatelem “krabiček”. Jak ukázala nedávná tisková zpráva NKÚ, ta “spravedlivost dělení” je ještě horší než se povídalo mezi lidmi. Dnes (statistika 2012) máme 750+440 km (200 %), nálepku za 1500 Kč (375 %) a mýtné, které státu přineslo jen pár miliard, možná méně než kdyby státní pošta stále prodávala nálepky pro náklaďáky – obávám se, že pravdu se dozvíme až při dalších vládních “škatulatech”.

    Po celých těch už skoro 20 let jsem jezdil po českých dálnicích, silnicích i kolejích. Můj osobní pocit je, že jediná “systémová” změna stavu nastala u železničních koridorů – ale byla to změna velmi bolestivá, z Prahy do Brna se kolem roku 2000 jet vlakem kvůli výlukám prakticky nedalo. Ale je to můj pocit, protože výhody dálnice na Ostravu jsme měl důvod vyzkoušet snad 2-3x, zatímco pro Vás na Moravě asi představuje stejné plus jako pro mne D5, skoro hotová D11 a salámovitá R4. D1 využívám jen občas a na rozdíl od obecného názoru mi tak strašná nepřijde – dokonce ani proti některým německým dálnicím (taková A3 vloni kolem Řezna, to byl “zážitek”). Stejně tak mi nepřijdou hrozné ani ostatní silnice, které používám – snad i proto, že jezdím rychlostí “přiměřenou stavu komunikace” a limity nepřekračuji.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 5. 3. 2014 @ 22:53

    arj:

    Srovnání poplatků za železniční a za silniční dopravní cestu pořád trochu kulhá. Předevšímˇ-

    1. Železniční síť je zpoplatněna ve 100 % rozsahu, silniční síť je zpoplatněna pro všechna vozidla jen v kategorii R (rychlostní silnice) a D (dálnice), kde platí i osobní automobily formou známek. To je zlomek z celkového rozsahu silniční sítě. Zbývá ještě část silnic I. třídy, kde jsou zpoplatněna mýtem jen některá vozidla (nákladní).

    2. Železniční síť je zpoplatněna striktně výkonově – čím víc jezdím, tím víc platím. Naopak až do nedávna byla silniční síť zpoplatněna striktně paušálně – jednou zaplatím roční poplatek a v rámci doby jeho platnosti můžu jezdit jak uznám za vhodné. Mýtný systém mohl či měl toto narovnat (protože je to absurdní – motivuje to k co největšímu využívání silnic), nicméně za nejhoršího ministra dopravy v novodobých dějinách (Vít Bárta) se opět zadařilo tento princip “zlomit” a dopravci, pokud hodně jezdí, dostanou citelnou slevu. Tedy samozřejmě dopravci silniční, železnice jako vždy nemá nárok.

    Co se týká kvality či nekvality silniční sítě, tak pokud jezdíte po silnicích v majetku státu (ŘSD), tak ty většinou nejsou v až tak dezolátním stavu, jednak proto, že jsou to komunikace nejvyššího významu a také jsou to mnohdy komunikace, které jsou relativně nejmladší, takže pokud nedošlo k nějakému úletu typu vlnící se dálnice na Ostravsku, tak by měly bez zásadnější rekonstrukce ještě pár let vydržet. To se týká hlavně dálnic D5, D8 a D11, které mimo krátkých úseků u Prahy byly stavěné až po roce 1990, takže ještě nevyčerpaly předpokládanou životnost 25 až 30 let.

    Pokud se ptáte, kde jsou silnice ve skutečně dezolátním stavu, tak dle mého názoru je to v oblasti na rozhraní středních Čech a severních (až severozápadních) Čech. Tady se po mnoha letech existence krajského uspořádání stačilo jasně projevit, jak je který kraj schopný či neschopný investovat do své silniční sítě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 16 votes)
  • Napsal arj, 6. 3. 2014 @ 14:31

    TT: Naprosto se s Vámi shoduji na katastrofě, kterou pro čs. dopravu (ale i finance = nevyčerpání EU podpory a stavebnictví = zakonzervování práce) představuje její nedávný šéf.

    Ale jinak jsem chvíli přemýšlel (s tužkou a papírem a následně s excelem) nad větou Pokud by se ceny za dopravní cestu držely u obou druhů dopravy v jakési optimální hladině a výsledky jsou docela zajímavé.

    Vezmu-li, že u železnice jsou ceny za DC nastaveny optimálně a správně, použiji je pro výpočet poplatku za “auta” a ty mi vycházejí následovně:

    – osobní auto (1,5 t celkové hmotnosti) s ročním výkonem 10 tisíc km (to je víc než průměrný čs. soukromý řidič) by zaplatilo 455 Kč/rok na “okreskách” resp. 675 Kč při jízdě po D/R.
    – osobní auto s výkonem 30 tisíc km (uvažujme, že tolik v průměru najíždějí podnikatelé, obchodní zástupci apod.) by zaplatilo 1360 resp. 2025 Kč.

    Realita je taková, že cca 1/2 osobních aut má dálniční nálepku (= 1500 Kč), služební auta platí navíc silniční daň (1800 Kč pro kategorii do 1250 ccm).
    Jediní, kdo nic neplatí jsou důchodci-venkovani, kteří jednou týdně dojedou k doktorovi do okresního města (= 50 km) a přitom navštíví i kaufland a tesco (zajížďka 5 km).
    Takže mi vychází, že “spravedlivým zpoplatněním” přijde stát v kategorii OA řádově o polovinu dnešních výnosů.

    U nákladních aut (zpoplatněných sazbou pro nákladní vlaky) vychází při ročním výkonu 15 000 km (= auta, jezdící jen po vlastním okrese) poplatky na 1800 Kč/rok (dodávka do 3,5 t) resp. 13500 (náklaďák s celkovou hmotností 12 tun).
    NA s ročním výkonem 30 tisíc km zaplatí 5700 Kč (do 3,5 t – počítám už s železniční koridorovou sazbou, tedy auto jezdící převážně po D/R) resp. 21700 Kč u 12-ti tunky … ta už platí mýtné a při stejném výkonu zaplatí minimálně 150 tisíc. Velká souprava s takovým dopravním výkonem by podle “drážního mýtného” zaplatila 70 tisíc, podle “dálničního mýtného” platí minimálně 120 tisíc Kč.

    Takže jediný, kdo by s jistotou platil víc než nyní, jsou regionální autobusy, nejezdící po dálnici. Ty by podle železniční sazby platily cca 50 tisíc/rok (při ujetí 100 tisíc km) – při počtu 5 tisíc takových vozidel by veřejná kasa (tj. stat I kraje) získala “gigantickou částku” 250 milionů (přitom dotace do linkové bus dopravy je 5 mld)

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 9 votes)
  • Napsal vesničan, 7. 3. 2014 @ 14:59

    A pane Skalo, a kde ty, jak vy říkáte, “optimalizátoři” působí? To je ten pan Dušek, který dělá samé změny?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -8 (from 14 votes)
  • Napsal Vozka, 8. 3. 2014 @ 5:42

    Vesničan: ti optimalizátoři působí škody již v celé republice pro své neznalosti a neochotu poslouchat odborníky, brát v úvahu zájmy obyvatel, kterými jsou draze placeni, zjišťovat si skutečné náklady v dopravních systémech a pravdivě o nich informovat a být schopni diskuse. Lidé jako ing. Dušek pak musí složitě tyto jejich vady a škody napravovat. Chápu Váš příspěvek jako jednoho z jejich příznivců, pokud mezi ně sám nepatříte. Nebo jde jen o ironii či provokaci? Vás ještě ty optimalizace nepostihly? Třeba v Pardubickém,JIhočeském, Ústeckém , Plzeňském kraji atd.? Pak asi nikam nejezdíte, nepotřebujete dojíždět, nezáleží Vám na kvalitě a komfortu dopravy. Asi Vám jen stačí sedět u počítače a do všeho mluvit. Pak ale nechápu, proč se vůbec k tomu nějak vyjadřujete

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 18 votes)
  • Napsal -fn-, 8. 3. 2014 @ 8:15

    arj: Rád si počkám i na verzi pana Tužína, nicméně by mě zajímala metodika Vašeho výpočtu, jehož výsledky jsou zjevně vztažené na hmotnost a vzdálenost, nicméně u vlaků je, pokud se mohu dopátrat, rozlišení podle hmotnosti velmi hrubé, takže mě zajímá, podle jak těžkého vlaku jste to přepočítával. Obsaditelnost teď myslím můžeme nechat stranou, protože pominu-li výstřelky typu 80 t lokomotivy na tři 20 t vozy, které jsou věcí každého dopravce, měla by velmi zhruba hmotnost odpovídat obsaditelnosti, a v určitých skocích i obsazenosti.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 8. 3. 2014 @ 11:12

    fn + arj:

    Jestli jsem tomu dobře porozuměl, tak kolega “arj” určitým způsobem vztáhnul sazby drážního poplatku za dopravní cestu na silniční mýto. Teoreticky lze samozřejmě uvažovat s téměř čímkoliv, nicméně tady to srovnávat tímto způsobem nelze minimálně ze tří důvodů:

    1. Drážní poplatek za dopravní cestu v sobě zahrnuje poplatek za řízení železničního provozu (staniční personál), což je něco, co na silnicích není, tedy silniční mýto žádnou takovou sazbu neobsahuje.

    2. Celkem si umím představit, že třeba vagon o možné kapacitě přepravovaného zboží 30 tun budu srovnávat s vagonem obdobných parametrů a – dejme tomu – stejným počtem ujetých kilometrů ročně. Nevím však, jak byly odvozeny poplatky pro osobní automobil, protože pokud vím, tak až na nějaké výjimky, které jsou dnes v muzejích (drezna “Varšava”) se po kolejích nikdy nepohybovalo vozidlo charakteru osobního automobilu, čili nerozumím tomu, jak může být teoretické mýtné osobního vozidla odvozeno od nějakého (jakého?) poplatku za železniční dopravní cestu, když drážní vozidlo ekvivalentních parametrů současná železniční doprava nezná.

    3. Silniční mýto by se mělo odvíjet od reálných nákladů na údržbu, rekonstrukci a výstavbu silnic, drážní “mýto” by mělo být odvozeno od nákladů na provoz, výstavbu a údržbu drážní dopravní cesty.

    To, co jsem psal předtím (přirovnání s oním pivem) bylo myšleno ne tak, že na dráze i na silnici by měl být poplatek stejný. Bylo to myšleno tak, že na dráze i na silnici by měl být poplatek nastavený tak, aby se vybralo relativně co nejvíce peněz, aniž by však poplatek od užití onoho druhu dopravy vyloženě odrazoval. Je to ona známá křivka z ekonomie, která určuje vztah mezi zvyšující se cenou zboží (služby) a výnosem. Do určité meze zvyšující se cena znamená zvyšující se výnos, až po překročení “meze únosnosti” znamená zvyšující se cena snížení výnosu, protože vede k odchodu zákazníků ke konkurenci.

    Samozřejmě silniční i železniční doprava má tuto křivku jinou, nelze tak uplatnit pro oba druhy dopravy paušální poplatky. Pokud bychom se chtěli v sazbách silničního mýtného i poplatku za železniční dopravní cestu posunout k jakémusi optimu, které znamená maximální výši výběru, potom by to znamenalo u železnice zlevnit, získat zpět zákazníky, kteří by využili momentálně nevytíženou kapacitu (protože nevytížená kapacita je drahá). U silnic by to naopak znamenalo zdražit, snížit tak tlak na neustálé navyšování rozsahu sítě (výstavba nových silnic) a ze zvýšeného výběru zajistit opravu poškozených komunikací.

