4 286 přečtení
Kvě 03 2013

Úprava regionální železniční infrastruktury

Tento příspěvek je 9. částí z 9 článků Polemika o dopravě a její infrastruktuře
Černý Kříž je dnes moderní stanicí na lokálce

Černý Kříž je dnes moderní stanicí na lokálce

V dnešní době se prakticky vylepšují koridory, popř. významné celostátní tratě. Regionální tratě někdy i neprávem jsou většinou na okraji zájmu. Strkat do nich prostředky srovnatelné s těmi na koridoru je neodůvodněné. Avšak i za výrazně menší peníz lze často jejich parametry vylepšit.

Proč jsou malé rychlosti na regionálních tratích

  1. Nezabezpečené přejezdy : Jedná se o přejezd, který je zabezpečen pouze dvojitým křížem, a tudíž neinformuje řidiče, že má jet vlak. Max. povolená rychlost vlaku je 60km/hod. často z důvodu rozhledových poměrů bývá 20 nebo 10km/hod
  2. Dispečerské řízení podle předpisu D3 – trať, kde si strojvedoucí musí telefonicky zajistit souhlas na určitý úsek trati od dispečera. Max. rychlost je na těchto tratích 60km/hod. Velké zdržení představuje získání souhlasu ve stanici, kdy strojvedoucí musí dojít do uzamčené místnosti ve stanici.
  3. Směrové poměry tratí – poloměry oblouků na trati.
  4. Stav železničního svršku a spodku – konstrukčně rozdíl pro rychlosti do 100km/hod není. Zde rychlost ovlivňuje pouze technický stav.

Jelikož je toto záležitost údržby, nebudu se již více o této části zmiňovat, přesto, že technický stav tratí považuju za velmi důležitý. Pomalé jízdy dokážou jízdní dobu velmi prodloužit.

Priority jednotlivých kroků pro zvýšení rychlosti na našich regionálních tratích

  1. Levné odstranění lokálních propadů rychlostí : Prověřit možnosti odstranění lokálních omezení rychlostí zpravidla menších než 50km/hod. Vždy to nepůjde. V každém případě zavést zabezpečovací zařízení na přejezdy, kde je nízká rychlost. Právě odstranění těchto velkých rychlostních propadů nejvíce umožní snížit jízdní dobu vlaků.
  2. Zavést takové zabezpečení tratí, aby zde mohli být vyšší rychlosti než 60 km/hod, pokud to směrové poměry dovolí (což často bývají jen krátké úseky). Na trati Číčenice-Volary je ve zkušebním provozu radioblok. Bohužel nevím, jaká max. rychlost na takto zabezpečených tratích bude povolena. Za předpokladu, že bude pouze 60km/hod, nepovažuju tento systém za vhodný k používání.
  3. Provést drobné korekce podbitím kolejí. Podbíječka by měla zvládnout posun 10cm. To většinou u větších oblouků může pomoct dostatečně zvednout přechodnice. A na mnoha tratích v některých úsecích prakticky údržbou, která by se měla pravidelně dělat lze takto zvednout traťovou rychlost. Jsou tratě, kde pravděpodobně takových úseků bude velmi málo. Jako příklad lze uvést Strakonice-Volary, kde již z mapy je vidět mnoho malých oblouků. Naopak jako vhodná trať pro takovou korekci se jeví třeba Valašské Meziříčí-Rožnov. Tam i z mapy je vidět, že je mnoho dlouhých rovných úseků a mnoho oblouků s velkými poloměry oblouků.
  4. Provést drobné a levné přeložky vybraných úseků.
  5. V případě potřeby, pokud potřebuju zrychlit pro nějaké vhodné křižování, nebo mám příliš malou rychlost, provést větší přeložky.

Další úpravy na regionálních tratích pro přiblížení lidem

  1. Výstavba zastávek – občas se děje. Bohužel nákladné pro železniční tratě
  2. Přeložky tratí pro přiblížení k obcím – zatím se neuvažuje
  3. Úprava na vlakotramvajový provoz – přeložka nebo prodloužení tratě v parametrech tramvaje. Příkladem, kde by toto bylo vhodné prověřit, může být trať Valašské Meziříčí-Rožnov ve Valašském Meziříčí, která prakticky severně objíždí centrum města. Reálnost samozřejmě prověřit nedokážu. Podmínkou je úprava legislativy, která umožní pojíždět tramvajové tratě železničním vozidlem za daných technických podmínek (např. brzdná vzdálenost). Příkladem jízdy železničního vozidla po tramvajové trati může být německé město Zwickau.
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.6/5 (9 votes cast)
Úprava regionální železniční infrastruktury, 3.6 out of 5 based on 9 ratings
Share


Autor:


15 komentářů

  • Napsal -sl-, 6. 5. 2013 @ 21:55

    Článek pěkně, ač s rezervami v přesnosti, popisuje možnosti technického řešení. Bohužel je psán tendenčně a trošku ukřivděně z pohledu lokálek a pomíjí příčiny stavu. Kde ty hledat?

