4 083 přečtení
Led 22 2012

Bude mít Chebsko svůj tunel?

Možná skutečně ano. Nikoliv však v podobě díry pro vlaky pod kopcem, nýbrž spíše finanční.

Zastávka Pomezí nad Ohří

Předmětem významné státní zakázky Optimalizace železniční tratě Cheb – státní hranice je jednokolejná, z části elektrizovaná železniční trať z Chebu na státní hranici, v současnosti ve správě SŽDC s.o. Jedná se o jeden z nejvýznamnějších železničních přechodů a styků se sousedícími drahami a proto byl zařazen do systému tranzitních železničních koridorů a jejich postupné modernizace či optimalizace. Musí také pochopitelně odpovídat závazkům TSI pro konvenční dráhy.

Na našem území se na trati nacházejí dvě přepravně zajímavá místa – zastávky Cheb – Skalka a Pomezí nad Ohří. Tyto jsou obsluhovány dvěma dopravci – Vogtlandbahn a DB Regio. Se změnou v systému ZDO na bavorské straně, se od roku 2012 počítá již jen s nadregionálními spoji RegionalExpres DB (Nürnberg Hbf. – Cheb). V České Republice byla problematika ZDO zastávek Skalka a Pomezí uspokojivě vyřešena až s letošním letošním jízdním řádem a zastavují zde všechny osobní vlaky.

Trať je částečně elektrizována (do km 147,800, 25 kV/50 Hz, v současnosti bez využití pro Cargo) a je vybavena také celkem pěti zabezpečenými přejezdy (nepříliš obvyklého provedení od výrobce „Siemens“). Traťová rychlost je vcelku uspokojivých 90 km/h. Traťové zabezpečovací zařízení je zde v provedení reléového poloautobloku s duplicitou telefonického zabezpečení a kontrolou volnosti traťového oddílu. Třída zatížení je optimální D4, průjezdný průřez GC.

Přímo se tedy nabízí otázka – co zde stát chce stavět a do čeho vlastně chce investovat? Politické deklarace o koridorech nám toho mnoho konkrétního neřeknou. Jaký je vlastně zde veřejný zájem na takové investici?

Vzhledem k popsanému stavu infrastruktury to zřejmě nebude nic bezodkladného. Pohled do zahraničí, na železniční stavby v přilehlé části SRN, také mnoho nenapoví (DB Netz momentálně elektrizuje 70 km dlouhý úsek z Reichenbachu do Hofu, o modernizaci trati Marktredwidz – Schirnding (gr.) se nic závazného nedozvíme). Zdá se tedy, že naše stavba jaksi nebude mít odpovídající reakci v Bavorsku. Užitečné by z hlediska provozu mohlo být zvýšení traťové rychlosti. Zde se bude však patrně jednat jen o nevýrazné navýšení, bez významnějšího dopadu na dosahované jízdní doby a celkovou propustnost dráhy. Na trati je ostatně kapacita vcelku dostatečná – Cargo přepravy jsou realizovány pravidelně a k žádným limitním stavům běžně nedochází. Z hlediska interoperability lze požadovat dovybavení systémem GSM – R, coby součásti ETCS, namísto stávajícího SRD Tesla.

Jak se tedy zdá, ve hře je více otázek než odpovědí. Předpokládaný objem zakázky však naznačuje, že půjde o významnou akci, s přímým dopadem na běžný drážní provoz. Doufejme, že smysl, účel a přínos této stavby bude vyšší než jen další nekonečný pěnezovod z veřejných rozpočtů do privátní sféry. Jeden neuvěřitelný nesmysl se totiž již podařilo zažehnat – uvažovaná traťová spojka pro přímé jízdy mimo žst. Cheb, skončila definitivně v propasti dějin.

