- Dopravní web - http://dopravni.net -

Zamyšlení nad (ne)výdělečností železnice

Nákladní vlak v Guatemale

Málokdo v dnešní době v Evropě věří, že železnice může být výdělečný podnik, který se obejde bez dotací. Myslím tím železnici jako takovou. Od kolejí až po vlaky na nich, nejen ježdění po státních kolejích. Díky centrálnímu řízení ekonomiky z Bruselu, né nepodobném centrálnímu řízení za dob východního bloku, je v Evropě španělskou (nebo spíš aztéckou) vesnicí čistě soukromá železnice bez dotací. Ve světě je to však úplně jinak a snad krom některých centrálně řízených ekonomik jako je např KLDR, všude fungují železnice na čistě ekonomickém základu bez dotací a vesele prosperují. Jen tam, kde do fungování železnice zasahuje vláda (či nějaká státem vlastněná společnost jako jsou státní železnice), železnice neprosperuje a není schopná bez dotací silnicím konkurovat. Nutno ještě dodat, že toto platí jen o nákladní dopravě, osobní doprava se při dnešním standardu cestování nevyplatí za žádných okolností (jedinou výjimkou mohou být museální železnice, které ovšem nefungují na klasickém ekonomickém základě).

Jedním z nejzářnějších příkladů mého tvrzení je Guatemala. Zde, stejně jako ve všech jiných amerických státech, železnice rezignovala na zásadnější význam v osobní dopravě. Zde po odprodání soukromému subjektu železnice prosperovala až do zásahu státní moci. Nejdříve trochu historie a seznámení se se zdejší sítí. První železnicí v Guatemale byla spojnice přístavu v tichomoří Puerto San José s vnitrozemským městem Esquintla s rozchodem 3ft (914mm) v roce 1880 a záhy byla železnice prodloužena do hlavního města Guatemala City. Časem přibyly další tratě do Mexika, Salvadoru a ke karibskému pobřeží. Celá síť byla dokončena roku 1908 a roku 1912 přejmenována na mezinárodní železnice Střední Ameriky (IRCA) Železnice prosperovala až do padesátých let, kdy poprvé začal stát do fungování železnice negativně zasahovat, až roku 1968 železnice plně zestátnil. Hospodaření státu vedlo k totálnímu rozpadu sítě, až byl roku 1996 úplně zastaven provoz a nadále fungovaly na částech přeživších kolejí jen občasné nostalgické parní vlaky pro turisty z Evropy a USA. Koncem tisíciletí potřebovala vláda nutně peníze a tak prodával stát co šlo. Mimo jiné i železnici, která se tak roku 1997 opět dostala do soukromých rukou a to společnosti Railroad Development Corporation (RDC), která záhy začala investovat do obnovy sítě. To trvalo několik let, protože roku 1998 železnici vážně poškodil hurikán Mitch.

Přesto se roku 1999 rozjela kola prvního soukromého nákladního vlaku po více než 30ti letech mezi Guatemala City a Puerto Barríos. Společnosti se dařilo a tak po několika letech začala vážně uvažovat o revitalizaci dalších částí sítě, zejména obnovení nejstarší železnice k pobřeží tichomoří a do Mexika, kde dodnes železnice zdárně funguje a chtěly si na obnovu tratí vzít úvěr. Tu se ovšem šláplo někomu na kuří oko, který se bál vážné konkurence a tak do svého podnikání “zainteresoval” guatemalskou vládu, která roku 2006 rozhodla, že je železnice proti veřejnému zájmu a nejenže byl společnosti FVG (dceřinka RDC) zamítnut úvěr, ale vláda podnikla veškeré kroky k zastavení i dosud fungující spojnici hlavního města s karibským pobřežím. V roce 2007 se vlaky zastavily a společnost RDC sice podala na Guatemalskou vládu arbitráž, ale i kdyby v ní zvítězila, vlaky už se v Guatemale těžko rozjedou, poněvadž většina mostů byla za ta léta soudění se rozebrána zloději a mnohá města, kterými železnice projížděla vytrhala koleje a z uvolněného prostoru se staly ulice lemovány chudinskými domky. Jediné, co po guatemalské železnici zbylo je muzeum železnic na hlavním nádraží v Guatemala City a mnoho vozidel na nádraží a v depu Zacapa (bývalý železniční uzel, kde odbočovala trať do Salvadoru). Závěr je z toho jednoznačný: prosperita a koneckonců i samotná existence železnic je přímo závislá na politice státu, ve kterém se nachází.

Nejlépe pro železnici je, když se o ní státní aparát vůbec nezajímá. Jak se o železnici začnou zajímat politici (ať v dobrém nebo špatném smyslu), vždy je to nákladní dopravě na železnici ku neprospěchu. Nezájem politiků o železnici ale není ku prospěchu silničářů, kteří naopak zájem státu o dopravu ke své konkurenceschopnosti nutně potřebují. Kladný zájem o železnici je ku prospěchu pouze osobní dopravě, která ovšem velmi překáží dopravě nákladní a tento konflikt způsobuje zvýšené náklady na nákladní dopravu na železnici a tím zhoršenou konkurenceschopnost vůči silniční dopravě. Toto je případ Evropy, která se sice snaží železnici podporovat a velmi štědře na ní dotuje osobní dopravu, ale nákladní dopravě tím škodí.

Je to zkrátka začarovaný kruh. Chtěli-li bychom výdělečnou železnici, museli bychom na ní provozovat jen nákladní dopravu a chceme-li na železnici osobní dopravu, musíme se smířit s mračnem kamionů, pokud nebudeme chtít dotovat na železnici i nákladku. Ideál by bylo mít železniční síť rozdělenou na nákladní tratě v soukromých rukou a osobní tratě vlastněné státem s dotovanou dopravou, ale to je minimálně v Evropě naprosto neřešitelné kvůli prostoru. Toto funguje v některých amerických státech (Brazílie), kde jsou víceméně až na čestné výjimky takto tratě rozděleny, ale ty osobní tratě by se spíše daly nazvat S-Bahny, protože je na nich téměř výhradně jen předměstská doprava velkých měst.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.0/5 (9 votes cast)
Share