4 768 přečtení
Led 09 2013

Železniční dálnice

Tento příspěvek je 2. částí z 9 článků Polemika o dopravě a její infrastruktuře
LAV Madrid-Valladolid, foto: Miroslav Vyka

LAV Madrid-Valladolid

Mezi železnicemi a silnicemi jsou značné rozdíly. Avšak některé aspekty jsou potřebné pro oba dva typy infrastruktury. To vyplývá vlastně z požadavku, že to má být infrastruktura primárně určená pro dálkovou dopravu. Zásadním problémem u obou druhů dopravy rozdílná rychlost dopravních prostředků, které po nich jezdí. Z toho vyplývají při malé kapacitě 2 možnosti:

  1. Pomalejší vozidlo zdržuje rychlejší.
  2. Potřebuju další jízdní pruh, kolej pro předjetí.
  3. Vozidlo zastaví a čeká, až bude předjeto rychlejším.

Body 1) a 2) jsou typické pro silnice
Body 1) a 3) jsou typické pro železnice. A právě ta rozdílnost rychlostí je zásadním problémem pro kapacitu tratě. Díky tomu jsou problémy ve velkých městech a okolí, kdy nelze přidat potřebné vlaky příměstské dopravy, protože díky mnoha vlakům dálkové dopravy není kapacita. Na mnohých tratích pro nákladní vlaky prakticky zbývá pouze noc. A to je důvod pro výstavbu železničních dálnic.
Proto by železniční dálnice (podobně jako silniční) měla být kapacitní kolejová trasa kompletně mimoúrovňová i s mimoúrovňovým napojením na ostatní železniční síť (odbočky) vyhrazená pro vlaky dálkové dopravy, tj, bez zastávek a stanic, kde vlaky staví za účelem nástupu/výstupu cestujících nebo za účelem nakládky nebo vykládky zboží.

Proč tento název?

Podívejme se, jak vlastně slovo dálnice v roce 1938 vzniklo? Prakticky se hledal pojem pro výraz dálková silnice. Pokud vezmeme první tři písmena z prvního slova a poslední čtyři z druhého slova máme výraz dálnice. Pokud stejnou analogii aplikuji na výraz dálková železnice, máme znovu to samé slovo. Proto jsem přesvědčen, že ustálený výraz dálnice používaný pro silniční infrastrukturu by se mohl používat i pro železnice. Lze to použít např. pro srovnání silniční a železniční infrastruktury.

Co bychom mohli považovat za železniční dálnici?

VRT – vysokorychlostní trať: Trať určená pro osobní vlaky rychlostí 200-350km/hod. Nákladní vlaky však dosahují mnohem nižších rychlostí (obvykle do 120km/hod), takže pro nákladní dopravu bývají většinou nepoužitelné. Dále zde vlaky musí splňovat přísné evropské bezpečnostní podmínky TSI HS (přísnější podmínky na konstrukci vlaků, které mohou po nich jezdit). Smysl z hlediska úspory času mají opravdu na velké vzdálenosti zpravidla nad 100km a více. V ČR má smysl prakticky jen mezi Prahou-Brnem a Ostravou. Pro zbytek je vhodné uvažovat o smíšené trati na 200km/hod. Úspora času není tak výrazná, aby vyvážila fakt, že se výrazně omezí okruh vlaků, které by zde mohli jezdit. Pokud vlak jede 100km rychlostí 200km/hod, pojede to 30min, při rychlosti 200km/hod 20min. 100km dlouhá trasa však již jinde prakticky nebude a s ohledem na rozjezdové vlastnosti by na dalších vysokorychlostních tratích jel vlak rychlostí 300km/hod tak max. 50-60km.