    Než začnete do čehokoliv investovat z veřejných prostředků, měla by nějak být vyčíslena návratnost a investice by měla směřovat do akcí s nejlepší návratností. U stanic a tratí lze argumentovat návratností v úsporách na platech ušetřených zaměstnanců řízení provozu. U přejezdů lze vyčíslit ušetřené náklady na hmotném majetku a cenou lidských životů, které by mohly být zmařeny. Jak ale vyčíslit návratnost, když není jisté jak dlouho ještě bude dráha provozována a co po ní bude jezdit?

    Zásadním problémem je stav, kdy se neví co s danou regionální dráhou vlastně bude. Objedná kraj osobní dopravu i příští rok nebo budem opět za blbce tím, že nasměrujeme prostředky někam, kde se to vzápětí zavře nebo prodá někomu, kdo na udržení nového zařízení nebude mít? Příčinou tohoto problému je stav, kdy je kraji naprosto jedno, že stát má nějakou kapacitu dráhy, kterou by bylo vhodné využít, proto, že sleduje svou efektivitu vynaložených prostředků, která dopadne líp, když se postředky nasměrují k (lobbujícím) autobusovým dopravcům. Bude to pro kraj levnější, takže volič nemůže říci ani popel (a třeba to od autobusáka i cinkne).

    Druhou věcí je konfigurace stanic. Pro zjednodušenou představu o nákladech řekněme, že každé staniční zařízení přijde bratru na 10 milionů Kč a každá zabezpečená výhybka (nebo výkolejka) v něm navíc na milionů pět. Pokud na regionálce s devíti stanicemi proti sobě jezdí dva osobní vlaky a když se zadaří, pak náklad nebo nějaká příležitostná přeprava, kolik stanic pro křižování nechat a kolik zamknout do rovného? Které třeba mezi Vraným a Dobříší? Když nám výhybka vyjde na takové prachy, kolik dopravních kolejí ve stanicích, které zachováme, potřebujeme pro křižování? Doprava chce všechny, aby bylo možné vyrovnávat zpoždění, a návratnost přestává vycházet.

    Jak se stavět k mrtvým vlečkám, které nás přijdou každá na 5 mega, když nám vlastník za napojení do sítě platí 30 tisíc Kč ročně a drží ji jen jako spekulaci na vyšší cenu při prodeji pozemku? Vlastník vlečky chce zachovat napojení, zaplatí je stát z akce a návratnost jde díky spekulaci do háje.

    Nejdražší změnou na novém zařízení je kvůli SW změna konfigurace, potřebujeme tedy, aby před nasazením zařízení byla konfigurace definitivně uzavřena na následujících 30 let. To platí i o směrových úpravách, v rámci kterých bude narušena kabelizace.

    Třetí věcí jsou přejezdy. Nasypeme 5 mega plus milion za každý kilometr mezi sousedními dopravnami úseku, kde přejezd leží, do přístupové cesty na pole, na které by se jinak vlastník s traktorem dostával jen dlouhou objížďkou, a budeme vynakládat provozní náklady přejezdu? Nebo půjde přejezd zrušit? Vlastník se chce dostat na svůj pozemek, ale zaplatí to stát z návratnosti zařízení. Pokud tam bude jediný barák, budou tam kvůli sanitě muset být výstražníky. Ono taky, kde by traťovka dnes vzala lidi na to, aby vlastníkovi louky někdo šel odemknout přejezd.

    Peníze zvlášť na přejezdy spíše neseženeme, takže se to sype náklady do akcí racionalizací. Ty pak nevycházejí návratností, protože tolik lidí na těch tratích už není, a investovat do lokálek proto nejde, ač je to technicky možné.

