7 877 přečtení
Říj 11 2012

Jak Jihomoravský kraj ničí lokálky

Jihomoravský kraj se obvykle prezentuje jako region s jedním z nejlepších a nejdéle se rozvíjejících integrovaných systémů veřejné osobní dopravy v České republice. Čím se ale už tak nechlubí, jsou tratě se špatnou a dále zhoršovanou osobní dopravou nebo zcela bez osobní dopravy, trať úředně převedená na vlečku a tratě úředně zrušené a fyzicky rozebrané. Není jich zrovna málo.

 

Ničení lokálek můžeme rozdělit na 4 fáze, jak jsem popsal zde na příkladu dnes už neexistující lokálky Mutěnice-Kyjov, v Jihomoravském kraji “splnili plán” u některých tratí na 100 %. V následujícím odkazu lze nalézt mapu tratí (PDF, alternativně zde: PDF), které by dle kraje bylo nejlépe opustit a zrušit, a podle níž zhruba je toto také postupně po krůčcích realizováno.

 

Fáze první: Pokažení jízdních řádů

Železnice je síťový systém, který poskytne nejlepší službu, když vlaky projedou celou trať, v uzlech navazují na vlaky z tratí jiných a to vše v kombinaci se střídmostí ve vytváření nesmyslných přestupů tam, kde to není nezbytné.

Mimo tratí, které se už dostaly do “pokročilejších” fází likvidace a o kažení jejich jízdních řádů v minulosti se zmíním níže, jsou aktuálně ohroženy tyto úseky:

Úsek trati 244 Miroslav-Hrušovany nad Jevišovkou:

Už tak mizerný jízdní řád bude dále výrazně poničen – většina vlaků pojede jen o víkendu resp. jen v sobotu nebo jen v neděli, navečer a večer má zůstat několik spojů jedoucích jen v pracovní den (stav teď: PDF, stav plánovaný: PDF). Po zrušení vlaků z Hrušovan do Hevlína (viz níže u trati 245) v červnu 2010 (negativně ovlivnilo i počet spojů na tomto úseku trati 244) a odložení k ledu myšlenky obnovit zde spojení do Rakouska se jedná o opačný trend – roztržení sítě, tj. návaznosti na trať 246 Břeclav-Znojmo. Co se týká aktuálních návazností vlaků v Hrušovanech, ve směru na Břeclav jsou zde značné rezervy (dlouhá čekání nebo 4-minutový nepřípoj na vlak 4509 do Břeclavi), stav plánovaný není v tomto o nic lepší (jízdní řád navazující trati 246: stav teď: PDF, stav plánovaný: PDF).

Trať 254 Šakvice-Hustopeče:

Krátká spojnice stanice Šakvice na hlavní trati s šestitisícovými Hustopečemi nabízí velkou četnost vlaků v pracovní dny i o víkendu na Brno i Břeclav, kam lze dojet za méně než hodinu, do oka trkne sobotní trestuhodný nepřípoj na poslední večerní vlak do Hustopečí, ke kterému není z Brna čím dojet – vhodný osobní vlak na hlavní trati končí ve Vranovicích a rychlík, který tudy ještě loni jezdil, byl od prosince 2011 v sobotu zrušen. Zde je nově plánováno zrušit všechny vlaky o víkendu a nahradit je autobusy (stav teď: PDF, stav plánovaný: PDF), což moc nesedí s výše zmíněnou “likvidačně/rozvojovou” krajskou mapou tratí, podle které zde navrhují elektrizaci – změnili názor?

Úsek trati 262 Boskovice-Skalice nad Svitavou:

Trať zasahující do Pardubického kraje a zčásti dnes chaoticky nesoucí jiné číslo ještě nedávno obsluhovaná ucelenými vlaky z České Třebové až do Skalice, kde byly pod taktovkou Pardubického kraje nejdříve pokaženy jízdní řády, vloženy nesmyslné přestupy a v prosinci 2011 ukončena osobní doprava na úseku Moravská Třebová-Chornice-Velké Opatovice (a na přilehlém úseku trati 271 Chornice-Dzbel), čímž 2 spojené tratě s lokálním uzlem byly rozbity na 3 tratě slepé odsouzené k pomalému umírání. Právě toto započne v prosinci 2012 “péčí” kraje Jihomoravského na úseku Velké Opatovice-Boskovice – vlaky nově pojedou chaoticky, každý den jinak a dopoledne a celou sobotu pro jistotu vůbec (stav teď: PDF, stav plánovaný: PDF), zato však ten zbytek nevyštvaných cestujících místo vozu 810 poveze (tedy už pár týdnů vozí) v rámci likvidace vozidel pro lokálky vhodných “nová” Regionova, od které je možno čekat, že v zimě nevyjede kopec za Boskovicemi. Dle zkušenosti nejmenovaného pracovníka od dráhy mají být proškrtány ty spoje, kterými jezdí více cestujících, zůstat mají ty s počty menšími. V blízké budoucnosti můžeme tedy zřejmě očekávat úplné zastavení dopravy podobně už proběhnuvšímu vývoji na straně pardubické – popsáno (nejen) zdezde. Straně jihomoravské lze za minulost vytknout projíždění zastávky Světlá od roku 2006 navzdory nesouhlasu občanů a petici, což kraj zdůvodnil autobusy projíždějícími obcí, malým počtem nastupujících a vystupujících, vzdáleností zastávky cca 500 m od okraje obce po polní cestě a neekonomičností instalovat sem označovač jízdenek, zastavit zde na znamení by prý zpomalovalo provoz. Neexistence označovače, autobusy v obci i vzdálenost platí však i pro sousední (naštěstí obsluhované) Cetkovice a nikomu to žíly netrhá. Můžeme jen spekulovat, kolik možných cestujících bylo vyštváno nepřípoji a postupným rozkouskováním jízdního řádu a tratí, děkovné dopisy je možno posílat do Brna, Pardubic a také Prahy, kde se s nimi jistě vypořádají obvyklým způsobem.