Konvenční trať do 200km/hod: Je to vyhrazená trať, kde by jezdilo více druhů vlaků. Trať, kde vlaky musí splňovat měkčí podmínky pro provoz na konvenčních tratích TSI. Tyto tratě má smysl stavět např. v okolí velkých měst, kde je vhodné provozovat i zrychlené regionální vlaky apod. Byla by určena pro dálkové vlaky na střední vzdálenosti, pro zrychlené příměstské vlaky nebo pro nákladní dopravu. Určitě budou potřeba z Prahy do Drážďan, z Prahy do Plzně, z Prahy směr Pardubice. V pozdějším období bude nutné mít vyhrazenou trať pro nákladní dopravu i Praha-Brno-Ostrava. Pokud chceme kamiony na koleje, nelze do nekonečna počítat s tím, že budou provozovány po zmodernizovaných tratích postavených za Rakouska-Uherska procházejících skrz obce (po našich koridorech).

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.8/5 (11 votes cast)
Železniční dálnice, 4.8 out of 5 based on 11 ratings
Share


Autor:


16 komentářů

  • Napsal Busman, 9. 1. 2013 @ 20:36

    Myslím, že výše popisovaný koncept VRT (model LGV) byl důvodem, proč některé regiony (např. Vysočina), vedení VRT přes své území odmítaly/odmítají, neboť jim nic nepřináší. V moderním pojetí VRT (koncept Rychlých spojení – viz stránky Ministerstva dopravy, odbor železniční dopravy) jsou na infrastrukturu připuštěny také konvenční vlaky (již Diretissima v Itálii) a dochází ke koexistenci provozu vlaků rychlostmi od 200 do 350 km/h včetně rychlé regionální vrstvy (viz kategorie AVANT RENFE Media Distancia, v prostředí dálnic a rychlostních silnic pak okolí Brna, Prahy, nebo také Humpolec – Jihlava je zatíženo automobilovou “regionální vrstvou”). Zvlášť v prostředí střední Evropy je nutno klást zvýšenou pozornost na provázání VRT a konvenční železniční sítě – buď metodou přechodu konvenčních vlaků z konvenční sítě na VRT nebo metodou “pomalejších” vysokorychlostních vlaků sjíždějících do stávajících stanic z důvodu obsluhy frekvence dovezené pro přestup konvečními vlaky z ostatní sítě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 8 votes)
  • Napsal xyz, 10. 1. 2013 @ 0:30

    “Nelze přidat potřebné příměstské spoje”

    Je objektivně potřeba, aby příměstské spoje jezdily častěji než každých 15 minut?

    Jestli ne, tak se dá docela dobře vyjezdit čtvrthodinový interval příměstských vlaků i spolu s dálkovou dopravou, a to buď již na stávající infrastruktuře, anebo po určitých úpravách (kde se dá říci, že jsou “potřeba tak jako tak”) infrastruktury stávající.

    Stejně jako je neefektivní utrácet peníze za výstavbu leckteré dálnice či čtyřproudovky (když na mnoha místech postačí obchvaty + jinak dvouproudovka pouze s odbočovacími a stoupacími pruhy), podobně by bylo neefektivní utrácet peníze za výstavbu nové železniční infrastruktury, pokud nejsou vyčerpány možnosti zkapacitnění infrastruktury stávající.

    Jenže bohužel (budu se opakovat z předchozích komentářů), často při podobných modernizacích nedošlo k nastolení (z technologického hlediska) nejlepšího možného stavu – mj. leckde ani nedošlo k (autorem zmiňovaným) mimoúrovňovým napojením. V případě obracení příměstských vlaků ve stanicích bez 0. staniční koleje dokonce dochází ke kolizím vlakových cest protijedoucích vlaků, tedy ke stavu připomínajícímu jednokolejnou trať.

    Jen výstavba tunelu Praha – Beroun byla odhadována (podle pozdějších odhadů) na nějakých 50 mld. Kč. A to by byl pouze zárodek celé VRT Praha – Plzeň. Má opravdu smysl takové peníze zrovna do takové stavby investovat?