    Problém může být vyřešen v případě, že kraj přijde a řekne, hele státe, mám tu trať, která se svrškem a spodkem vč. mostních objektů do dvaceti let nerozpadne, a slibuju na holej pupek, že Ti následujících 20 let každoročně zaplatim poplatek za dopravní cestu za takovej a takovej minimální rozsah osobní dopravy. Křižovat potřebuju tam a tam, pro nákladní dopravu potřebuju to a to, protože tam a tam to podle týhle studie ještě nechcíplo nebo má do budoucna nějaký smysl + máme tam záměr udělat krajské překladiště, kterým zkusíme dostat něco na koleje. Na podporu nákladní dopravy (podnikání v kraji) se budu při investici spolupodílet na nákladech, co jsou tam potřeba v souvislosti s tím. Hele, vlečkař chce zůstat napojen, tak taky něco přidá…

    Sci-fi, co? Zvláště za politické situace, kdy je na kraji jiná barva než nahoře…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal -sl-, 6. 5. 2013 @ 22:15

    Pokud jsem v předchozím komentáři zmínil nepřesnosti, narážel jsem na Radioblok. Je zavádějící o tomto zařízení tvrdit, že se jedná o zařízení zabezpečovací a dokonce navozovat iluzi, že by se jím dala zvyšovat traťová rychlost.

    Jde o pomůcku pro řízení tratí D3 a pokud jej chcete šuplikovat, je to spíše zařízení sdělovací, ač za určitých podmínek vlak zastaví. Nepracuje s kontrolou volnosti koleje, ale s kontrolou volnosti buňky sítě veřejného mobilního operátora. Lze si to včetně přesnosti představit jako vyhledání polohy mobilního telefonu pomocí sítě, maximálně doplněné GPSkou (kterou nám při příští válce amíci opět rozladí..).

    Má-li fungovat stoprocentně, musí být všechna vozidla vybavena zařízením s přístupem do brzdového systému, aby radioblok dokázal vozidlo bez oprávnění pro příslušnou buňku zastavit, což mají dopravci rádi (stojí to těžké prachy a není to přenositelné na jiná vozidla), a pochopitelně musí být pokrytí sítí.

    Kouzlem tohoto zařízení je to, že není potřeba zajišťovat kontrolu volnosti trati klasickými prostředky vyžadujícími kabelizaci, díky čemuž by zařízení v případě zrušení tratě mělo být přenesitelné jinam stejně jako samovraty, kterými se to doplní, a autonomní přejezdová zařízení. Právě kvůli tomu, že není jasný další osud regionálek a zároveň jsou na D3 problémy s lidským faktorem, se tohle zařízení vyvíjelo a nasazovalo (mj. jako uvažovaná alternativa k nejnižší úrovni ETCS, která se na regionálky nikdy nedostane kvůli značným finančním nákladům).

    Se zabezpečovacím zařízením to nemá nic společného ani omylem…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal xyz, 7. 5. 2013 @ 10:20

    Článek opomíjí jednu důležitou věc. Odpověď na otázku, kde všude (ve kterých úsecích té které tratě) je skutečně potřeba zvýšit traťovou rychlost nebo provést další úpravy, je potřeba hledat v apriorním stanovení, co na té které trati chceme “vyjezdit”, tzn. jaký ideální jízdní řád tam má být, kam mají vycházet křižování, na jaké taktové uzly v uzlových stanicích se má navazovat apod.

    Výsledek by měl znamenat obykle menší objem potřebných stavebních prací, než by se mohlo na první pohled zdát.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Kubik, 9. 5. 2013 @ 14:15

    K sl. Zde bychom se měli ptát-proč vyjde jedna “blbá”výhybka na pět milionů a co na těch několika železech a pražcích tolik stojí? Kolik to komu asi sype do kapes? Přitom výhybka prakticky bez jakékoli zvláštní údržby vydrží na lokálce i 40 let. Kolik asi stojí západková zkouška 4 krát ročně? To samé platí o starých mechanických návěstidlech, která prakticky bez údržby (jen mazání a dotahování) slouží i 70 let. Ano miliony stojí zavádění a údržba dálkového zab.zařízení včetně šílené spotřeby elektrické energie-včetně trvalé údržby desítek počítačů.To je však v pořádku, neboť jsme se zbavili personálu, že se však pro stát zvýšila nezaměstnanost a platí se z jiných kolonek-na to se vykašlem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 5. 2013 @ 9:46

