10 971 přečtení
Úno 27 2013

České dráhy ničí lokálky i sebe s pomocí České televize

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Martinka 810.578 ve Velkých Opatovicích

V minulých dnech se objevily články slibující zlevnění jízdného ve vlacích ČD na lokálních tratích (odkazy 12). Cestující neznalý poměrů snad i zajásá, ale jako obvykle je za vším něco skryto. Následovala reportáž České televize v hlavních zprávách (online od 37:14, ke stažení), která vyzněla v tradičním duchu – “nevýdělečné” lokálky, kterým je dávána poslední šance – prostě obvyklý přístup (odkazy 12). A “sleva” samotná – kolik cestujících ji vlastně získá?

Jde vůbec o slevu?

Sleva bude prý o čtvrtinu. Jenže je dobré znát historii, abychom věděli, z čeho se to vlastně “slevuje”. Kdysi, dávno pradávno tomu, se dalo drahou cestovati bez karet slevových za jízdné, které si mohl i obyčejný příliš nevydělávající občan dovoliti. Tak tomu bývalo drahnou dobu, dokud nepřišel velký manažer se spásným nápadem na ekonomické perpetuum mobile: Na jízdné uvalil de fakto “přirážku” 60 % pro ty, kteří nemají žádnou slevu a to původní základní jízdné ponechal jen těm, kteří si za patřičný obolus pořídili “slevu”. A stalo se, pravidelní cestující nakoupili slevové karty a ostaní z vlaku utekli. Dnes, když nějakého človíčka, který “nejel vlakem 20 let”, přimějete jej použít a on si koupí jízdenku, tak se mu protočí panenky a už to příště neudělá. Pokud nepojede autem, použije často i na dalekou cestu autobus, kam slevová mánie nedorazila. Později se rozdíl mezi základní slevou a plným jízdným snížil na 33 % z důvodu zvyšování “zlevněné” ceny a dočasného ponechání ceny plné. Když dosáhly poměru 75:100, zůstal tento zafixován a zvyšovaly se postupně obě ceny rovným dílem a děje se tak doposud za současného doplnění systému dalšími slevami. Samostatnou kapitolou jsou různé další slevy, které, pokud se ukázaly být oblíbenými, byly rychle zdražovány a případně rušeny. Příkladem může být kilometrická banka (zakoupených 2000 km nutných projet během půl roku s minimálním odpisem 100 km na jednu jízdu), kde se postupnými kroky stoupalo z ceny 1200 Kč až k dnešním 2100 Kč. Postupné zvyšování ceny vlivem inflace by bylo jistě pochopitelné, kdyby před několika lety ČD nezvýšily cenu během pár měsíců hned třikrát z 1400 na 1600 a pak na 1800 Kč, zatímco pak se už cena příliš neměnila. Cíl byl jasný – odstranit slevu tím, že “o ni nebude zájem”.

Vedle toho bez povšimnutí oficiální propagandou existují jiné tratě jiných dopravců, které stály první v řadě na odpis a dnes fungují, slevové karty a diskriminační jízdné zde nejsou a nikomu to žíly netrhá (odkazy 12). Čím to?

Nejztrátovější jsou lokálky?

Dále jsme se v ČT dozvěděli, že lokální vlaky prý využívá nejméně lidí a jsou prý nejvíc prodělečné. Není třeba vysvětlovat jak, proč a v čem, to přece každý ví a nediskutuje se o tom. Co je ale prodělečnější, z 1/4 naplněný 20-tunový motoráček mimo špičku na lokálce nebo z 1/10 naplněný 200-tunový osobní vlak mimo špičku na hlavní trati? Kde takový vlak blokuje více nákladní dopravy – na koridoru nebo na lokálce zkoušené systematickou likvidací nákladní dopravy v jedno- nebo několikavozových zásilkách, kde byl systém dávno zničen a nyní se jen likvidují zbytky? Co dále podporuje tento nesmysl o ztrátovosti lokálek? Jsou to “memorandové” počty, podle kterých 1 km vlaku bez ohledu na jeho velikost stojí kolem 100 Kč/km. Zákony fyziky a chemie i selský rozum zde musí ustoupit virtuální realitě (viz 5. a 6. odstavec odkazu). Pokud tuto realitu v rámci “debilizace společnosti” přijmeme za svou, můžeme pokračovat v dedukcích např. takto: Zrušíme malé vlaky na lokálkách, místo nich objednáme stejný počet vlakokilometrů na hlavních tratích v podobě velkých souprav a ono to bude stát pořád stejně. Kdo nevěří, ať tam běží! Viz začátek části 3/3 v tomto odkazu. Nevadí, memorandum-nememorandum, ČD už vystrkují růžky a chtějí hradit více za to, že nasadily “moderní vozidla”. Nejsou tedy tato vozidla novější a efektivnější na provoz, než ty “hrozné staré vlaky”? Kde je chyba?