    Právě nevytížená kapacita na straně jedné (železnice) a přetížení sítě na straně druhé (silnice) ukazuje na špatně nastavenou výši poplatků za DC, které nejenom že ani u silnice, ani u železnice nepokrývají potřebné náklady na provoz sítě, ale neplní ani regulační či motivační funkci, což by určitě mohly (a měly) plnit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 15 votes)
  • Napsal vesničan, 8. 3. 2014 @ 14:11

    Pan Vozka, to si asi berete osobně, já jen že v novinách psali, že v Pardubicích jsou samé změny… ale co to Ústecko? Kamarád si pochvaluje, jak mu jezdí do práce spousta vlaků, prý si může vybrat kdy chce jet, stačí chvíli počkat a zanedlouho jede další… tak mi tedy prosím vysvětlete, kde je v Ústí problém. Ale známý z Chrudimi si jednou stěžoval, že mu před časem lokálku zavřeli a musí autobusem 🙁

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 8 votes)
  • Napsal -fn-, 9. 3. 2014 @ 7:43

    Jak je tedy dnes počítán poplatek na železnici? Do jaké míry jsou zohledněny hmotnost vlaku a počet vozů, aby to bylo možné přepočítávat na jednotlivé automobily, kde jsou jednotlivé kusy víceméně stejné (v osobní dopravě také zhruba stejnou měrou obsazené – od časté pouhé pětiny po plnou kapacitu, v nákladní pak také od lehkých po těžké náklady)? Měl jsem za to, možná mylně, že hlavní položkou je jeden vlak, a k ní se něco přidává na hmotnost, možná i na počet dvojkolí, ale není to už takový rozdíl, pak se ještě rozlišuje podle celostátní a regionální tratě, což celkově nečiní přílišné rozdíly, a hlavní rozdíl je mezi osobním a nákladním vlakem. To by vysvětlovalo někdy kritizované předražení jízdy 810. Ale rád bych do toho nahlédl, než si udělám obrázek. 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal -fn-, 9. 3. 2014 @ 7:59

    vesničan: Problém je možná právě v tom, že zatímco někam – zpravidla po tzv. hlavní trati – jezdí vlak každou chvíli (jestlipak je vůbec vytížený?), jinam nejede vůbec. Je to obdoba nedávné pražské optimalizace MHD, jejíž průšvih spočívá i v tom, že ač měla náklady snížit, tak je naopak ve výsledku zvýšila. Jakpak asi tady? Možná ne tak hrozně, počítaly-li si ČD stejnou sazbu za 810 i 471…

    Jinak ke svému předchozímu příspěvku dodávám, že vím, že jde u každého vlaku o kilometrickou sazbu, o čemž jsem se jakožto o samozřejmosti nezmínil.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 11 votes)
  • Napsal vesničan, 9. 3. 2014 @ 21:50

    Tak mezi městy vždy někdo pojede – do kanceláří na desátou/devátou, obchodně na dopolední jednání, večer v 7 z práce, muzea, fitka… z nákupu…, takže to využité bude… ale co ty děti a babičky na vesnici – to musí jet potom chudáci autobusem???

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 11 votes)
  • Napsal arj, 9. 3. 2014 @ 23:55

    Při své kalkulaci poplatků 6.3. (14:31) jsem vycházel z přílohy C “Prohlášení o dráze 2014” – viz: http://www.szdc.cz/soubory/prohlaseni-o-draze/2014/priloha-c-2014.pdf
    http://www.szdc.cz/soubory/prohlaseni-o-draze/2014/prohlaseni-2014.pdf
    kdy jsem přepočítal poplatek za infrastrukturu na maximální hmotnost různých kategorií silničních vozidel. Přičemž jsem do ekvivalentu železniční kategorie “vlak nákladní dopravy” počítal všechna vozidla, která mají v techničáku “nákladní auto” (tj. včetně dodávek do 3,5 t, které přitom na silnici potřebují jen dálniční známku), do “vlak osobní dopravy” auta osobní + autobusy.

    Zcela úmyslně jsem nepočítal ekvivalent “ceny za řízení provozu”, protože ten – podle mého názoru – neexistuje, což je dáno zcela odlišným charakterem provozu na železnici a silnici. Je faktem, že tato část představuje pro většinu vlaků železničního poplatku, ale díky “řízení provozu” je železnice nesrovnatelně bezpečnější … viz i počet mimořádných událostí na drahách tramvajových, jejichž řízení provozu je víceméně na úrovni ostatního silničního provozu (s výjimkou přednosti vůči chodcům) a rovněž počet nehod s účastí i zaviněných je obdobný jako u ostatních silničních vozidel.

    A pokud dojdeme k oblíbenému argumentu “dráha si platí …, na silnici tyto složky platí stát”: drážní dopravci platí službu 11 na SŽDC, jenže ta ji poskytuje daleko víc než policie řidičům – resp. “dozorové činnosti”, které mají SŽDC 11 a policie společné jsou (zjednodušeně řečeno) oprávnění dát řidiči dýchnout, kontrola projetí červené/signálu Stůj a kontrola rychlosti jízdy. Mezi velmi oblíbené aktivity policie (zejména městské) patří dozor nad parkováním – kdo na dráze zodpovídá za to, že odstavený vlak nepřesahuje přes námezník(?), dalším cílem policejního dozoru je zákaz vjezdu – ekvivalentem by byl příslušník, který by řidiče zastavil na posledním bezpečném místě a tam mu dal “rozkaz” = mapku s trasou, kudy to má objet. Na dráze taky výpravčí nekontroluje a nepokutuje funkčnost světel nebo dokonce (ne)čitelnost čísla vozidla.

    Ale abychom přestali snít a poněkud nesmyslně diskutovat, poslechněte si dnešní diskusi ministrů dopravy na Otázkách Václava Moravce (ČT24) a přečtěte si články
    http://zpravy.e15.cz/domaci/politika/stat-chysta-koncepci-verejne-dopravy-klade-pritom-traskave-otazky-1067787 – tam je zajímavá myšlenka návratu k centrálnímu rozhodování o železniční dopravě a
    http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/prachar-myto-pro-osobni-vozy-nebude-dalnicni-znamky-nezdrazi-1067833

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Skala, 10. 3. 2014 @ 0:35

    Vesničan: Pane Stachu, to, že se slepě zastáváte jakékoli optimalizace z líhně ČVUT a švýcarského Česka ještě neznamená, že je vše super. Zejména laciné argumenty s babičkami jsou úchvatné, když to slyším v podání salonních odporníků. Víte, ono je dobré občas kromě četby GVD a skript se občas podívat, jak ten život fuguje.

    Mimochodem jsou místa v Ústeckém kraji, kde je spojení více než luxusní, ale existuje také zhruba třetina kraje, kde veřejná doprava nefunguje vůbec a pokud by se tam sousedé nevozili vzájemně, nebo si zaměstnavatelé nezajišťovali sami smluvní dopravu, tak se lidi nedostanou vůbec nikam. Ale prázdných autobusů v závazku, nevezoucí ani jednoho člověka, tam je a to nikomu nevadí. Na druhou stranu na mapě ty linky vypadají graficky hezky, to musím uznat.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 20 votes)
  • Napsal Vozka, 10. 3. 2014 @ 1:06

    Ad Vesničan: Víte, problém je v tom, že doprava – i ta veřejnoprávní, a ta zejména, je dopravou celostátní a musí tedy zajistit komplexní dopravní obsluhu celého území ČR. Jde o to, aby každý, bez ohledu na to, kde bydlí, se veřejnou dopravou dostal, kam potřebuje. Nelze tedy zajišťovat dopravu jen pro velká města, ale musí být i dostatečná doprava i do vesnic a malých měst. Dále to musí sloužit nejen místním, ale i těm, co jedou třeba z druhého konce republiky a navíc musí být ta veřejná doprava co nejpohodlnější, nejkomfortnější a levná, aby mohla přilákat lidi, třeba z aut. No a v tom všem to vězí. Ty optimalizované koncepce tomu všemu nevyhovují. Není nutné, aby vše jezdilo v taktu, ale musí to jezdit tak, aby se lidé někam dostali a když tam dojedou, aby mohli zpět. Zkuste právě v tom Ústeckém kraji někam dojet třeba z Hradce Králové, Z Berouna nebo třeba z vesnice Úterý. Protože se nikam tou veřejnou dopravou takto nedostanete, buď nejedete nebo jedete autem a úředníci, i ti, kteří za veřejnou dopravu odpovídají, vyžadují dopravu služebními auty. No a výsledek těchto koncepcí je ten, že ubývá cestujících ve veřejné dopravě a tím se pak posilují názory na likvidaci četnosti spojů a jejich rušení. Cíle tedy musí být snaha získat co nejvíce lidí a tržeb a pak vše bude vypadat jinak. To ale ti n optimalizátoři jaksi nezvládli, protože – je mně líto říct to tak natvrdo – nerozumí tomu, nezajímá je ekonomika, lidi a ni logika. Prostě koleje musí být vždy i v tom místním provozu nosný systém (pohodlí, WC, voda, prostor, bezpečnost, síťovost, minimální problémy při přestupech atd.), který bude doplněn místní autobusovou dopravou v krátkých trasách s napojením na koleje a s vysokou četností. Budete se divit, ale tento systém generuje podstatně vyšší obsazenost a tržby a není pak ani potřeba rušit tratě atd. Proto, že v ÚK vyhovuje doprava pár lidem na hlavních trasách,tak to nemůže být rozhodující, bohužel, pro ty vesnice je to většinou k ničemu. Zkuste se dostat několikrát přes den a v So a Ne třeba do Lázní Mšené. ÚK železnici zde zrušil, autobusy jsou k ničemu a taky s nimi jezdí minimum lidí. Třeba od Budyně jsem mnohokrát do Roudnice jel v autobusu sám, zatímco za existence vlaku do Vraňan jelo v tu dobu i kolem 25 lidí. Čím asi jezdí dnes? Zásadní chybou bylo i to, že o dopravě tohoto druhu rozhodují kraje, které v řadě případů chtějí železnici likvidovat, které jsou třeba i dle zlých jazyků napojeny na autobusové společnosti, kteří peníze na dopravní obsluhu využijí jinde, protože není účelově vázaná a také je problém v tom ,že se neřeší mezikrajská a tedy i celostátní doprava. Třeba u těch Lázní Mšené byl vždy spád na Kralupy, Prahu a Roudnici, dále to bylo pro chalupáře a chataře a studenty a rekreanty a turisty. Právě tomu vyhovoval ten provoz po železnici, ale scházelo tam napájení silniční dopravou. A tím, jak se to provedlo ,se rozbilo vše, vlaky nejezdí a to něco stojí a autobusy jezdí prázdné. Navíc, kdyby někdo chtěl udělat dostatečný počet autobusů do všech míst, tak by se nedoplatil ,ale autobusáci by možná byli rádi. A to nemluvě o tom, že náklady autobusů jsou podstatnbě vyšší, než je uváděno a zejména zde schází platba za dopravní cestu. A tak skutečné náklady autobusů na 1km jsou tak od 50 Kč/km až třeba po 90 Kč na km při tom bídném komfortu a pohodlí na rozdíl i do té 810. Takže asi tak. Ono je to na dlouhé rozbory a předkládání faktů a to je pomalu na doktorskou práci. jen je problém, že není ochota se tím zabývat, protože se to někomu nehodí nebo nelíbí. Proto ti optimalizátoří udělali vše špatně. A co s tím má chudák Dušek dělat. Náprava se nedá provést ze dne na den, zvlášť když to stojí zase peníze a kdekdo do toho kecá a má třeba i strach z postihu za vzniklé škody nebo nesplnění slibů někomu, kdo na tom mohl vydělat.
    P.S. Domníváte se, že 4 páry spojů denně někoho nalákají a že s tím budou všichni nadšeně jezdit? A to si představte, že někde nejezdí třeba o So a Ne ani to!

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 19 votes)
  • Napsal mj81, 10. 3. 2014 @ 13:28

    Vozka, 8. 3. 2014

    Vesničan: ti optimalizátoři působí škody již v celé republice pro své neznalosti a neochotu poslouchat odborníky, brát v úvahu zájmy obyvatel, kterými jsou draze placeni, zjišťovat si skutečné náklady v dopravních systémech a pravdivě o nich informovat a být schopni diskuse.

    Vozka: Takže pokud vás správně chápu, člověk, který je optimalizátor, nemůže být zároveň odborník, protože optimalizátor je vždy ten, kdo ničemu nerozumí, ale o všem rozhoduje.

    A odborník je ten, kdo všemu rozumí, ale protože ho kupodivu nikdo nechce zaměstnat na pozici optimalizátora, tak mu nezbyde, než živit se něčím jiným a pak psát na dopravní fóra příspěvky typu “Já to věděl už od začátku, že to špatně dopadne.”