    Toto vše naráží na jednu zásadní věc, díky které jakákoliv investice nejen do železnice, ale do dopravy jako takové, je sázkou do loterie a není tudíž možno uvažovat nebo dokonce vypočítávat jakoukoli případnou návratnost: neexistence státní koncepce dopravy. To co jste tu všichni napsali je sice moc pěkné, ale i kdyby jste se nakonec někdo dohrabal k rozumnému řešení, bez závazné koncepce to bude vždy utopie i když to bude na papíře vypadat moc hezky. Dnes se na železnici opravuje/ivnestuje jen ze dvou důvodů: havarijní stav a korupce (pomoc spřátelené firmě). Je smutné, že to musím říct, ale zde díky za tu korupci, protože jinak by se neinvestovalo do železnice zhola nic. A to není zdaleka problém jen lokálek, ale i hlavních tratí nižších tříd a obávám se, že nebýt korupce, bez koncepce by se nevyplatilo investovat ani do koridorů, protože nikde není záruka, že stát musí objednat rychlíky (o krajích ani nemluvě). Na soukromé dopravce jezdící bez dotací, kdyby šlo jen o peníze, nelze brát zřetel, poněvadž astronomické investice do vyšších rychlostí by žádný z nich nikdy nezaplatil. A pro nákladní dopravu by stačilo koridory udržovat za zlomek současné ceny na rychlost 120km/h.
    Tímhle komentářem chci říct jen to, že jakékoliv úvahy o jakési návratnosti jakýchkoliv investic do osobní dopravy jsou naprosto irelevantní, protože je to jen politická otázka: chceme na železnici osobní dopravu – plaťme a nekoukejme na návratnost. Chceme návratnost – nebude žádná osobní doprava na železnici.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 10. 5. 2013 @ 9:47

    Objedná kraj osobní dopravu i příští rok nebo nasměrujeme prostředky někam, kde se to vzápětí zavře? … kraji je naprosto jedno, že stát má nějakou kapacitu dráhy, kterou by bylo vhodné využít

    A jak kraj ví, zda dopravu příští léta objedná? Když člověk jede po Česku (ale vlastně kterékoliv jiné podobné zemi), kolik potká fabrik, o kterých ví, že ještě nedávno (5 či méně let) byly významným zaměstnavatelem a dnes je z nich čínský sklad.
    Takže zatímco tehdy lidé jezdili do města A, dnes většina jezdí do B i za cenu, že tam nevede nejen dráha, ale ani přímá silnice.

    Kubik: Zde bychom se měli ptát-proč vyjde jedna “blbá” výhybka na pět milionů

    Dotaz sice správný, ale stejně se odpověď asi nedozvíme – pominu-li to, že koho se vlastně budeme ptát. Teoreticky by měla pomoci konkurence, ale ta už na železničních stavbách moc nefunguje = pár firem, které se dohodnou, že na tuhle stavbu já (pod)hodím 95 % ceny, na tu druhou zase Ty.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 5. 2013 @ 9:51

    Apropó, když nám tolik leží v žaludku návratnost investic do železnice, proč se nikdo nezabývá návratností investic do silnic? … no co? Tak bychom jezdili s koňma po rozbitých cestách ne?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal -sl-, 10. 5. 2013 @ 18:34

    Kubik:

    pokud si to na co reagujete přečtete ještě jednou, možná v komentáři najdete to, že jsem nepsal o výhybce, ale o ceně nové technologie se vším všudy složené ze základu + proměnlivé části za každou zabezpečenou výhybku… zda jsou to reálné ceny nevím, to ví jen dodavatel a investor – opět, v komentáři jsem psal “pro zjednodušenou představu”…

    kolik firem na trhu dodává nové elektromechanické zabezpečovací zařízení? myslim že všichni, kteří to byli schopni dát do kupy, jsou již mrtví.. zkuste prosím pracovat s tím, co je dostupné na trhu.. mimochodem kolik lidí k těm elektromechanikám je ještě dnes schopno vyrobit náhradní díly a kolik jich toho bude schopno za deset let?

    mechanické/elektromechanické zabzař? ok, bude levné, ale článek pojednával o potřebě krácení cestovní doby a zatraktivnění regionálek.. navíc tím trošku říkáte, že z hlediska bezpečnosti se lze spolehnout na lidský faktor, protože na regionálkách je přijatelná nižší bezpečnost.. ano, ale do první hromady..

    pokud si dáte dohromady náklady na jednoho pracovníka státní firmy (plat, složky placené zaměstnavatelem, školení, s ním spojená administrativa a management, náklady na zajištění pracovního prostředí a ochranných pomůcek atd.), dostanete se podle mne někam k 300 tisíc Kč ročně, i když bude brát minimální plat.. kolik takový člověk vyjde stát na pracáku nebo dávkách? třetinu?