Vlak v reportáži je deklarován jako “poloprázdný”, co nám reportér ale neřekne, že sedíme ve výše zmíněné zbytečně velké Regionově a že by tento spoj nemel být rušen, ale prostě obsloužen menším vozidlem.

Na téma “nepotřebnosti” lokálek je dobré znát obsah této přednášky, v archivu ČT ji však nehledejte.

Hurá-akce: Chvíli zlevníme, lidi se nahrnou a když ne, tak to zavřeme

Pokud se prý nepodaří nalákat cestující na zlevněné jízdenky, hrozí těmto vlakům zrušení. Času budou mít zhruba půl roku, mezi řádky čtu, že si asi ti “cestoši (nebo substráti?) budou muset máknout, aby jim tu socku nezrušili”. Pokud se vlaky prý nepodaří naplnit, budou lidé odkázáni pouze na autobus nebo na auto. Nezatížen trvalým srůstem mých rukou (a mozku) s volantem se mi chce ptát – to budu na zastávce čekat na auto, které pojede podle jízdního řádu? Nebo se mnou coby nevlastníkem osobního automobilu pan redaktor nepočítá jako s plnoprávným občanem? Zajímavý odkaz na knihu na toto téma zde.

Zatížen historickou pamětí zase mohu říct, že sliby o plné náhradě vlaků autobusy často neplatí v plném rozsahu hned od počátku a to málo, co jako “náhrada” zůstane, rychle zanikne. Nevěříte? Zkuste si v sobotu dojet veřejnou dopravou z Moravské Třebové na Prostějovsko a nebrat to oklikou přes Čechy vlakem po koridoru. Žádné busy místo vlaků přes Chornice jsem jaksi nenašel, jedu o několik hodin déle a platím výrazně více.

Je otázkou, jestli je tento postup produktem dopravního “odporníka“, cílenou sabotáží nebo obojím. Přilákat cestující a získat ztracenou důvěru není hurá-akce na půl roku, to je o poctivé každodenní systematické mnohaleté práci za použití zdravého selského rozumu nejlépe bez “manažerských” a “politických” přístupů, tj. bez prošustrovávání obrovských obnosů veřejných peněz za módní, dočasně populární, reálně a dlouhodobě však nevhodné a neefektivní investice a bez různých “racionalizací” a “optimalizací” (odkazy 1, 23). Nejdříve zvážit, co lze vymáčknout ze stávajícího systému bez nebo s minimem investic – tj. i se starými vozidly a pomalými tratěmi s nedostatečně zabezpečenými přejezdy lze při rozumné konstrukci jízdních řádů vymáčknout mnoho zvlášť v dnešní době, kdy toho bylo tolik pokaženo. Nedaří-li se, lze hledat slabá místa systému, jejichž poměrně levným vylepšením se původně nerealizovatelný jízdní řád může stát proveditelným, např. bez změny traťové rychlosti zkrátit čas zabezpečením přejezdu původně s nutností pomalé jízdy nebo opravou nejhoršího úseku jinak ne zas tak špatné trati. Mnoho jde i bez nákupu velkých extrémně drahých vozidel za desítky miliónů za kus – existuje možnost repase a i jen nový nátěr po mnoha let nedbání o něj udělá divy, obrovské rezervy ve zvýšení atraktivnosti jsou stav a případná úprava vnitřku, oken apod. (foto 12). Komu se to nelíbí a chce mít fajnová vozidla, ten na to musí nejdříve mít, což pro tento stát dnes neplatí a nebude-li tento stav řešen od základů, bude hraní si na pokrok a mrhání dotacemi jen honěním psa se za vlastním ocasem, který si jej při maximalizaci svých snah leda ukousne, čímž se zmrzačí. Není tedy čas začít šetřit za použití mozku a bez tak oblíbeného ničení “šetřeného”?

Jak se ale postupuje u nás? Četnost vlaků je mizerná, návaznosti, jen když se chce, řešením jsou prý moderní vozidla a to ostatní je vlastně jedno. Nemáme na Desiro za desítky MKč/kus? Nevadí, máme českou “úspornou” cestu. Za cenu zničení jednoho malého pro lokálky vhodného repasovatelného vozu 810 a odpojitelného vlečného repasovatelného vozu 010 získáme “moderní” a “novou” soupravu Regionova, která se na lokálky jistě bude hodit mnohem víc. Tu rozpojit nelze, definici nízkopodlažnosti a tedy nárok na dotace totiž splňuje jen s neoddělitelnou nízkopodlažní nemotorovou částí. Přece nebudeme těch 10 lidí v sedle vozit v 20-tunové vozidle, když můžeme ve 40-tunovém, že? Nafty je přece dost, peněz jakbysmet a schopnosti politika spočívají přece v “zadministrování” a spotřebování dotací formálně správným způsobem, který však o jejich účelnosti neřekne zhola nic. No a zbylé přípojné vozy postavíme na šrotiště a necháme shnít (foto). Na téma likvidace malých vozidel pro lokálky vhodných více zde.