    Kapacitním hrdlům z okolí největších měst ČR se nákladní doprava může vyhnout. Není náhodou, že hlavním nákladním tahem je (z hlediska osobní dopravy méně významná) trasa Děčín – Ústí-Střekov – Lysá nad Labem – Kolín – Havlíčkův Brod – Brno. Jediným kapacitním hrdlem na celé trase je právě Brno, ale zde existuje objízdná (a sklonově dokonce příznivější) trasa – mezi Kolínem a Břeclaví se dá jet přes Přerov (zejména na trase Přerov – Břeclav je volné kapacity dost a dost).

    Argumenty o “tratích z Rakouska-Uherska” mi připomínají “argumenty” zastánců rušení tratě mezi Veleslavínem a Bubny, kteří hovoří cosi o “150 let staré, ošklivé zastaralé trati”. Důležitým nákladním tahem dnes je mj. trať Havlíčkův Brod – Brno, která rozhodně není z doby Rakouska-Uherska. A technologicky je daleko bezproblémovější, než sice z doby Rakouska-Uherska pocházející, ale v době samostatného českého státu “zkoridorizované”, tratě Česká Třebová – Brno i Brno – Břeclav (např. plná peronizace, až na jednu výjimku bez železničních přejezdů, dostatečný počet a délka staničních kolejí).

    Pokud bude v budoucnu existovat VRT (z ekonomických důvodů – kvůli umožnění sklonů okolo 3,5% – nepoužitelná pro nákladní dopravu), uvolní se na stávajících tratích dostatek prostoru pro nákladní dopravu. Netřeba pak uvažovat o novostavbě samostatného nákladního koridoru.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 10 votes)
  • Napsal autor, 10. 1. 2013 @ 10:06

    Nové tratě potřebujeme z několika důvodů :
    1) Kapacita
    2) Rychlost
    3) Větší vzdálenost než po dálnici (důležité hlavně pro osobní dopravu)Praha-Brno je skoro o 20% delší po železnici než po dálnici.

    Tunel Praha-Beroun za 50mld Kč. za efektivní nepovažuju a byl jsem v minulosti k této stavbě spíše skeptický. Sám jste napsal, že pro osobní dopravu mohou být sklony 3,5% a to již může zajistit novou trať za přijatelné peníze. V každým případě novou trať byť jen použitelnou pro osobní dopravu mezi Prahou a Berounem považuju za důležitou.

    Ano Havlíčkův Brod – Brno není opravdu z dob Rakouska-Uherska (postavena v 50 letech 20stol.) a je významná pro nákladní dopravu.

    Ano výstavba tratí pro nákladní dopravu v budoucu je můj spíše osamělý názor. Výstavba VRT může uvolnit kapcitu na stávajících tratích a tím i umožnit zlepšit kvalitu železniční nákladní dopravy. Pokud by se díky tomu zvedla, jsem přesvědčen, že to nebude do nekonečna vhodné provozovat po stávajícíh tratích procházejících přes obce kvůli obtěžování obyvatel hlukem. Rozhodně to není priorita pro současnou dobu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal Pes, 10. 1. 2013 @ 18:55

    Tedy jestli vám do vaší debaty můžu vstoupit s potížistickým názorem, tak slyšte, že jakožto člověk relativně často dojíždějící do Plzně mne naprosto irituje trať Praha-Beroun, jelikož se po ní jede skoro čtyřicet minut a když si odmyslíme fakt, že je ve značně zanedbaném stavu na svoji vytíženost, je tam příliš mnoho prudkých oblouků, které už asi nenarovnáme o nic víc, než jsou v současnosti (Berounka nám zkrátka nevychází vstříc). Tudíž já jsem naopak velikým příznivcem stavby tunelu Praha-Beroun (jen pokud vím tak cenový odhad je asi o 10 mld níž, než jste tu psali), protože by dokázal urychlit celkovou dobu jízdy o čtvrt hodiny minimálně. Obávám se, že v tomto případě není možnost vést trať efektivně po povrchu, zvlášť pokud nechceme aby si obce začaly diktovat nové a zcela zbytečné a kontraproduktivní zastávky.