    nonstop provoz je s 5 lidmi, takže roční náklady jednoho pracoviště jsou při této úvaze 1,5 mil.Kč a do toho nepočítám údržbu zařízení.. za 20 let tedy minimálně 30 milionů, pokud nebude zdražování a valorizace mezd.. pokud jsou ve stanici dvě stavědla a výpravčí, jste na 90 milionech Kč.. do toho nepočítám náklady (škody) na případné stávky za cokoliv, které jsou při dálkovém řízení méně pravděpodobné, protože ten člověk je snáze nahraditelný..

    pokud zařízení na stanici se dvěma výhybkama přijde na 20 milionů, asi spočítáte kolik tam zbývá na údržbu..

    drahé dodávky nového zařízení? asi by nebylo korektní, kdybych začal tvrdit, že sice nevím co děláte, ale že by podle mého názoru mohly být pro veřejné blaho Vaše příjmy tak desetina toho, co si říkáte.. za každou práci přísluší odměna a cena je kompromisem mezi poptávkou a nabídkou.. pokud to dělá jeden člověk v republice, je logické, že si řekne vyšší cenu než kdyby to dělali dva a měl volnou kapacitu.. a není na tom nic nemorálního nebo odsouzeníhodného.. 😉

    bohužel, nepřesvědčil jste mne, ač mám mechaniky a elektromechaniky také rád.. 🙁

    Domažličák, 10. 5. 2013 @ 9:46:

    souhlas až na vyvozený závěr.. posouzení návratnosti by mělo být vodítkem pro priority investic, aby se investovalo účelně a nebylo to pouze o politice..

    btw. na silnicích návratnost odvodíte z ušetřených škod na vozidlech a lidských životech, ušetřených exhalacích a pohonných hmotách, ušetřeném zdraví lidí, jež komunikace oproti stávajícímu stavu mine, … tam je to podstatně promakanější alchymie a návratnost vyjde u většiny..

    arj:

    od čeho má ten kraj odbor dopravy, když tyhle naprosto základní věci o sobě neví a nemá žádnou dlouhodobou koncepci? ano, komentářem jsem konstatoval, že hlavní příčinou stavu na regionálkách je zejména nedostatečná koncepce ze strany krajů, ze kterých nedostanete relevantní podklad, který by za rok platil.. bohužel, je to daň za to, že kraje jsou relativně mladé, a projevuje se tu také odliv střední generace v devadesátých letech z odvětví dopravy do soukromé sféry, který způsobil díru, která se bude látat minimálně tři následující generace – v lidech, kteří měli potenciál a odešli jsme ztratili know-how a začínáme znovu od začátku..

    správný dotaz by zněl “proč žádná z cizích firem z oboru železniční zabezpečovací techniky neinvestovala do expanze do České republiky a nezavedla tu svá zařízení včetně dostupného servisu?”.. odpověď neznám, ale nemyslím si, že by bariérou byla byrokracie.. spíš bych to viděl na malý trh a velké problémy s kompaktibilitou zařízení se zdejší legislativou i se zde používaným zabezpečovacím zařízením..

    konkurence? když jednotlivé prvky (i ty blbé základy návěstidel) ve větším vyrábí prakticky jeden výrobce v republice, kterému ostatní cenou pravděpodobně nebudou konkurenceschopní, protože jim chybí léta vývoje?

    navíc konkurence zde přeci je, protože nejmenovaný neznámý zhotovitel je subdodavatelem všech, kteří tu něco vysoutěžili.. proč si všichni volí zrovna tohohle výrobce, když sem mohou přitáhnout Siemens, Bombardier, Alstom, ABB, … ??? to není o tom, že by někdo někoho uplácel, ale o tom, že to tu prostě nikdo jiný nedělá a nemá pro tuhle republiku zavedené..

    xyz, 7. 5. 2013 @ 10:20:

    píšete mi z duše, díky.. 😉

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Lubomír, 10. 5. 2013 @ 20:23

