5 616 přečtení
Bře 09 2013

Segregace tratí pro městskou a příměstskou dopravu

Tento příspěvek je 8. částí z 9 článků Polemika o dopravě a její infrastruktuře
Foto Michal Skala

Klánovice u Prahy – tříkolejná trať, přesto kapacita nestačí

V některých lokalitách (zejména Praha, Brno, Ostrava) pro kvalitní využitou městskou a příměstskou dopravu je potřeba častější obsluha. Problémem však bývá kapacita tratí, kde jezdí zastávkové vlaky a vlaky vyšších rychlostí. Proto je důležité někde mít tratě vyhrazené pro městskou a příměstskou dopravu popř. společně s nákladní dopravou, která má cestovní doby často podobné. O způsobech a výhodách a nevýhodách dvou základních možností je tento článek.

Malá kapacita tratí – proč?

Moderní zabezpečovací zařízení na našich tratích umožňuje 2min interval vlaků, což by bylo 30 vlaků/hod. Toto ovšem platí za předpokladu, že vlaky jedou stejně rychle. Při rozdílných cestovních dobách nastává problém, kdy rychlejší vlak dojede pomalejší. Jsou potom dvě možnosti :

  1. Rychlejší vlak je zdržován pomalejším
  2. Rychlejší vlak předjede pomalejší – což v praxi znamená zastavit pomalejší vlak ve stanici min. na 4min. U kategorie Os s ohledem na nástup a výstup cestujících to bývá zdržení 3,5 min.

Podívejme se, jaký interval kategorie Os může být na 25km dlouhé trati s traťovou rychlostí 160km/hod, kde jezdí i vlaky vyšší kategorie tak, aby ani jeden z prostředků nebyl zdržován z důvodu malé kapacity.

Jako příklad cestovní doby pro osobní vlak jsem si vybral cestovní dobu Úvaly-Kolín. Průměrná cestovní rychlost vlaku mi vyšla zhruba 55km/hod. Samozřejmě záleží na počtu zastávek, ale většinou se pohybuje u kvalitních tratí v rozmezí 50-60km/hod. Takže pokud máme 25km dlouhou trať, tak osobní vlak tuto vzdálenost ujede zhruba za 27min. Vlak vyšší kategorie jedoucí rychlostí 160km/hod tuto vzdálenost překoná za 9min. Takže pokud budeme chtít u vlaků Os pravidelný interval tak, aby se nezdržovali vlaky čekáním, lze to provozovat pouze v 30min taktu. Někde však potřebujeme i 15min. takty a kratší. Proto je důležitá segregace tratí pro městskou a příměstskou dopravu.

Základní způsoby segregace

  1. Výstavba nových tratí pro městskou a příměstskou dopravu – toto v praxi bývá ve městských zástavbách
  2. Výstavba tratí pro dálkovou dopravu, stávající zůstanou pro městskou a příměstskou dopravu – toto v praxi bývá mimo městskou zástavbu

Ve světě ve velkých městech se reálně používá první způsob. Avšak je vhodné uvažovat obě možnosti pro své výhody a nevýhody.

Nevýhody výstavby nových tratí pro městskou a příměstskou dopravu

  1. V podzemí zpravidla dražší z důvodu výstavby zastávek (výstavba podzemní zastávky je zhruba cenově srovnatelná s výstavbou 1km dvojkolejné tratě v tunelu).
  2. Stávající dálkové tratě zůstávají v nevhodných rychlostních parametrech. Pro zastávkové vlaky městské a příměstské dopravy jsou výrazně menší nároky na rychlost tratí a většinou vyhovují.

Nevýhody výstavby nových tratí pro dálkovou dopravu a uvolnění stávajících tratí pro městskou a příměstskou dopravu

  1. Stávající trať i přes výstavbu nových zastávek nemusí pokrývat vhodné cíle dopravy popř. vhodné přestupní uzly.
  2. Může být problém novou podzemní dálkovou trať začlenit do stávajícího nádraží. Podzemní zastávka by byla dražší a hlavně by chybělo propojení s ostatními tratěmi.
Foto Martin Kramer

Zadní Třebaň, dvoukolejná trať, kapacita je zcela vyčerpána

Názorný příklad výhod a nevýhod obou způsobů segregace tratí na úseku Praha Smíchov – Praha hl. n.