    Ale jinak zcela souhlasím, že se základem sítě VRT by se uvolnila spousta kapacity pro náklaďáky a tím by došlo i k pravděpodobnému odlehčení dálnic (+ pro všechny řidiče a silničáře) a tratě by začaly konečně pořádně vydělávat!

    Pac!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 1. 2013 @ 19:43

    Obávám se, že já tu napíšu názor, který se také nebude moc líbit. ČR jako taková je pro VNITROSTÁTNÍ tratě VRT příliš malá, aby se vyplatilo je stavět, žádné rozdělení do 100km ne a nad 100 ano nelze akceptovat, protože pro VRT platí zásadně jiné kritérium a to je potenciál v přepravních výkonech a ty u nás jsou pro VRT na hraně možná mezi Ostravou a Prahou (s podmínkou přes Brno). Aby se VRT vyplatila, musí spojovat minimálně milionová města. Přesto jsem velkým zastáncem VRT u nás. A to zejména z důvodu mezinárodní dopravy. Těžko někdo dokáže vyčíslit, jak by se zvýšil význam a prestiž této malé republiky, kdybychom postavili pouhé dvě VRT mezi Mnichovem a Varšavou a mezi Berlínem a Vídní mající společnou trasu Praha – Brno a na těchto trasách by letecké společnosti mohli rázem zrušit veškeré lety. Tímhle počinem by se i vyřešili rychlé přepravy mezi Plzní/Ústím n/L – Prahou – Brnem – Ostravou, což jsou naše nejdůležitější přepravní proudy. Budeme-li neustále uvažovat o VRT jako pouhé vnitrostátní spojnici, nikdy ji nepostavíme, protože téhle mrňavé zemičce stačí pouhé koridory.
    Samozřejmě, že každý pán dvorku bude proti nějaké stavbě přes jeho dvorek, která nebude pro něj mít valný význam, byť by měla význam pro miliony jiných. Od toho je tu instituce veřejně prospěšné stavby, kde se bohužel nedá hledět na místní zájmy jednotlivce, když je stavba potřebná pro celý stát. To se má kraj vysočina podkopat tunelem nebo přemostit, aby si nestěžovali? Apropó, nevidím důvod, proč by nemohla mít Jihlava na VRT zastávku nebo odbočku do města. Mezi mezinárodními vlaky by se jistě našla kapacita pro vnitrostátní “regionální” rychlovlaky zastavující v Jihlavě. Dovedu si živě představit, jak Jančura okamžitě kupuje VRT vlaky na relaci Plzeň – Praha – Jihlava – Brno – Ostrava. (A pokud by se podařilo dostavit koridor z Pňovan do K. Varů, jezdily by jeho vlaky z Varů a mohl by krom Liberce zrušit všechny autobusové linky náhradou za jedinou vlakovou). Já v odporu kraje Vysočina spíš vidím záměrné protiargumenty odpůrců VRT.
    A nevěřte tomu, že stavbou VRT se uvolní kapacita na stávajících koridorech. Uvolněnou kapacitu po mezinárodních rychlících okamžitě vyplní vnitrostátní rychlíky stavící v místních regionálních centrech stejně jako se to stalo na trati Kolín – Havl. Brod – Brno po přesunutí mezinárodních rychlíků na koridor přes Třebovou. Těžko si představit, jak se takové Pardubice po dostavbě VRT Praha – Brno vzdají častého a rychlého spojení s Prahou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 10 votes)
  • Napsal autor, 14. 1. 2013 @ 8:49