    Nebo to myslíte jinak?

    “Zkuste právě v tom Ústeckém kraji někam dojet třeba z Hradce Králové, Z Berouna nebo třeba z vesnice Úterý.”

    Dovolím si vznést připomínku. Veřejná doprava by měla sloužit těm lidem, kteří by jí pravidelně využívali, a měla by fungovat především tam, kde existuje nějaká poptávka po přepravě. Je hodně lidí, kteří dojíždějí z obce X do nejbližší vesničky střediskové, do okresního či krajského města, a to tak, aby se dostali do školy a do práce, aby nemuseli dlouho čekat a aby měli dostatečnou nabídku spojů po celý den bez strachu, že když jim to ujede, počkají tři hodiny na další busy. Na tyhle lidi je třeba brát zřetel bez ohledu na nějaký švýcarský takt a jiné podobné nesmysly. Ale – kolik lidí má tu potřebu, aby jeli z vesnice Úterý do Ústeckého kraje? Je jich tolik, aby mělo smysl zavést pro ně autobusovou linku, byť provozovanou minibusem? Pojedou všichni ve stejný čas? To asi také ne.
    Dál si dovolím připomenout, že takováhle data o pravidelné dojížďce existují díky nedávnému sčítání obyvatelstva a že optimalizátoři, koordinátoři a integrátoři mají tato data k dispozici (na rozdíl od “odborníků na všechno” na internetových fórech). Jestli s nimi mohou, chtějí a umějí zacházet, je věc druhá.

    Ale aby to nevypadalo jen jako kritika… Máte i dost názorů, s nimiž se dá souhlasit, takže si dovolím kliknout na ten obrázek s palcem nahoru.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 13 votes)
  • Napsal Karel, 11. 3. 2014 @ 10:16

    Autor napsal: Je zajímavé, že se tímto opakuje velmi nedávná historie z Pardubického kraje, nejspíš i pan náměstek moravskoslezského hejtmana se inspiroval u exnáměstka pardubického hejtmana Tichého, alespoň soudě podle stylu komunikace – neexistující koncepce hromadné dopravy („tupé škrty“ nejsou koncepce), stavění místních samospráv před hotovou věc, nulová komunikace s veřejností, a další „silové“ politické praktiky, které jsou bohužel stále od roku 1989 pevnou součástí české politické scény, a nově příchozí politické „kádry“, ač mnohdy totalitu zažily na vlastní kůži možná na prvním stupni základní školy, tak se v tomto směru od svých předchůdců rády rychle učí. Moc je asi opojná v každém režimu, že?

    To je dost zvláštní argument, protože placení veřejné dopravy ať už na dráze anebo silnice je také „silovou“ politickou praktikou. Prostě někteří platí aniž to používají a nikdo se jich na nic neptá. Autorovi spíše asi vadí, že se ta silová praktika děje v jiném gardu, než by si představoval.

    Chtěl bych ještě poukázat na to, že ve skutečnosti platí provozovatelé silniční dopravy dost a jen část z toho jde do silnic nazpět. Platí DPH z vozidel a pohonných hmot, platí spotřební daň na pohonné hmoty (desítky miliard korun ročně a naprostou většinu platí provozovatelé silniční dopravy!), platí silniční daň (miliardy korun), mítné a známky (další miliardy).

    Nezapomínejme, že na těchto stránkách není zájem provádět nějaká objektivní porovnávání obou typů dopravy, ale je zde tendence mlžit, tak aby železniční doprava vycházela jako ta, co je utlačována, ale jinak je samozřejmě nejlepší. Jsou to především lobbystické-zájmové stránky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 20 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 11. 3. 2014 @ 16:41

    Karel:

    Tak to je skutečně zvláštní argument, že placení veřejné dopravy považujete za “silovou” politickou praktiku. To potom ovšem můžu stejně přistupovat třeba ke stavbě povodňových hrází, protože bydlím na kopci a povodeň mně neohrožuje, stejně můžu přistupovat k financování, hasičů, protože jsem ještě nikdy nevyhořel, stejně můžu přistupovat k nemocnicím, protože jsem zrovna teď zdravý a nemocnice nepotřebuju.

    Silovou praktikou bylo myšleno něco úplně jiného – otevřená nekomunikace ze strany náměstka hejtmana Moravskoslezského kraje. Nebo si myslíte, že ignorace názoru samospráv a občanů, kterých se přímo týkají politická rozhodnutí, je zcela správné, že to tak má být?

    Jinými slovy jste si pěkně ohnul realitu, jak se Vám hodí. Já nijak nekritizuju financování veřejných služeb z daní. Mohl bych polemizovat o tom, že nemocnice, hasiči nebo povodňové hráze jsou statky, které vedou k záchraně majetků a životů, což v žádném případě neplatí pro opravu rozbité silnice, která nebyla rozbita námi všemi, ani žádným živlem (voda, oheň) ale jenom některými z nás, kteří provozují po této silnici těžká vozidla a mají z toho byznys, nikoliv v zájmu veřejném, ale v zájmu ryze soukromém. Nicméně taková polemika by patřila k úplně jiným článkům, které na tomtéž webu byly publikovány, a týkají se opotřebení silniční infrastruktury. V diskusi pro tento článek (o trati do Jakartovic, optimalizátorech a “dopravních odpornících” je to mimo téma).

    Pokud máte zájem o objektivní srovnání jednotlivých druhů dopravy, tak Vás nijak nedržím – srovnávejte. Jenom pokud myslíte vážně své volání po objektivitě, potom jste vůbec nevyšlápnul správným směrem – opět šermujete argumenty o tom, jaké platí silniční dopravci daně, a snažíte se prohlašovat, že tyto daně jsou vlastně jakoby poplatek za dopravní cestu. Nejsou. Daně jsou příjem státu. Platí se z nich školství zdravotnictví, policie, armáda, úřady, atd. Myslet si, že když platíte daně, tak máte mít užívání silnic zadarmo, je asi stejné jako myslet si, že když já platím daně (což samozřejmě platím), tak bych měl mít zadarmo užívání železnice (což samozřejmě nemám a ani netvrdím, že bych měl mít). Jinými slovy platba za konkrétní službu je něco jiného než platba státu za zajištění veřejných služeb pro všechny občany.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 16 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 11. 3. 2014 @ 17:29

    mj81:

    Cituji:

    “Dál si dovolím připomenout, že takováhle data o pravidelné dojížďce existují díky nedávnému sčítání obyvatelstva a že optimalizátoři, koordinátoři a integrátoři mají tato data k dispozici (na rozdíl od “odborníků na všechno” na internetových fórech). Jestli s nimi mohou, chtějí a umějí zacházet, je věc druhá.”

    _________________________________________

    U tohoto textu se na chvíli zastavím, protože vrací diskusi zpět k podstatě článku.

    Jak jste zaznamenali, tak mimo jiné velmi kritizuji přístup jakéhosi generování hypotetických cestujících na základě zdrojů “mapy.cz” a “sčítání lidu”. Ve skutečnosti je naše krajina velmi pestrá, stejně jako spektrum potřeb a nároků obyvatel. Můžu počítat třeba se “svou” tratí Přerov – Olomouc, kde si ze sčítání lidu vytáhnu, kolik lidí jezdí z Přerova do Olomouce do práce nebo do školy, a na základě toho můžu dedukovat jakési hypotetické cestující. Přesto pokud pojedu (a jezdím často) vlakem z Přerova do Olomouce v 9 hodin, tak tam určitě v danou hodinu téměř nikdo nejede ani do práce, ani do školy, přesto je vlak velmi slušně zaplněný. Jak je to možné?

    Tedy osobně třeba v případě Jakartovické trati jednám jinak. Nehledím na nějaké hypotetické obyvatele území, u kterých bych zakládal jakýsi teoretický předpoklad ze statistik nebo z internetové mapy, že by mohli jet veřejnou dopravou. Takový přístup podle mně nefunguje. Snažím se hledat reálné cestující tím způsobem, že sleduju nárůst zatížení silniční sítě ze sčítání dopravy pro směry, které nejsou obsluhované kolejovou dopravou, a srovnávám je s nárůstem zatížení silniční sítě ve směrech, s nimiž je souběžná železniční trať.

    Pokud volím tento přístup, potom celkem jasně vidím, že i zdánlivě málo zalidněná oblast dokáže generovat značné zatížení silničních komunikací, a to i přesto, že tam jezdí relativně často autobus. Naopak silniční relace, které jsou souběžné s kolejovou dopravou, zaznamenávají výrazně slabší nárůst frekvence silniční dopravy směrem k městům, přestože je tam také autobusová doprava, respektive v mimořádných případech (což byly ty Bohuňovice) tam dokonce ani autobusová doprava není.

    Z tohoto přístupu tedy vyhodnocuju skutečné cestující – nevím, jestli k vlaku chodí pěšky, jezdí na kole, dojíždějí na nádraží autem nebo jsou někým dovezeni. Netuším, jestli jedou ke kamarádce, do školy, na nákup, na pivo, na cvičení jógy nebo za slevami do Kauflandu. Upřímně řešeno mně to ani nezajímá, je to jejich věc – pro mně jsou to prostě cestující, kteří se coby svéprávné bytosti rozhodli tak, že pojedou vlakem. Já se na rozdíl od jiných nesnažím vnucovat jim jakési hypotetické autobusové spoje, o kterých budu prohlašovat, že jimi budou zaručeně jezdit. Respektuju zákazníka jako myslícího jedince, který na rozdíl od bedny brambor nejede tím, do čeho je naložen, ale jede tím, co zcela subjektivně preferuje. Přestože z jedné vesnice jezdí každou hodinu autobus a z jiné jezdí každou hodinu vlak, tak zpravidla na ten vlak chodí více lidí než na ten autobus. Pokud lidem vlak vezmu a dám jim autobus, tak papírově jsem “nahradil” rovnocenným způsobem, reálně jsem však oslabil veřejnou dopravu, protože tuto změnu prostě na základě svého rozhodnutí nebude s vysokou pravděpodobností celá řada cestujících respektovat. Prostě autobus bude nejspíš jezdit poloprázdný a přibude automobilů na silnici.

    To je právě ta změna, která se neprojeví na všeobecně užívaných informačních kanálech (mapy + sčítání lidu), ale celkem velmi jasně ji uvidím právě na sčítání dopravy, kde se mi najednou začne silně zatěžovat nějaká příměstská silnice, která takto zdaleka nebyla zatížena v časech, kdy fungovala souběžná železnice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 16 votes)
  • Napsal -fn-, 11. 3. 2014 @ 18:24

    arj: Díky za odkazy. Jestliže to vše počítají na hmotnost (nevím, zda tomu tak bylo dříve, viděl jsem různé uváděné údaje), pak Vaši metodu chápu.