Odhlédněme nyní od stavebně technických detailů. To co by mělo daňového poplatníka zajímat především je fakt, zda stát s jeho prostředky hospodaří účelně a efektivně. Lze považovat takovou investici za efektivní? Hledisek a kritérií je pochopitelně celá řada. Lze se například oprávněně ptát, jestli má taková stavba význam zrovna v době rozpočtových škrtů (i v SFDI), zda nejsou mnohem důležitější priority jinde, na více podinvestovaných drahách, zda je vůbec oprávněná a nutná, zda k ní nejsme nuceni závazky interoperability…?

Z nezávislého, vnějšího pohledu se dnes zdá jako nejrozumnější řešení celou akci připravit pouze projektově. A to tak, aby mohla být v budoucnosti realizována v koordinaci a součinnosti s optimalizací/modernizací na bavorské straně. Nicméně z hlediska dopravního inženýrství nám chybí to podstatné a nejdůležitější – definice cílového stavu. Konečné technické parametry stavby totiž mají vycházet ne z bohulibých představ projektantů, ale ze znalosti výhledových systémových jízdních dob vlaků osobní dopravy (nákladní doprava v minutových diferencích nemá výrazný problém). Úpravy infrastruktury mají přicházet až v poslední řadě. Víme však jaké jsou a budou cíle DB Netz, jak zde bude vypadat regionální či dálková doprava za pět či deset let? Bez znalosti těchto souvislostí lze jen těžko posuzovat takovou investici za nutnou a oprávněnou. Autor je přesvědčen, že výrazně vyššího užitku – za řádově stejných nákladů – by se mohlo dosáhnout například postupným odstraněním většiny z pěti železničních přejezdů (tam, kde je to účelné a proveditelné) náhradou za mimoúrovňová křížení dopravních cest. Společenský přínos by byl okamžitý, zřetelný a jasný. A to jak pro uživatele pozemních komunikací, tak pro uživatele železniční dopravní cesty. Jako jedinou další opodstatněnou součást akce pak lze akceptovat implementaci systému GSM – R.

Posláním tohoto příspěvku rozhodně není dávat odpovědi na tyto veskrze odborné a poměrně složité technické a ekonomické souvislosti. Minimálně vyvolání diskuze na téma mnoho sporných stavebních akcí kdesi v zapadlém pohraničí (vzpomeňme například na velkolepou přestavbu v České Kubici) může pomoci ke zviditelnění zajímavých staveb, veřejností téměř neznámých.

Ing. Filip Kuliš

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (7 votes cast)
Bude mít Chebsko svůj tunel? , 5.0 out of 5 based on 7 ratings
Share


Autor:


9 komentářů

  • Napsal -fn-, 23. 1. 2012 @ 7:23

    S těmi mimoúrovňovými kříženími bych to zas tak nepřeháněl. Někdy je to dost nevzhledný zásah do krajiny, navíc pěší musí překonávat výrazné převýšení v sousedství jedoucích aut. Pokud už ano, pak zpravidla při vyšších traťových rychlostech a pokud možno formou podjezdu. Naopak spojka mimo Cheb by mohla mít význam pro nákladní dopravu (odlehčení stanice a odstranění přepřahu se zastavováním), záleží ovšem na možnostech provedení a na požadovaných trasách (když se nepodařilo zdvojkolejnit celou trať z Chebu do Plzně a stává se, že i vlaky do Prahy odtud jedou oklikou přes Ústí).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Pražan, 23. 1. 2012 @ 10:51