 

Fáze druhá: Zastavení osobní dopravy

Trať 245 Hrušovany nad Jevišovkou-Hevlín:

Trať navazující v uzlových Hrušovanech na výše zmíněnou trať 244, se kterou byly součástí spojnice Brna a Vídně (kdysi s provozem rychlíků) a jako takové jsou stavebně dimenzovány na případné položení druhé koleje. Krátký přeshraniční úsek Hevlín-Laa an der Thaya byl však koncem 2. světové války poškozen a se vznikem železné opony zlikvidován včetně mostů, plány na jeho obnovení jsou z důvodu ekonomické krize a blížícího se konce štědrých eurodotací u ledu. Osobní doprava zde skončila k 30.6.2010, což přineslo i výše zmíněné vymírání vlaků na koncovém úseku trati 244. Důvodem byl mimo jiné “nezájem” cestujících, uvedeno již nebylo, že dobré přípojné vazby byly v Hrušovanech pouze na Znojmo (a to ještě ne vždy), zatímco při cestách do Brna nebo Břeclavi se muselo často počítat s dlouhým čekáním. SŽDC, s. o. nelenila a hned na podzim 2010 spustila správní řízení o zrušení trati, které bylo později pozastaveno spolu s ostatními řízeními z důvodu plánů Ministerstva dopravy “nechtěné” tratě prodat nebo převést na obce nebo regiony. Tato “zbytečná” a “nerentabilní” trať vede kolem obrovské cihelny na sever od Hevlína, odkud jsou cihly dopravovány velkým množstvím kamiónů. Plány napojit ji vlečkou nebyly bohužel realizovány. “Nezájem” místních je možno také spatřit na následujících fotografiích (1, 2, 3, 4), kde množství lidí i přes silný déšť přišlo 29.7.2012 přivítat nostalgický vlak pořádaný Spolkem pro veřejnou dopravu na jihozápadní Moravě. Podrobnější informace o trati a její historii najdete zdezde.

Trať 247 (Břeclav)-Boří Les-Lednice:

Trať s fešáckými nádražními budovami do obce (cca 2500 obyvatel) s turisticky velmi atraktivním zámkem. Pravidelná osobní doprava zde byla ukončena roku 1979 z důvodu plného vytížení (!) nákladní dopravou (Fruta, Poštorenské keramické závody, Fosfa, písek z Božic), k obnovení osobní dopravy došlo na krátký čas po roce 1988. Dnes zde jezdí nostalgické osobní vlaky ČD, a. s. v turisticky exponované termíny, praxe poskytování této služby za standardní tarif byla před několika lety opuštěna a je tedy třeba počítat s vyšším jízdným.

Trať 253 Vranovice-Pohořelice:

8-kilometrová trať spojující stanici Vranovice na koridoru Brno-Břeclav s městem Pohořelice (4400 obyvatel). Pravidelná osobní doprava zde skončila v prosinci 2008, přičemž dlouhé roky předtím jezdily vlaky jen v pracovní dny. Při ukončení dopravy byl tento nesmyslný argument použit i v televizní reportáži – autobus prý jezdí každý den. Člověk by skoro věřil tomu, že vlak má nějakou fyzickou vlastnost, která mu v jízdě o víkendu brání. Objektivním důvodem, na který tato trať doplácí, je, že z Pohořelic do Brna vede dálnice a přímý autobus to nad vlakem s přestupem prostě vyhraje. Kvůli křížení s dálnicí byl vybudován nadjezd trati nad ní, který nutí vlak vyjet stoupání a poté zase dobrzdit klesání, což zejména nákladní dopravu jistě zefektivní a paradoxně ještě k tomu zvyšuje účetní hodnotu dráhy. Význam železnice tedy byl větší pro cestující směrem na Břeclav a pro obce na trati, zejména pro Přibice, kde byla poplatně tomu v rámci racionalizačního rušení služeb a čekáren na nádražích výdejna jízdenek uzavřena až 2 roky po větších Pohořelicích – v roce 2006. Po ukončení osobní dopravy nenásledovalo správní řízení o zrušení trati, jak bychom možná čekali, ale postup poněkud jiný – převod kategorie z dráhy regionální na vlečku. To zní sice neškodně, ale u vlečky je možnost případného zrušení trati a zastávek mnohem jednodušší. Navíc to s sebou přineslo bič na posledního zbývajícího nákladního přepravce na trati, který nebyl ještě vyštván, pohořelický kovošrot – vlastník “vlečky” SŽDC má totiž možnost navyšovat poplatek za použití dopravní cesty libovolně nad mez, která u regionální dráhy podléhá cenové regulaci. Kovošrotu tak byly za přepravu na dráze výrazně zvýšeny ceny za současného zhoršení kvality poskytované služby. Nejen to, dráha v Pohořelicích končí přímo v těsném sousedství poměrně rozlehlé průmyslové zóny, která vše vozí po silnici. Člověk by si myslel, že mít trať až k fabrikám je vždy dobré a že by se někdy mohla hodit, ale starosta Pohořelic je jiného názoru – ve stanovisku města (PDF) nebránícím převodu trati na vlečku je znát, že by nejraději dráhu viděl rozebranou, aby se zlevnila stavba kruhového objezdu pro obsluhu průmyslové zóny automobilovou dopravou. Na závěr přidám několik fotek dokumentujících, jaké davy lidí do Pohořelic zavítaly na městské slavnosti vlakem 17.6.2012 (1, 2, 3, 4) – čímž se otevírá ještě jeden potenciál takové trati – turistický.