    Pokud jde o případný vlak do Horního Benešova, jedním z mnoha autobusů, na nějž jsem tam čekal, přijelo od Opavy asi 10 lidí, což dokládá předpoklad z mapy, že tam nějaká dojížďka existuje, samo o sobě ovšem nic víc. Je to jen možnost k prozkoumání, odkud jezdí, čemu by dali přednost a tak. Toho nechť se chopí místní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Čuník, 11. 3. 2014 @ 20:59

    mj81 (10.3. odpoledne):
    Bohužel se i v této debatě objevuje matení pojmů: “dopravní šetřílci” (zejména ti pracující stylem “ať to stojí, co to stojí”) rozhodně nejsou skutečnými dopravními odborníky, ale pouhými teoretiky a kariéristickými řitilezci zavrtávajícími se do análů politiků “napříč stranami” …

    A k Vašemu “… Dovolím si vznést připomínku. … atd.”:
    Nesporně máte v mnohém pravdu (a nejen v tomto svém příspěvku), ALE – zjevně jste ani Vy nepochopil, že vůbec nejde o to (cituji) “kolik lidí má tu potřebu, aby jeli z vesnice Úterý do Ústeckého kraje? Je jich tolik, aby mělo smysl zavést pro ně autobusovou linku, byť provozovanou minibusem? Pojedou všichni ve stejný čas? To asi také ne.”, ale o to, aby celé území státu bylo pokryto takovou veřejnou dopravou, která by (pochopitelně) vyhovovala přednostně intenzivním místním a regionálním přepravním proudům (především v pracovní dny), ale zároveň umožňovala (bez extrémně výrazného zvýšení nákladů na provoz VHD) i maximum spojení pro náhodné jednorázové cesty (zejména o víkendech, kdy je zájem o dopravu do a ze zaměstnání a škol nepodstatný – jsem přesvědčen, že se jistě shodneme v názoru, že celotýdenní uplatňování výhradně jednotného “taktového” jízdního řádu s víkendovými redukcemi na minimálně dvojnásobný interval tuto situaci nemůže vyřešit, protože na to je příliš veliká už pouhá ČR, neřku-li zvětšená ještě i o příhraniční teritoria v sousedních státech, o jejichž návštěvu rozhodně také není malý zájem.
    Vytváření spojů “odevšud všude” nikdo soudný snad nechce, ale k čemu by cestujícím třeba právě z nebo do zmíněného Úterý byly třeba i “dopravními šetřílky” přidělené tři dvojice spojů o víkendech (což je samozřejmě málo – pro smysluplnou obsluhu území jsou o víkendech potřebné nejméně čtyři dvojice spojů) ve striktním čtyřhodinovém intervalu v časových polohách, které jsou pro víkendové cestující nepoužitelné (protože v pracovní dny mají sloužit především pracujícím a školákům)?
    A propos: dávné zkušenosti z (nejen) budapešťské MHD prokazují, že obsluhu lokalit s malým zájmem o VHD lze úspěšně zajistit okružními či polookružními linkami (třeba i proto, že bez výrazného nárůstu nákladů lze z dlouhého intervalu vytvořit interval poloviční) – připouštím, že potřeby (i charakter)VHD ve velkých městech a na venkově se značně liší, a i to, že jednosměrnost okružních linek může být při dlouhém intervalu v příliš velkém rozporu s potřebami většiny potenciálních uživatelů VHD, ale pokud lze takovým řešením zajistit lepší spojení, může být jeho aplikace výhodná: zmíněného principu je do značné míry využito například při obsluze Žacléře a okolí (a to už několik roků), takže tam asi funguje.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 13 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 11. 3. 2014 @ 21:43

    K vytváření spojů “odevšad všude” můžu uvést jen to, že právě takto navržená síť spojů je nefunkční. Jsou to právě ty linky, které rádi vytvářejí “dopravní odporníci” pod heslem “autobus na každou náves”. Jenže skutečně uživíme systém mračna linek, které stojí “u každé vrby”, díky čemuž jsou velmi pomalé, pro většinu lidí nepoužitelné, proto poloprázdné a ztrátové, čili dlouhodobě neudržitelné? Není daleko lepší udržet systém páteřních vlakových spojů, které nezajedou na každou náves, ale k nimž se bude vždycky možné dostat ze vzdálenosti pár kilometrů v okolí a které budou jezdit v přijatelně častém intervalu a přijatelnou rychlostí? Vždyť právě toto je ten systém, který fungoval třeba na Chornicku, kdy samozřejmě vlak nedojel do každé vesnice, ale vždycky se k němu dalo dojet autem, na kole, pěšky nebo i návazným pomalým autobusem (pár kilometrů není zpravidla problém). Jenže pokud návazný pomalý autobus stojí na každé návsi, kde řidič prodává jízdenky (dlouhé prostoje), a potom jede někde 10 minut za traktorem, kterého na úzké silnici nepředjede – pokud takový spoj není jen místním spojem třeba z Jevíčka náměstí do Jevíčka k nádraží, ale má se stát páteří dopravy pro celou oblast od Moravské Třebové po Konici a Boskovice, potom je to samozřejmě smrt hromadné dopravy v celé oblasti, protože to není doprava konkurenceschopná ani cyklistům (rychlost je oproti cyklistům zhruba stejná, ale kolo jede zadarmo, kdykoliv, kamkoliv, a je to většinou i zdravé a příjemné).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 18 votes)
  • Napsal yHN5, 12. 3. 2014 @ 16:35

    Lidé ze samoty ve Štáblovicích řeší, co bude, až k nim přestane jezdit vlak
    http://www.rozhlas.cz/zpravy/regiony/_zprava/lide-ze-samoty-ve-stablovicich-resi-co-bude-az-k-nim-prestane-jezdit-vlak–1326183

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal ms, 12. 3. 2014 @ 17:34

    Dolmuš těm pár domům opravdu stačí, nebo se mohou projít či jet na kole na autobus, jak zde někteří navrhují 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 13. 3. 2014 @ 9:03

    Ač většinou s autorem článku s jeho názory souhlasím, zde se spíš zastanu kritizovaného náměstka. A to ani ne tak proto, že bych souhlasil se zastavením dopravy do Jakartovic, ale proto, že chápu jeho myšlenkové pochody i když samozřejmě ostře nesouhlasím s jakoukoliv nekomunikací s místními.
    V čem rozhodně nesouhlasím s autorem je to, jak srovnává zdejší situaci s jinými kraji (těmi, kde vládne(dlo) Oredo a s ÚK, protože tady podobnost rozhodně není.
    Do Opavy jsem kdysi jezdil za děvčetem a jako správnej železniční šotouš jsem samozřejmě neopoměl plánovat vejlety tak, abych si projížděl zejména opavské lokálky. A musím říct, že Jakartovická (za mě ještě Svobodoheřmanická) lokálka byla (a předpokládám že stále je) zdaleka nejméně vytíženou opavskou lokálkou. Z tohoto faktu zřejmě vycházel i onen náměstek, kdy mu byl dán nůž na krk, že musí šetřit, tak zde si řekl, že to bude nejméně bolet. V Ústí nebo na Oredu by zavřeli ty lokálky, kde jim autobusák něco šoupl do kapsy nebo tu, která se jim prostě nelíbí nebo jim nesedne do osy symetrie, takže klidně i tu Hradeckou nebo Hlučínskou.
    Svobodoheřmanická lokálka dostala bolestivou ránu zrušením koncového úseku do Horního Benešova, kvůli kterému byla postavena. Je to jako byste trať z Ostravy do Opavy ukončili ve Štítině. Díky tomu musí jezdit autobusy podél trati zatímco vlak jezdit “nemusí” a proto chápu náměstkovo rozhodnutí.
    Smutný je dle mě jiný fakt: to, že se ani slůvkem nezvažuje prodloužení této trati znovu do H. Benešova, čímž by se z ní opět stala plně funkční a důležitá trať. Po tolika letech ukončení těžby už by nemuselo být poddolované území až takovou překážkou vzhledem k moderním stavebním technologiím. Co ovšem překážkou je, je myšlení lidí, že postavit novou trať je něco nemyslitelného ze science fiction.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 13 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 3. 2014 @ 13:29

    Domažličák:

    Prakticky jste si na konci příspěvku odpověděl na to, proč náměstka MS kraje ostře kritizuju:

    1. Vůbec se nezabývá tím, jak provoz na trati případně posunout k vyššímu využití, třeba i prodloužením do Horního Benešova a třeba i dál, kdyby se chtělo.

    2. Arogance, nekomunikace, nadiktování jednoho jediného zaručeně správného řešení, bez návrhu variant.

    3. Příprava dalšího pokračování likvidace železničního spojení. Další na řadě je trať Jindřichov ve Slezsku – Glucholazy – Mikulovice, kde má provoz skončit v létě. Oficiálně to nikde nepadlo, ale neoficiálně se o tom už ví. A to není lokálka, to je bývalá rychlíková trať.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 15 votes)
  • Napsal ms, 13. 3. 2014 @ 13:56

    Proč znovu stavět lokálku, když se ani nestaví rychlé tratě mezi městy s vysokým ekonomickým potencionálem… a pořád lepší zaříznout polňačku než meziměsto, když nemám peníze

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -8 (from 14 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 3. 2014 @ 19:27

    ms:

    Jak jsem popsal výše, tak společenský a dopravní přínos příměstských tratí je značný. Jako podobný případ můžu uvést třeba bývalou lokálku Ostrava Poruba – Kyjovice, která byla dokonce převzata Dopravním podnikem města Ostravy a přestavěna kvůli mimořádnému zatížení příměstskou dopravou na trať tramvajovou. Zamyslete se nad tím, kde tato trať končí – mimo obec uprostřed lesa v chatové osadě. Přesto o jejím významu a potenciálu naprosto nikdo nepochybuje. V čem je tato trať jiná než trať 314? Že končí ve velkém městě (Ostrava)? Trať 314 končí také ve velkém městě (Opava). Že obsluhuje venkovské území? Trať 314 také. Že je tam potenciál rekreační dopravy? Ale to je u tratě 314 také – vždyť z Jakartovic je to na Slezskou Hartu pouhých 10 km, na kole slabých 40 minut projížďky po málo frekventované silnici. Tedy proč? Rád bych slyšel opravdové argumenty, ne pseudoargumenty.

    Když už jste u toho meziměsta, tak trať č. 314 se samozřejmě může na meziměstskou přestavět, dokonce si myslím, že spojení Bruntál – Horní Benešov – Opava se přímo nabízí. Spojnice okresního a krajského města by už stála za zvážení, nebo ne? Budeme raději tvrdit, že větší smysl má obchvat Horního Benešova ve směru od Leskovce nad Moravicí, který se má stavět za peníze, poskytnuté státem z fondu na sanaci důlních škod? A víte, co je ta důlní škoda? Ta důlní škoda je propad tratě č. 314 u Horního Benešova!! Za peníze, určené na obnovu této trati, se dnes zcela vážně projektuje silniční obchvat pro komunikaci s denní frekvencí 754 vozidel za 24 hodin (!!!!), což je řádově méně než na jakékoliv silnici, souběžné s tratí č. 314. Toto není vyhazování peněz??

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 14 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 3. 2014 @ 6:43

    Záchrana jakékoliv tratě, když jí chce někdo zaříznout, je pouze v moci místních. Odborníci všeho druhu i nedruhu mohou diskutovat, rozčilovat se, mentorovat jak chtějí, ale bez podpory místních je to házení hrachu na zeď. Zásadní rozdíl mezi Čechami a Moravou je v tom, že na Moravě víc lidi zajímá víno a podobně a proto máme v novodobé historii zrušené tratě jen na Moravě (Morkovice, Ždánice, Dubňany ap), v Čechách se místní dokáží za svá práva zasadit víc a nejsou lhostejní k osudu věcem ku jejich prospěchu ve svém okolí. Takže když se s nimi politici nebo optimalizátoři odmítnou bavit, jsou dokonce ochotni vzít iniciativu do vlastních rukou (Doupovská dráha, Švestková, Kozina ap). Můžeme tu vymýšlet a kázat co chceme, ale pokud se o tu trať nezasadí místní, obávám se, že to má 314 spočtené. I kdyby ta trať byla sebedůležitější, pokud je místním lhostejná, je k ničemu, protože právě místním má sloužit. To je bohužel smutný fakt.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 12 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 3. 2014 @ 6:56

    Pokud je tu někdo, komu skutečně tak strašně moc záleží na záchraně 314ky, ať zajde na radnici v Horním Benešově a navrhne jim, aby dali návrh na hejtmanství, aby se z peněz důlních škod obnovila i trať do H. Benešova. Docela by mě zajímalo, jak by takový optimista na radnici pochodil. Z toho by se jasně poznalo, jak moc místní stojí o železnici a jestli tato trať má šanci. Až budou místní bojovat a ani poté nebude hejtmansví nijak reagovat a bude si vést tutéž písničku, pak kritizujte náměstka.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 9 votes)
  • Napsal -fn-, 14. 3. 2014 @ 15:35

    Problém na místní radnici bude možná také ten, že po těch letech, co je trať vnímána jako zrušená, už ani nikoho nenapadne, že by tam zase mohla být, natož aby s tím vyrukoval na kraji, zvláště v době, kdy jsou koleje brány jako něco, o čem se ve výhledu snad ani neuvažuje. Co kdyby byl náhodou někomu pro smích? Nebo dokonce vzbudil vlnu nenávistných reakcí? A tak bude mít Horní Benešov dvě segregované hlavní silnice a do Opavy už se nikdo vlakem nedostane. Skončí doly a bude třeba pro lidi nová práce, bude třeba doprava tam nebo zpět, a koleje nebudou. Nicméně aspoň dotaz na tamní radnici není od věci vznést, aby aspoň ta myšlenka nezapadla.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 3. 2014 @ 19:37

    Domažličák:

    Myslím, že rušení tratí je fenomén celorepublikový, a konkrétní důvody rozhodně nespočívají v tom, že na Moravě do sebe všichni nalévají víno (mj. asi na 80 % rozlohy Morvy se víno nejenom nepěstuje, ale ani příliš nepije – ale to jen mimochodem, že jste opravdu “trefil kozla”).