    Genese celé té záležitosti je (pokud vím) asi taková, že přibližně v době, kdy tehdy už silně přestárlou “chebskou” bylo třeba tak jako tak brzy zrekonstruovat, údajně především Němci (zřejmě na “centrální” úrovni SRN) prosazovali upřednostnění trasy koridoru SRM – Praha – východ přes Cheb namísto přes Domažlice. České straně to (s ohledem na nadále už neudržitelný stav “chebské” trati) docela vyhovovalo (minimálně jako dobrý argument pro snazší prosazení potřebné rekonstrukce “chebské”), a tak navíc Němce “obloudila” i tím, že mezi Plzní a Chebem dojde modernizací trati k výraznému zvýšení traťové rychlosti. Češi přitom využili upřednostnění trasy přes Cheb i k tomu, aby bagatelizovali význam domažlické trati a na její úkor (v podstatě zcela zbytečně) elektrizovali trať Plzeň – Klatovy (s nevelkou osobní a zcela minimální nákladní dopravou) = m.j. i s podporou tvrzením, že je to zároveň i příprava na možnou odklonovou vozbu při výhledových výlukách pro modernizaci domažlické trati. Časem ovšem Němci “prozřeli” a pochopili český podvod s “ošizením koridorizace” chebské trati (= její ve skutečnosti pouhou mírnou “optimalizací”), a sami konečně naznali, že směr přes Cheb není “tím pravým ořechovým”, zejména pro relaci Mnichov – Praha: nakonec proto přece dopřáli sluchu Bavorům, kteří od samého počátku dávali přednost vedení “koridoru” přes Domažlice, ale původně neměli možnost to prosadit. Češi si díky tomuto vývoji sice snáze dopomohli k nezbytné modernizaci “chebské”, ale mezistátní spojení mezi Bavorskem (a potažmo i jihozápadem Evropy) a ČR tento krok ve skutečnosti stejně neřeší (a nikdy ani optimálně vyřešit nemůže = i kdyby Němci úsek mezi Chebem a Norimberkem zmodernizovali), protože tento směr není a nemůže být nejkratší ani nejrychlejší spojnicí ČR s Mnichovem: “železniční” spojení Norimberku s Prahou tak nakonec bezkonkurenčně zajišťují autobusy “DB Expresbus” (cestovní doby cca 3 a 3/4 hodiny v této relaci vlak ještě hodně dlouho nedosáhne) a cestovní doba mezi Mnichovem a Prahou přes Cheb bude i po modernizaci v lepším případě přibližně taková, jako je nyní přes Domažlice bez modernizace.
    Jako v mnoha jiných případech je i původně prosazený dlouhodobý odklad modernizace trati přes Domažlice a investování prostředků jinde jen jedním z dalších příkladů bezkoncepčnosti (i na “nadnárodní” úrovni) při řešení problémů VHD a v situaci současného děsivě se zrychlujícího “světa běhu” i projevem naprostého nedostatku a neschopnosti nadhledu kompetentních osob i institucí nad dosavadním stavem a jeho možným smysluplným vývojem v relativně dokonce i velmi blízké době.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal Miloslav Zítka, 23. 1. 2012 @ 11:16

    Add. Pražan – v podstatě se nedá než souhlasit, přesně tohle měl nejspíš autor na mysli…. co mi trochu vadí, je věta ” mezistátní spojení mezi Bavorskem a ČR tento krok ve skutečnosti stejně neřeší “. To možná platí pro většinu ČR, ale ne pro Karlovarský kraj. Přímé spojení z Bavorska do Karlových Varů (dolní nádraží) by mohlo mít vliv na příliv německých lázeňských hostů. Bohužel toto je pod rozlišovací schopnost pražských nejen ministerských úřadníků.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 9 votes)
  • Napsal Pražan, 23. 1. 2012 @ 12:25