Pro segregaci městské a příměstské dopravy je již zpracována studie firmou SUDOP na základě ideového návrhu architekta Ivana Lejčara pod názvem Nové Spojení II (zkráceně NS II). Tato studie mimo jiné počítá s podzemní zastávkou Opera u hlavního nádraží. Dále má pokračovat v podzemí směrem na Karlovo náměstí se zastávkou a do stanice Smíchov, do které se úrovňově zapojí. Praha má průjezdné hlavní nádraží poměrně blízko centra (u miliónového města rarita – v Evropě mě napadá pouze nové hlavní nádraží v Berlíně). Proto si myslím, že by na něj měli být přivedeny min. dvě dvojkolejné tratě pro dálkovou a další dvě pro příměstskou dopravu z každé strany. Z tohoto důvodu považuju podzemní stanici Opera za věc, kterou považuju za neměnný prvek v jakýchkoliv variantách. Takže pokud by se alternativně budovala dálková trať na Smíchovské nádraží, bylo by nutné udělat jakýsi přesmyk podzemní tratě a 1 Vinohradského tunelu. Tzn., že ze zastávky Opera by trať pokračovala do 1 Vinohradského tunelu a vyjela stávajícím portálem na Vršovické straně. A podzemní trať ze Smíchova by se napojila do Vinohradského tunelu z druhé strany a vyjela z něj stávajícím portálem na hlavní nádraží. Jestli je to technicky realizovatelné, a jaké by byly náklady, si netroufnu odhadnout. To by musela prověřit odborná studie.

  • Přestupní vazby : Návrh NS II má výhodu v tom, že Karlovo náměstí je opravdu dobrý přestupní bod. Přesto i případný přestupní bod nové zastávky Vyšehrad u tramvajové zastávky Svatoplukova nelze rovněž podceňovat. Zde lze dobudovat kryté jezdící schody do stanice metra C Vyšehrad, čímž lze zkrátit cestovní dobu do jižních částí města.
  • Cena obou variant by dle mého názoru mohla být srovnatelná. Náklady podzemní zastávky Karlovo náměstí by mohly vyvážit komplikace se zaústěním případné nové tratě do hlavního nádraží, nová zastávka Vyšehrad a nové kryté jezdící schody od této zastávky a zastávky tramvaje Svatoplukova na stanici metra Vyšehrad.
  • V případě NS II zůstává poměrně dlouhá doba jízdy vlaku ze Smíchova na hlavní nádraží 7min, kterou výrazně pravděpodobně nezkrátí ani plánovaná optimalizace trati díky obloukům na stávající trati. Naopak nová trať by mohla zkrátit cestovní dobu na necelé 4min.

Co by bylo lepší nelze jednoznačně říct. Jsem však přesvědčen, že by v případě kvalitních přestupních míst mohla mít velký význam polokružní železniční městská linka nádraží Holešovice-Libeň-Depo Hostivař-Vršovice-Smíchov (později spíše Anděl s tím, že v dalších fázích by mohla být dostavěna v podzemí přes Malou Stranu do nádraží Holešovice, čímž by vznikla okružní linka). Sdílení takovéto linky s dálkovou dopravou by pravděpodobně neumožňovalo krátký interval spojů. Proto za předpokladu technické realizovatelnosti je dle mého názoru lepší postavit novou trať pro dálkovou dopravu a stávající nechat pro příměstskou dopravu. Navíc by byla šance na evropské peníze, neboť se jedná o trať v Evropské síti TEN-T. Více by mělo být v chystaném článku o železnici v Praze.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 2.9/5 (8 votes cast)
Segregace tratí pro městskou a příměstskou dopravu, 2.9 out of 5 based on 8 ratings

Foto: Michal Skala (RJ), Martin Kramer (PID)
Autor:


19 komentářů

  • Napsal František, 10. 3. 2013 @ 12:37

    Obávám se, že navržená kombinace obou způsobů je velmi nešťastná. Nejsem přesvědčen o tom, že je nutné vést na hlavní nádraží tolik dvoukolejných tratí. Vždyť při uvažovaném následném intervalu dvě minuty by to při osmi kolejích z každé strany znamenalo příjezd vlaku do stanice průměrně každých 7,5 vteřiny! Opravdu potřebujeme tolik vlaků? Navíc na vyloženě městských úsecích (ohraničených stanicemi Smíchov, Vršovice, Libeň, Vysočany, Bubeneč a Bubny) zpravidla není nutné řešit problém s rozdílnými rychlostmi. Také bych nepovažoval stanici Opera za neměnnou věc. Její poloha má určité výhody, ale stejně tak i nevýhody (shluk sousedících stanic s velkou průchozí vzdáleností). Dále bych nelpěl na trasování nové železnice souběžně s metrem B. Nová trasa by byla mnohem prospěšnější ve směrech obsloužených dosud pouze relativně pomalými tramvajemi, které mají v systému odlišnou úlohu. A nakonec ona nová stanice Vyšehrad – od severu je lépe přestoupit na C již na hlavním nádraží nebo v Holešovicích a od jihu by zas měla být zátěž distribuována tangentami, například tramvají Smíchov – Pankrác. Mnohem lepší poloha pro stanici Vyšehrad je ve stávajícím zrušeném nádraží, kde je možnost přestupu jak ve směru do Nuslí a Vršovic, tak na Karlovo náměstí a do středu města, a při změně linkového vedení i do Podolí a Braníka. To vše bez nákladné železniční stanice Karlovo náměstí. Je-li zabezpečovací zařízení schopno pustit vlaky po dvou minutách, pak jsou tratě z hlavního nádraží do sousedních stanic dnes ještě velmi nevyužité a jakoukoli megalomanskou stavbu v této oblasti bych velmi dobře rozvážil.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 12 votes)
  • Napsal Michal Skala, 10. 3. 2013 @ 14:48

    Můj názor je, že takzvané Nové spojení II patří mezi naprosto největší nesmysly, které kdy byly pro železnici vymyšleny. Neříkám vyprojektovány, protože projekt ještě není. Vychází z myšlenkových koncepcí 50. a 60. let a zcela nerespektuje skutečnost, že není již žádoucí zvyšovat hybnost obyvatelstva přes samotné centrum města. Navíc Masarykovo nádraží je naprosto ideální stanicí, která je zcela v centru a zcela bezbarierová a my jí chceme zakopat “někam pod Muzeum”, kde bude nejen ve špičce v uličním prostoru neúnosný obrat cestujících. Jedná se nejen naprosto zbytečnou megalomanskou stavbu, ale o stavbu železniční dopravě bezprostředně škodící!

    Paradoxem je to, že v Brně “zelenáči” brojí proti odstřelu nádraží z centra (logicky) a v Praze defacto tentýž odstřel, ale pod zem vehementně prosazují. Zastávka Vyšehrad na stávající není problémem, neboť zastavováním vlaků zde se zpomalí všechny vlaky a tím pádem jen trasu projedou pomaleji. Případné uvolnění kapacity tratě lze řešit odkloněním rychlíků směřující na odstavení z Hlavního nádraží někam jinam (ONJ, Vršovice, …)

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 13 votes)
  • Napsal -sl-, 10. 3. 2013 @ 14:27

    Ano, každá nové zastávka kde jeden vlak zastaví a jiný ne, včetně Vyšehradu, znamená omezení kapacity trati. Z toho plyne, že dokud nebude NS II, je Vyšehrad nesmysl, protože se to, co se vyjezdit má, nevyjezdí. Konečně rozumný argument proč to nedělat. 😉

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal -sl-, 10. 3. 2013 @ 14:28

    Funkce zabezpečovacího zařízení je, že vlak za pustím pouze tak, aby byl schopen zastavit, pokud bude předchozí vlak stát. Bez ETCS to řešíme zábrzdnou vzdáleností, která je u tratí nad 100 km/h normami určena na 1000m (1000m je bez ohledu na rychlost i u všech autobloků) a podle které se situují návěstidla.