    Jmenovitě ty jediné dvě tratě ve vinařských krajích (Dubňany a Ždánice) padly přístupem jihomoravského dopravního “odpornictví” (KORDIS), kde to byl skutečně záměr. Přitom však jen o malý kousek dál je provozována půjčovna železničních šlapacích drezín, pokud vím jediná v ČR (Ratíškovice), a o další malý kousek dál je provozován Baťův kanál, což je jediná turistická plavební cesta v ČR. Obojí bylo zřízeno iniciativou místních organizací a obcí. To jen tak pro informaci, když tady šíříte něco v tom smyslu, že jsou místní asi úplně neschopní cokoliv zorganizovat…

    Zpět k tratím – Morkovice byly utlumeny záměrně odstavením šrotových vozů, takže tam např. obce nemohly objednat vlaky, i kdyby chtěly. Totéž Nový Jičín, kde by třeba také někdo vlak objednal, ovšem po kolejích smetených povodní se jezdit nedá.

    Proti vaší paušalizaci mluví i to, že regionální trať ke mně geograficky nejbližší (Kojetín – Tovačov) přežívá už řadu let díky společnosti Kroměřížské místní dráhy, která tam několikrát ročně objednává zvláštní vlaky, které si získaly natolik silnou oblibu, že jimi jezdí i víc než tisíc lidí denně. Stačila na začátku iniciativa dvou správných lidí na správném místě – nebýt jich, tak koncový úsek tratě už dnes asi nebyl. Naopak tratě Loket – Horní Slavkov nebo Kralovice – Mladotice byly de facto zrušené ze stejných důvodů a ve stejné době jako Morkovice, a že by je iniciativa místních zachránila se říct nedá. Samozřejmě Morkovická má na zrušení “papír”, ty další dvě na to “papír” nemají (tedy formálně existují) ale fakticky (v terénu, nebo na politickém zájmu) tam vidíte nějaký rozdíl od Morkovic? Já osobně ne.

    Samozřejmě u tratě č. 314 nastane asi to, že bude existovat po nějakou dobu dál díky nákladní dopravě. I tady můžu najít podobnost v trati Protivec – Bochov, která má sice léta zastavenou osobní dopravu, ale přežívá díky dopravě nákladní.

    Závěr:
    Vše je případ od případu různé, jak u rušení tratí, tak i v případě aktivity či pasivity místních obcí a spolků. Mnohdy zásadní zvrat k lepšímu nebo k horšímu může nastat ze dne na den komunálními volbami, kdy se změní starosta. Za roky svého projektantského působení po obcích v okolí to mám možnost sledovat tyto zvraty dlouhodobě, a to na zcela konkrétních příkladech. Na jakoukoliv paušalizaci na základě této zkušenosti nevěřím. Co však může hrát roli, to je celková ekonomická výkonnost regionu, ale to už je jiná kapitola jak místní iniciativy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 12 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 3. 2014 @ 19:47

    Domažličák:

    Pokud Vás zajímá, jak by na radnici pochodil optimista, který by navrhl starostovi obnovení trati, tak můžu informovat – nepochodil. Zkoušel jsem to já osobně, pravda že mezi řečí, v rámci nějakého jiného jednání.

    Ale prosím buďte realista. Trať by vedla jen svou stávající trasou. Oproti tomu obchvat se dá natrasovat různě, a tím i do míst, kde může jeho trasa TŘEBA někomu zhodnotit pozemky atd. Na to jsem opravdu v silničářské branži zaměstnán už příliš dlouho, abych si myslel, že při rozhodování mezi dráhou a obchvatem jsou klíčovými faktory např. dopravní hlediska, ekologie nebo veřejné blaho. Tam hrají roli úplně jiné věci, a nemyslím tím vůbec osobně starostu, ale do toho mluví radní, zastupitelé, místní vlivní podnikatelé atd. O tomto opravdu nemám žádné iluze.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 3. 2014 @ 22:17

    Rozhodně se nechci dotknout moravských zájmových spolků, ti dělají co můžou a řekl bych, že fungují líp než ty české a to to mají těžší právě z důvodu mnohem nižšího zájmu obcí a obyčejných občanů než v Čechách. To víno byl jen příměr, neberte to doslova, chtěl jsem tím jen naznačit, že tím myslím obyčejné občany, které víc zajímá fyzické blaho, které jim přinese dobře ihned přesně podle přísloví bližší košile než kabát.
    Tou vaší intervencí v Horním Benešově jste mi jen potvrdil můj předpoklad a počítám, že Jakartovice, Mladecko apod. na tom budou obdobně.
    Kdyby se Dubňany, Svatobořice, Morkovice, Ždánice aj. skutečně zajímaly o své tratě, věřte, že by dnes zrušeny nebyly stejně jako není zrušena Kozina, H. Slavkov aj v Čechách. A věřte mi, že zrovna u Koziny zkusila vrchnost úplně všechno včetně fyzického vyhrožování, aby Kozinu zlikvidovali. Nezrušená trať bez provozu (Slavkov, Mladotice) je podstatný rozdíl od úředně zrušené tratě. Kdyby se podařilo ve Slavkově zlomit odpor obcí a trať zrušit úředně, dnes by po ní vlaky nejezdili jako po její části jezdí a teď už se dá věřit, že je jen otázka času, kdy se obnoví celá. A o to právě jde: zabránit úřednímu zrušení trati, aby mohla být v budoucnu obnovena. Ale jak už jsem psal: lokálka slouží lokálním zájmům, takže když o ní lokálně zájem není, není trať potřebná a naopak. V Čechách lokálky chceme a tak se neruší, ať si šotouši nadávají zachráncům do ultrašotoušů jak chtěj. Na Moravě lokálky nechcete (myšleno nešotoušskou veřejnost), tak holt se tam lokálky ruší. Jd to jednoduchá matematika. Jsem rád, že žiju v Čechách, s mnoha obcemi jsem osobně spolupracoval při záchraně některých tratí a je to radost. Na Moravě svým kolegům vůbec nezávidím a mají můj velký obdiv za jakýkoliv úspěch (Tovačov, Ratíškovice, Rajnochovice apod.)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 3. 2014 @ 10:46

    Domažličák:

    Myslím si, že to tak není, že na Moravě lokálky nechceme. Když si vynesete ty Vámi uvedené lokality zrušených tratí geograficky (Dubňany, Svatobořice, Morkovice, Ždánice), tak zjistíte, že je to vlastně jen jedna specifická oblast na Moravě. Teď je otázka, proč je ta oblast specifická.

    Především de podle mého názoru o kraj, který má možná nejvyšší životní úroveň v rámci ČR. Máme tam po příbuzných jako rodina pár nicotných hektarů půdy, které má v nájmu místní družstvo, a za tuto minirozlohu nám posílají roční podíl z výnosu několik tisíc Kč. To v situaci, kdy zemědělství na zbytku rozlohy ČR je více či méně závislé na dotacích. Téměř tam nejsou fabriky, většinou tam fungují rodinné vinařské a sadařské podniky, kde zaměstnanec = spolumajitel, práce je za humny a nemusí se za ní jezdit. A protože osud bývá takový, že rád přihodí na vyšší hromadu, tak jsou tam ještě docela bohatá naleziště ropy a plynu. V některých obcích potom patří k občanské výbavě takové věci jako krytý bazén, tenisové kurty atd.

    Tedy podtrženo, sečteno – Je úplně jedno, jestli se bavíme o Čechách nebo o Moravě, zásadní jsou konkrétní životní podmínky. Ty jsou zrovna tady takové že průmysl (= poptávka po nákladní dopravě) tam téměř nejsou, v místních vinařských a sadařských firmách je tolik pracovních míst, že málokdo potřebuje někam dojíždět za prací, a díky bohatému kraji je tam taková občanská vybavenost, že jezdit do města většinou není potřeba. Z toho logicky vyplývá, že existence či neexistence tratě je za těchto okolností většině místních lidí vcelku lhostejná.

    Ovšem zase pozor – třeba sever Moravy, železnice Desná – chudý podhorský kraj, kde je ekonomika hodně závislá na turistickém ruchu (turista musí přijet) a na dojíždění do práce do Šumperka, Uničova a Olomouce (musí být možné něčím odjet), a vztah místních lidí k regionální železnici je díky těmto vlivům úplně jiný než na bohatém jihu Moravy. Tam totiž tu železnici celkem životně potřebují.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 11 votes)
  • Napsal Kolej nie chce na tory 8,5 mln zł, 15. 3. 2014 @ 12:45

    Dobrý den, nenašel jsem na Vás e-mail, tak využívám tuto cestu. Jedná se o aktualitu z peáže Mikulovice – Jindřichov:

    Kolej nie chce na tory 8,5 mln zł
    http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20140311/POWIAT02/140319857

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 3. 2014 @ 13:55

    Peáž Glucholazy:

    Je to sice trochu mimo téma, nicméně peážní trať má k trati č. 314 blízko jak provozně, tak i geograficky, takže to vezmu ve stručnosti:

    1. Trať je provozovaná na základě desítky let staré mezistátní peážní smlouvy, díky tomu tam můžou jezdit české vlaky prakticky ve vnitrostátním českém režimu (nemusí mít polskou licenci, vlaky nemusí splňovat polské legislativní požadavky), zato je však za průjezd těchto vlaků požadovaná nehorázná částka roční úhrady, přičemž kvalita tratě se trvale zhoršuje.

    2. Stát tam přestal objednávat rychlíky, náhradou za ně byly nasazeny spěšné vlaky, spolufinancované Olomouckým a Moravskoslezským krajem.

    3. Současně končí platnost mezistátní smlouvy a hledá se cesta, co bude dál. Návrh byl, že by si Česká republika vzala trať na nějakou dobu (cca 10 až 15 let) do nájmu, a provedla by jakousi střední opravu, kterou by byla trať po tuto dobu zabezpečena pro normální a bezpečný provoz.

    4. Poláci odmítají návrh převzetí do nájmu českou stranou, odmítají do tratě investovat. Pro ně je prakticky jediným řešením zrušení tratě. Jedinou šancí by bylo, kdyby český dopravce získal polskou licenci na provoz železniční dopravy, takže by tam jezdil ne na peážní smlouvu, ale jako dopravce s licencí na celé Polsko. Na to ovšem Poláci budou reagovat tak, že tuto trať okamžitě zavřou, protože by přišli o nehorázné peníze, které dostávají za peáž (což je téměř “výpalné”).

    5. K tomu přišla informace ze strany náměstka Moravskoslezského kraje (kterého jsem oprávněně kritizoval a kritizovat i dále budu, nejen za trať 314), že letos v létě zastavují spolufinancování spěšných vlaků přes Glucholazy, přičemž Olomoucký kraj sám to finančně neutáhne.

    Pokračuje tak nekončící proces osekávání železniční sítě, který skončí asi až v okamžiku, kdy zrušíme pražské hlavní nádraží a poslední vlak nahradíme poslední autobusovou linkou, která bude jistě skvělá, protože zatímco vlak dojel “jenom” na hlavní nádraží, tak onen autobus dojede až na Staroměstské náměstí…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 15. 3. 2014 @ 16:36

    Dobrý den, chtěl bych se Vás zeptat, jak je to s polskou licencí pro České dráhy? Jak a v čem se liší předpisy v Česku a v Polsku?