    Ad “Miloslav Zítka” = 23.01.2012 – 11:16:
    To je hodně hloupý názor a zbytečně neadekvátní provokování: “Praha” samozřejmě ctí západočeské lázně a uznává jejich význam, a to i přesto, že jejich obyvatelé (a z nich vygenerovavší se regionální pseudopolitici) zaprodali valnou část z tamního potenciálu (zejména Karlovy Vary) zbohatlické svoloči z Ruska (proti prostým Rusům samozřejmě nic nemám, ale v tomto případě jde pochopitelně o zcela jinou “kastu” …).
    Relevantní není ani představa, že modernizace trati Cheb – Norimberk nějak významně podmiňuje “přímé spojení z Bavorska do Karlových Varů (dolní nádraží)”: toto přímé spojení, které by skutečně “mohlo mít vliv na příliv německých lázeňských hostů”, by samozřejmě mohlo existovat už dávno (kdyby o jeho zřízení byl opravdový zájem), a kvůli němu (resp. pouze kvůli němu) rozhodně není a ještě dlouho ani nebude nezbytné provádět rozsáhlou a nákladnou “modernizaci” nejen trati mezi Chebem a státní hranicí, ale ani (německého) úseku mezi státní hranicí a Norimberkem (který tvoří rozhodující většinu délky předmětné trasy), protože tam je už nyní traťová rychlost výrazně vyšší, než kdekoli ve zbytku trasy.
    Pokud svou reakcí chcete vyjádřit, že než rádoby “modernizovat” trať z Chebu do Schirndingu by bylo podstatně užitečnější modernizovat (a především “zrychlit”) trať v úseku Cheb – Karlovy Vary, pak s Vámi pochopitelně nelze než souhlasit, ale problém je asi m.j. v tom, že na to by jistě ani zdaleka nestačily finanční prostředky plánované k investování do zmíněného přeshraničního úseku, a že ke zdůraznění smyslu jeho modernizace asi nikdo dostatečně významný dosud neprojevil dostatek své osobní “politické vůle” a snahy takové své přesvědčení prosadit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Pražan, 24. 1. 2012 @ 19:31

    Přidávám pro informaci jeden internetový odkaz, který se shodou náhod aktuálně nabízí:
    http://www.financninoviny.cz/zpravodajstvi/zpravy/zeleznicni-koridor-praha-mnichov-chapou-regiony-jako-prioritu/744943
    – upozorňuji zvláště na konstatování, že “… “Všechny snahy zatím narážejí na spolkové ministerstvo dopravy,” uvedl Bauer. …”, které nepřímo potvrzuje, kde čeští prosazovatelé investiční akce na úseku Cheb – státní hranice se SRN nacházejí podporu …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Arnošt, 8. 2. 2012 @ 16:00

    Půnodní “koridory” si vymysleli pracovníci ČD s.o. pod dojmem, že za peníze EU odstraní zanedbanou údržbu. Do sítě nacpali tratě bez ohledu, zda mají odpovídající vazbu na tratě v sousedství. Nyní se diví, že němci nemají zájem navazovat na naše tratě protože jsou, z jejich hlediska, dopravně bezvýznamné. Budování “koridoru” na západ bez závazné mezivládní dohody je skutečně tunel.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 4 votes)
  • Napsal Pražan, 8. 2. 2012 @ 19:32