    ad : Domažličák
    Obecná poučka pro VRT zní : aglomerace větší než 0,5mil. lidí a vzdálenost 200-500km. S odřenýma ušima splňuje Praha-Brno, Brno-Ostrava kratší vzdálenost. Neznám přesnou definici aglomerace, ale u Brna je to zhruna těch 0,5mil, u Ostravy 0,8mil (spíš 1mil.). Záleží, co vše se tam započítá.
    Studie SUDOPU o VRT Praha-Brno-Ostrava prokázala využití ze 70% pro vnitrostátní dopravu. Takže poučky o tom, že se vyplatí jen při mezinárodním významu bych bral s hodně velkou rezervou.
    Obecně poučky je třeba brát s rezervou. Jsou pro výstavbu VRT, kdy ser bere v úvahu jen význam VRT. Jenže jsou tu i jiné faktory. Uvolnění kapacity. Možnost pommocí odboček zrychlyt dopravu do jiných regionů apod. Pokud potřebuji novou trať a to v mnoha místech opravdu potřebuju, tak je otázka, zda stavět v parametrech konvenční treatě nebo VRT. A v některých případech ty rozdíly nákladů jsou relativně malé.
    Pro mě PRAHA-BRNO-OSTRAVA je VRT nezbytnost. A odůvodňují ji vnitrostátní požadavky. V ostatních směrech je třeba nová trať, ale jestli má být postavena v parametrech VRT a provozována v parametrech VRT je u mě otazník.
    Díky odbočkám mohou na tom vydělat i jiné regiony. A konkrétně Vysočina na tom taky vydělá.
    Osobně netvrdím, že se kapacita uvolní všude. A zde jste uvedl příklad, s kterým souhlasím. Např. na Ostravsku by opravdu kapacitu mohla uvolnit. A tam by rozšíření příměstské dopravy na hlavní trati bylo opravdu potřebné.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 1. 2013 @ 11:17

    O Sudopu a jeho studiích mám své mínění, ale je pravdou, že pokud bude VRT pouze mezi Prahou a Ostravou bez napojení na okolní státy, bude skutečně mezinárodní doprava na něm maximálně 30%. Ale troufnu si i bez studie odhadnout, že napojením VRT ve všech čtyřech směrech do zahraničí se ten poměr obrátí. A to s ekonomikou VRT udělá své. A to je jen jedna část výhod, ta druhá (dle mě důležitější) je prestiž, kterou ČR v Evropě získá, když VRT postaví jako spojnice okolních států přes naše území. Čechy se tak stanou skutečnou mimořádně důležitou evropskou křižovatkou. A jak známo prestiž dokáže pro svého nositele získat nemalé výhody.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal autor, 14. 1. 2013 @ 12:07

    ad Domažličák
    O studiích Sudopu mám také své mínění a na základě vašeho příspěvku předpokládám podobné. Přesto této části věřím. Zkuste se podívat třeba na zatížení našich silnic a dálnic (na WEBu ŘSD sčítání dopravy 2010). Tam uvidíte zatížení přeshraničních úseků oproti úsekům uvnitř státu. Prostě mezinárodní doprava je poměrně nízká. A bude to platit i u železnic.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 1. 2013 @ 16:24

    Silnice nemůžete srovnávat s budoucí VRT. VRT by byla v první řadě konkurencí pro leteckou dopravu a samozřejmě i pro silniční. Abychom dokázali odhadnout potenciál téhle VRTky, museli bychom tyto dvě položky sečíst a trochu i přidat, poněvadž rychlá železniční doprava je dnes v EU nejžádanější a je velmi pravděpodobné, že na její trase přibude mnoho cestujících, kteří nechtějí na takovou dálku řídit auto a do letadla se bojí. Obzvlášť směr (Budapešť) Vídeň – Berlín (Hamburk) počítám bude velmi vytížen. Směr Mnichov – Varšava bude bez napojení na Rusko mnohem slabší.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 18. 1. 2013 @ 10:03

    Radostně jste se zde rozdiskutovali na téma, kam všude potřebujeme VR vlaky. Souhlasil bych jen s Domažličákem, že je musíme stavět společně s Evropou a dodal, že je můžeme stavět jen s podmínkou, že nám na ně Evropa hodně přispěje.