Vedení ČD sabotuje vlastní firmu

Korunu celému výtvoru ČT nasadil mluvčí ČD, který doslova sdělil, že kraje musí zvážit, jestli mají dostatek financí na zachování provozu na lokálních tratích. Jak může zaměstnanec firmy České dráhy ve funkci tiskového mluvčího do televize veřejně vzkázat jejich zákazníkům, tj. krajům, že by asi měli jejich vlaky na lokálkách přestat objednávat? Jak je možné, že po takové sabotáži podniku, který jej živí a jehož zájmy má prosazovat, nebyl propuštěn on nebo ten (vysoký manažer), který toto jeho prostřednictvím vzkázal?

Závěrem bych se rád omluvil těm pracovníkům dotčených organizací, které ještě systém nesemlel a jsou poctiví a slušní (a nejspíš jsou za to po právu systémem trestáni).

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.4/5 (61 votes cast)
České dráhy ničí lokálky i sebe s pomocí České televize, 4.4 out of 5 based on 61 ratings
Share


Autor:


11 komentářů

  • Napsal Jiří Lojda, 27. 2. 2013 @ 9:29

    Pan Prchal mě donutil zavzpomínat na květen 2008, tehdy jsem napsal tento článek, který může sloužit k porovnání, zda se něco za těch více než 5 let posunulo dopředu:

    Zpravodajský server novinky.cz nedávno informoval o tom, že České dráhy zdraží od poloviny června jízdné…Co dodat? Snad jen, že nám to alespoň tentokrát řekli na rovinu. Každý, kdo pravidelně cestuje vlakem, si jistě vzpomíná na elegantní předvánoční vysvětlení ČD, že navýšení jízdného se děje jen v řádu několika korun, a to v souvislosti s přechodem z tarifního účtování jízdného na účtování podle skutečné vzdálenosti. Běžný cestující však nepřestal kroutit hlavou nad tím, jak dvouprocentní nárůst kilometrů mohl způsobit skoro patnáctiprocentní nárůst ceny. Cestující s kilometrickou bankou také nevycházel z úžasu, když musel zaplatit o 200 korun více. Nejvíce zděšen byl ale cestující, který si oblíbil měsíční síťovou jízdenku, která podražila skoro o třetinu – zde už je navíc i důvod k trpkému úsměvu protože každému je jasné, že skutečně ujetá vzdálenost nemá na cenu této jízdenky vliv. V duchu oblíbené reklamy nám k vánočním svátkům České dráhy nadělily i falešné soby- spíše jednoho a tím bylo zrušení přípltků za vlaky EC a IC. Skutečným důvodem této změny nebyla ani tak snaha pozvednout úroveň cestování, jako spíše holý fakt, že vagony řazené do vlaků této kategorie se už mnohdy opravdu nedaly označit za „vyšší kvality“. Neudržitelnou situaci ve vlacích IC a EC před zrušením příplatků dokresluje úryvek telefoního rozhovoru jednoho mladého cestujícího stojícího ve vlaku intercity mezi Pardubicemi a Českou Třebovou na schodech u záchodku a suše konstatujícího do telefonu: „Mám se fajn, užívám si vlaku vyšší kvality.“ Jak oblíbená může být druhá třída, dokresluje situace z loňské zimy. Mnoho cestujících dalo raději přednost vagonům druhé třídy, než bývalému vagonu první třídy, který byl řazen jako vůz druhé třídy, protože v něm citelně páchly záchody. Důvod jeho přeřazení o třídu níž je zde jaksi nasnadě. Kvalitativní skok po posledním zdražení byl tedy znatelný- bohužel k horšímu. Když jsem jel expresem mezi Zlínem a Prahou v únoru, měl tento vlak více než půl hodiny zpoždění. Na můj dotaz, zda je to tak vždycky, nebo máme dnes jen „štěstí“, se mi dostalo od průvodčí odpovědi, že většinou jezdí na čas. Na otázku jiného cestujícího, zda do Prahy vůbec někdy dojedeme, vyjádřila průvodčí naději, že snad ano. Do Prahy jsem skutečně dojeli, nutno ale dodat, že „štěstí“ mě v tomto vlaku prakticky neopouští- posledně se tento spoj blýsknul dalším více než půlhodinovým zpožděním.
    Podobné historky zná asi každý z nás, kdo cestujeme vlakem několikrát do týdne(jen dodám, že jsem napsal jen zlomek toho, co se dá ve vlacích Českých drah zažít za půl roku). Jak je ale možné, že nám zrovna takovéto historky zpestřují život? Důvod je podle mě prostý- České dráhy se nacházejí v jakémsi stavu bez tíže(někdy to vypadá, že je toho tíží opravdu málo) a navíc se zdá, že jim to docela vyhovuje. Tento podivuhodný stav je důsledkem několika příčin. Mizerná kvalita dálniční sítě a z toho rezlutující nechuť k rozvoji silniční meziměstské dopravy je jistě jednou z nich. Jízdné na Českých drah, byť může mnohým připadat nízké, je bohužel v nepoměru ke kvalitě cestování. Mnohé vagony budí dojem, že hadr je v jejich domovské stanici pojem zcela neznámý(bohužel ne proto, že by ho třeba nahradil mop) a že slovo renovace zde má nádech jakési směsi mystiky, vzdálené budounosti a nepružnosti. I když České dráhy provozují osobní přepravu jako veřejnou službu, jsou jako podnikatelský subjekt jakýmsi paradoxem. Málokterý podnikatel by totiž náklady spojené se zlepšením služeb účtoval zákazníkům dopředu. Jinými slovy: „Zaplaťte mi víc teď a já vám možná v budoucnu zlepším služby.“ Takové chování by bylo naprosto neslučitělné s konkurenčním prostředím, které u nás v železniční dopravě bohužel nevládne. Kdyby vládlo, drtivá většina cestujících by dala přednost konkurenci. Právě nedostatek konkurence se zdá být hlavním kamenem úrazu.
    Argument, že na západě je jídzné mnohem vyšší, zde není, podle mě, na místě. Až bude v České republice třikrát vyšší průměrný plat, nebude mi vadit zaplatit za jízdenku třikrát více. Mimochodem, jsem si jistý, že České dráhy neplatí svým strojvůdcům stejné peníze jako třeba dráhy německé. Přestavba hlavního pražského nádraží či každá nová jednotka CityElefant, to jsou události, o kterých se pravidelně referuje, každodenní situace na drahách má ale spíše povahu problému, o kterém každý ví, ale nikdo ho viditelně neřeší a zdá se, že ani řešit příliš nechce. Důkazem může být pokuta, kterou Olomoucký kraj udělil Českým drahám nedávno. Spíše než aby hledalo problém uvnitř podniku, začalo se vedení Českých drah nechápavě tázat, jak je možné, že jim někdo pokutu vůbec může udělit. Podmínky pro vrácení části jízdného z důvodu zpoždění vlaku jsou bohužel jen jakousi třešničkou na dortu smutné reality, kterou mnohý cestující dobře zná. České dráhy sice často omlouvají zpoždění pracemi na koridorech, je ale nutno si přiznat, že v zemích na západ od nás se s podobnými problémy vyrovnávají v daleko kratších časových intervalech. Samotný fakt, že se po koridoru prohání vlajková loď Českých drah Pendolino rychlostí, které téměř dosahují v západních zemích běžné vlaky intercity, je již pouze k pousmání. Zlí jazykové tvrdí, že mnozí cestující, když už musí cestovat vlakem, zaplatí raději Pendolino, než čistírnu – rozdíl v ceně např. na trati z Olomouce do Prahy se totiž rozodně nevyrovná rozdílu v rychlosti. Obliba Pendolina tedy nespočívá ani tak v tom, že by bylo tak dobré, ale spíše v tom, že aletrnativy k němu (třeba osobní automobil, nebo běžné intercity či rychlíky) jsou tak špatné.
    Korektně musíme ale přiznat, že celý problém nespočívá jen v Českých drahách, ale je komlexní povahy. Urychlenená výstavba dálnic by asi vytvořila vlakům konkurenci v podobě autobusové dopravy, tvrdší pozice vyjednavačů krajů by nepochybně prostřednictvím jistých sankčních ustanovení ve smlouvách nutila dráhy ke zlepšení služeb a zákonné stanovení části jízdného, které musí dopravce v případě zpoždění vrátit, a to v dostatečně motivační výši, by jistě také napomohlo ke zlepšení kultury cestování po železnici. To jsou jen některá z řešení. Jedno je ale jasné, pokud se celým problémem nezačnou společně zabývat ti, kteří mají možnost jej výrazně ovlivnit, nic se nezlepší. Ze strany Českých drah patrně žádná iniciativa hned tak nevzejde. Nezbývá tedy nic jiného než doufat, že nám jednou nebude ustanovení § 760 občanského zákoníku („Smlouvou o přepravě osob vzniká cestujícímu, který za stanovené jízdné použije dopravní prostředek, právo, aby ho dopravce přepravil do místa určení řádně a včas“) znít ve vztahu k Českým drahám minimálně úsměvně.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 12 votes)
  • Napsal -sl-, 27. 2. 2013 @ 9:50

    Dopravu v krajích a její parametry objednává kraj. ČD jsou pouze jedním z dopravců. Dohodne-li kraj s dopravcem, že zlevní (že kraj doplatí vyšší náklady nevykryté jízdným), je vše v pořádku. Konstatuje-li zástupce dopravce se souhlasem objednatele, že objednatel váhá s objednáním, je také vše v pořádku.