 

Fáze třetí a čtvrtá: Úřední zrušení a fyzická likvidace trati

Trať 256 Čejč-Uhřice u Kyjova-(Ždánice):

Trať postavená původně pro přepravu cukrovky, v úseku Klobouky u Brna-Ždánice se zastávkami daleko od obcí. Osobní doprava byla zastavena v roce 1998, nákladní doprava až do Ždánic trvala do roku 2003, kdy skončila obsluha zdejší šroubárny. V roce 2006 byl úředně zrušen a v roce 2010 rozebrán úsek Uhřice-Ždánice včetně demolice stanic a zastávek, nesouhlas města Ždánic byl ignorován (více zde). Na podzim 2010 se zbylý úsek Čejč-Uhřice dostal do vlny spuštěných správních řízení o zrušení tratí na popud SŽDC, která byla později pozastavena z důvodu plánů Ministerstva dopravy “nechtěné” tratě prodat nebo převést na obce nebo regiony.

Trať 257 Mutěnice-Kyjov:

Likvidaci této trati jsem už dříve popsal v samostatném článku, tedy jen stručné shrnutí: Trať využívaná intenzívně nákladní dopravou, poté útlum těžby a průmyslu, pak stále využívána osobní dopravou mezi 2 největšími městy v okrese, poté pokažení jízdních řádů osobních vlaků a vedení nákladních vlaků jinudy, pak ukončení osobní dopravy, poté snaha úředně trať zrušit za odporu obcí, přesto pak úředně zrušena, poté delší dobu ponechána svému osudu, pak snaha nedávno vzniknuvšího Klubu přátel lokálek, o. s.KŽC Doprava, s. r. o. právní cestou úřední zrušení zvrátit, poté rozebrání trati a výstavka cyklostezky na peníze z dotací Evropské unie, za které by se trať dala udržovat desítky let. Stát a kraj se tak zbavily nechtěné “nerentabilní” trati a obce místo ní získaly “rentabilní” cyklostezku, která se jistě zaplatí z poplatku za použití dopravní cesty od cyklistů, až ho někoho napadne zavést k lepení děr ve veřejných rozpočtech. Nakonec je to přece z evropských peněz, na které je u nás nahlíženo stylem “z cizího krev neteče”, a kdo jich z EU vytahá nejvíc, ten je největší borec.

 

Další tratě

Trať 345 Nemotice-Koryčany:

5 km dlouhá formálně ne už trať, ale “prodloužená část kolejiště” stanice Nemotice. Vznikla z důvodu nákladní dopravy pro Thonetovu továrnu v Koryčanech (později Koryna), osobní doprava zde byla zavedena s jistou nevolí vlastníka po 1. světové válce, v roce 1932 byla nahrazena autobusy, za 2. světové války byla pro nedostatek nafty opět obnovena a v roce 1975 zrušena. V současnosti zde jezdí nostalgické vlaky KPKV.

Trať Hrušovany u Brna-Židlochovice:

Cca 3 km dlouhá regionální dráha bez provozu zarostlá vegetací. Osobní doprava zde byla ukončena roku 1979 kvůli vyčerpání kapacity trati nákladními vlaky do zdejšího cukrovaru. V plánech Jihomoravského kraje je elektrifikace dráhy a posun železniční stanice v Židlochovicích blíž k autobusovému nádraží.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.8/5 (19 votes cast)
Jak Jihomoravský kraj ničí lokálky, 4.8 out of 5 based on 19 ratings
Share


Autor:


28 komentářů

  • Napsal Miloslav Zítka, 11. 10. 2012 @ 6:23

    Hrušovany – Hevlín například hejtman Hašek zastavení vidí jako pozitivní krok – nabídl “zvýšení komfortu pro cestující” – http://www.svazcestujicich.cz/krajske-volby-2012/jihomoravsky_cssd_michal-hasek.pdf

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 10 votes)
  • Napsal xyz, 12. 10. 2012 @ 12:54

    Mnoho uvedených argumentů, mnoho věcí ke komentáři. Tak popořadě:

    – Úsek Miroslav – Hrušovany nad Jevišovkou, resp. osobní doprava v něm, patří k nejméně ekonomickým. Vozidlo zde má dlouhé obraty, jezdí zde minimální počty cestujících. Navíc, nádraží jsou velmi vzdálena od jednotlivých obcí a měst a jezdí tam i autobus. Tak co s tím?

    – Zastavení os. dopravy na trati č. 254 o víkendech (kdy tam vlak jezdí jen každé 2 hodiny) je v naprostém pořádku. Opět – dlouhé prostoje soupravy, neefektivní využití výrobních činitelů. Autobus může obsloužit i jiná místa, zatímco vlak nikoliv – ten “hnije” 84 minut z každých 2 hodin v Hustopečích…
    Elektrizace tratě Šakvice – Hustopeče je nesmysl, stejně jako kdesi také zmiňovaná obnova tratě do Židlochovic (viz dále).

    – Regionova na trati č. 262 je rovněž v pořádku. Nejen že je nízkopodlažní, ale znamená solidní kapacitu pro úsek Skalice – Boskovice, kde bývá motorový vůz řady č. 810 kapacitně přetížen.

    – Nostalgický vlak jedoucí 1 x za čas si najde své příznivce všude. I v Hevlíně. Jeho existence neznamená nic o tom, že by pro Hevlín byl vlak vhodnější. Zrušená vlaková doprava byla více dostatečně nahrazena páteřní autobusovou linkou, která vede až do Laa a. d. Thaya.

    – Totéž s jednorázovým zájmem o jednorázově jedoucí zvláštní vlak platí i u tratě do Pohořelic. Vlaky po této trati nejezdily o víkendu jednoduše proto, že by měly právě také dlouhé prostoje v konečných stanicích. Obzvláště kdyby měly jezdit jen 4 páry spojů za (víkendový) den, což je počet srovnatelný s aktuálním počtem autobusových spojů.

    Zastavení osobní dopravy na této trati je zcela v pořádku i proto, že autobus má, na rozdíl od vlaku, možnost dojet až na náměstí, které je přestupním bodem na jiné linky.

    Ano, nákladní doprava je jinou otázkou a měla by zde být rozvíjena. Ale kdyby měla být velmi silná (proč ne), tak bych se zamyslel nad tím, jestli by nedělala problémy manipulace s nákladním vlakem v žst. Vranovice, kde je jen jedna kolej, ze které se dá jet jak na Brno, tak i do Vranovic. Celkem jen 4 průjezdné dopravní koleje, kde navíc na jedné z nich často stojí obracející osobní vlak od/do Brna.