    1 km VRT stojí kolem miliardy (náklady na VRT prakticky žádný stát neudává – “průměruji” tedy dostupná čísla z GB (3 mld GBP/90 km) a Belgie (4,5 mld EUR/200 km).
    Problém ovšem je v tom, že u “drážní optimalizace” i dálnice mohu stavět “salámovou metodou” = po postavení kousku rychlé dopravní cesty ji napojím na stávající cestu s relativně slušnými parametry a (po sehnání další peněz) pokračuji ve stavbě.
    V případě VRT nemá efekt, abych postavil pár km, které pak budou napojeny na trať nejnižší kategorie – jako příklad: bude-li se stavět VRT Pardubice – Vysočina – Brno, musí být celý úsek zprovozněn najednou, protože na moravské straně bych případný kus salámu mohl napojit jen na Tišnovku … a tedy efekt VR se ztrácí.

    Ještě větší problém je s “městskými úseky” … výjezd z Prahy (Hl.n. – Klánovice) trvá minimálně 15 minut, spíš 18 minut. Přestavba tohoto úseku na VRT tak, aby neřvali sousedi, je možná jen “zakopáním” … 1 km podzemní dráhy je v řádu 3 mld Kč – takže 10 km směrem na Běchovice, totéž na Radotín, Hostivař je každý 30 mld. Jak jsem zjišťoval, tohle zatím žádná studie pořádně neřešila.

    Ještě k Domažličákovu názoru, že VRT by zrušila letecké spojení od jihovýchodu do Berlína … ono v podstatě žádné není. Z Vídně i Pešti létá do Berlína pár spojů s kapacitou 300-400 osob/den = 1 VR souprava. Větší kapacita – kolem 700-800 – je mezi Mnichovem a Varšavou, ovšem je otázkou, kolik z těchto cestujících je “napaječ” pro Poláky na dálkové lety z MUC a naopak pro Bavoráky pro lety směr Pobaltí přes WAW – můj tip je minimálně polovina.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal autor, 18. 1. 2013 @ 13:32

    ad ARJ :
    1 km 1mld. Kč – Příklad s GB tomu odpovídá, příklad z Belgie je tak 550mil. Ono taky záleží, kudy VRT vede a jaké je tam velké množství tunelů a mostů. To i hodně může ovlivnit, jestli budou pouze pro osobní dopravu nebo smíšené. Pro osobní dopravu mohou být sklony přes 3%, což výrazně může zredukovat náklady. 1km dálnice u nás levnější rozhodně není, takže je to o tom, kam se bvudou sypat prachy.
    U drážní optimalizace lze stavět salámou metodou, takže efekt dřív, ale prakticky často mizivý. Pouze mírné zrychlení a hlavně kapacita zůstává stejná a bohužel i často horší (rušení kolejí ve stanicích). Konkrétně pokud vezmu příklad Brno-Přerov, jsem přesvědčen, že tady opravdu VRT. Investiční náklady se diametrálně lišit nebudou, mám kapacitu pro dálkovku apopř. i pro náklady (pro příměstskou stávající trať stačí). Rychlost 200km/hod by nebyl zásadní problém za předpokladu, že by nebylo citelné rychlostní omezení zhruba uprostřed ve Vyškově. A z rozjezdovými vlastnoostmi vlaků je to vážný problém.
    Městské úseky – to, že je třeba je řešit souhlas. Že se taky neřeší, bohužel taky souhlas. A obecně to není jen problémČR.
    Ale nepotřebuju u nich parametry VRT.
    1km tunelu 3mld. Kč je hodně nadsazený. Dnes zhruba reálně polovina tj. 1,5mld Kč/km. 3mld platí pro metro, kde hodně prachů sežerou podzemní zastávky, přestupní terminály apod. Vést to v podzemí taky nejde, nezakončíte na hlaváku.
    Díky za ty letadla – na to jsem opravdu neměl čas to hledat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal arj, 18. 1. 2013 @ 16:45