    Koho soudíte? Dopravce? Za co, když jezdí to, co objednal a zaplatil objednatel? A že jsou čas od času na krajích lidé (politici, protože žoldák bojuje jak zavelí velitel, aby měl na chleba..) s jiným názorem na efektivitu financí vynaložených dopravní obslužnosti, to se stává. Rozumím jim, také jsem radši za peníze na školství, zdravotnictví, … a ne tam, kde to lze řešit z pohledu krajského zastupitele efektivněji a levněji.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -12 (from 30 votes)
  • Napsal Radek Novák, 28. 2. 2013 @ 12:00

    Obávám ze, že se opomíná ještě jedna věc – a tou je skutečnost, že od dob co geniální inženýři C.K. mocnářství naprojektovali tratě a postavili nádráží, stojí tyto na stejném místě, bez ohledu na změnu rezidenčních oblastí, bez ohledu na konkurenci osobních automobilů či autobusů. Kdysi snad mělo nádraží uprostřed polí své opodstatnění – byla tam příhodná rovina a z několika okolních obcí to měli všichni téměř stejně daleko. To, co dávalo smysl v předautomobilové éře je nyní handicap. A je jedno, zda po trati pojede motoráček o hmotnosti 10, 20 nebo 40 tun. Mají-li lokálky přežít, bude podle mého názoru nezbytné změnit schema zastávek, na mnoha místech by měly přibýt nové zastávky, tak aby se zmenšila faktická pěší nedostupnost nádraží. Proč nedostupnost? To je jednoduché, v dobách kdy to vesnické nádražíčko stavěli, v podstatě po cestách nic moc nejezdilo, sem tam pár povozů, a tak pěším nehrozilo žádné velké nebezpečí. Od té doby, jak šly roky, řada spojovacích cest zanikla, silnice zaplnily auta, ale i kamiony těžší než motoráček, a v tom se máte trmácet na 2 km vzdálené nádraží? Klopýtat po krajnici a s každým průjezdem kamionu si zachraňovat život skokem do škarpy? A vy tady řešíte jestli ty tratě, které tady všichni chceme, zachraní 20 nebo 40 tun.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 21 votes)
  • Napsal Radek Joklík, 1. 3. 2013 @ 11:30

    Přeji dobrý den.
    Názory na věci se mohou lišit a každý má jistě právo se svobodně vyjádřit k čemukoliv. Když to mohl udělat autor článku, pak si i já dovolím krátkou poznámku. A to přesto, že podle autora textu by mě za vysvětlení principu, kdo rozhoduje o rozsahu dopravy v krajích, měli nejspíše demonstrativně popravit.
    Chtěl bych říct, že České dráhy nechtějí lokálky v žádném případě rušit a také jsem nic takového České televizi neřekl. Nezaznělo nic o tom, že bychom některou z vybraných tratí zrušili, pokud se sníženou cenou nepodaří nalákat do spojů více zákazníků. Akční jízdné je toliko snahou povzbudit cestující k tomu, aby dali přednost vlakům. Ostatně, na některých tratích se to podařilo a celkové tržby se zvýšily.
    Jakým způsobem novinář pojme svou reportáž a v jaké souvislosti použije část mého vyjádření, to bohužel ovlivnit nedokážu. Větu, za niž jsem byl autorem prakticky označen za „nepřítele železnice“, jsem pronesl v jiném kontextu, kdy jsem vysvětloval, že České dráhy nebudou a ani nechtějí nic rušit, že o těchto věcech vždy rozhoduje objednatel. A ten pochopitelně zvažuje, zda na to má prostředky, či nikoliv. Nic víc, nic míň. Nedopustil jsem se tím ani lži, ani nabádání zákazníků, aby si naše vlaky neobjednali. Naopak. Plně chápu jejich obtížné postavení a snahu vyjít s napjatými krajskými rozpočty. Naší snahou je služby zlepšovat, vlaky naplnit a zachovat železniční dopravu v co nejširším rozsahu.
    S pozdravem
    Radek Joklík

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +18 (from 26 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 2. 3. 2013 @ 20:21

