4 427 přečtení
Pro 12 2012

Zamyšlení nad (ne)výdělečností železnice

Nákladní vlak v Guatemale

Málokdo v dnešní době v Evropě věří, že železnice může být výdělečný podnik, který se obejde bez dotací. Myslím tím železnici jako takovou. Od kolejí až po vlaky na nich, nejen ježdění po státních kolejích. Díky centrálnímu řízení ekonomiky z Bruselu, né nepodobném centrálnímu řízení za dob východního bloku, je v Evropě španělskou (nebo spíš aztéckou) vesnicí čistě soukromá železnice bez dotací. Ve světě je to však úplně jinak a snad krom některých centrálně řízených ekonomik jako je např KLDR, všude fungují železnice na čistě ekonomickém základu bez dotací a vesele prosperují. Jen tam, kde do fungování železnice zasahuje vláda (či nějaká státem vlastněná společnost jako jsou státní železnice), železnice neprosperuje a není schopná bez dotací silnicím konkurovat. Nutno ještě dodat, že toto platí jen o nákladní dopravě, osobní doprava se při dnešním standardu cestování nevyplatí za žádných okolností (jedinou výjimkou mohou být museální železnice, které ovšem nefungují na klasickém ekonomickém základě).

Jedním z nejzářnějších příkladů mého tvrzení je Guatemala. Zde, stejně jako ve všech jiných amerických státech, železnice rezignovala na zásadnější význam v osobní dopravě. Zde po odprodání soukromému subjektu železnice prosperovala až do zásahu státní moci. Nejdříve trochu historie a seznámení se se zdejší sítí. První železnicí v Guatemale byla spojnice přístavu v tichomoří Puerto San José s vnitrozemským městem Esquintla s rozchodem 3ft (914mm) v roce 1880 a záhy byla železnice prodloužena do hlavního města Guatemala City. Časem přibyly další tratě do Mexika, Salvadoru a ke karibskému pobřeží. Celá síť byla dokončena roku 1908 a roku 1912 přejmenována na mezinárodní železnice Střední Ameriky (IRCA) Železnice prosperovala až do padesátých let, kdy poprvé začal stát do fungování železnice negativně zasahovat, až roku 1968 železnice plně zestátnil. Hospodaření státu vedlo k totálnímu rozpadu sítě, až byl roku 1996 úplně zastaven provoz a nadále fungovaly na částech přeživších kolejí jen občasné nostalgické parní vlaky pro turisty z Evropy a USA. Koncem tisíciletí potřebovala vláda nutně peníze a tak prodával stát co šlo. Mimo jiné i železnici, která se tak roku 1997 opět dostala do soukromých rukou a to společnosti Railroad Development Corporation (RDC), která záhy začala investovat do obnovy sítě. To trvalo několik let, protože roku 1998 železnici vážně poškodil hurikán Mitch.

Přesto se roku 1999 rozjela kola prvního soukromého nákladního vlaku po více než 30ti letech mezi Guatemala City a Puerto Barríos. Společnosti se dařilo a tak po několika letech začala vážně uvažovat o revitalizaci dalších částí sítě, zejména obnovení nejstarší železnice k pobřeží tichomoří a do Mexika, kde dodnes železnice zdárně funguje a chtěly si na obnovu tratí vzít úvěr. Tu se ovšem šláplo někomu na kuří oko, který se bál vážné konkurence a tak do svého podnikání “zainteresoval” guatemalskou vládu, která roku 2006 rozhodla, že je železnice proti veřejnému zájmu a nejenže byl společnosti FVG (dceřinka RDC) zamítnut úvěr, ale vláda podnikla veškeré kroky k zastavení i dosud fungující spojnici hlavního města s karibským pobřežím. V roce 2007 se vlaky zastavily a společnost RDC sice podala na Guatemalskou vládu arbitráž, ale i kdyby v ní zvítězila, vlaky už se v Guatemale těžko rozjedou, poněvadž většina mostů byla za ta léta soudění se rozebrána zloději a mnohá města, kterými železnice projížděla vytrhala koleje a z uvolněného prostoru se staly ulice lemovány chudinskými domky. Jediné, co po guatemalské železnici zbylo je muzeum železnic na hlavním nádraží v Guatemala City a mnoho vozidel na nádraží a v depu Zacapa (bývalý železniční uzel, kde odbočovala trať do Salvadoru). Závěr je z toho jednoznačný: prosperita a koneckonců i samotná existence železnic je přímo závislá na politice státu, ve kterém se nachází.