    To znamená, že jeden prostorový oddíl je mezi 1000m a 2000m podle toho, jak je to s viditelností návěstidel, kterou je nutné zajistit minimálně na 7[s]*v[km/h]/3,6=[m], tedy např. 7*160/3,6=311m, což v obloucích jde dost ztuha. Bez ovlivnění jezdíme tak, že za obsazeným oddílem je stůj, za dalším oddílem výstraha a teprve za dalším volno, tedy mezi vlaky potřebujeme alespoň 3*(1000 až 2000m) + 12*v[km/h]/3,6 (viditelnost při změně znaku), tedy při 160 km/h cca něco mezi 3534m a 6534m jako úplné minimum, což při 160 km/h znamená 80s až 147s podle rozmístění návěstidel jednotlivých oddílů. Pokud ale vlaky jedou 80 km/h, je to 148s až 282s, takže už jsme téměř na pěti minutách bez ohledu na zabezpečovací zařízení.

    Courá-li se nám tam náklad 50 km/h, musí být odstup ještě víc. Dvě minuty jsou tak zbožným přáním. Cestou je ETCS v levelu, kdy jezdíme na zábrzdnou vzdálenost konkrétní soupravy ke konci soupravy předchozí, to je ale v našich šířkách díky finančním nákladům tak trošku scifi.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal -sl-, 10. 3. 2013 @ 15:04

    “Zastávka Vyšehrad na stávající není problémem, neboť zastavováním vlaků zde se zpomalí všechny vlaky a tím pádem jen trasu projedou pomaleji.”

    MS: Počet prostorových oddílů se nezmění, pouze se v jednom z prostorových oddílů jeden z vlaků zdrží déle. Jak si představujete to “projedou pomaleji”? Pokud tak, že prostě neodjedou z předchozího oddílu a zůstanou viset na Smíchově/ na hl.n. z důvodu nedostatečné kapacity trati, pak je to v pořádku. V případě úvahy jiným směrem je to mimo. Pak ale nechápu, proč tratě zrychlujeme, když výsledek modernizace v jízdní době utopíme na Smíchově kvůli nedostatečné kapacitě cesty…

    Je tam 10min takt Os, 30min R, rádo by se přicpalo ze Semerinku a z Hrbaté + rozšířil se 10min i na jiné denní doby než ráno, na ONJ, které je majetkem ČD moc jiných dopravců neodstaví, stanice ve městech by pravděpodobně neměly být koncipovány jako seřaďovací nádraží ap. .

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal xyz, 10. 3. 2013 @ 17:42

    Kapacita tříkolejky Praha-Běchovice – Úvaly by byla vcelku O. K, pokud by zde byla segregována příměstská doprava na 2. TK (a příměstské vlaky jezdily v trase Praha – Poříčany – Nymburk, zatímco vlaky Praha – Pečky – Kolín by jezdily v úseku Praha – Poříčany jako zrychlené po 0. a 1. TK), zatímco 0. a 1. TK by byly využívány ostatními druhy dopravy s vyšší cestovní rychlostí.

    Bohužel, nevyhovující je pouze tříkolejný úsek Praha-Libeň – Praha-Běchovice, do kterého se přitom investovalo relativně nedávno. Zde by 4. traťová kolej opravdu byla potřeba.

    U ostatních tratí v okolí Prahy je situace s “dojížděním” zastávkových vlaků rychlými vlaky o něco příznivější, protože na těchto tratích jsou o něco nižší traťové rychlosti. Zároveň jde o tratě, na kterých nejezdí a zřejmě ani nebudou jezdit více než 2 páry rychlých vlaků za hodinu, tudíž při vhodném uspořádání časových poloh vlaků by se dalo předjíždění zastávkových vlaků rychlými vlaky zcela eliminovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal autor, 11. 3. 2013 @ 9:26

    ad Frabtišek :
    Potřeba tolika tratí je dána více důvody :
    1) děkuji SL za perfektní vysvětlení kapacity tratí. Pokud nebudou nové zastávky, tak kapacita bude dostatečná, ale já jsem přesvědčen, že nové zastávky jsou potřeba i z přestupních důvodů.
    2) Druhý neuvedený důvod, pokud chci zajistit vzájemné přestupy do více směrů, je potřebné, aby se vlaky sjeli a odjeli v “jeden okamžik”. To samozřejmě není možné, ale i více zaústěných tratí může snížit ten rozptyl příjezdu. Samo o sobě to není důvod, proč stavět trať, ale je to věc, ke které by bylo vhodné taky přihlédnout.
    3) Jsou potřeba i nějaké rezervy na zpoždění apod. Dále jsou různé možnosti i jinde, takže těžko lze v celosíťovém charakteru navrhnout takové jízdní řády, aby mi vlaky přijížděli v pravidelném intervalu.