    Pane Joklíku, v reportáži v čase 1:19 až 1:27 jste řekl přesně toto: “Kraje musí rozvážit, jestli mají dostatek financí na to, aby zachovaly stávající rozsah železniční dopravy a nebo ho redukovaly”. Tj. zákazníci musí rozvážit, jestli budou kupovat produkt (jehož jsme majoritním producentem) ve stejném rozsahu nebo ho koupí méně. Slovo “musí” samo o sobě zní přinejlepším jako zásadní doporučení. Tedy z jakého přesně většího textu bylo toto Českou televizí vystiženo, v jehož kontextu by to vyznělo zcela jinak?
    Mám tomu rozumět tak, že se ČT k ČD zachovala křivě překroucením sděleného tak, aby to vyznělo antiželezničním způsobem? Zvažují ČD právní kroky?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 17 votes)
  • Napsal Petr Tejkl, 6. 3. 2013 @ 7:19

    Vážení přátelé,
    Příliš často do tohoto media nepřispívám, nyní ale zaznělo téma které mi je velmi blízké a současně od mých přátel. Předem se omlouvám, ale budu v roli „ďáblova advokáta“ tedy můj názor bude asi trochu odlišný.
    Předně bych se chtěl zastat tiskového mluvčího ČD, jeho role ve firmě je směrem k mediím prezentovat uceleně názor managementu na příslušnou problematiku. Jak tendenčně s názorem a prezentací media naloží s tím asi většina z vás nemá zkušenost ( já bohužel tuto zkušenost mám a to velmi špatnou) a toto téměř nelze ovlivnit. O objektivnosti medií k ČD si ale asi nikdo z nás nedělá iluze.
    Akce sleva na vybraných tratích. Bojovat cenou je pro dodavatele čehokoli obecně cesta do pekel. Pokud není výsledkem výrazný nárůst zákazníků, kdy nárůst obratu uhradí ztrátu na marži tak jsem prostě prodělal. Na druhou stranu na cenu zákazník slyší a pokud je veřejná doprava brána jako socka pro chudé tak co jiného by mělo podle rozhodovatelů zabrat. Nedávno jsem dělal pro MS kraj výzkum preferencí cestujících ve veřejné dopravě a parametr cena tam byl hned na druhém místě. První byla rychlost, třetí bylo pohodlí a komfort. Rychlost zásadně ovlivňuje dopravní cesta a vozidlo, tedy investice a na regionálkách ( až na Regionovy ) věc téměř neznámá a nereálná. Komfort cestování ovlivňuje vozidlo, platí tedy předchozí věta… Co tedy zbývá pokud chci bojovat o zákazníka je cena jízdného. Pro mě jako odborníka na obchod a marketing je ale celkem nejasné o co se z pohledu veřejných peněz vlastně hraje. Bus ani lokálka ( u té doufám, že jen dočasně ) bohužel u nás proti individuální dopravě nemá moc co nabídnout a akce tedy asi moc cestujících z IAD nepřetáhne a tak je konkurence – přetahovaná o zákazníka – mezi jednou a druhou dotovanou formou VD. Že by počet cestujících narostl protože někdo bude jezdit lokálkou jen tak pro radost ( až tedy na mě, ale mě je zase cena celkem jedno ) protože je to levnější je asi nepravděpodobné. Pokud se na to podívá krajský úředník, který to z rozpočtu kraje platí, jak se mu z bus dopravy kterou dotuje 30 Kč/km přesunují cestující do vlak dopravy, kterou platí 100 Kč/km tak by asi nadšen být neměl. Samozřejmě že tato dotace není vůbec objektivní, ale o to se teď nehraje. Pokud výsledkem akce tedy nebude to co bych si osobně moc přál, tedy nárůst cestujících ve vlaku obecně a současně možnost zrušit x bus kilometrů bez nárůstu vlak kilometrů tak to bude skutečně malér protože úředník začne uvažovat podle logiky viz výše. Pokud se ale vlaky o něco zaplní a bude možné zrušit bus kilometry, pak se celá akce nejen zaplatila, ale současně měla i společenský smysl. Doufám, že to tak mají kolegové z ČD vymyšleno, když tuto akci zpustily. Doufejme, že to není jen nahrávka krajským úředníkům na likvidační smeč vybraných lokálek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 11 votes)
  • Napsal Domažličák, 8. 3. 2013 @ 11:58

    Ať už mluvčí ČD řekl cokoli a ať to reportéři jakkoli překroutili, jistá je jedna věc: ČD by likvidací lokálek značně utrpěli a proto toho managera ČD, který by lokálky haněl, bych okamžitě exemplárně potrestal. A proč? Protože za 1km lehkého vlaku na lokálce kraje platí stejně jako za 1km těžkého vlaku na hlavní trati (mnohdy oba vlaky se stejným počtem cestujících, v reálu však ty velké vlaky bývají prázdnější, poněvadž hlavní tratě skutečně vedou daleko od sídel, poněvadž při jejich stavbách za Rakouska se hledělo hlavně na jejich tranzitní význam, zatímco lokálky většinou vedou co nejblíž obcím právě z důvodu jejich lokálního významu. Na hlavních tratích jsou velké vlaky plné jen na předměstských linkách velkých měst). V praxi to znamená, že
    1) buď jsou lokálky nadhodnoceny a poskytují ČD narozdíl od hlavních tratí výdělek, nebo
    2) jsou na lokálkách ceny reálné a pak hlavní tratě generují ztrátu anebo
    3) je cena zprůměrována a pak lokálky dotují hlavní tratě.
    Ztrátou lokálek by se tak ČD za všech okolností vystavila velmi vážnému ekonomickému problému, který by musel vyústit k zásadnímu zdražení ceny vlaků na zbylých tratích.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 11 votes)
  • Napsal Neetatista, 8. 3. 2013 @ 13:09