    Jestli mají Pohořelice nějaký turistický potenciál, lze jej uspokojivě řešit autobusovými (již existujícími) spoji.

    – Trať č. 256: Osobní doprava zastavena ještě před vznikem krajů v takové podobě, v jaké je známe. Z tohoto hlediska bezpředmětné.

    – Trať č. 257: Zastavení osobní dopravy bylo v pořádku; mezi Kyjovem a Hodonínem musí tak jako tak jezdit hodně autobusů, aby obsloužily velké obce na trase (resp. na dvou různých trasách). Nádraží v Dubňanech beztak velmi odlehlé.

    S přestupem v Mutěnicích stejně cesta vlakem z Kyjova do Hodonína trvala o pár minut více, než dnes trvá busem. Nemluvě o větším počtu zastávek autobusu v jednotlivých obcích i v Kyjově.

    V případě možnosti jezdit Mutěnickou spojkou by zase byl problém vyjezit vlaky od/do Kyjova s vlaky od/do Zaječí.

    – Nemotice – Koryčany: z hlediska osobní dopravy opět velmi problematické – krátké vozební rameno. Ale na rušení osobní dopravy na této trati autor ani příliš nepoukazuje, takže netřeba dalšího komentáře.

    – Hrušovany u Brna – Židlochovice: obnovení osobní dopravy, kterému musí předcházet obnova tratě, je nesmysl. Znamená jednak nutnost rozhodnout, jestli má příměstský vlak od Brna pokračovat na Vranovice + Břeclav, či na Židlochovice. I kdyby polovina z nich měla jet do Židlochovic, jsme ve špičce jen na půlhodinovém intervalu. Nemluvě o období např. o víkendech (interval 2 hodiny za cenu, že do Vranovic pojede Os vlak o víkendech také jen každé 2 hodiny)? Nemluvě o dalších problémech jako křížení směrů v Hrušovanech u Brna…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 37 votes)
  • Napsal xyz, 12. 10. 2012 @ 13:00

    Zapomněl jsem na trať č. 247.

    Osobní doprava na této trati v rámci ZDO je nesmysl z několika důvodů, např. autobus má lépe umístěné zastávky v Břeclavi i Lednici atd. Ale autor ani příliš nekritizuje zastavení pravidelné osobní dopravy v rámci ZDO, takže netřeba delšího komentáře.

    Zde bych se pozastavil spíše nad tím, že tato trať se neobjevila na žádném rušícím seznamu. Ač je z hlediska pouze sezonní osobní dopravy srovnatelná se Švestkovou, Doupovskou dráhou či Kolešovkou (vše na “rušících seznamech bylo), tak lednická trať ne. Až se chce říci, jestli to nebylo proto, že po trati jezdí ty nostalgické jízdy “ten správný” dopravce. (význam turistických cílů neuvažuji, to nemusí SŽDC zajímat, navíc vše je relativní – pro část turistů může být záživnější např. kopce v Českém středohoří mohou být pro někoho lákavější než jeden pěkný zámek a jeho okolí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -10 (from 32 votes)
  • Napsal xyz, 12. 10. 2012 @ 13:12

    K článku mám ještě připomínku, že ten 4-minutový nepřípoj v žst. Hrušovany nad Jevišovkou na Os 4509 je od Sp vlaku “Velo Podyjí”, tedy nesystémového vlaku jedoucího jen asi 20 – 25 dní v roce…

    Z odkazovaných odpovědí Michala Haška je potřeba se zaměřit na nesmyslnost argumentace o tom, jak “v centru Brna nelze mít skutečně moderní evropské nádraží” nebo “brněnské nádraží v současné poloze fakticky nelze přestavět za provozu”. A mnohá úskalí odsunutého nádraží nezmiňuje. Toho bych se bál daleko více, než rozumné argumentace o tom, že přeshraniční spojení Hevlín – Laa solidně zajišťuje autobusová linka.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 26 votes)
  • Napsal xyz, 12. 10. 2012 @ 16:40

    Nyní jsem si detailněji prohlédl tu “koncepční mapu” Jihomoravského kraje, na kterou je odkazováno na začátku tohoto článku.

    Než na zavádějící téma “JMK likviduje lokálky” (kde může leda tak platit, že JMK vesmě oprávněně zrušil osobní dopravu na nich; likvidaci tratí má pod palcem SŽDC) by bylo spíše přínosnější téma “seznam hloupostí v té mapě”. Byl by to dlouhý seznam:

    – Odsunuté brněnské nádraží. Zatímco všude se ve velkých městech segreguje osobní doprava od nákladní, Brno chce zjevně jít opačným směrem. Totéž platí v otázce “přibližování železnice cestujícím”.

    – Stávající těleso v Brně hl. n. v přisunuté poloze a okolí má být železnicí zcela opuštěno. To je daleko závažnější věc než vytrhání kolejí na tratích jako 256 nebo 257 či výhledově třeba té židlochovické tratě.

    – Další “tratí na zrušení” je úsek Křenovice horní nádraží – Holubice. Zřejmě aby nebylo možné přijet do Brna hl. n. ve směru od Vyškova od jihu? Často se hovoří o nutnosti alternativní trasy pro případy odklonů apod, zde se této možnosti přímo chtějí vzdát. Přitom ta trať tam ničemu nepřekáží. (totéž platí pro neuralgický bod v oblasti Brno-Černovice – jediný triangl, kterému se nedá vyhnout a kterým bude muset v případě odsunu nádraží projet veškerá osobní i nákladní doprava, vyjma menší části příměstských vlaků, přesunutých do diametru).

    – Tzv. diametr je ve směru od jihu zjevně zapojen pouze pro směr od Chrlic. Nejen že to je zoufale málo, ale jde o zapojení jednokolejné tratě, přes kterou pojedou vlaky nikoliv od Vyškova (viz dále), ale od Veselí nad Moravou (“logika” – z Veselí za Slavkov po dvoukolejce, dále k Brnu po jednokolejce…).