    ad zastávkja Vyšehrad – ano hlavní důvod umístění byla možnost přestupů do jižních částí metrem C. Dále jste opoměl možnost přestupů na tramvaj směr Vršovice, Zahradní město, Hostivař. Jaké je lepší umístění takové zastávky tady nevyřešíme, obě mají své pro a proti.

    ad Michal Skala: Předpokládá, že lidé potřebují jezdit do centra. Ale to není úplně pravda. Proto považuju za důležitý průjezdní systém. Ano Masaryčka je v centru, ale nutí lidi přestupovat, kteří potřebují od severu na jih. Naopak z jihu vlaky na Masaryčku nejezdí a dálkovka taky ne. Takže lidi doslova cpe do tramvají. Je zde přestup na metro B, ale poměrně s dlouhým pochodovým cvičením. Naopak případná zastávka Opera může mít přímou rampu na nástupiště metra A (v případě její výstavby to považuju za nutnost)a tím i zajištěny přímé přestupy na dvě linky metra. Hl. nádraží hrubě zaostává s přestupními možnostmi na tramvaje a je dál od centra. Přesto jsem přesvědčen, že předchozí výhody (tj. železnice na jednom místě, průjezdný model se zastávkami a přestup na dvě linky metra – možná v budoucnu na tří A,C,D) tyto dvě nevýhody vyváží. Srovnání s Brnem hrubě pokulhává. Tam je jedno nádraží, průjezdný (i když nevyvážený systém) a stěhuje se do míst, kde jsou téměř nulové přestupní vazby i ta tramvaj se tam kvůli tomu musí postavit (samo o sobě má taky význam). Navíc v Brně lze předpokládat, že to ta jedna tramvajová trať nezvládne.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal autor, 11. 3. 2013 @ 9:41

    ad František – dodatek zastávka Vyšehrad
    Pokud budu počítat s touto zastávkou pozuze pro vlaky, které přideou z oblastí kolejově napojených na Smíchov, možná budete mít pravdu s umístěním ve staré poloze. Pokud se však bude ještě počítat s polokružní železniční městskou linkou nádraží Holešovice-Libeň-Depo Hostivař-Vršovice-Smíchov (později spíše Anděl s tím, že v dalších fázích by mohla být dostavěna v podzemí přes Malou Stranu do nádraží Holešovice, čímž by vznikla okružní linka), pak si opravdu mylím, že takováto zastávka bude lepší pod Nuselákem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -sl-, 11. 3. 2013 @ 22:50

    autor: přestupní důvody jsou jistě chválihodná věc, nicmémě pokud si máte vybrat mezi přestupním bodem odargumentovaným existencí dvou metrolinek a jedné linky obyčejné (tato argumentace namísto studií mne fakt zvedla) a dopady fyziky kolem zřízení takovéhoto bodu v kapacitě trati, je na místě ptát se, zda nelze cíle splnit i jinak než mařením investic do krácení jízdních dob na železnici.. u Vyšehradu mne napadá jako mnohem prospěšnější alternativa tramvajová trať Lihovar – Dvorce – Pankrác, která Smíchovské nádraží posílí jako přestupní bod, a provážení ML ve Vámi zmiňované trase bez zastavení v oblasti Vyšehradu, které jako přestupní body posílí budoucí Zahradní Město, Eden a Vršovice. Zastávka Vyšehrad se pak stane zbytnou (dobrá dostupnost lokality z Vršovic). Je otázkou, zda je rozumné drolit na více přestupných uzlů nebo jich dělat méně s lepšími službami…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 3. 2013 @ 10:20

