4 003 přečtení
Dub 06 2013

Bitva o prodloužení agónie ČD Carga

Potkat nákladní vlak ČD Cargo je čím dál tím vzácnější

Potkat nákladní vlak ČD Cargo je čím dál tím vzácnější

Stejně jako kdysi ministr Grégr chtěl zachránit ČKD nalitím peněz do bezedné díry našeho největšího koncernu a se zlou se potázal, dnes něco podobnýho dělá vláda s ČD Cargem. V ČKD si onehdá manageři peníze rozebrali mezi sebou a koncernu to nijak nepomohlo, bůh ví, co se stane nyní s ČD Cargem? Jediné, co se od ČKD liší je to, jakým způsobem stát dnes nalívá peníze do ČD Carga.

Zatímco Grégr nalil peníze do ČKD přímo a vůbec se tím netajil, dnes se to vláda snaží udělat chytřejš a potichu. To, co by se ale mělo nejvíc změnit je způsob “pomoci” a hlavně zabránění zneužití peněz. V tomto bodě ovšem zůstává vláda stejně “najivní” jako pan Grégr. Ty uvozovky jsou tam proto, že tehdy pan Grégr byl zřejmě skutečně najivní zatímco dnes … Zásadní chybou, kterou pan Grégr tehdy udělal bylo to, že nezajistil v ČKD nové myšlení a ponechal vedení podniku stejnýmu ansámblu a tudíž se těžko dalo čekat, že peníze budou rozumně využity.

Nechci kritizovat myšlenku potřeby záchrany jednoho z našich největších zaměstnavatelů, protože si myslím, že od toho tu vláda je, aby zajistila lidem živobytí, ale způsob jakým to dělá mi jako daňovýmu poplatníku přijde poněkud … (ne)promyšlený.

Ministr dopravy dal příkaz na SŽDC, že musí zlevnit DC pro nákladní vlaky o 55%. Aby toho ovšem nemohli využívat i soukromí dopravci, sleva se týká jen neucelených vlaků, přesněji řečeno vlaků, který sestávají z vagonů jednotlivých vozových zásilek.

Většinu ucelených přeprav dnes vozí soukromníci.

Většinu ucelených přeprav dnes vozí soukromníci.

To ovšem příkře nekoresponduje s plánem managerů ČD Carga vozový zásilky zcela zrušit. Tento plán měl ovšem dosud každý nový ekonom, co na ČD Cargo a před tím na ČD přišel. Nejdál se v tomto plánu dostal legendární plzeňský Vízek. Všichni ekonomové, co na dráhu v posledních desetiletích přišli, měli jedno společné: s dráhou neměli nikdy nic společné. Všichni tito ekonomové však narazili na argumenty provozáků, že pokud se dráha zbaví vozových zásilek, skončí, páč ucelenky jí celkem úspěšně přebírají soukromí dopravci. ČDC se tak dostalo do patové situace: v ucelenkách má konkurenci v podobě jiných železničních dopravců a s vozovými zásilkami si neví rady, jak zajistit, aby byly rentabilní. ČDC má totiž zásadní nedostatek lidí, kteří by železničnímu provozu rozuměli. Ono koneckonců je o takovýhle odborníky všeobecná nouze. Většina okolních států už povětšinou z tohoto důvodu na vozový železniční zásilky rezignovala a tento segment nechala kamionům, čímž státní železniční dopravce v takové zemi zanikl nebo živoří na hranici konce. Ale zpět k ČDC. Jejich největší problém je nyní to, že neexistuje žádná koncepce vedení a strategie, jak pokračovat dál.

Generální ředitel Žaluda mění vedoucí pracovníky ČDC, jak ponožky a pod ním samotným se prý taky houpe židle. Jen jedný myšlence je stále věrný: na vedoucí místa nedávat železniční odborníky. Kde by je také vzal, že, když všichni odborníci byli v minulosti z ČD vyhnáni patolízalama?

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.1/5 (9 votes cast)
Bitva o prodloužení agónie ČD Carga, 4.1 out of 5 based on 9 ratings
Share


Autor:


8 komentářů

  • Napsal Domažličák, 7. 4. 2013 @ 7:59

    Není pravdou, že soukromí dopravci nemohou tuto slevu použít, stačí k ucelenému vlaku připojit jeden vagon, který se někde v nácestné stanici odpojí a na slevu mají nárok. Pokud tohoto začnou soukromníci hojně využívat, počítám, že sleva nebude mít dlouhé životnosti. Také není pravdou, že většinu ucelenek vozí soukromníci (viz obrázek). Zatím si ČDC i v tomto bodě drží lehký prim, ale při jejich současné politice je otázkou, jak dlouho ten prim bude mít? ČD a.s. stejně jako všechny velké státní podniky, slouží jako “odkladiště” zasloužilých politiků, ekonomů a jiných mafiánských noshledů, kteří jsou do vedení těchto podniků dosazováni za odměnu, a proto se dá čekat, že stát tyto podniky nenechá padnout. Otázka zní, jestli se to bude týkat i ČDC, protože to jde zpět spojit s ČD a nákladní složku úplně zrušit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal arj, 8. 4. 2013 @ 14:23

    soukromí dopravci … k ucelenému vlaku připojit jeden vagon, který se někde v nácestné stanici odpojí

    Vagon někdo musí odpojit, ale pak s ním něco musí udělat – těžko ho nechat stát na průjezdné koleji. Pochybuji, že soukromník bude kvůli 1 vagonu 2x týdně někde v jinak komerčně nevyužitelném místě držet mašinu, vyškolené lidi atd; pokud by to pro něj dělaly ČD, tak si napočítají (zcela logicky) velmi tržní cenu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal arj, 8. 4. 2013 @ 14:32

    Jinak článek o propadu nákladní a celkem slušných výsledcích osobní železniční dopravy by na nějakých novinách pod titulkem “Cestující se naučili jezdit vlakem” … který ovšem vyhovuje jejich potřebám (jak vyplývá z těch článků). Bohužel v nákladní dopravě ty “zásilky” dráha těžko zvládá vozit podle potřeb přepravců: obsluha vleček jen v určených časech (nejlépe na konci pracovní doby nebo mimo ni), vypravení těchto vlaků “až se sejde zátěž” x na silnici: přistavte auto mezi 8-9, do cíle dojeďte nejpozději v čase T (pokud to nestihnete, tak příště už přistavovat nemusíte).