    – Nezaujatému čtenáři může připadat, jako by byla tato koncepce tvořena Elektrizací železnic. Tolik více či méně nesmyslných “uvažovaných elektrizací”: Brno – Jihlava, Střelice – M. Krumlov/Ivančice, Brno – Veselí nad Moravou (- Staré Město u UH?), Veselí nad Moravou – Rohatec (!); stejně jako již zmíněné Židlochovice + Hustopeče…

    – Zde může dojít k velmi neblahému důsledku. Když by např. došlo k elektrizaci tratě do Moravského Krumlova, tak je jasné, že tam musí být přestup na vozidlo nezávislé trakce. A tím padá možnost zavedení (resp. zčásti obnovení) přímých vlaků Brno – Hrušovany n/Jev. (-Znojmo). Pro možnost prodloužení by byly potřeba další investice do infrastruktury (další zbytečné elektrizace).

    – Na mapě lze nalézt uvažované nové železniční zastávky. V některých úsecích jich má vzniknout více. Např. v úseku Brno-Horní Heršpice mají vzniknout tři (!) nové zastávky. To ale znamená zdržení pro vlaky osobní dopravy a tím i prodloužení jízdních dob (to obecně platí pro celou řadu dalších uvažovaných zastávek).

    Takovéto věci se mi jeví jako daleko závažnější, než zastavování osobní dopravy na tratích, kde to zase nijak moc nevadí.

    Naštěstí, několik věcí jde proti tomuto konceptu – ten odsun brněnského nádraží za pár desítek mld. Kč, fakticky bez možnosti etapizace, je (aspoň na určitou dobu) u ledu. Vlaky na trati č. 244 jezdí až do Miroslavi, takže s tou neperspektivitou úseku M. Krumlov – Miroslav to snad tak horké není. To samé více či méně platí i pro další nepromyšlenosti, které jsem uvedl výše.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 25 votes)
  • Napsal Kubik, 12. 10. 2012 @ 22:41

    XYZ-kdo chce likvidovat regionální železnice si důvod a svou pravdu vždy obhájí.No coment.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +14 (from 32 votes)
  • Napsal xyz, 12. 10. 2012 @ 22:42

    Doplnění předchozího: těmi “hloupostmi v té mapce ze stránek JMK” mám na mysli hlouposti nikoliv ve smyslu “překlepy”, ale ve smyslu “zbytečné, neefektvní nebo přímo kontraproduktivní železniční stavby”. Kromě výše uvedených jsem do nich zapomněl napsat i úvahu o tzv. Boskovické spojce a zároveň předpoklad zrušení stávajícího úseku od žst. Skalice nad Svitavou až po místo, kde se má ta spojka připojit na stávající trať č. 262.

    Takové řešení by přineslo jednak situaci podobnou Židlochovicím v případě obnovení provozu nebo Milovicím v provozu současném (do Milovic z logiky věci může jet jen každý druhý vlak jako přímý, u ostatních je stejně přestup; o víkendech je přestup v Lysé od/do Milovic vždy; vlaky do Milovic překážejí v žst. Lysá nad Labem jednak nákladní dopravě, jednak si překážejí navzájem) a navíc v případě existence té boskovické spojky by to znamenalo nemožnost přestupu z rychlíku od Prahy a ČT na vlak do Boskovic, protože druhý jmenovaný by už přes Skalici nejezdil.

    K té osobní dopravě na Hevlínce – ty nepřípoje s vlaku od Břeclavi na bus do Hevlína tam jsou v mimošpičkovém období i teď. Ale bohužel, při pouze dvouhodinovém taktu obou linek není možnost to udělat lépe.

    V případě té Hevlínky se navíc domnívám, že argument s počty cestujících je irelevantní, protože vlaky byly z více než 100% nahrazeny autobusy s obdobnou kapacitou. Skutečným prvořadým důvodem zastavení osobní dopravy tam byly spíše provozní výhody autobusů jako možnost dojet až do Laa či centra Hrušovan, možnost přípojů na jinou autobusovou linku na hevlínské návsi a v neposlední řadě také zefektivnění provozu (opět to úskalí velmi krátkého vozebního ramene).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 26 votes)
  • Napsal xyz, 12. 10. 2012 @ 23:34

    Kubík: Daleko raději než sdělení “no comment” bych si od vás přečetl konkrétní argumenty.

    Mimochodem, výčet tratí bez osobní dopravy JMK uvedený v tomto článku není úplný – chybějí přeshraniční tratě z Hodonína a ze Sudoměřic + svým způsobem také úsek Ivančice – Oslavany (pouze sezónní doprava, srovnatelné s tratí Boří les – Lednice).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 23 votes)
  • Napsal Domažličák, 15. 10. 2012 @ 9:22

    Jak už jsem kdysi psal, JMK je jediný kraj, kterému se skutečně daří zastavované železnice i fyzicky zrušit (krom Morkovic a Nového Jičína). Některé jiné kraje né, že by to nechtěly, ale jejich snaha díky neschopnosti končí naštěstí u zastavení osobní dopravy. JMK má opravdu velmi schopné odborníky a jednu z nejlepších koncepcí VHD u nás a není se tudíž čemu divit, že když si umanou něco zrušit, že se jim to daří. Co mi hodně mrzí je ten český hyenismus a názor, že když to nepotřebuji já, nesmí to používat nikdo. JMK stejně jako Ústecký, Hradecký (i když zde to byla spíš jen osobní snaha Oreda) a Pardubický kraj se skutečně velmi zasazovaly a zasazují o fyzické zrušení jimi nechtěných tratí, do čehož jim nic není, zatímco jiné kraje zůstaly u zastavení osobní dopravy a více nechávaly tratě svému osudu.
    Mě osobně nejvíc mrzí zrušení Mutěnky i když uznávám, že její vedení mimo největší město na trase Dubňany jí zbavuje konkurenceschopnosti s autobusy. Na trati i po zrušení dolů bylo několik vleček, které klidně mohly dál fungovat a právě zde se podepsal JMK, když majitele vleček přesvědčil se svého připojení na dráhu vzdát, aby se umožnilo zrušení trati. Pokud je na celostátní dráhu připojena jiná dráha, nesmí stát svou dráhu zrušit, díky tomu koneckonců přežívá mnoho nechtěných tratí jako například i Uhřice u Kyjova, kde se JMK ani SŽDC nedaří přimět Naftové doly vzdát se své momentálně nepoužívané vlečky. Naftové doly jsou si narozdíl od sklárny v Dubňanech vědomi důležitosti vlečky, kdyby jí potřebovaly v budoucnu využívat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +17 (from 25 votes)
  • Napsal xyz, 15. 10. 2012 @ 12:03