    Nové spojení II se stanicí Opera by byla jistě dobrá věc, ovšem za předpokladu, že by to nebyla tak velká utopie. Opera tak slouží v praxi akorát tomu, aby blokovala jakékoliv jiné realizovatelnější nápady/projekty, které by sice nevyřešily vše najednou jako Opera, ale výrazně by pomohly stávajícímu nevyhovujícímu stavu.
    Je pravdou, že masaryčka moc neřeší průjezdy, ale ty stejně nelze nikdy vyřešit stoprocentně. Masaryčka snadno vyřeší průjezdy sever/východ vratnými soupravami (přímé plaky Kralupy – Kolín) a co se týče průjezdu sever – jih mnohem jednodušším řešením byl podzemní jezdící chodník mezi Masaryčkou a Wilsoňákem. Vzdálenost chodníku na této trase by byl stejný jako v Amsterdamu na letišti a tam to nikdo za problém nepovažuje.
    Co se týče špatného napojení Wisoňáku na tramvaje, to je věc pražského magistrátu a vzhledem k jeho silné averzi ke kolejové dopravě bude těžko v brzské době vyřešen i přesto, že by se dal vyřešit velmi snadno a levně linkou mezi muzeem (na nové trati na václaváku) a stávající zastávkou hlavní nádraží. Dalším řešením by byl opět podzemní jezdící chodník pod muzeum. Třetím možným řešením by byl výstup na opačnou stranu nádraží do ulice Italská, kterou by se také dala postavit tramvajová trať spojující Vinohradskou a Seifertovu (samozřejmě za stávajících megalomanských podmínek pro tramvaje nikoli). A spoustu dalších řešení by se jistě dalo vymyslet, ale vymejšlet se nebude, protože Opera …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal autor, 13. 3. 2013 @ 9:47

    ad Domažličák : Opera neblokuje vůbec nic. Udělala se studie NSII, která stejně dle mého názoru skončila v šuflíku. To co blokuje potřebné stavby je hrubný nepoměr investic do silnic a dopravní infrastruktury pro veřejnou dopravu, např. městský okruh – BLanka apod. Údajně prioritou po dokončení Blanky má být D-čko, zatím jako větev C-čka a to i před silnicemi. Pokud je to pravda, tak i přes mnohé problémy odbočky D-čka z C-čka to oceňuju. Ale to jsem již jinde z tématem.
    ad SL
    Na Váš příspěvek se těžko reaguje. Vypíchnutí několika vět mimo celek a splácání více věcí dohromady (přestup na dvě metrolinky a zastávka Vyšehrad). Můj pohled na Váš příspěvek. Přesto si dovolím nějak reagovat.
    1) Opera a Vyšehrad má smysl, pokud bude segregace tratí (oddělení dálkové dopravy od příměstské a městské). Jinak je to nesmysl s ohledem na kapacitu tratí, jak jste správně uvedl.
    2) Tramvajová trať Zlíchov-Dvorce-Pankrác má velký význam. To nehodlám zpochybňovat. Možná i větší vzhledem k poměru cena/výkon než segregace. Ale neřeší vše. Reálně řeší napojení Pankráce, Modřan apod na Smíchov a tím i na vlaky směr Beroun. Jiná situace je přestup od Berouna směr Chodov, Nové Dvory a na tramvajovou trať do oblasti Vršovic, Zahradního města a Hostivaře. (možná to byla pro vás ta “jedna obyčejná linka”)
    3) Dovolil bych si srovnat Vídeň a Prahu. Obecně se k počtu přepravených osob dostává těžko, takže je to třeba brát s určitou rezervou. I když to mám vždy z jednoho zdroje, považuju tyto údaje za relativně věrohodné. Nemám čas vše znovu dohledávat včetně zdrojů, takže přibližně z paměti. Metro v Praze přepraví za rok zhruba 580mil lidí za rok, ve Vídni 530mil lidí za rok. Železnice v Praze a okolí přepraví zhruba 100tis lidí za pracovní den (odpovídá zhruba přes 30mil za rok) a ve Vídni (kde je ve městě plně segregovaná od dálkové dopravy : S-bahn)a okolí 300tis za pracovní den (zhruba necelých 100mil za rok). Na tomto příkladu lze předpokládat jak je důležitá segregovaná železnice s možností častého intervau vlaků vhodně umístěnými zastávkami a přestupními možnostmi (nepopírám, že pro atraktivitu jsou důležité i jiné faktory). Ve Vídni ze železnice na metro lze přestupovat v Leopoldau na U1, ve Florisdorfu na U6, Heiligenstadtu na U4, ve Spettelau na U4a U6, Hutteldorfu na U4, ve Stadlau na U2, Pratersternu na U2 a U1, v Landstrasse/Wien-Mitte na U2 a U3, v Simmeringu na U3, nové Hbf na U1, Westabanhof na U3 a U6, možná Meidling na U6 Phiadelphiabruke s pochodovým cvičením, ale to fakt nevím přesně. Dále mají městkou železniční linku S45 s přestupy (některé se opakují) Huttedorf U4, Ottakaring U3, Heiligenstadt U4 a Handeskai U6. Zkuste porovnat s přestupními možnostmi železnice na metro v Praze. Uznávám, mnohé může řešit levnější výstavba zastávek, jejichž naléhavou potřebu nepopírám (Kačerov, Rajská Zahrada apod.)
    4) Ano jsou potřeba kvalitní studie. Na základě jednoho článku nelze stavět – plný souhlas. Ale je vhodné se zamyslet, co ty studie mají zkoumat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal arj, 15. 3. 2013 @ 9:21