    Karel Novák napsal: „Obávám ze, že se opomíná ještě jedna věc – a tou je skutečnost, že od dob co geniální inženýři C.K. mocnářství naprojektovali tratě a postavili nádráží, stojí tyto na stejném místě, bez ohledu na změnu rezidenčních oblastí, bez ohledu na konkurenci osobních automobilů či autobusů. Kdysi snad mělo nádraží uprostřed polí své opodstatnění – byla tam příhodná rovina a z několika okolních obcí to měli všichni téměř stejně daleko. To, co dávalo smysl v předautomobilové éře je nyní handicap. A je jedno, zda po trati pojede motoráček o hmotnosti 10, 20 nebo 40 tun. Mají-li lokálky přežít, bude podle mého názoru nezbytné změnit schema zastávek, na mnoha místech by měly přibýt nové zastávky, tak aby se zmenšila faktická pěší nedostupnost nádraží. Proč nedostupnost? To je jednoduché, v dobách kdy to vesnické nádražíčko stavěli, v podstatě po cestách nic moc nejezdilo, sem tam pár povozů, a tak pěším nehrozilo žádné velké nebezpečí. Od té doby, jak šly roky, řada spojovacích cest zanikla, silnice zaplnily auta, ale i kamiony těžší než motoráček, a v tom se máte trmácet na 2 km vzdálené nádraží? Klopýtat po krajnici a s každým průjezdem kamionu si zachraňovat život skokem do škarpy? A vy tady řešíte jestli ty tratě, které tady všichni chceme, zachraní 20 nebo 40 tun.“

    To je pravda, ale platí to i pro kolejou a trolejovou MHD a docela i pro busy a i některé silnice. U veřejného sektoru je, ale placení odděleno od spotřeby, proto primárně nejsou důležité zájmy spotřebitelů, ale zájmy zájmových skupin či samotných politiků anebo ad hoc většin ve volbách. Rozhodování je také velmi pomalé a ovlivněné existencí hlasovacího paradoxu, který činí výsledná rozhodnutí často chaotickými. Proto vedení tratí a linek dnes často neodpovídá současným potřebám a reaguje na potřeby značně opožděně. Proto si myslím, že v zásadě autor bojuje proti větrným mlýnům.

    U těch lokálek platilo, že celá řada z nich byla postavena z dotací a bez nich by ani často nevznikla. A to hovoříme o době, kdy existovala konkurence jen ve formě povozu anebo chůze. Tehdy existovala idea, že železnice přinese rozvoj a pozdvihne životní úroveň v mocnářství na úroveň Německa, Británie apod., což se nevyplnilo.

    Ono by také bylo nutné například některé lokální tratě prodloužit, aby dosáhly slušné docházkové vzdálenosti a udělat i více zastávek. Busy vám totiž zastavují zpravidla v centrech těch obcí a městeček a často na více stanovištích. Ale to je problém i nelokálních drah.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal Neetatista, 8. 3. 2013 @ 13:16

    Domažličák: “Ať už mluvčí ČD řekl cokoli a ať to reportéři jakkoli překroutili, jistá je jedna věc: ČD by likvidací lokálek značně utrpěli a proto toho managera ČD, který by lokálky haněl, bych okamžitě exemplárně potrestal…Ztrátou lokálek by se tak ČD za všech okolností vystavila velmi vážnému ekonomickému problému, který by musel vyústit k zásadnímu zdražení ceny vlaků na zbylých tratích.”