    Proč ČD ještě polskou licenci nemají? Proč se v pohraničí s Polskem nejen na této peáži nedá u průvodčího platit polskýma zlotýma, když to jde v každém supermarketu?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 15. 3. 2014 @ 17:50

    Tomáši Tužíne, asi máte pravdu, jste místní, znáte to tam lépe, rozhodně s Vámi nebudu polemizovat v něčem, čemu tak dobře nerozumím. Co se týče Glucholaz, je to bolestivá stránka. Viděl jsem projekt na propojení Zlatých Hor a Jindřichovic a nepřišel mi tak fantasmagorický, i když by se to neobešlo bez tunelu, protože objet se ten kopec dá jen přes Polsko a to jsme tam, kde jsme teď u Glucholaz. Možná by nebylo od věci to oprášit. I když samozřejmě u nás v dnešní době nová trať … To už spíš přiletí UFOuni a zahrají si s námi golf. Ale zrovna tady by si mohl nějaký náměstkův známý za pár šupů koupit pozemky, které obratem prodá státu na stavbu nové trati s náležitým ziskem 😀

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 3. 2014 @ 21:13

    Peáž Glucholazy:

    Na většinu Vašich dotazů bohužel neumím odpovědět. Předpisy v ČR a v Polsku se liší, míru jejich odlišnosti neznám, protože na dráze jsem nikdy nepracoval. Proč ČD polskou licenci nemají, to nemám ponětí, měl by to asi vědět někdo, kdo pracuje u ČD. Totéž platí i pro otázku, proč se u průvodčího nedá platit ve Zlotých a jinde ano – je rozhodnutím každého provozovatele služby, jestli bude příjmat i platby v cizí měně. ČD nejspíš platby v cizí měně příjmat nechtějí, proč tomu tak je netuším.

    Co se týká těch informací ke Glucholazům, tak prodávám tak, jak jsem koupil u zdroje, bližší zdůvodnění bohužel neznám.

    Domažličák:

    Osobně jsem téhož názoru jako Vy, čili velmi vážně bych doporučil začít se zabývat výstavbou nového traťového úseku ze Zlatých Hor do Jindřichova ve Slezsku. Zásadním faktorem je silná nákladní doprava na Jesenicku, která nemůže dlouhodobě viset na jedné klikaté a strmé jednokolejce přes Ramzovské sedlo. Stačí delší výluka, nebo větší zimní kalamita, a všem zákazníkům nákladní dopravy na Jesenicku řekneme, ať zavřou na měsích fabriku a zaměstnance pošlou domů? Takto to nelze dělat. Autobus může možná – velmi neuspokojivým způsobem – zajistit propojení Jesenicka a Krnovska, ale nákladní doprava prakticky nemá alternativu.

    Z tohoto důvodu prosazuju na krajské dopravní komisi (kde jsem členem) oprášení myšlenky tunelu mezi Zlatými Horami a Jindřichovem. V dnešní době, kdy bude po výstavbě tunelů u Plzně pravděpodobně k dispozici v ČR mechanizovaný razící tunelový štít, tak by neměla být výstavba tohoto tunelu pomocí této technologie nijak extrémně náročná. Vyřešila by se tím úvrať v Glucholazech, trasa by se zrychlila, zkrátila, výborným způsobem by se obsloužily Zlaté Hory a pro Jesenicko by vznikla alternativa v případě výluk.

    Bohužel, v podpoře této varianty jsem zatím zcela osamocený.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 16. 3. 2014 @ 7:49

    Pane Tužíne, věřte mi,že vše se dá odvézt autem, i z Jesenicka a klidně přes Polsko, kamioňáci nemají žádné omezení ohledně předpisů jako dráha. Bohužel SŽDC dlouhodobě razí politiku vyhnání nákladní dopravy z kolejí a k tomu směřuje veškeré investice. Není kvůli nákladní dopravě ani ochotna měnit pražce za pár korun, to spíš projde zrušení nákladišť a objízdných kolejí za pár milionů, natož postavit kvůli nákladní dopravě trať, to už je úplné science fiction.
    Důvodem, proč nemají ČD licenci do sousedních států jsou smlouvy mezi státními dopravci o nekonkurování na cizích územích. A jak už bylo předem napsáno, i kdyby si ČD licenci do Polska udělalo, Poláci by na to okamžitě zareagovali zavřením tratě přes Glucholazy pro špatný technický stav, takže by to stejně k ničemu nevedlo. Polsko je co se týče likvidace železnic daleko před námi, takže jakékoliv přeshraniční smlouvy o železničním spojení jsou mimořádně náročná a zdlouhavá (např Jakuszyce, Lubawka apod). Obávám se, že po vypršení peážní smlouvy bude jednodušším a levnějším řešením stavba nové trati ze Zlatých Hor než dohoda s Poláky, jenže to je politicky neprůchodné, takže to spíš vidím na spěšné vlaky do Zlatých Hor a tam přestup na NAD do Krnova (předpokládám, že “opěvovaný” náměstek nepovolí ani vlaky do Jindřichova). Ale nechci být poslem špatných zpráv, třeba se stane zázrak a u nějakýho politika se ozve ta nepoužívaná hmota v lebce zvaná rozum.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 3. 2014 @ 10:41

    Domažličák:

    Co se týká toho, co bude, až peáž přes Polsko nebude, tak to lze rozdělit na krátkodobý a dlouhodobý výhled.

    V krátkodobém výhledu to budou autobusy, a jak jsem zaznamenal, tak bude snaha tyto autobusy napasovat pod heslem minimalizace přestupů na stávající rychlíkové tratě. Jedna rychlíková trať končí v Jeseníku, druhá vede v trase Olomouc – Bruntál – Krnov – Opava, takže autobusáci se už hlásí o relaci Jeseník – Krnov. Je otázka, jak dál s osobními vlaky. Ideální by bylo z jedné strany udělat konečnou v Jindřichově, z druhé strany ve Zlatých Horách, a mezi nimi autobusový pendl (NAD). To by mimo jiné znamenalo oživení Zlatohorské tratě pro každodenní osobní dopravu. Jestli se však bude situace vyvíjet tímto směrem, to si vůbec nejsem jistý. Bude záležet hlavně na tom, jak dalece hodlá pan náměstek hejtmana v Ostravě osekat trať z Krnova do Jindřichova.

    V dlouhodobém výhledu není jiné rozumné řešení než propojit Jindřichov a Zlaté Hory kolejově. Těch přínosů by tam bylo víc, zejména by tato trasa dokázala stoprocentně nahradit autobusovou dopravu na souběžné silnici (Petrovice, Janov), díky rychlému překonání kopce tunelem by byla rychlejší, ve Zlatých Horách by mohla vzniknout na jižní straně města zastávka přímo u nové sedačkové lanovky lyžařského areálu na Příčné Hoře, a tím by se mohl velmi zásadně podpořit turistický ruch atd.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 11 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 16. 3. 2014 @ 14:30

    Mgr. Daniel Havlík (ČSSD)
    náměstek hejtmana Moravskoslizského kraje pro dopravu, silniční hospodářství, životní prostředí a zemědělství.
    http://verejna-sprava.kr-moravskoslezsky.cz/cz/mgr–daniel-havlik-33599/

    moravskoslizká tlama
    http://verejna-sprava.kr-moravskoslezsky.cz/scripts/detail.php?id=32535&newsid=33599&listid=147&tmplid=1211

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 16. 3. 2014 @ 14:59

    Zpráva Kolej nie chce na tory 8,5 mln zł
    ( http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20140311/POWIAT02/140319857 ) mi připadala podivná od začátku. Že by správce a majitel kolejí firma PKP PLK, S.A., byli takoví idioti a zmrdi?

    Díky těmto informacím je jasné, že v tom mají prsty především Češi!

    1) Zrušení rychlíků! Obnovilo by Ministerstvo dopravy ČR rychlíky v případě, že by se opravila trať (a přidali nové zastávky Pokrzywna a Głuchołazy-Miasto)? Bez odpovědi. Také PKP PLK, S.A., to neví.

    2) Moravskoslezský kraj nechce platit spěšné vlaky, které nahradily rychlíky (ale mě se zdá, že je to pro cestující stejné – rychlík, nebo spěšný vlak)! Takže platil by Msk za spěšné vlaky v případě, že by se opravila trať (a přidali nové zastávky Pokrzywna a Głuchołazy-Miasto)? Bez odpovědi. Také PKP PLK, S.A., to neví.

    3) České dráhy nemají licenci pro Polsko. Údajně z důvodu “smlouvy mezi státními dopravci o nekonkurování na cizích územích.” Co je to ze strany ČD za hovadinu? Konkurence tady je třeba LEO express nebo RegioJet. A zpráva o vlacích ČD Praha – Hamburg je také podle té údajné smlouvy zakázaná? Viz http://www.magazin.firenet.cz/index.php/magaziny/doprava/1909-ceske-drahy-jsou-blize-k-podpisu-desetileteho-kontraktu-pro-vlaky-z-prahy-do-hamburku

    4) ČD neberou v pohraničí s Polskem zloté, ani průvodční, ani na pokladnách. ČD nepotřebujou peníze. Mají peněz dost. Což je vidět třeba na platech managementu.

    5) Polsko-československá smlouva o peáži (v Polsku nazývaná Bierutův dekret) je v rozporu s právem Evropské unie.

    6) Tohle nechápu vůbec. “Kdyby si ČD licenci do Polska udělalo, Poláci (kteří Poláci, myslíte firmu PKP PLK, S.A.?) by na to okamžitě zareagovali zavřením tratě přes Głuchołazy pro špatný technický stav.” Tohle je nějaká propaganda? Proč by zavírali trať, která by byla opravená?

    7) Podnikatel Jan Antonín Baťa prohlásil: “Neexistuje ekonomická krize-existuje POUZE krize MORÁLNÍ!!!”

    Na peážní trati číslo 292 Šumperk – Krnov se Baťovo heslo plně potvrdilo. EU dá na opravu 8,5 mln zlotých, ale čeští a polští dementi si toho neváží!!!

    Přečtěte si tohle: Česko bude muset vrátit EU 60 miliard dotací, říká Jourová
    http://www.lidovky.cz/cesko-bude-muset-vratit-eu-60-miliard-dotaci-rika-jourova-pjy-/zpravy-domov.aspx?c=A140316_113302_ln_domov_mct

    A speciálně do “strukturálně postiženého” Moravskoslezského kraje a včetně venkovské západní části Moravskoslezského kraje bych nedal ani halíř! Zapomeňte na tunel pod Biskupskou kupou i na silniční tunel pod Červenohorským sedlem!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 3. 2014 @ 8:43

    Smlouvy nejsou dogma, dají se kdykoliv vypovědět. Pokud německé státní dráhy chtějí podnikat za hranicemi Německa, musí logicky smlouvy vypovědět, čímž dávají stejnou možnost i ostatním včetně ČD a DB už před lety projevilo zájem provozovat vlaky v Čechách, takže stejnou možnost má tudíž i ČD. Co platí s Německem ovšem nemusí platit jinde. Nevím, jak jsou na tom ČD aktuálně smluvně, ale pokud dávná smlouva o nekonkurenci s PKP stále platí a žádná ze stran nemá zájem ji vypovědět, tak asi pořád platí.
    Ohledně vracení dotací z EU je to jiná písnička. A velmi smutná. Hlavně v tom, že u nás se vžila praxe protagonistů projektů, zajímat se o projekt jen v případě, že mi to hodí něco do kaspy. Pokud ne, tak mi to ani nestojí za námahu. Pak to dopadá tak, že se dotahují do konce jen ty projekty, které jsou v podstatě vytunelovány a když na to nějaká kontrola přijde, musí se penízky vracet. Což ovšem protagonistu projektu netrápí, protože zatímco z EU šly peníze do jeho kapsy, vracet do EU musí peníze daňový poplatník. A tak je to u nás se vším.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 17. 3. 2014 @ 10:36

    Co se týká vzájemného nekonkurování si dopravců, tak mi to trochu nejde dohromady s tím, že ČR bez problémů pouští vlaky PKP Cargo tranzitem do Rakouska přes Přerov a Břeclav. Bydlím v Přerově, takže to mám na očích kdykoliv, když přijdu na nádraží. Pokud tedy polský dopravce může bez jakýchkoliv problémů přejíždět přes ČR, velmi tvrdě bych požadoval, aby za stejných podmínek mohly projíždět české vlaky pes Polsko. Pokud by měli Poláci tendence zavírat průjezd přes Hlucholazy, tak bych jim jednoduše uzavřel tranzit jejich nákladních vlaků přes ČR.