    Jak vůbec dnes dráha oznamuje, že zásilka přijíždí?
    Když si vezmu svoje zkušenosti s rozvozem zboží z obchoďáků typu ikea, oukaj, tak si dohodnu datum a 4-hodinové rozpěti (dost hrůza) a 30-60 minut předem mi zavolají, že jsou na cestě směrem k mému domu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 9. 4. 2013 @ 10:56

    Já to napsal nepřesně, dopravce nemusí vyvěšovat vagon v nácestné stanici, bohatě postačí, když ve vlaku bude mít vozy (nejlépe různých typů) pro alespoň dva přepravce a můžou ty vozy mít stejné stanice odesílací i určení. Tohle třeba dělá Unipetrol doprava u některých relací.
    Ohledně ČD Carga vidím jako největší problém bezvládí a nejasnou obchodní politiku, čímž i schopní lidé na nižších pozicích vlastně neví, co si mohou dovolit a za jakou iniciativu by mohli být v budoucnu popotahováni. Tahle nejistota se pak pochopitelně přenáší i do nižších míst a tím silně trpí kontakt se zákazníkem. Obchodníci vlastně ani neví, jakou výši ceny mohou zákazníkovi dát: budou-li se řídit platným tarifem, těžko nějakou přepravu získají, poněvadž taková cena nemá šanci konkurovat a budou-li dávat slevy, tak v jaké výšši, aby je to nestálo místo? Ale tohle ještě stále nějak funguje, na obchodníky ČD Carga nemohu říct křivého slova. Horší situace je v provozu, kde řadoví zaměstnanci neví, co si mohou dovolit a co ne, přičemž platí totéž, co výše: budou-li se striktně řídit předpisy, bude to povětšinou k těžké nevoli zákazníků, protože striktní držení se předpisů znamená zpravidla značné vícenáklady (někdy i zněkolikanásobení ceny přepravy) a když v něčem povolí, bůhví jak dopadnou. V praxi se tak mnohdy stává, že sice obchodník dá přijatelnou cenu, ale v praxi pak různé poplatky a potíže s přístavbou natolik zdraží celkou cenu, že zákazník rychle uteče zpět ke kamionům a zůstane jen u zkušební přepravy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 9. 4. 2013 @ 13:49

    lidé na nižších pozicích vlastně neví, co si mohou dovolit

    V tomhle je možná problém celosíťové dopravy … nikdo neví, co to stojí. Víme (a lze to najít i v různých výročních zprávách), kolik stojí a vydělává ČD, DP jako celek. Ale kolik stojí vlak/tramvaj z A přes B do C … dá se u síťového provozovatele spočítat? A nebylo by zjištění průšvih? V tom má Jančura a jemu podobní (ať v na kolejích nebo silnici) výhodu, že ví přesné náklady na konkrétní trasu a zná i výnosy – výsledkem je 100 km směr B stojí o dost jinak než směrem C (ač v obou případech je 95 km po zpoplatněné silnici).

    Jinak dotaz – budu-li si chtít pronajmout zájezdový autobus od velkého “ČSAD”, je tam pevná cena/km nebo závisí na trase (tedy třeba příplatek na mýto)?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Kubik, 10. 4. 2013 @ 19:51

    Neměli dělit dráhu, teď už je všechno jedno.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Kubik, 10. 4. 2013 @ 19:53

    Neměli dělit dráhu, teď už je to čekání na konec.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 11. 4. 2013 @ 4:59

    Rozdělení dráhy byl správný krok, jen jeho provedení bylo trochu nešťastné. Možná by bohatě stačilo, kdyby ČD a.s. a ČD Cargo spolu dokázaly spolupracovat a nechovaly se jako dvě znepřátelené konkurenční firmy. Ze začátku to bylo i logické, protože Žaluda a Bazala se těžce nesnášeli, ale dnes už oběma subjektům vládne jen Žaluda a situace se nijak nezměnila, což svědčí o Žaludově schopnostech a vysvětluje současný stav Carga. Spolupráce by oběma firmám hodně prospěla. Bazala, ať byl jakýkoliv a já si o něm myslím cokoli, se alespoň snažil, aby Cargo fungovalo a za jeho vlády se mnohé změnilo k lepšímu, zatímco po jeho pádu Cargo těžce upadá po všech stránkách. Žaluda samozřejmě vše svádí na minulé vedení, že Cargo zadlužilo, ale co měl Bazala dělat, když vše lukrativní po rozdělení připadlo matce a Cargo se ocitlo v těžce podinvestovaném stavu? Bazala musel Cargo zadlužit, aby se do něj nalily potřebné peníze na jeho revitalizaci a dřív, než se investice mohly začít vracet byl Bazala zlikvidován a do vedení Carga vnesen totální chaos. Cargo může zachránit jen dobré vedení a obávám se, že to nebude, dokud bude Cargu vládnout Žaluda, když nedokáže zařídit ani spolupráci dvou firem, kterým vládne.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*