    Obecně fanatismus není moc dobrý pro přesvědčování protistrany. Nemůžete předpokládat, že každý je lokálkofil. Každopádně já neznám nikoho, kdo by navrhoval likvidaci byť jen většiny lokálek, ač se to tak dá z vašeho příspěvku chápat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 10 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 8. 3. 2013 @ 17:25

    Neetatista: Ponechme stranou černobílé vidění, princip všechno nebo nic, i nějaký fanatismus a vyrovnejme se s minulostí. Nevím, proč bychom měli dnes operovat s tím, zda nás lokální tratě před staletím posunuly k Británii nebo Německu? Smysl má spíš podívat se na to, jak jsou na tom dnes a jaký je jejich potenciál. To už mi váš příspěvek neříká. Nebudu přece rušit něco jen proto že to v době, kdy ještě nežil ani můj děda nenaplnilo očekávání. Mimochodem silnice i letiště vznikly také z dotací, rovněž řada přístavů, takže by mě zajímalo, jak se na tyto dotace díváte zde. Ztrátová je na drahách navíc celá (no, prý skoro) osobní doprava, proto funguje s dotací.
    Že je ve veřejném sektoru oddělena spotřeba a placení- no, jak to chcete udělat jinak. Ono má asi spíše smysl řešit, jetli v konkrétním případě, nebo s konkrétní službou je možno tuto převést na soukromý sektor (většinou se zachéváním nebo zlepšením její dostupnosti). Ad absurdum za mne řeší stát armádu, policii, veřejné osvětlení i dopravu- já bych to po večerech řešit pro osobní potřebu nebo v rámci sousedství nechtěl, vy ano?
    Mimochodem, vzpomněl jsem si na jeden Čapkův fejeton o větvi na silnici. Když se zeptám takhle, když vidíte na silnici, po které jezdíte do práce, větev, napadne Vás, že by bylo lépe ji odstranit, abyte do ni zítra nevjel, nebo si pomyslíte, že za ty prachy by to měla udělat státní správa?

    Z pana Domažličáka hovoří opět praxe, to je pak těžké oponovat, takže oponovat nebudu :-).

    Kauza mluvčí: Když to vezmu nezaujatě, ono je těžké shrnout něčí stanovisko do krátkého vyjádření, z tohoto vyjádření udělat sestřih a to i s obrázky nacpat do cca tří minut. Navíc reportér je málokdy specialista, takže dnes točí lokálky, zítra porod opičky v zoo. Panu Prchalovi bych jen řekl, že se děsím chvíle, kdy všichni budeme podnikat právní kroky, budeme-li mít jen trochu pocit, že bychom měli, to by bylo tak na 5 kousků za den.

    Radek Novák: Souhlasím s tím, že je to boj s větrnými mlýny, s tou lokálkou nepohnete. Co by ale možná pomohlo by byly kolárny střežené nějakým kamerovým systémem a rovněž nějaký odstavný plac pro auta- i většina odpůrců IAD by souhlasila s tím, že není na škodu, když dotyčný dojede kilometr k nádraží a tady zaparkuje- hlavně v zimě. Tak by se dostupnost minimálně nějak zlepšila (v Německu to tak funguje).

    Petr Tejkl: Ona rychlost je dost zavádějící pojem- pokud bude cesta vlakem z obce do města trvat dvacet minut, ale nádraží bude na opačné straně, celou záležitost asi příliš nevyřeší zkrácení jízdní doby na polovinu, když z nádraží půjdu do škodly nebo do práce 20 minut pořád. Taky mi moc nepomůže, že se zkrátila jízdní doba o pět minut, když vlak nepřijíždí 8:00, ale 7:55, když mám být na místě v 8:00 přesně a mám to dvacet minut. pokud pojede předchozí vlak tak, že tam bude 6:55, příliš mi to nepomůže…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Joel Torres, 2. 5. 2013 @ 5:14

    Dále se dozvíme, že starostové a občanská sdružení rušení lokálek brání, ale starat se o koleje prý nechtějí. Jako příklad za města a obce je uveden starosta Žacléře, který pokrčí rameny a řekne, že jejich trať bude opuštěná asi už na pořád, už se ale nezmíní, že o nádražní budovu zde její “správce” (tentokrát ČD ) pečoval tak úžasně, že se její část před pár měsíci zřítila ( odkaz ). Asi se nehodí vypravit se jinam, kde města a obce projevily aktivní přístup a o své tratě se snaží a vedou s kraji a státem (potažmo SŽDC) úporný boj. Nehodí se zmínit trať Moravské Budějovice-Jemnice, kde proti (z)vůli objednavatele dopravy kraje Vysočina bojuje starosta Jemnice, nehodí se trať Kralovice-Mladotice, o kterou tehdy ještě unitární ČD (před vydělením SŽDC) tak dobře pečovaly, že 100 let staré neměněné kolejnice nechtěly opravit a po jejich “vyrajtování” trať raději zavřely a nechaly rozkrást. Co na tom, že vlaky zde bývaly tak plné, že se do nich doslova nedalo dostat. Nehodí se podobně “udržovaná” trať Loket-Krásný Jez ( odkaz ), kde se dnes blýská na lepší časy ( odkaz ). Jsou ignorovány snahy Severočeských drah , kteří po řádění Ústeckého kraje na tamních lokálkách v zásadě suplují veřejnou dopravu a dělají to velmi dobře. Nebyla zmíněna tolik zkoušená Kozí dráha .

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*