    Projevuje se tady ovšem naprostá ignorance z Prahy – především bezbřehá servilita naší zahraniční politiky vůči komukoliv, kdo jde proti našim zájmům, přes vítanou snahu “utlumit” v maximálním rozsahu železniční dopravu až po totální nezájem o peážní trať kdesi “na východě”, daleko od Prahy.

    Stačilo mi, když bylo v této věci jednání v Olomouci na krajském úřadě. Dostavili se pánové z ministerstva z Prahy, kteří hned na úvod řekli, “že je to tady jako u nás a že bysme si to teda jako měli řešit hlavně sami…” – to už byla opravdu příliš silná kávička i pro hodně otrlé, takže jim předseda komise říkal “pánové pardon, ale železniční infrastruktura je ve vlastnictví České Republiky, asi jste to nezaznamenali, ale tady není řeč o silnici III. třídy, ale o ŽELEZNICI!!!”.

    Když ty soudruhy z ministerstva viděl, a následně slyšel jejich argumentační úroveň, tak jsem došel k názoru, že ti by byli nepoužitelní i jako traktoristé v JZD. Potom se můžeme bavit jak chceme odborně o čem chceme, ale ten marasmus tady je a bude tak dlouho, dokud na rozhodujících pozicích budou sedět tito hoši, jejichž jedinou kvalifikací je stranická knížka (a je úplně jedno jaké partaje, důležité je že té vládnoucí).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 11 votes)
  • Napsal arj, 17. 3. 2014 @ 12:35

    Ta diskuse se mi líbí, začíná být docela zábavná (ve smyslu “směšná”). Přesto si ale neodpustím 2 poznámky a dotazy

    ČR bez problémů pouští vlaky PKP Cargo tranzitem do Rakouska přes Přerov a Břeclav

    A máte jistotu, že to je “polský vlak”? Nejede přes čs.území náhodou podle oné historické dohody, tj. “na papíry” Českých drah? Skutečnost, že je složen z polských vagonů a táhne ho mašina PKP, ještě nevyjadřuje, kdo je v daném místě jeho provozovatelem.
    Podotýkám, já to nevím, takže Vám neoponuji, jen se ptám.

    naprostá ignorance z Prahy … Dostavili se pánové z ministerstva z Prahy

    S Prahou má ministerstvo společnou jen adresu. V čele úřadu sedí nějaký politik (v tom se spolu shodujeme), který ovšem většinou z Prahy není … za posledního Pražáka v čele MD bych pana doc. Peltráma a trochu Ing. Bendla (ten byl Středočech, ale budiž, ti jsou obvykle “skoro Pražáci”).
    A úředníků na MD, GŘ ČD i SŽDC, kteří jsou dlouhodobě spojeni s Prahou, taky moc není, zejména těch v rozhodovacích funkcích.

    Peáž Glucholazy: EU dá na opravu 8,5 mln zlotých, ale čeští a polští dementi si toho neváží!!!

    Ten polský úsek má cca 16 km, 8,5 mil. zlotých je (resp. v době jednání o EU podpoře bylo) něco přes 50 M Kč. Takže ta dotace by byla cca 3 miliony Kč/km tratě; tedy částka dost minimální. A protože nevíme, kolik % mělo být národní dofinancování (někdy je jen kolem 20-30 %, jindy 70 %), tak neodsuzujme Poláky, že se jim do toho nechtělo.

    A k diskusi kolem nevyčerpání EU fondů (nejedná se o žádné “vracení peněz”, tento termín svědčí o úrovni našich novinářů a jejich honbě za senzací) – ministryně Jourová mluví o všech programech, které ČR využívá … takže tato částka se netýká jen dopravy (OPD), ale i školství, kultury atd a třeba dopravy přes regionální strukturální fondy. U nich se čerpat poměrně daří – viz třeba počet trolejbusů a linkových busů, koupených touto formou pro města a kraje … pokud se nakoupit nepodařilo, tak proto, že buď chybělo těch 40-50 % vlastních prostředků nebo se ze strukturálních fondů “odklánělo”, ale to nebyl (většinou) problém dopravce a jeho nadřízeného úřadu, ale problém vrcholového vedení regionální správy fondu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 17. 3. 2014 @ 13:50

    Dobrý den, děkuju za odpovědi.

    1) Cestujícím je úplně jedno, jestli vlak provozují České dráhy, RegioJet, LEO express nebo Polskie Koleje Państwowe. Jestli mají ČD s někým dohodu o tom, že si nebudou konkurovat, tak by měli jít vedoucí představitelé ČD do vězení a jejich majetek včetně majetku rodinných příslušníků by měl být zabaven.

    2) “arj,” má asi informace z první ruky, myšleno ironicky. Těch 8,5 mln zlotých je 85 % ceny.
    http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20140311/POWIAT02/140319857

    Zbývá tedy 15 % ceny, což je 1,5 mln zlotých, což je při dnešním kurzu 1 PLN = 6,5 CZK necelých 10 mil. Kč.

    Já si myslím, že stačí PKP PLK připomenout, že
    česká strana jí ročně platí 5 milionů korun. Takže PKP PLK na opravě nemůže tratit.
    http://www.ceskatelevize.cz/zpravodajstvi-ostrava/zpravy/240748-zeleznicni-trat-pres-glucholazy-chatra-o-jejim-dalsim-osudu-se-bude-jednat-s-polaky/

    3) Jak se liší předpisy v Česku a v Polsku? Nikdo zase nic neví!!
    Ale vzhledem k tomu, že přes Česko jezdí polské vagony vagóny s polskou lokomotivou, tak to vypadá, že předpisy se neliší? nebo jsou stejné?

    4) Co myslíte, dostane Ostravak/Pražák chmelík na geografii titul PhD. za zrušení rychlíků Jeseník-Krnov. Pražák je (na rozdíl od Pražana) náplava žijící v Praze.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 17. 3. 2014 @ 14:06

    arj:

    Nevím, jak je definována “historická dohoda”. Nicméně v rámci této diskuse byla řeč o dohodě jediné, což je dohoda o peáži vlaků Českých Drah přes Hlucholazy. Jsem si zcela jistý, že na základě této peážní dohody určitě nejezdí žádný vlak z Polska přes Přerov do Rakouska.

    Na základě čeho Poláci přes naše území svými vlaky jezdí, to samozřejmě nevím, protože mi ty dohody jaksi nikdo neposílá k nahlédnutí. Nicméně mně osobně nepřipadá na rozdíl od Vás vůbec nic směšného na tom, že vlak ČD má zásadní problém projet 20 km přes Polsko, zatímco o pár kilometrů dále nemá problém vlak PKP projet 200 km přes celou Moravu. Pokud ten polský vlak jede přes naše území na české “papíry”, to je mi srdečně jedno, potom mi ovšem vysvětlete, proč český vlak nemůže úplně stejně projet přes Hlucholazy na polské papíry?

    Ad. ignorance z Prahy:
    Až dosud jsem měl pocit, že chápete obsah textu, nicméně začínám o tom vážně pochybovat. Pokud jsem psal o “ignoranci z Prahy”, tak jsem nepsal nic o rodácích z Prahy, nepsal jsem nic o lidech, kteří mají v Praze trvalé bydliště, ale psal jsem o jisté instituci, která z Prahy řídí resort Dopravy. To je fakt, který můžete těžko zpochybnit, bez ohledu na to, jestli v čele tohoto resortu sedí rodilý Pražák nebo někdo jiný třeba z Želátovic (Prachař), bydlící 5 km od mého bydliště. Způsob práce instituce zvané Ministerstvo Dopravy se však léta nemění, a nemám pocit, že s tím současný ministr něco zásadního udělá.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 17. 3. 2014 @ 17:46

    Ve výčtu těch 60 miliard Kč dotací, co muset Česko vrátit EU, ale ještě nejsou započítány možné sankce za chyby ani rozpracované plány, které mohou úplně zkrachovat.

    Takže v konečném “finále” tu může být daleko více!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 17. 3. 2014 @ 20:16

    Ono by se dalo počítat dál, třeba s tím, že každá investovaná koruna do stavebnictví vytváří pracovní místa u projektantů, firem konajících inženýrskou činnost, geodetů, investorů, stavebních firem, dodavatelů prací a stavebních materiálů všeho druhu atd. Tito všichni lidé nejenom že nejsou závislí na sociálních dávkách, ale vydělávají, platí státu daně, a z toho co vydělají si znovu kupují – třeba byt, auto, nábytek, spotřební zboží. V neposlední řadě pokud má firma peníze, tak se i ona sama rozvíjí, modernizuje vybavení atd.

    Každá SMYSLUPLNÁ stavba tak vytvoří nejenom nějakou užitečnou hodnotu pro budoucí generace, ale v nejširších souvislostech velmi pomůže ekonomice, a to finančním přínosem, který řádově překračuje vlastní investiční náklady stavby. Na veškeré promarněné finanční prostředky (nejenom z EU) je potřeba dívat se i z tohoto úhlu pohledu. Stejně tak je třeba vzpomenout si, že zatímco západ Evropy (a zejména Německo) bojoval s krizí investicemi, u nás se škrtalo. Kde jsou oni a kde jsme my, to ať si každý odpoví sám, ekonomické rubriky jsou na každém internetovém zpravodajském serveru, a poskytují celkem jasný obrázek naší situace.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal -fn-, 18. 3. 2014 @ 7:21

    Jak v případě žeezničního tunelu z Jindřichovic do Zlatých Hor, tak v případě kombinovaného tunelu pro silnici a železnici z Jeseníku do Koutů platí v zásadě to, co pro logickou obnovu tratě do Horního Benešova jakožto nápravu důlní škody (ať už ve stávající trase, či v případě vhodnosti s přeložkou ke Svobodným Heřmanicím či s prodloužením do Bruntálu), totiž že politik do toho půjde, když mu to přinese a) politické body a/nebo b) osobní prospěch. Takže v případech místních projektů to záleží hlavně na místních, jak na to dokáží tlačit, ač se výsledek může dotýkat nakonec mnohem více lidí, kteří tam třeba budou chtít jet nebo něco vézt. Snad se něco nakonec podaří. Když už ne zachránit provoz, tak alespoň trať, přinejmenším papírově.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal KD85, 19. 3. 2014 @ 12:03

    Po stopach zrusene trati do Horniho Benesova
    http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/5255-Po-stopach-zrusene-trati-do-Horniho-Benesova/

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 19. 3. 2014 @ 18:36

    Nádražní domky jsou ale uzavřené a zabedněné. Obce je chtějí koupit a proměnit ve výletní hostince a penziony. Se zpracovanými projekty žadoní u ČD – marně. Přibudou další chátrající stavby?
    http://zpravy.aktualne.cz/domaci/reportaz-ze-zdivocele-zeme-nejchudsiho-kraje-ceska/r~i:gallery:19029/r~i:photo:359193/

    zdroj:
    Reportáž ze zdivočelé země: nejchudšího kraje Česka
    http://zpravy.aktualne.cz/domaci/reportaz-ze-zdivocele-zeme-nejchudsiho-kraje-ceska/r~i:gallery:19029/

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy,, 21. 3. 2014 @ 10:44

    výsměch okresům Jeseník a Bruntál:

    Na jednání Rady ministrů se řešil také tzv. čtvrtý železniční balíček
    http://www.eulog.cz/clanky/na-jednani-rady-ministru-se-resil-take-tzv–ctvrty-zeleznicni-balicek/?mt=&id=5229&m=a00

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 22. 3. 2014 @ 19:25

    Olomouc zachová vlakové spoje na Jesenicku, o peníze požádá ministerstvo dopravy
    http://www.rozhlas.cz/olomouc/zpravy/_zprava/olomouc-zachova-vlakove-spoje-na-jesenicku-o-penize-pozada-ministerstvo-dopravy–1330045

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 25. 3. 2014 @ 13:40

    Vlaky z Jeseníku do Krnova mají namále
    http://sumpersky.denik.cz/zpravy_region/vlaky-z-jeseniku-do-krnova-maji-namale-20140323.html

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 25. 3. 2014 @ 13:51

    Vlaky z Jeseníka na Ostravu už nechce Moravskoslezský kraj platit. Autobusy jsou levnější
    http://www.rozhlas.cz/olomouc/zpravy/_zprava/vlaky-z-jesenika-na-ostravu-uz-nechce-moravskoslezsky-kraj-platit-autobusy-jsou-levnejsi–1330953

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 25. 3. 2014 @ 13:52

    Przystanki poczekają na remont
    http://www.radio.opole.pl/2014/marzec/gospodarka/przystanki-plk-w-glucholazach-i-pokrzywnej-czekaja-na-remonty.html

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 27. 3. 2014 @ 12:17

    Stovky lidí žádají: zachovejte nám vlaky
    http://sumpersky.denik.cz/zpravy_region/stovky-lidi-zadaji-zachovejte-nam-vlaky-20140327.html

    petice
    http://e-petice.cz/petitions/petice-za-zachovani-vlakoveho-spojeni-mezi-jesenikem-a-krnovem.html

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 27. 3. 2014 @ 13:11

    Czeskie pociągi przestaną jeździć przez Głuchołazy?
    http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20140326/POWIAT02/140329581

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 27. 3. 2014 @ 14:58

    Vlaková trať přes Polsko má namále. Opět bojuje o přežití
    http://olomouc.idnes.cz/vlakova-trat-pres-polsko-bojuje-o-preziti-fi1-/olomouc-zpravy.aspx?c=A140327_2050217_olomouc-zpravy_kol

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 27. 3. 2014 @ 19:26

    Dovoluji si položit další sérii otázek.