    Děkuji všem diskutujícím za péči, kterou věnují spojení Vršovic a dobřichovicko-berounské železniční trati. Akorát si nejsem jist, zda zrovna to je to, co občany Vršovic, Strašnic, Hostivaře i městeček a obcí podél Berounky z hlediska dopravy trápí.

    I když bych asi měl říct, že takové spojení by si své zákazníky našlo, mám o tom určité pochybnosti. V době předmetrové (1965-1985) jezdily v trase Nádr. Smíchov – Výtoň – Nuselské údolí – Slavie – někam dál na Praze 10 vždy minimálně 2 ze 3 linek, označených 4-7-27. Ač přes 20 let žádná z nich k smíchovskému nádraží nejede, neznám nikoho, koho by to trápilo.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 15. 3. 2013 @ 10:43

    Arj, tak si mne odškretněte jako prvního, koho neexistence spojení Vršovice – nádraží Smíchov trápí. Ale já nejsem denodenní cestující, takže čas od času tu okliku nějak ztrpím. Nicméně jsem přesvědčem, že pokud by takové spojení existovalo, jistě by si našlo mnoho zájemců, protože platí, že kvalitní spojení si vždy svůj potenciál najde, pokud nějaký alespoň teoreticky je. A zrovna na Smíchově i na Vršovicích je mnoho potenciálu, aby si lidé mezi těmito čtvrtěmi cestu našli. Jen je otázkou, jak časté a kvalitní spojení by to muselo být. Já si (jen) myslím, že by stačila tramvajová linka Vršovice – Pankrác – Budějovická – Dvorce – Lihovar – Smíchov, ale kdoví, třeba by se naplnila i vlaková linka přes Vyšehrad. To nejsem schopen posoudit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal arj, 15. 3. 2013 @ 12:08

    Domažličáku,já nevylučuji, že si to nějaké lidi najde. Ale … cesta Bohemka – 7 – Anděl – jiná tram – Smíchovské nádr je podle idosu 6 km, trasa přes Pankrác – Dvorce – budoucí most k Lihovaru – Smíchovské nádr mi krokováním po Seznamové mapě vyšlo kolem 9 km. Ve Vršovicích jsem přitom uvažoval trasu k Synkáči a po 18 nahoru na Pankrác, protože nepředpokládám vedení tramvajové dráhy za reálné
    ani Jezerkou (stoupání, nesouhlas místních) ani Michelskou (stoupání, zatáčky, reko za miliony před pár týdny).

    třeba by se naplnila i vlaková linka přes Vyšehrad
    Kdysi dávno, při velké výluce Wilsonu (1991-92?), byly některé benešovské vlaky odkloněny z Vršovic na Smíchov. Ano, moje žena tím vlakem jezdila z Hostivaře … společně s 3-4 lidmi vlakové/loko čety a 1 svojí pracovní kolegyní (ta bydlela v Uhříněvsi). Občas s nimi jel ještě nějaký další cestující (ovšem třetina těchto “občasných” hned po odbočení do Nuselského údolí projevila překvapení, kam to jede).