Nejlépe pro železnici je, když se o ní státní aparát vůbec nezajímá. Jak se o železnici začnou zajímat politici (ať v dobrém nebo špatném smyslu), vždy je to nákladní dopravě na železnici ku neprospěchu. Nezájem politiků o železnici ale není ku prospěchu silničářů, kteří naopak zájem státu o dopravu ke své konkurenceschopnosti nutně potřebují. Kladný zájem o železnici je ku prospěchu pouze osobní dopravě, která ovšem velmi překáží dopravě nákladní a tento konflikt způsobuje zvýšené náklady na nákladní dopravu na železnici a tím zhoršenou konkurenceschopnost vůči silniční dopravě. Toto je případ Evropy, která se sice snaží železnici podporovat a velmi štědře na ní dotuje osobní dopravu, ale nákladní dopravě tím škodí.

Je to zkrátka začarovaný kruh. Chtěli-li bychom výdělečnou železnici, museli bychom na ní provozovat jen nákladní dopravu a chceme-li na železnici osobní dopravu, musíme se smířit s mračnem kamionů, pokud nebudeme chtít dotovat na železnici i nákladku. Ideál by bylo mít železniční síť rozdělenou na nákladní tratě v soukromých rukou a osobní tratě vlastněné státem s dotovanou dopravou, ale to je minimálně v Evropě naprosto neřešitelné kvůli prostoru. Toto funguje v některých amerických státech (Brazílie), kde jsou víceméně až na čestné výjimky takto tratě rozděleny, ale ty osobní tratě by se spíše daly nazvat S-Bahny, protože je na nich téměř výhradně jen předměstská doprava velkých měst.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.0/5 (9 votes cast)
Zamyšlení nad (ne)výdělečností železnice, 3.0 out of 5 based on 9 ratings
Share


Autor:


9 komentářů

  • Napsal Busman, 13. 12. 2012 @ 10:01

    Neviděl bych to tak zle, v Rakousku činí železniční cargo 40 % na modal-splitu, tj. cca dvounásobně než v ČR, a osobku tam taky mají více než slušnou. Osobka dělá spíš problémy v okolí velkých spádových železničních uzlů, kde se na současné infrastruktuře nedá provozovat 15 nebo snad 10-takt, v kombinaci s četnými rychlíkovými linkami a cargem. Problém osobky je v její současné podobě – krátké vlaky v krátkém intervalu, což umocňuje liberalizace osobní železniční dopravy, navíc se soupravami, které nedokáží využít parametrů modernizovaných koridorů.

    Spíš bych šel metodou delších vlaků v podobě jednotek (třeba i dvoupatrových – ať mě kupíčkáři sežerou), které by se cestou oddělovaly. Podobně v příměstské dopravě bych pod 30 min takt nešel, zde je však problém, že Cityelefanty se dělaly jen 3 vozové – a k nim krátké nástupiště…

    Ještě bych se zeptal, jaký je v Guatemale stupeň motorizace obyvatelstva (počet aut na 1000 obyv.) a jak tam vypadají zácpy?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 13. 12. 2012 @ 11:15

    Tak článek o Guatemale se čte hezky, je to takové exotické téma. Zeptám se ale autora, jaké KONKRÉTNÍ negativní kroky EU (nejlépe v oblasti železniční nákladní dopravy a nejlépe více než jeden) ho vedou k tvrzení, že ekonomika je řízena z Bruselu a to stejně jako za dob RVHP? Pokud by to autor byl schopen připodobnit k některým KONKRÉTNÍM negativním krokům RVHP, bylo by to skvělé.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 13. 12. 2012 @ 11:19

    Busman: Když jste zmínil Rakousko, máte pocit, že železniční doprava, asi vzhledem k tématu článku spíše nákladní, utrpěla fungováním Rakouska v EU?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Busman, 13. 12. 2012 @ 13:23

    Jiří Lojda: To by asi bylo na hlubší posouzení – a v širších souvislostech. Myslím, že celkově neutrpěla.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal bimbo, 14. 12. 2012 @ 10:12

    Nákladní doprava neutrpěla kvůli osobní, ale kvůli likvidaci vleček, nákladišť a “optimalizaci” v podobě zlikvidovaných křižovacích možností nebo celých tratí. A zrušením obsazenosti železničních stanic, takže i tam, kde se ještě křižovat dá, je to hodně zpomalené.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 15. 12. 2012 @ 0:57

    Ano a ty optimalizace se dělají “kvůli” osobní dopravě. Co ale nejvíce vadí je časté křižování s osobními vlaky a na dvoukolejkách uvolňování prostoru rychlíkům a čím méně stanic s předjízdnými kolejemi, tím déle nákladní vlak jede a tím má větší provozní náklady. A ty náklady mohou být až dvojnásobné oproti tomu, když vlak jede přímo bez zastávky a častého rozjíždění kvůli křižování.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal bimbo, 15. 12. 2012 @ 10:06