    1)
    Proč doposud nebyla vypsané výběrové řízení na provozovatele vlaků (rychlíků nebo spěšných vlaků) mezi Ostravou a Jeseníkem? Za kolik by jezdily firmy RegioJet, Arriva, LEO express?

    2)
    Proč Česko neudělá s Polskem arbitráž, když Polsko neplní Článek 8 Dohody mezi republikou Československou a republikou Polskou
    o privilegované průvozní dopravě železniční z Československa do Československa přes Głuchołazy (cituji: “Polská železniční správa jest povinna trať, určenou pro privilegovanou průvozní dopravu, normálně udržovati v řádném, provozuschopném stavu.”)?
    http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/16283351-7FF2-48A5-9B58-78FAE0DC9900/0/sdel452005sbms.rtf

    3)
    Proč se ani neuvažuje o obnově rychlíků Ostrava – Głuchołazy – Nowy Świętów – Nysa – Brzeg tak, jak jezdily v 1. půlce 40. let?
    http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil1/151.jpg

    Proč se ani neuvažuje o spojení Opole – Głuchołazy – Jeseník? a dále na Olomouc?

    A samozřejmě o souvisejících opravách tratí v Polsku.

    4)
    Jak by se v autobusech přepravovala jízdní kola?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 9 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 30. 3. 2014 @ 15:58

    Teraz jazda szynobusem to przyjemność. Opolska kolej się modernizuje
    http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20140330/REGION/140329508

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 31. 3. 2014 @ 17:22

    Petice: Nerušte vlaky z Krnova do Jeseníku!
    http://bruntalsky.denik.cz/zpravy_region/stovky-lidi-zadaji-zachovejte-nam-vlaky-20140327-8lbv.html

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal Vozka, 1. 4. 2014 @ 3:26

    Vidím jedinou cestu. Opravdu se pochlapit a jako stát a kraje rozhodnout o výstavbě trati ze Zlatých Hor na Krnov. Zajistí se tím bezproblémové a rychlé spojení v celé oblasti, pomůže to rozvoji – turistice, rekreaci – tedy i rozvoji služeb a snad i výroby. Drahé to není, jde cca o 20 km , napojí se obce, je možné omezit autobusy, které jsou velmi drahé (i když někdo tvrdí, že levné, ale nějak zapomíná na zimní sjízdnost, bezpečnost, úhradu oprav a údržby, komfort apod.). Nakonec když je na silnice v řádech desítek miliard, tak proč by nemělo být na železnici, která vyřeší řadu problémů. Rozumná cena by měla být do 2 miliard, což na dnešní dobu nejsou žádné peníze, zčásti se to dá zajistit z EU. Jde o to, to prosadit. Nakonec se o tom mluví tak jen asi 100 let.
    JInak se nelze nedivit Polákům, že jim opravdu nejde o modernizaci a zachování železnice, navíc, když zde by to většinou zaplatili z peněz EU. O co jim skutečně jde? Že by jejich závislost na autodopravcích a autodopravě byla tak veliká nebo je to jen jejich hloupost?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 3. 4. 2014 @ 11:49

    Nerušte klíčovou železnici přes Polsko, prosí v petici stovky lidí
    http://olomouc.idnes.cz/petice-za-zeleznicni-trat-pres-polsko-dxe-/olomouc-zpravy.aspx?c=A140401_2052119_olomouc-zpravy_mav

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Karel, 9. 4. 2014 @ 9:03

    Loni na jaře jsem se ptal na turistickém infocentru v Jeseníku ohledně dopravy do Nisy a bylo mi řečeno, že jet vlakem do Hlucholaz a tam si vyhledat spojení. Avšak bylo mi i řečeno, že ta peážní doprava přes Hlucholazy bude zřejmě časem zrušena. Důvodem jsou stále vyšší a vyšší poplatky, které žádá polská strana.

    Co se týká výstavby železnice Jeseník a Krnov, tak původně se uvažovalo buď o stavbě ze Zlatých Hor buď do Jindřichova anebo do Vrbna p. Pradědem. Druhá varianta je dnes nereálná zřejmě kvůli přírodním rezervacím, to se možná částečně týká i první varianty. Peněz by to něco stálo, protože je to horský terén. Podle mne se zde nic stavět nebude.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 11. 4. 2014 @ 19:39

    Samozřejmě, že se nic stavět nebude, stejně jako se nikde jinde nebude satvět žádná nová železnice včetně těch nejkratších spojek. To si budeme muset počkat na jiné myšlení, aby se začlo jen uvažovat o stavbě nějaké nové železnice. Jediné, kde je šance na novou železnici jsou vlečky, jejichž stavba záleží na nestátních společnostech a i tam hází státní sektor soukromníkům takové klacky pod nohy, že si většina stavbu vlečky rozmyslí. Tohle je prostě fakt. Zkrátka jesenické obyvatele čeká nevyhnutelné: kodrcání v módních busících. Tohle vůbec není o penězích. I kdyby se našel dobrodinec, který by stavbu tratě ze Zlatých Hor zaplatil, stejně by se nepodařilo její stavbu prosadit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 13. 4. 2014 @ 8:29

    Celý státní sektor od vysoké politiky přes obyčejné úředníky na krajích po novináře je co se týče dopravy nastaven tak, že železnice je něco jako tabu, zlo které se musí potlačovat a nikdo už vlastně ani neví proč. Prostě je to názor, který tu je a každý ho ctí. Nejzářnějším důkazem toho je situace v ČD Cargu. Každý na vládě ví, že ČD Cargo je díky zásahům minulých ředitelů totálně na dně, ale nikdo se nemá k tomu jen pomyslet na to, že by se situace nějak řešila. Zrušit ČDC si nikdo netroufá, protože odbory, pracovní místa a tak, ale řešit situaci by znamenalo vykonat něco ve prospěch železnice, což se “nesmí”. Takže daňový poplatník bude platit a platit a platit bezednou díru, dokud se nenajde nějaký odvážlivec a troufne si do tohoto vosího hnízda píchnout s nebezbečím, že bude ubodán k smrti. A s lokálkama včetně Hlucholaz/Zlatých Hor je to stejné. Zkrátka tabu, názor, demagogie, nic víc nic míň. Ze starny úředníků to není nic osobního proti železnici. Je to jako když všichni nosí černé ponožky, přestože se všem líbí bílé, ale nikdo si bílé netroufne vzít ze strachu, aby nebyl divný.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 4. 2014 @ 10:26

    Domažličák:

    Naprostý souhlas. A právě v tom vidím obrovskou zásluhu soukromých dopravců, že začali jezdit a dělat na železnici marketing – dávají kávu zdarma, přípojky na noteboky a jiné věci – soudruzi z ministerstva přeci chtěli něco pomalého, špinavého a koženkového, aby tím jezdilo co nejméně lidí, tím pádem se na to mohlo co nejméně doplácet a úplně optimálně by se to mohlo časem nejlépe redukovat, a posléze zrušit. A místo toho tam ti “blbci” začnou jezdit moderním rychlým vlakem se slušným servisem! A co víc – jak jim to mají teď omlátit o hlavu, když ani nechtějí dotace?

    Výkřikem zoufalosti je “zelená kniha”, u které se čtenář místy velmi zamýšlí nad výší IQ ministerského úředníka – počínaje tím, že soukromým dopravcům je vyčítáno vybírání kapacity trati krátkými vlaky (soudruh nepostřehl, že dnes jezdí Jančura až s osmi vozy a ČD mají už zpravidla vlaky kratší), a konče tím, že v jedné a té samé kapitole vysvětluje autor náklady “oficiálního” dopravce tím, že musí narozdíl od soukromníka udržovat kapacitu vozového parku, kterou využije jen ve špičku (tudíž málo, tudíž je to drahé), ale současně vyjadřuje obavu, že kdyby nějaký soukromník začal jezdit právě ve špičku a odvezl tuto špičkovou frekvenci, tak by vlastně “vyzobal rozinky”, a “oslabil rentabilitu objednaných spojů” a bylo by to zase špatně.

    Špatně je prostě všechno, co si dovolí dělat soukromý dopravce lépe než ten státem vlastněný. Špatné je, když ve špičku jezdí, i když ve špičku nejezdí. Je prostě špatný z ideologického principu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 4. 2014 @ 5:50

    Jediná nárok na politiky dnes na celém světě je ten, aby byly poplatní faktickým vládcům. A těmi jsou dnes zejména farmaceutické firmy, před nimi dnes už smekají i naftaři. A farmaceutům vyhovuje to, co poškozuje lidem zdraví a v dopravě to jsou silnice, takže železnice má smůlu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 21. 4. 2014 @ 16:06

    Z Wrocławia do Czech pojedziemy pociągiem?
    http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20140420/REGION/140419559

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Peáž Głuchołazy, 4. 5. 2014 @ 15:24

    Protesty zřejmě pomohly, trať se zatím rušit nebude
    http://moravskoslezsky-kraj.5plus2.cz/spoj-ostrava-jesenik-zeleznice-krajsky-urad-fm9-/bruntal.aspx?c=A140502_165004_ppd-bruntal_p2jas

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 3 votes)
  • Napsal Karel, 4. 6. 2014 @ 11:27

    Domažličák napsal: “Jediná nárok na politiky dnes na celém světě je ten, aby byly poplatní faktickým vládcům. A těmi jsou dnes zejména farmaceutické firmy, před nimi dnes už smekají i naftaři. A farmaceutům vyhovuje to, co poškozuje lidem zdraví a v dopravě to jsou silnice, takže železnice má smůlu.”

    Tak to by ti farmaceuti jistě měli podporovat i hramodnou dopravu, v ní se totiž šíří infekce a breberky mnohem lépe: http://www.metro.cz/cestujete-mhd-utoci-na-vas-prujem-chripka-i-stenice-varuje-expert-pyt-/co-se-deje.aspx?c=A130415_180113_co-se-deje_Bel

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Pepa, 12. 6. 2016 @ 16:58

    Netvrdil nám někdo náhodou, že Poláci budou dělat problémy českým vlakům na trati Krnov – Głuchołazy – Jeseník při získání nějakých technických povolení? A najednou “místo do šrotu, zamíří do Polska. PKP od Českých drah získá další vozy i lokomotivy”…
    http://www.firenet.cz/zeleznice/101-ze-sveta/2660-misto-do-srotu-zamiri-do-polska-pkp-od-ceskych-drah-ziska-dalsi-vozy-i-lokomotivy

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Christina, 13. 8. 2017 @ 3:21

    Excellent post. I was checking constantly this weblog and I’m impressed!
    Very useful information specially the last section 🙂 I handle such
    info much. I used to be seeking this certain info for a very long time.
    Thanks and good luck.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 8. 2017 @ 10:32

    Christina:
    Thank You. 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*