    Domažličák:

    Opravdu existuje souvislost mezi JMK (myšleno krajským úřadem) a rušením tratí? Jakou by pro to měl krajský úřad motivaci?

    Není potřeba spíš sledovat, jestli náhodou není příslušná “pobočka” SŽDC (ta, v jejíž působnosti je i jižní Morava) poněkud iniciativnější než jiné “pobočky”?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 14 votes)
  • Napsal Domažličák, 15. 10. 2012 @ 13:03

    Samozřejmě že kraj jako takový nemá žádný zájem na čemkoliv (kraj je neživá abstraktní věc). Zájem o to bude mít nějaká konkrétní osoba nebo spíš víc osob, které kraj zastupují. A to se můžeme jen dohadovat, jaké mají k tomu důvody, jestli jde o peníze jako v případě odsunu brněnského nádraží anebo se prostě jen někdo s někým v hospodě pohádal nebo vsadil, že pustí železnici žilou. V tomto případě bych spíš tipoval aroganci místních dopravních koordinátorů, kteří si opití mocí nedovedou představit, kdyby jim někdy někdo jednou ukázal, že jimi zaříznuté tratě jde provozovat ekonomicky a že se mýlili.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 20 votes)
  • Napsal xyz, 16. 10. 2012 @ 17:31

    Domažličák:

    Proč mi vaše argumenty nesedí:
    Osobní doprava na trati Čejč – Ždánice byla zastavena v roce 1998, tedy dávno předtím, než začali realizovat své vize v JMK ti dopravní koordinátoři. V případě tratě Kyjov – Mutěnice to je podobné. Tam sice byla osobní doprava zastavena koncem roku 2004, tedy v době, kdy už IDS JMK byl v okolí Brna zaveden, ale do integrace Hodonínska ještě 4 roky chyběly. Takže je otázka, zda o zastavení osobní dopravy na této trati rozhodovali právě tito koordinátoři.

    Navíc, jakkoliv je na mnoha tratích otázka existence/neexistence věcí osobního názoru různých lidí, tak v případě tratě č. 256 je asi zcela nesporné, že tam by byla osobní doprava úplně o ničem a těžko by tam kterýkoliv jiný provozovatel, potažmo objednatel osobní dopravy, udělal “díru do světa”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 20 votes)
  • Napsal Kubik, 21. 10. 2012 @ 18:19

    Na trati Ždánice-Čejč jsem jel v únoru 1998, v té době byla dokonce ve Ždánicích obsazena osobní pokladna, jel jsem vlakem někdy po 14.hod., kdy jeli z práce dělníci ze šroubárny,stáli frontu na jízdenky-mám to dokumentováno, takže to “o ničem” jistě nebylo, pak se zrušil vlak, posléze i šroubárna..a úpad městečka Ždánic byl dokončen.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 18 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 21. 10. 2012 @ 20:57

    To Kubik: Bylo by mozne mi tu fotodokumentaci naskenovat a poslat? prch@seznam.cz Dekuji

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 9 votes)
  • Napsal xyz, 21. 10. 2012 @ 21:13

    Kubík:

    Ano, osobní pokladna ve Ždánicích byla obsazena pokladní dokonce ještě v den, kdy tam jel poslední pravidelný osobní vlak (22. 5. 1998). Ale šlo o velmi neefektivní záležitost, kdy tam jezdily jen 2 páry vlaků. I kdyby fungovala zároveň jako nákladní pokladna, tak muselo jít o žalostnou produktivitu práce.

    Stejně neproduktivní byla v závěru své existence osobní doprava – právě jen 2 páry vlaků (do podzimu 1997 alespoň doplněné několika “pendly” Čejč – Klobouky). Kdyby jezdilo vlaků více, už by to zase nebylo jen o “na směnu/ze směny” a je otázkou, zda by si ostatní vlaky našly své cestující, když nádraží v Kloboukách i Ždánicích je/bylo na samém okraji těch kterých měst.

    Nejpozději od rozšíření IDS JMK do této oblasti (rok 2008) je autobusová doprava na Ždánicku na dobré úrovni a zajišťuje i dopravu do/ze ždánické šroubárny, která samozřejmě dosud existuje: http://www.sroubarnazdanice.eu/

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 21 votes)
  • Napsal Kubik, 22. 10. 2012 @ 22:41

    Na stránkách šroubárny je info, že v roce 2002 procházela útlumem, že je to nyní dynamická firma bez možnosti přepravovat po železnici je jasný příklad krátkozrakosti likvidátorů železniční sítě. Do Ždánic, než byla doprava redukována na dva alibistické páry, jezdilo cca 7 párů-klasický počet lokálkové pravidelnosti. Když se kamkoliv nasadil bus, který byl v době před intergrací systému vždy levnější než vlak, není se co divit, čemu dají lidé přednost, navíc když se ještě u vlaků pokazí jízdní řády redukcí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 19 votes)
  • Napsal xyz, 23. 10. 2012 @ 10:20

    Trať Uhřice u Kyjova – Ždánice byla zrušena až v roce 2006. Tedy dost dlouho po změně výrobního programu ve ždánické šroubárně. Teď bych za tu informaci nedal ruku do ohně, ale nebylo to tak, že vlečka ze ždánického nádraží do šroubárny byla zrušena už o několik let dříve než v tom roce 2006?