    No, že by se vytrhávaly koleje ve stanicích a prakticky na všech zastávkách kvůli osobní dopravě, asi nebude pravda:). Tím se pouze snižuje propustnost tratí.
    V minulosti byla většina přeprav po železnici a kupodivu se tam vešli všichni. Možná řeknete, že byla častá zpoždění a máte pravdu. Taky máte pravdu, že časté rozjezdy nepřispívají ekonomice provozu. Když se ale podívám na staré jízdní řády, tak to nebude tím, že osobní doprava narůstá že? To snad nemůže nikdo myslet vážně, je to přesně opačně:)
    Jiná otázka jsou ty rychlíky. Každý by chtěl vyzobat jen ty lukrativní tratě a zbytek nechat ČD. Dokonce pán z Leo Express vyzýval pana Žaludu v otázkách V.Moravce, aby jim dobrovolně nechal hlavní tratě, že budou jezdit bez dotací a lokálky, že jsou přežitek a autobusy jsou levnější:). Tak tomu pánovi asi nepůjde o železnici, že?
    Ještě k té ekonomice provozu. Žijeme v době počítačů, mobilů a GPS. Provoz se dá řídit s přesností na minuty nebo i vteřiny. Zdá se Vám, že to tak skutečně je? Když strojvůdce musí kolikrát sám přehazovat výhybky, nesmyslně odbíhat do prázdných dopravních kanceláří, aby se předpisově zahlásil, dávat pomalu přednost nejen autům, ale už i traktorům na lesních přejezdech?:)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 8 votes)
  • Napsal xyz, 16. 12. 2012 @ 10:16

    Hustý interval příměstských vlaků dělá problémy, ale ty by byly menší, pokud by obratové stanice příměstských vlaků (např. Strančice, Řevnice, Hrušovany u Brna, Vranovice) měly 0. staniční kolej. Dnes to ve všech uvedených stanicích je tak, že buď při příjezdu, nebo při odjezdu zpět ku velkoměstu, takový vlak blokuje provoz v protějším směru.

    Nemluvě o situaci, kdy takovýto vlak musí ve své konečné stanici provádět posun hnacího vozidla na opačnou stranu soupravy (neplatí v okolí Prahy, ale platí v okolí Brna).

    Dalším zmírněním kapacitních omezení by bylo, kdyby ty příměstské vlaky nebyly předjížděny rychlíky. Při předjíždění obsadí předjízdnou kolej (často jedinou v dané kolejové skupině) a tím pádem tam v tu chvíli už nemůže čekat na předjetí nákladní vlak.

    Spojování a rozpojování jednotek s cílem ušetřit pár tras na hlavních tratích zní velice “sexy”. Reálně by tam ale vznikalo několik problémů:

    – Prodloužení jízdních dob vlaků vlivem rozpojování a spojování (zejména u té soupravy, která by z té dvojice vlaků přijížděla dříve a odjížděla později).

    – Nestabilita takového řešení v případě, pokud by byl jeden z vlaků opožděn (zejména pokud by bylo potřeba dodržet správné pořadí souprav při spojování a souprava jedoucí včas by musela zůstat stát u vjezdového návěstidla před “spojovací stanicí”, čímž by blokovala další provoz).

    – Blokování té koleje, na které by se rozpojovalo/spojovalo, na delší než nezbytně nutnou dobu, zřejmě delší, než by byl součet dob obsazení této koleje, kdyby ty dva vlaky jely samostatně.

    Moc mě nenapadá, kde v ČR by se takový princip rozpojování/spojování mohl uplatnit. Možná tak v Olomouci?

    Například v Kolíně a ještě více v Ústí nad Labem hl. n. by rozpojování/spojování nepřicházelo v úvahu ani z hlediska omezeného počtu nástupištních hran, od kterých je možné odjet do obou směrů, do kterých by oba rozpojované rychlíky měly jet.

    Co se týče toho neblahého vlivu EU, tak ten bych viděl hlavně v tom, že jsou dost upřednostňovány buď přeshraniční projekty nebo projekty v zaostalejších (často méně zalidněných) regionech. A platí to i v případě železnice. Ale železnice má největší perspektivu (a největší problémy s kapacitou infrastruktury) v oblastech hustě zalidněných a většina cest vlakem se odehrává na vnitrostátní úrovni…

    Další věcí je, že EU víceméně odkýve skoro vše, co se jí navrhne, i když je to ve skutečnosti úplná a nic neřešící železniční stavba s vylhanými přínosy (nadsazený rozsah osobní i nákladní dopravy atd.)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Kubik, 19. 12. 2012 @ 13:47

    V Rakousku a Německu a nyní v Česku se trvale likviduje regionální nákladní doprava soustavným rušením výpravních oprávnění, již to postihlo i to poslední co se vozí na regionálních tratí a to je dřevo pro menší odběratele i když to může naložit ještě v jedné zemi v druhé již do potřebné stanice je zrušeno výpravní oprávnění nebo je trať mimo provoz zcela, pak ať se nikdo nediví, že se bude rušit až ke dnu a zbydou možná ucelené vlaky moře-velkopřekladiště či Asie-Německo atd. v režii soukromníků.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*