    Ale uznávám a chápu, časy se změnily … lidé se přestěhovali bydlištěm i prací, ale taky 2x víc jich vlastní a 3x víc používá auto.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal arj, 15. 3. 2013 @ 12:18

    Ještě ke srovnání s Vídní – teď jsem na 24 hodin byl – služebně, takže žádné šocení, ale potřeba dostat se od vlaku k hotelu, od hotelu na jednání, z jednání na vlak. Díky S-Bahnu (ten se ovšem vyvíjí od r. 1928) byla cesta “vlak z CZ-nejbližší stanice od hotelu” rychlá a pohodlná (obsazenost 10 lidí při kapacitě 150), ovšem cesta nejbližší nádraží (již funkční část Hbf) – hotel (na dohled) zabrala pěkný kus cesty i času: východ je na opačnou stranu (taxi stanoviště ovšem na této straně je), procházka podél “náspu”, průchod podjezdem (tam někde směrovky do metra), procházka mezi bus a tram terminálem a ještě kousek a byl jsem v hotelu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal František, 23. 3. 2013 @ 12:34

    Argumentace proti zastavování na Vyšehradě zábrzdnou vzdáleností pro rychlosti nad 100 km/h mě pobavila. Vždyť se tam jezdí tak 80 km/h. Stačí upravit zabezpečovací zařízení a může se jezdit v intervalu metra…

    Stejně tak mě pobavila argumentace pro 16 kolejí do hlavního nádraží kvůli sjíždění se z různých směrů v jeden čas. Dobře, čistě hypoteticky po případné stavbě VRT by se ze stejného směru mohly blížit až čtyři vlaky najednou (Ex, R, Sp, Os; nákladní dopravu zde neuvažuji, od toho máme Žižkov :)) s tím, že by všechny počkaly 5 minut, než lidé honem přestoupí, a zase se rozjely. Otázkou je, v jakém intervalu budou tyto vlaky jezdit a jaká přestupní doba se kde snese. Nicméně z čistého pozorování spatřuji velkou rezervu i ve stávajícím uspořádání.

    Pokud jde o přestupy, pak stanici Vyšehrad považuji za důležitou hlavně pro spojení od jihozápadu do širšího centra. Ve stávající poloze dobře zajistí jak vazbu do středu města, tak i do Nuslí a Vršovic, a po případné úpravě linkového vedení tramvají i směrem do Podolí. Je zde mnohem větší směrová nabídka ke kratším dojezdům než pod Nuselským mostem. To je podle mě pro regionální dopravu velmi důležité.

    Pokud tedy pro něco stavět tunel s dalšími kolejemi, pak spíše pro VRT, kde není nutné budovat cestou nákladné zastávky namísto existujících místních nádraží.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Neetatista, 15. 4. 2013 @ 9:05

    Po přečtení článku a diskuse, mne napadlo, že když se člověk zeptá 6 dopravních znalců, tak obdrží 6 různých názorů. To už se blíží ekonomům.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Orlando Payne, 27. 4. 2013 @ 7:49

    Podle současných odhadů bude modernizace trati dokončena v roce 2015. “Tato trať je důležitá nejen pro tranzitní a dálkovou dopravu, ale zejména pro příměstskou dopravu. Měla by například odlehčit kritické situaci s automobilovou dopravou na Vítězném náměstí,” říká náměstek pro modernizaci Správy železniční dopravní cesty Petr Šlegr.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Clair A. Goodwin, 3. 5. 2013 @ 7:44

    Praha je jedním z nejvýznamnějších uzlů železniční dopravy v ČR a to jak pro dálkovou dopravu, tak zejména pro dopravu příměstskou. Investice, které jsou v posledních letech do tohoto ekologického způsobu dopravy směřovány, mají významně zvýšit vliv tohoto druhu cestování v rámci městské a příměstské osobní dopravy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*