    Ad “Arnošt” = 08.02.2012 – 16:00:
    Citace: “Původní “koridory” si vymysleli pracovníci ČD s.o. pod dojmem, že za peníze EU odstraní zanedbanou údržbu.”
    To je naprostá pitomost: o potřebě budování rychlých tratí v tehdejší ČSSR se (především v souvislosti s tranzitní dopravou) jednalo už v 80. letech 20. století, kdy nejen neexistovala žádná “ČD, s.o.”, ale vlastně v pravém slova smyslu ani EU a tehdejší občané Československa ani zdaleka netušili, že někdy bude existovat nějaká ČR, a že bude (posléze) i členskou zemí EU. V té době na modernizaci železnice nebyl skutečně nadbytek finančních prostředků (a žádné příspěvky z “Evropských fondů” ČSSR nedostávala), a tak jedním z důvodů, proč první z “koridorů” je veden přes Českou Třebovou a nikoli přes Havlíčkův Brod, rozhodovalo MIMO JINÉ i to, že tehdy právě končila přestavba tunelů mezi Blanskem a Brnem (vyvolaná problémy se stavem některých z nich, které nastaly na přelomu 60. a 70. let 20. století), která už umožnila i elektrizaci trati, přičemž na potřebné významnější zvýšení traťové rychlosti mezi Kutnou Horou a Havlíčkovým Brodem naopak dost peněz k dispozici nebylo. “V terénu” začala praktická realizace prvních “koridorových” staveb počátkem 90. let 20. století (přičemž z pohledu tranzitní dopravy bylo pro ČSSR/ČSFR pochopitelně prioritní propojení severozápadu a jihovýchodu Evropy, tedy úseky tratí spojujících Děčín a Břeclav), ale “teoretická příprava” (tvorba speciálních směrnic a norem, apod.) i vlastní přípravné a projekční práce příslušných staveb probíhaly pochopitelně už v letech tomu předcházejících.
    Pokud jde o “rychlé” železniční spojení ČR a SRN přes západ Čech (přes Plzeň) a o výběr tratí pro ně mezi Plzní, státní hranicí v jižní části SRN a hlavními severojižními tratěmi v SRN (o němž bylo jednáno a konkrétně se rozhodovalo opravdu až nedlouho před koncem 20. století), platí v plném rozsahu to, co jsem napsal ve svých komentářích ze dne 23.01.2012: tam už “ve hře” byly samozřejmě i finance od EU, ale zásadní vliv na výběr trasy měly především “centrální” instituce v SRN – jejich rozhodnutí byla sice tehdy ve shodě s českými zájmy a potřebami obnovy a modernizace železniční trati Plzeň – Cheb, ale nerespektovala tehdejší stanoviska Bavorska i Plzeňského kraje, upřednostňující spojení přes Domažlice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Neetatista, 14. 2. 2012 @ 11:39

    Stavět ten tunel nebo ho nestavět? Toť otázka na kterou nemůže veřejné vlastnictví odpovědět. Jistě se najde mnoho argumentů pro i proti, ale to ještě nic moc neznamená. Možná je tunel potřeba, ale možná je to již jen pouhé plýtvání cennými výrobními faktory, které by mohly být použity jinde. S veřejným vlastnictvím je totož vždy spojen problém ekonomické kalkulace:
    http://www.mises.cz/clanky/ludwig-von-mises-byrokracie-222.aspx

    „V případě vládní organizace je tomu jinak: “Ve veřejné správě neexistuje pojítko mezi příjmy a výdaji. Veřejné služby pouze utrácejí peníze.” [22]. Příjem není získáván prodejem zboží a služeb na trhu, je získáván díky vynucování zákonů (Pozn.: Samotné náklady samozřejmě o možné ceně nic neříkají – cena je dána poptávkou a nabídkou.). Příjem tak nesouvisí přímo s poskytovaným produktem. Pokud se však nezískávají příjmy za zboží a služby jejich prodejem, znamená to následující: “Byrokratický management je metoda řízení uplatňovaná v oblasti správních vztahů, jejíž výsledek nemá na trhu peněžní hodnotu [to neznamená, že nemá vůbec žádnou hodnotu, pozn. autora].” [23]. Pro daný produkt neexistuje skutečná cena. A nemění na tom nic ani skutečnost, že některé zboží a služby jsou vládou prodávány za nějakou úředně stanovenou (zpravidla asi za nízkou) arbitrární cenu. Mises proto mohl svoji definici byrokratického managementu doplnit o velmi důležitý dodatek: “Byrokratický management je řízení vztahů, které nemůže být ověřeno ekonomickou kalkulací.” [24].