    1km tunelu 3mld. Kč je hodně nadsazený. Dnes zhruba reálně polovina tj. 1,5mld Kč/km

    Třeba mne opravíte, ale nestálo Nové spojení něco kolem 10 miliard? A jeho délka je kolem 3 km = 3 mld na km. A “započítávání vylepšených stanic” není mimo – odbavovat VRT cestující na Wilsonu nebo dokonce 175 let starém Brně je sice možné, ale dost odrazující.
    Což mohu prohlásit jako železniční cestující, který tuto trasu dost často využívá.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal arj, 18. 1. 2013 @ 23:28

    Měl bych jeden dotaz – na ty, kdo opravdu vědí a znají, nikoliv na ty “co si to někde přečetli”:
    Jaká je obsazenost lepších vlaků (EX, IC/EC, SC, RJ IC, LE) na trase Praha – Ostravsko ve směru hlavní poptávky = Ostrava-Praha-Ostrava?

    Já mám zkušenosti jen s opačným směrem, tj. ráno Pha-OV, večer OV-Pha … a je to dost bída. RJ IC i ČD SC obsazena zdaleka ne polovina míst, v Olomouci obrat 2/3 cestujících RJ IC; z SC vystoupí tak 1/3 a nastoupí jen jednotlivci. Pozor – pan Jančura přitom má právo uvádět statistiky, že má počet cestujících takový, že to dělá 80 % obsazenost; jenže pokud by se počítaly osobokm, tak by to bylo jen 40 %.

    Takže pokud někdo ví, jaká je realita v zatíženějším směru, budu rád za informaci.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal autor, 21. 1. 2013 @ 6:55

    ad ARJ Nové spojení :
    stavěli se 2 dvojkolejné tratě (4 koleje). Generální opravu 3 dvojkolejná trať – na Masysryčku. Mimoúrovňové křížení tratí a mimoúrovňové zapojení jak z Libně, tak z Vysočan na Masaryčku. Upřímně řečeno, rizklíčovávat náklady na NS prostě jednoduše nelze.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Ojin, 24. 4. 2013 @ 11:18

    Napsal autor, 18. 1. 2013 @ 13:32
    “(pro příměstskou stávající trať stačí).”
    Minimálně v úseku Brno-Vyškov je rychlost nedostatečná aji pro příměstskou (Holubice-Vyškov většinou 90, s propadama na 70 a 80, Holubice – Blažovice 70, Blažovice – Brno většinou (max.) 80 nebo 70) – pro trať vedoucí souběžně s dálnicí zoufale málo, sotva může konkurovat autobusům, natož autům. Navrhovaná reko Blažovice – Nezamyslice mi tudíž přijde rozumná (s tím, že úsek Vyškov – Ivanovice by mohl být veden příměji přes (pod) Vyškovskou průmyslovou zón(o)u (případně až v další fázi).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal AS, 6. 5. 2013 @ 20:24

    ad: VRT Mnichov – Praha – Brno – Ostrava – Katovice – Varšava
    Nevím, jestli jste se někdy podívali na mapu, případně si zjistili jaká je současná situace, ALE spojení z Mnichova do Katovic a Varšavy je mnohem kratší přes Salcburk a Vídeň, tahle trasa je navíc mezi Mnichovem a Vídní už dnes na velmi dobré úrovni a intenzivně se pracuje na chybějících úsecích, úsek mezi Břeclaví a Varšavou je asi nejrychlejší ve Východní Evropě.
    Větev Praha – Mnichov nemá žádný potenciál pro mezinárodní tranzit:
    – Mnichov – Drážďany je výhodnější přes Německo
    – Mnichov – Katovice je výhodnější přes Vídeň
    (leda že by se postavila další VRT Praha – Vroclav s napojením na fiktivní Polskou VRT do Varšavy)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*