    Pak by šlo jedině o možnou krátkozrakost samotné firmy, ne “krátkozrakost likvidátorů železniční sítě”.

    Anebo šlo ze strany firmy o rozhodnutí prozíravé, protože třeba právě ta změna orientace výroby z roku 2002 znamenala ukončení výroby těch věcí, pro které je výhodné používat (ať už při dovážení materiálu či odvážení hotových výrobků) železniční nákladní dopravu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 15 votes)
  • Napsal Kubik, 23. 10. 2012 @ 21:27

    Až budou řídit železnici lidé, kteří budou mít na existenci železnice skutečně zájem, nebude docházet k rušení tratí, likvidaci vlečkových smluv, záměrné zdražování dovozného, různé tarifní přirážky k dovoznému atd., až budete znát souvislosti, pak teprve můžete vyvozovat nějaké závěry. Domnívám se, že šroubárně nasadili dovozné s tarifními přirážkami, které nemohla firma akceptovat a šla na kamiony a pak se trať nechala několik let hnít a pak přišlo konečné řešení. (Argumentace-nic tam nejezdí, nikdo to nechce..)Konečné rušení se táhne léta, to však je věc obecně známá..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 14 votes)
  • Napsal Dan, 27. 10. 2012 @ 14:40

    V jinak velmi cenném a dobře napsaném článku jsem našel jednu neskutečnou hovadinu v odstavci o trati 256 : “v úseku Klobouky u Brna-Ždánice se zastávkami daleko od obcí”…
    Milý Pavle. Chápu, že si nemůžeš všechny tratě a vesnice procházet osobně, ale zkus se podívat aspoň do mapy. Ano, Násedlovičtí to sice měli k vlaku nějakých 14 minut pěšky, ale v Želeticích a Dražůvkách byla trať HNED NA KRAJI VESNICE. Blíž už by to bylo až nepříjemné, vlak by jel přímo mezi domy.
    Zejména pro Želetice bylo zrušení té tratě skutečný zločin. Hned vedle nádraží je stylová, místní hospoda, trať vedla malebným údolím, dobře zapadala do krajiny i ke vsi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 15 votes)
  • Napsal xyz, 27. 10. 2012 @ 19:48

    Ano, správně tam mělo být “s většinou zastávek daleko od obcí” – Uhřice/Následlovice, Dambořice, a dříve zrušené (právě z důvodu odlehlosti) Bohumilice a Věteřov. Jakož i samotné Klobouky i Ždánice.

    A pokud jde o ty naschvály typu “záměrně zvyšování dovozného, vlečkové tarify” atd., tak asi takové naschvály existují, ale těžko z nich vinit Jihomoravský kraj, přesněji řečeno jeho krajský úřad. A samozřejmě je potřeba rozlišovat, jestli ty tarify skutečně neodpovídají provozním i jiným nákladům, které s nimi dopravce má.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 12 votes)
  • Napsal Domažličák, 1. 11. 2012 @ 7:31

    xyz plně s Vámi souhlasím, že ohledně zastavení osobní dopravy Ždánky na tom nenesl současný koordinátor žádnou “vinu”, co se týče zrušení části trati, tam už bych si jejich nevinou tak jistý nebyl, zbylý úsek do Ždánice klidně mohl sloužit jako nějaká muzejní trať stylu Zubrnic nebo velodráha. Uznávám, že aby zde mohla úspěšně fungovat osobní doprava, musela by trať být vedena zásadně jinak (2 malé obce ležící přímo u trati nestačí): buď ze Ždánic prodloužena do Kyjova (což by vzhledem k hřebenu mezi Žánicemi a Kyjovem byl problém), anebo by z Klobouk musela být trať postavena přímo do Brna, což by sice terén celkem umožňoval (trochu problém by bylo jen velké stoupání po okraji Klobouk od nádraží) a navíc ve Ždánicích prodloužena trať do města, ale stavět jakoukoliv novou trať je dnes u nás politicky neschůdné a to i včetně ve světě módních rychlotratí. Zkrátka a dobře obávám se, že Ždánka je odsouzena k zániku od data, kdy naftové doly povolí a zruší vlečku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Neetatista, 8. 11. 2012 @ 15:06