    Naneštěstí zavedení byrokracie však neřeší problém toho, co se vzácnými výrobními faktory přednostně produkovat, tak aby byly nejnaléhavější potřeby občanů uspokojeny. Problém s nemožností provádět ekonomickou kalkulaci je pro byrokracii neřešitelný, protože: “Tam kde nejsou trhy a následkem toho ani tržní ceny výrobních faktorů, nemáme žádné prvky kalkulace.” [27]. Nemáme-li možnost použít kalkulace, nejsme schopni říci, zda naplánovaný a provedený projekt (z nespočetně jiných projektů), se nejlépe hodil k uspokojení nejnaléhavějších potřeb občanů. “Úspěch a nezdar zůstávají nerozeznány ve tmě.” [28]. Srozumitelněji řečeno: “V případě hodnocení užitečnosti služeb úřadu však žádný způsob zjištění úspěšnosti či nezdaru pomocí kalkulace nemáme.” [29].“

    Takže nakonec klidně zvítězí parciální zájmy nějaké zájmové skupiny, pak budou existovat minimálně dva tunely. Případně zvítězí hodnotový soud – tunel a železnice je dobrá/špatný.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 14. 2. 2012 @ 14:04

    Ad “Neetatista” = 14.02.2012 – 11:39:
    Plané teoretizování a plky rádoby “filosofů” o ekonomii a ekonomice jsou k ničemu, protože jednak samy nepřinášejí žádné skutečné hodnoty (materiální ani “ekonomické”), jednak jejich tvůrci nemají žádnou odpovědnost nejen za společnost, ale ani za své převážně zcela hloupé žvanění. Od ekonomů, jsou-li seriózní, lze očekávat aspoň odpovědný přístup k bádání a definování jeho výsledků, protože vědí, že toho, co “vyprodukují”, mohou “byrokrati” použít jako teoretických podkladů pro svoji “vládu úřadu” (viz Wikipedie: “Pojem poprvé použil v roce 1745 Vincent de Gournay, vznikl jako složenina slov francouzského bureau (úřad, psací stůl, resp. plátno pokrývající úředníkův stůl) a řeckého kratein (vládnout).”), a v zájmu “ekonomů” proto není nabízet “byrokratům” chybné či zavádějící podklady. Na pomyslném “vrcholu této pyramidy” stojí “byrokraté”, kteří kromě toho, že využívají a v praxi realizují “ekonomická” pravidla a předpisy, nesou maximální díl odpovědnosti za fungování celého systému – a pokud jsou to skutečně pouzí “čistí byrokraté” (či možná přesněji spíše “technokraté”) neovlivňovaní politiky (sledujícími pouze vlastní cíle), měl by (ekonomický) systém skutečně fungovat. A žádnými plky rádoby “filosofů” či uměle “liberalistických” (ve vztahu k ekonomice) politiků nemá smysl se zabývat – ty vedou jen ke ztrátám času, energie i prostředků vytvořených skutečně efektivní prací …
    Shrňme původní “problém” týkající se úseku železniční trati mezi Chebem a státní hranicí (resp. Schirndingem) do krátkého výčtu skutečností:
    – z pohledu ČR a její železnice je tento úsek pro dopravu vnitrostátní naprosto nevýznamný a ve stávající podobě zcela postačující,
    – ani pro mezistátní dopravu v současnosti tento úsek nemá takový význam, aby bylo nezbytné právě nyní do něho vkládat velké investiční prostředky, protože jeho stav i “dispozice” pro současné potřeby stačí,
    – elektrizace a případně i (návazné) zvýšení největší traťové rychlosti v předmětném úseku může mít význam jedině v případě, že i SRN vytvoří souběžně na svém území adekvátní technické podmínky pro železniční provoz v úseku od státní hranice (Schirndingu) minimálně do Marktredwitz, kam ovšem dosud ani ze SRN žádná elektrizovaná trať nevede, takže ani to stejně nelze považovat za stavbu “koridoru evropského významu a kategorie” či připojení na něj = SRN by musela nejméně elektrizovat trať až do Norimberku.
    Z uvedeného plyne, že dokud nezačnou Němci na svém území fakticky realizovat modernizaci podstatně delší části předmětné trati, nemá smysl jakékoli nákladné úpravy železnice na českém území určené (vlastně téměř výhradně) pro mezistátní provoz ani připravovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*