5 349 přečtení
Led 22 2012

Bude mít Chebsko svůj tunel?

Možná skutečně ano. Nikoliv však v podobě díry pro vlaky pod kopcem, nýbrž spíše finanční.

Zastávka Pomezí nad Ohří

Předmětem významné státní zakázky Optimalizace železniční tratě Cheb – státní hranice je jednokolejná, z části elektrizovaná železniční trať z Chebu na státní hranici, v současnosti ve správě SŽDC s.o. Jedná se o jeden z nejvýznamnějších železničních přechodů a styků se sousedícími drahami a proto byl zařazen do systému tranzitních železničních koridorů a jejich postupné modernizace či optimalizace. Musí také pochopitelně odpovídat závazkům TSI pro konvenční dráhy.

Na našem území se na trati nacházejí dvě přepravně zajímavá místa – zastávky Cheb – Skalka a Pomezí nad Ohří. Tyto jsou obsluhovány dvěma dopravci – Vogtlandbahn a DB Regio. Se změnou v systému ZDO na bavorské straně, se od roku 2012 počítá již jen s nadregionálními spoji RegionalExpres DB (Nürnberg Hbf. – Cheb). V České Republice byla problematika ZDO zastávek Skalka a Pomezí uspokojivě vyřešena až s letošním letošním jízdním řádem a zastavují zde všechny osobní vlaky.

Trať je částečně elektrizována (do km 147,800, 25 kV/50 Hz, v současnosti bez využití pro Cargo) a je vybavena také celkem pěti zabezpečenými přejezdy (nepříliš obvyklého provedení od výrobce „Siemens“). Traťová rychlost je vcelku uspokojivých 90 km/h. Traťové zabezpečovací zařízení je zde v provedení reléového poloautobloku s duplicitou telefonického zabezpečení a kontrolou volnosti traťového oddílu. Třída zatížení je optimální D4, průjezdný průřez GC.

Přímo se tedy nabízí otázka – co zde stát chce stavět a do čeho vlastně chce investovat? Politické deklarace o koridorech nám toho mnoho konkrétního neřeknou. Jaký je vlastně zde veřejný zájem na takové investici?

Vzhledem k popsanému stavu infrastruktury to zřejmě nebude nic bezodkladného. Pohled do zahraničí, na železniční stavby v přilehlé části SRN, také mnoho nenapoví (DB Netz momentálně elektrizuje 70 km dlouhý úsek z Reichenbachu do Hofu, o modernizaci trati Marktredwidz – Schirnding (gr.) se nic závazného nedozvíme). Zdá se tedy, že naše stavba jaksi nebude mít odpovídající reakci v Bavorsku. Užitečné by z hlediska provozu mohlo být zvýšení traťové rychlosti. Zde se bude však patrně jednat jen o nevýrazné navýšení, bez významnějšího dopadu na dosahované jízdní doby a celkovou propustnost dráhy. Na trati je ostatně kapacita vcelku dostatečná – Cargo přepravy jsou realizovány pravidelně a k žádným limitním stavům běžně nedochází. Z hlediska interoperability lze požadovat dovybavení systémem GSM – R, coby součásti ETCS, namísto stávajícího SRD Tesla.

Jak se tedy zdá, ve hře je více otázek než odpovědí. Předpokládaný objem zakázky však naznačuje, že půjde o významnou akci, s přímým dopadem na běžný drážní provoz. Doufejme, že smysl, účel a přínos této stavby bude vyšší než jen další nekonečný pěnezovod z veřejných rozpočtů do privátní sféry. Jeden neuvěřitelný nesmysl se totiž již podařilo zažehnat – uvažovaná traťová spojka pro přímé jízdy mimo žst. Cheb, skončila definitivně v propasti dějin.

Odhlédněme nyní od stavebně technických detailů. To co by mělo daňového poplatníka zajímat především je fakt, zda stát s jeho prostředky hospodaří účelně a efektivně. Lze považovat takovou investici za efektivní? Hledisek a kritérií je pochopitelně celá řada. Lze se například oprávněně ptát, jestli má taková stavba význam zrovna v době rozpočtových škrtů (i v SFDI), zda nejsou mnohem důležitější priority jinde, na více podinvestovaných drahách, zda je vůbec oprávněná a nutná, zda k ní nejsme nuceni závazky interoperability…?

Z nezávislého, vnějšího pohledu se dnes zdá jako nejrozumnější řešení celou akci připravit pouze projektově. A to tak, aby mohla být v budoucnosti realizována v koordinaci a součinnosti s optimalizací/modernizací na bavorské straně. Nicméně z hlediska dopravního inženýrství nám chybí to podstatné a nejdůležitější – definice cílového stavu. Konečné technické parametry stavby totiž mají vycházet ne z bohulibých představ projektantů, ale ze znalosti výhledových systémových jízdních dob vlaků osobní dopravy (nákladní doprava v minutových diferencích nemá výrazný problém). Úpravy infrastruktury mají přicházet až v poslední řadě. Víme však jaké jsou a budou cíle DB Netz, jak zde bude vypadat regionální či dálková doprava za pět či deset let? Bez znalosti těchto souvislostí lze jen těžko posuzovat takovou investici za nutnou a oprávněnou. Autor je přesvědčen, že výrazně vyššího užitku – za řádově stejných nákladů – by se mohlo dosáhnout například postupným odstraněním většiny z pěti železničních přejezdů (tam, kde je to účelné a proveditelné) náhradou za mimoúrovňová křížení dopravních cest. Společenský přínos by byl okamžitý, zřetelný a jasný. A to jak pro uživatele pozemních komunikací, tak pro uživatele železniční dopravní cesty. Jako jedinou další opodstatněnou součást akce pak lze akceptovat implementaci systému GSM – R.

Posláním tohoto příspěvku rozhodně není dávat odpovědi na tyto veskrze odborné a poměrně složité technické a ekonomické souvislosti. Minimálně vyvolání diskuze na téma mnoho sporných stavebních akcí kdesi v zapadlém pohraničí (vzpomeňme například na velkolepou přestavbu v České Kubici) může pomoci ke zviditelnění zajímavých staveb, veřejností téměř neznámých.

Ing. Filip Kuliš

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (7 votes cast)
Bude mít Chebsko svůj tunel? , 5.0 out of 5 based on 7 ratings
Share


Autor:


9 komentářů

Zatím zde nejsou vloženy žádné komentáře.

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*