    Článek je psán dle mého docela afektovaně, jako by měl pisatel nějaký úzký duševní vztah k lokálním tratím. Některé z těch tratí jsem využíval a nyní místo nich používám autobusy. Z mého pohledu:
    Úsek trati 244 Miroslav-Hrušovany nad Jevišovkou: tato železniční trať má tu nevýhodu, že sídla, která má obsluhovat jsou poměrně dost vzdálená od zastávek a stanic. Vlak do Hrušovan je také podstatně pomalejší než cesta autobusem. To jsem teda koukal na ten rozdíl, pokud se jelo z Brna.
    Trať 245 Hrušovany nad Jevišovkou-Hevlín: touto tratí jsem poměrně často jezdil a vždy mne překvapovalo její silné vytížení návštěvníky bezcelních obchodů, a pak mne překvapilo i to, že po zrušení bezcelní zóny byl vůz prakticky úplně prázdný, a to i v neděli večer, když odjížděli studenti a pracující do Brna na pracovní týden. Přičemž nějak extra dlouho se na přestup nečekalo. Dnes zde jezdí autobus, který jede přes centrum Hrušovan (které je od nádraží dost daleko), centrum Hevlína (vlak je od centra alespoň 0,5 km) a centra jiných obcí (Šanov atp.) a zajíždí i do Laa. Tento autobus je mnohem více vytížen. K cihelně: tady záleží na tom, kdo a kde jsou odběratelé cihel, pokud většinou koncoví zákazníci, tak to znamená, že se to k nim musí stejně autem dovézt, protože drtivá většina z nich nestaví u nějaké vykládkové rampy. Tudíž to znamená překládku, a ta stojí práci, energii, stroje a peníze. U cihel může připadat v úvahu i to, že obecně křehčí věci je lepší vozit auty než vlakem, a to zejména kvůli rázům při posunování.
    Trať 253 Vranovice-Pohořelice: Pohořelice jsou dobře obsluhovány autobusy, které staví zpravidla na několika zastávkách v městu a jedou přímo a bez přestupu do Brna a jiných měst. Nádraží neleží úplně zase tak daleko, ale autobus to má i tak lepší. Městské slavnosti se v Pohořelicích pořádají jednou ročně, což je dost málo. Nicméně před pár měsíci jsem viděl na zdejší dráze u nádraží řadu nákladních vagonů.
    Trať 345 Nemotice-Koryčany: Koryčany jsou již léta obsluhovány autobusy, dnes tyto jezdí z Nesovic od vlaku. Autobus jede opět přímo do středu městečka (nádraží je ca 750 m) a staví i na jednom z předměstí.
    Trať Hrušovany u Brna-Židlochovice: koncový úsek této trati už pořádně neexistuje, z nádraží je rodinný domek. Myslím, že je to fikce. Prodloužení by vcelku asi šlo, i když ne nějak jednoduše. Židlochovice jsou dnes obsluhovány přímými autobusy do Brna.
    V každé dopravě se dá řada věcí vylepšit, nejen v železniční, ale samozřejmě doprava je jen jedna z mnoha potřeb, které lidi mají. Lidi potřebují jídlo, bydlení, šaty, léky, zábavu, dovolenou atp. Proto vždy půjde jen část prostředků na dopravu a zbytek půjde na krytí jiných potřeb. Tudíž vždy budou nějaké nedokonalosti v dopravě i jinde.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Antiplagiátor, 9. 3. 2013 @ 15:36

    http://marektomek.blog.idnes.cz/c/293669/Jak-Jihomoravsky-kraj-nici-lokalky.html

    Nachlup stejný článek je autorizován i jistým Markem Tomkem. Ani zde, ani v odkazovaném článku, není poznamenáno, že byl převzat od jiného autora a s jeho souhlasem.

    Někdo tady někomu ukradl článek. Buď si p Pavel Prchal přisvojil autorství k článku napsaném p. Markem Tomkem, anebo naopak Marek Tomek ukradl článek Pavlu Prchalovi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 10. 3. 2013 @ 0:35

    Vážený anonyme, článek jsem sepsal já. Marek Tomek jej zveřejnil na svém blogu s mým zásadním souhlasem. Nikdo nic nikomu neukradl a drobné nuance s jménem autora jsou mi coby autorovi srdečně ukradené. Zdrojový (můj) web zde:
    http://prch.wz.cz/index_soubory/jmk_omez.htm

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Marek Tomek, 10. 3. 2013 @ 11:10

    Článek byl publikován na blogu idnes.cz s výslovným svolením autora ing. pavla prchala, neboť idnes.cz neumožnuje založit komunitní blog.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Marek Tomek, 10. 3. 2013 @ 11:19

    … jen tak na okraj. Včera v sobotu 9.3. jsem pocítil akutní potřebu dopravit se veřejnou hromadnou dopravou na devátou ráno do Pohořelic. Jelikož bydlím v Břeclavi, IDS-JMK a společnost KORDIS mi dopřáli okružní jízdu břeclavským okresem, při níž jsem v průběhu 90 minut vyměnil vlak za autobus (dopravce ČSAD Tišnov) a poznal krásy regionu. Například v Brodě nad Dyjí, Dolních Dunajovicích, případně Pasohlávkách jsem nebyl od dětských let.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Antiplagiátor, 10. 3. 2013 @ 13:24

    Pokud byl článek napsaný p. Pavlem Prchalem zveřejněn jménem p. Marka Tomka na blogu Idnes, měl tento výslovný souhlas být u tohoto článku uveden. Pokud by se něco takového stalo na akademické půdě, stále by šlo o nepřijatelné jednání s možnými neblahými důsledky.

    V ideálním případě by to ale mělo být tak, že by měl mít svůj Blog Idnes i pan Prchal a své články zveřejňovat pod svým jménem a profilem.

    Ano, díky IDS JMK a Kordisu se p. Marek Tomek dostal v sobotu ráno (tzn. v čase, kdy v mnoha oblastech mnoha krajů ČR nefunguje veřejná doprava vůbec) z Břeclavi do Pohořelic za velmi přijatelný čas 80 – 85 minut (nikoliv 90), s nabídkou víkendového spojení každé 2 hodiny. (!)

    O tom si lidé v té oblasti mohli před rozšířením IDS JMK nechat jen zdát. Vlaky na trati č. 253 stejně už od roku 1998 o víkendech nejezdívaly, navíc cesta Břeclav – Pohořelice přes Mikulov není dražší než přes Vranovice. V obou případech potřebujete jízdenku pro 6 zón IDS JMK.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 10. 3. 2013 @ 13:57

    Vážený anonyme, článek je můj a ne váš, proto jen já bych měl právo stěžovat si, že byl někde jinde uveden bez mého jména. To jsem nečinil, nečiním, nebudu činit a nechci činit. Vy nejednáte v zájmu autora a majitele článku, tedy mé osoby, a ani nebudete, protože jsem vám nedal a ani nedám mandát v této věci. Vaše tvrzení z 9. 3. 2013 15:36 o “přisvojení” nebo “krádeži” bych mohl chápat jako křivé obvinění a urážku mě nebo Marka Tomka a pokud bych byl stejně posedlý dělat pořádek zrovna v tomto, kde je toho ze všech problémů světa nejméně zapotřebí, začínal bych teď sondovat právní kroky proti vám, což skutečně nečiním. Co se týká možných problémů na akademické půdě, je toto irelevantní, neboť ani já ani Marek Tomek na základě tohoto článku neaspirujeme za získání akademického titulu nebo jiného stupně kvalifikace.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*