    Ano, na jednu stranu je možná správně, že zabezpečovací techniku u nás zajišťuje prakticky jedna firma. Interoperabilita, bezpečnost atp. Ale na druhou stranu mi to připadá, že lobbing zkrátka je. Projevuje se to, že se instalují nová zabezpečovací zařízení za každou cenu na stávající shnilá kolejiště, čímž se konzervují stanice na dalších několik desítek let. Proč proboha ne alespoň ta nástupiště? Aby to náhodou nezatížilo stavbu natolik, že by se náhodou neracionalizovala a vývar pro zabezpečováky by nebyl? Zdá se mi, že se to projevuje i tak, že se za každou cenu zabezpečují přejezdy na každé polní cestě. (Mohu se mýlit, zde může zasahovat Drážní úřad.) A obecně je tu jakýsi tlak budovat alespoň nová zabezpečovací zařízení, když už na vše ostatní nejsou peníze. Stavebně stojí výhybka pro rychlost 50 km/h do odbočky 2 mil. což považuji za moc, ale zabezpečení jedné výhybkové jednotky 5 mil. a více. Technologická část přejezdu 5 mil. a více. Opravdu, není to trochu přehnané?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 11. 5. 2013 @ 13:57

    Když uvážíme kolik vysokých “managerů” (uvozovky proto, že manage = dokázat) musí ta jedna vyhýbka uživit, nepřipadne mi těch x milionů vůbec přehnaných.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 11. 5. 2013 @ 16:26

    sl promiňte, ale jste ve svých názorech mírně mimo. Když chcete do návratnosti silnic počítat ušetřené životy a exhalace, tak to je právě největší voda (nebo spíš povodeň) na mlýn návratnosti investic do železnic včetně lokálek. Každá účelná investice do zkvalitnění železniční dopravy vede k přesunu cestujících ze silnic na železnici a tím snížení počtu zraněných/mrtvých a exhalací. Naopak čím víc se investuje do silnic, tím víc lidí po nich jezdí a tím víc je zraněných/mrtvých a exhalací. A to je mnohonásobně dokázaný fakt.
    Divil byste se, kolik lidí ještě dokáže opravit elektromechaniku a díky neustálým likvidacím provozů není nouze ani o náhradní díly. A díky tomu že elektromechanika je složená z jednoduchých kovových dílů, vyrobí vám je kdekdo. Elektromechanika je ve své podstatě velmi jednoduchá, jen je toho hodně najednou a tak to pro lajka vypadá uvnitř hradlové skříně vědeckofantasticky. Věřte mi, že opravit závadu na elektromechanice je ještě i dnes jednodušší záležitost než najít chybu v počítačovém programu v nejmodernějších zabzař. A ohledně zaměstnanosti je ve většině stanicích s elektromechanikou už jen výpravčí (bez signalistů), takže si ty své mzdové náklady vydělte třemi. Já na elektromechanice kdysi dávno dělal, takže mohu zodpovědně říct, že je to zdaleka nejlepší zabzař, jaké kdy na dráze bylo, svou jednoduchostí, zajištěním plynulosti provozu a nedivil bych se, kdyby bylo i nejekonomičtější (v komplexním pohledu). Moderní zabzař funguje lépe jen za předpokladu, že vše bezvadně funguje, zatímco při nejmenší závadě nebo mimořádnosti nastávají velké potíže.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal -sl-, 11. 5. 2013 @ 18:47

    Lubomír:
    pro odhad čísel jsem účelově použil pouze řády se zaokrouhlováním na násobky pěti.. nemá smysl je rozebírat.. pokud byste se v tom chtěl vrtat, správná otázka zní “co všechno se musí na zabezpečenou výhybku zaplatit v rámci technologické stavby, aby výhybka byla ovladatelná dálkově?”.. odpovědí není jen “dát na ní přestavník a zapojit ho do sítě”, ale viděl bych tam i další profese, které si budou muset pohrát (sníh, odtok vody, elektrika, rádia a až teprve někde na konci vlastní zabzař..) pokud jste napsal, že kolejář dá za svršek 2 miliony, zdá se, že můj odhad není tak úplně mimo mísu.. 😉

    Domažličák:

    popisoval jsem mlhavě co vím o silničářském modelu HDM-4, kterým se dělávala návratnost v době, kdy jsem se o to zajímal, s názory to nemá co dělat, ač jsou na takovýchhle detailech stavěné..

    u železnice by se muselo prokázat, že samotná změna technologie přinese cestující, a to se myslím nedělá, i proto, že pokud tam toho jezdí stále stejně (nebo méně), razantní nárůst to nebude ani v případě zrychlení cestovní doby o pár minut..

    elektromechaniky – nedivil, mám lehký přehled kolik jich po republice je udržovaných a souhlasím s Vámi i v tom, že by jejich nová instalace asi měla také zajímavou návratnost (záviselo by na ceně) a pozitivní vliv na cestovní rychlost na lokálkách se stavědly.. ale údržba z výzisků, kde díky počítačové době začínají chybět technicky zdatní lidé, kteří by údržby byli schopni do budoucna, není novostavba.. nejsem si jist tím, že nasazování nových elektromechanik (asi současně se standardní technologií pro zvýšení bezpečnosti + elektrických ohřevů, protože to jeden výpravčí za sněžení neuběhá) je pro lokálky ta správná volba.. ač vim, že občas ve světě to tak i je a že se objevily i dálkově ovládané elektromechaniky..

    domnívám se, že z příkladu je inteligentnímu člověku jasné co se děje s hodnocením efektivity investice když nejsou stavědla.. 😉 nesnažím se manipulovat, pouze se snažim vysvětlit princip počtů.. přistupuju k tomu z pohledu technického řešení, abych do vaší diskuze vnesl konkrétní problémy, kterých jsem si tam vědom, a třeba jí tím posunul z úrovně úchylného brečení u piva, že nám ti špatní co rozhodují zruší lokálky, které máme tak rádi..

    to, jestli lokálky budou nebo nebudou konkurenceschopné mne nechává chladným a přenechávám to politikům, kteří řešení mohou ovlivnit.. možná proto jsem z vašeho pohledu mimo..

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal -sl-, 12. 5. 2013 @ 8:14

    Lubomír:

    přecijen ještě jedna poznámka k těm nástupištím. V podstatě je to o tom samém jako s novou technologií – samotné zřízení nástupiště/technologie přivede do vlaku velmi zanedbatelné množství lidí, protože pro cestujícího není důležité, jestli bude v cíli o tři minuty dřív (když vlak jede o hodinu déle – viz třeba Jeseník), ale to, jestli pro něj bude vlak dostupný (místo, čas, cena, návazná doprava…).

    Opět se tedy vracím k tomu, že je bezpodmínečně nutný zájem kraje, který se rozhodne ve vybraných místech využít ve špičkách dráhu jako páteř krajské dopravy a naváže na ní autobusy. V takovém případě je na místě dopravni terminál (viz třeba řešení Kraslic), který ekonomicky odůvodníte přetažením lidí na dráhu.

    Nicméně ty kraje nemají ani zájem ani představu, takže je nesmyslné investovat jak do zrychlování jízdní doby tak do komfortu cestujících. I proto, že se za pár let dostaneme k tomu, že se většina regionálních tratí dostane do havarijního stavu tím, že se stále odkládají generální opravy spodku (tuším, že tam byl interval nějakých 50 let, a pouze se administrativně prodlužuje a dráha takto “zadlužuje”). Pak bude potřeba vybrat ty co stát bude mít zájem zachránit, tedy především ty, které jsou nezbytné ze strategických (vojenských) důvodů, a ostatní jen nechat dožít dokud to bude bezpečné.

    Domnívám se, že kdyby k vytipování těch regionálek, které v budoucnu projdou těžkou obnovou, došlo již nyní a investice se směřovaly do nich namísto do toho, co se zavře, mohla by se infrastruktura regionálek u nás postupným uzavíráním toho neudržitelného časem dostat na úroveň, po které voláte.

    Podle mého názoru vede cesta k zachování co největšího rozsahu regionálek přes velmi rychlé procitnutí krajů a přes racionální přístup zúčastněných, kteří určí co bude na dožití a co je to, co se chce udržet a zvelebovat, protože to má ekonomické opodstatnění nebo protože jde něco udělat pro to, aby to opodstatnění mělo.

    Nemá-li to ekonomické opodstatnění, stavme za státní peníze určené do drah snad radši domovy důchodců..

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Lubomír, 12. 5. 2013 @ 8:17

    Pánové, na druhou stranu bych ten výpočet efektivity neviděl tak černě. Vždyť stačí se podívat kolik a jakých UE proplácí projektů a tam se teprve musí prokázat ekonomická návratnost. Jasně vede železnice. Situace pro nás by se mohla ještě zlepšit, kdyby sazba za ušetřenou hodinu jednoho člověka by byla u nás stejná jako v EU. Smutné je pouze to, že ČR by bez evropských peněz nic sama od sebe pro železnici nepostavila, nebo aspoň tak mi to připadá. Jsou totiž stavby, které se velmi těžko ekonomicky “kamuflují”, přesto jsou nepostradatelné. Na druhou stranu je potřeba si uvědomit, že jakákoliv investice z veřejných prostředků by se měla ekonomicky nějak zdůvodňovat. Dle mého názoru ne proto, že je potřeba stavbu ekonomicky nevycházející úplně odpálit (jak se tak děje), ale proto, aby se veškeré potřebné stavby seřadily, a začalo se od těch nejefektivnějších. Dle mého názoru by též množství prostředků z ČR do infrastruktury silnice:železnice, mělo být 50:50.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Busman, 14. 5. 2013 @ 22:32

    Ještě k posuzování finanční návratnosti. Kdybychom postupovali pouze podle tohoto kriteria, z celostátního pohledu by se na některé regiony a tratě vůbec nedostalo, i ty však zaslouží kvalitní železniční dopravu. Nejde mi o zemědělské lokálky, ale kolikrát o hlavní tratě jakési II. kategorie, které by mohly hrát páteřní roli v regionální dopravě, stejně jako některé regionální dráhy, ale né v té podobě jaké jsou, ale po rekonstrukci železničního svršku, zřízení bezstykové koleje a úpravy GPK, tedy zvýšení převýšení do oblouků, rekonstrukci nástupišť na 550 mm nad TK, i třeba dosazení přejezdových zab. zař, kde je to třeba, i toho dálkového řízení. Mnoha (dříve) hlavním tratím “II. kategorie” by šla zvýšit traťová rychlost z 70 na 90 km/h, u regionálních tratí z 50 km/h na 70 km/h, možná i víc na horní rychlostníky – v kombinaci s moderními vozidly s dobrým výkonem – a nemyslím líné regiošuky ani vcelku pohodolné, přesto lemry 854. Právě trojkombinace vytuněná trať (i v současné stopě) + nová vozidla + páteřní role železnice v území s návaznými autobusy může přinést cestující na tratě, které spojují okresní města mezi sebou nebo ORPéčka a rozumně procházejí v blízkosti obcí – nikoli krajinou nikoho. Tratě, které dneska neprojdou hodnocením, ale ten potenciál na zvýšení počtu cestujících mají (aspoň 700 – 1000 cesťáků, podle toho v jakém úseku). Proto při nákupu nových vozidel by se měly podepisovat trojstranné dohody mezi krajem, dopravcem a manažerem infrastruktury o tom, kde budou tato vozidla nasazena – a než budou (v době jejich výroby) – infrastrukturník mezitím opraví danou trať. To však není zadarmo, zvlášť v dnešní době poměrně rigidních norem, dělaných snad pro koridory. Proto by měly být zmírněny stavební předpisy na tento typ tratí, např. užití jednodušších typů svršku, např. s ocelovými Y-pražci, zabezpečení polních přejezdů, kdyby třeba od závory měli klíče jen majitelé dotčených pozemků (a na jejich odpovědnost), aby se akce dala provést jen na ohlášku, vždyť jde vlastně jen o větší údržbu v tělese dráhy, a nevznikaly nároky na protihlukové stěny a podobné blbosti. Prostě předpisy pro lehkou železnici, jakous takous regionální tramvaj. Vždyť dneska to udělat jinak než draze ani nejde, a proto se na podobné tratě radši s prominutím sere. Samozřejmě by to chtělo doprovodit nějakým rozpočtovým opatřením, škatulkou s penězi na tyto účely. V zásadě by měly být v rozpočtu na drážní infrastrukuru tyto škatulky: 1. opravy a údržba, 2. koridory a tratě významné pro páteřní obsluhu státu, 3. ostatní celostátní a regionální tratě významné pro páteřní obsluhu krajů, 4. VRT. A na tratě, kde ten potenciál není a nebude, se prostě, bohužel, zcela vykašlat, dát je fanouškům pro nostalgické jízdy třeba s muzeálními 810, provozovat po nich šlapací drezíny, anebo vytěžit použitelný materiál a dát je obcím, nechť si zřídí proklínané cyklostezky. Ono to tak v lepším případě stejně dopadne, protože cena za výkon železniční dopravy patří v ČR mezi nejnižší v Evropě, takže bude mít tendenci růst rychleji než finační možnosti krajů, které naopak klesají. V horším případě budou kraje škrat plošně na všech tratích – i těch potenciálně rozvojových, aby nenasraly šotouše, kterým stačí 3 síťově nepoužitelné páry spojů denně – hlavně všude.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*