5 049 přečtení
Led 22 2012

Integrovaný dopravní systém za každou cenu?

Os vlak v Žst. Štíty

Jednoho dne jsem se rozhodl, že bych rád vyrazil na další z mnoha mých dopravních výletů. Říkal jsem si, kam? Nejprve mě napadl Středočeský kraj. Je tam hodně tratí, které bych chtěl navštívit a projet. Nakonec jsem zjistil, že struktura Středních Čech není vhodná na zajímavou projížďku.

Napadlo mě tudíž, že bych docela rád vyzkoušel nový integrovaný dopravní systém v Pardubickém kraji, který se sem rozšířil z kraje Královehradeckého. Tímto systémem je IREDO, jehož organizátorem je OREDO, které si Pardubický i Královehradecký kraj platí za optimalizaci své dopravní sítě.

Dal jsem si schůzku se známým a pustili jsme se do plánování mé či spíše naší objevitelské cesty. To jsme ještě netušili, že objevování je někdy hodně těžké a zvláště v našich podmínkách.

  1. Kralicko (předpokládaný den sobota)

Jako první bod jsme si stanovili oblast Kralicka, kde došlo k zastavení pravidelné drážní dopravy na úseku Moravský Karlov – Štíty a Dolní Lipka – Hanušovice. Naší ideou byla představa, že bychom vyrazili z Prahy směrem na Zábřeh na Moravě a odtud do Hanušovic, kde by jsme přestoupili na bus směr Králíky a pokračovali do Lanškrouna, jelikož toto město leží cca. 40km od Štítů a tudíž by bylo možné (mysleli jsme si), že by tam jezdili busy. Nakonec jsme zjistili, že to byla pouze domněnka.

Os vlak v Žst. Hanušovice směr Dolní Lipka

Až do Králíků by jsme se dostali v podstatě v pohodě (píši v pohodě a ne v pohodlí, poněvadž u busu nelze o pohodlí mluvit). Pak ale nastal problém, poněvadž jsme chtěli do Lanškrouna a tam busy jezdí v taktovém intervalu 4 hodin, přičemž bychom rádi jeli vlakem, jako běžní cestující, od Lichkova. Vlak z Králíků do Moravského Karlova jel a tudíž jsme si mysleli, že tam bude přípoj na bus, žel přepočítali jsme se. Bus jel o 30 min. dříve než byl pravidelný příjezd našeho vlaku, což nám vyvolalo myšlenku,že pravidelní cestující nemají možnost přestupu na bus směr Štíty. Tzn. kdo se chce dostat do Štítů od Lichkova musí jet vlakem o spoj dřív a v Králíkách strávit více jak hodinu, aby se dočkal svého vysněného busu.

 

2.    Oblast Poličky (taktéž sobota)

Z první části jednoznačně vyplývá, že jsme se nakonec rozhodli porozhlédnout jinde. Náš zájem padl na oblast okolo Poličky, tudíž na trať Žďárec u Skutče – Svitavy. Na této trati je zastaven provoz pouze částečně, což v důsledku znamená pravidelné vlaky pouze ve vybranné dny (během období turistického klidu provoz o sobotách a nedělích, jinak celotýdenně). Dotčeným úsekem je Žďárec u Skutče – Pustá Kamenice, kde jedou max. 4 páry spojů během dne a to v dosti dlouhých intervalech.

Jízdní řád trati 261 Svitavy - Žďárec u Skutče

Zjistili jsme, že 1. spoj jede po 8 hodině ranní  a další až kolem 14 hodiny, přičemž vzhledem k poloze našich sídel nejsme schopni, takto brzo dorazit do zmíněné žst. Opět jsme zkoušeli opačný směr, ale ten dopadl ještě hůře, jelikož první spoj jede po 14 hodině což je dosti pozdě. Navíc v úseku Svitavy – Polička jezdí vlaky jako zrychlenné, kdy projíždí v podstatě všechny zastávky na tomto úseku. Lidé, kteří z těchto vesnic (přilehlých k zastávkám) chtějí cestovat směrem na Českou Třebovou si musí vystačit s autobusovou linkou jezdící v intervalu 4 hodin, kdy ve Svitavách musí přestoupit na vlak a nebo můžou jet jinou autobusovou linkou, kde jsou nuceni přestoupit dokonce dvakrát a to v centru Svitav, kde musí počkat na jiný bus směrem k nádraží. Je zde vidět jasný záměr – nejprve vytlačit lidi z vlaku v úseku Svitavy – Polička (již zmíněné nezastavování Os vlaků)v idealistické verzi do busů, v reálné podobě do aut, a následně dovršit zrušení i těchto vlakových spojů a jejich nahrazení v celé trase autobusy, přičemž se bude poukazovat na prázdné vlaky (Proč asi???).

3.     Chornicko (sobota)

Nádraží v Chornicích v pozdním létě 2011

Naše poslední naděje jsme vrhli na oblast dosti mediálně zmiňovaného Chornicka, přičemž jsme chtěli jet z České Třebové směrem na Moravskou Třebovou. Až sem to bylo v pohodě, pak ale nastal problém, jak pokračovat dál. Nejprve jsme hledali “přípoje” ve směru Chornice, kdy jsme předpokládali že budou zachovány návaznosti, jelikož před zrušením vlakových spojů tyto jezdili až do Chornic. Dnešní realita je ale jiná!! Člověk si musí cca. hodinu a půl počkat, aby se dočkal busu, který ho sveze pouhých 20 minut do tohoto města, kde se železniční trať dělila na dva směry a to sice na Prostějov a do Skalic nad Svitavou.

Po zjištění, že tudy cesta nevede jsme se koukli na trasu směrem na Velké Opatovice, které sice leží až za Chornicemi, ale i tak by měli být dostupné. Leč opak je pravdou, bus jel dokonce až za 3 hodiny, přičemž předchozí spoj odjel cca. před 45 minutami. Po následném hledání jsme zjistili, že jediný možný přípoj je směrem na Svitavy, což nás opět vrací zpět k České Třebové.

Problémem tété oblasti je dělení krajů, kdy část trati směrem na Prostějov je spádová pro Olomoucký kraj, a směr na Skalice nad Svitavou pro Jihomoravský kraj. Pardubický kraj, potažmo organizátor dopravy je však jiného názoru, jelikož na dopravní proudy běžných občanů nehledí a zabývá se pouze svými iluziorními představami. Tzn. že dostat se do Velkých Opatovic z Chornic či do Dzbelu je obtížné a často dosti nepřehledné. Ale pozor!! Na jeden tarif, jednu jízdenku v taktu!!

Doufám, že příště budeme mít větší štěstí a dostaneme se do kraje, kde doprava ve veřejném zájmu ještě funguje.

PS: Já blázen jsem, když tomu věřím.

Autor fotografií: Vašek Kříž – Štíty a Hanušovice

Zdroj KJŘ: www.szdc.cz

 

 

 

 

 

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.4/5 (10 votes cast)
Integrovaný dopravní systém za každou cenu?, 4.4 out of 5 based on 10 ratings


Autor:


18 komentářů

  • Napsal Kubik, 22. 1. 2012 @ 20:31

    Jediná veřejná doprava co funguje (-govala) 365 dní v roce byla a někde ještě je železnice.Busy na vlaky téměř nikde nenavazují a v so a ne nejezdí nebo téměř nejezdí,kraje se po rušení železnic stávají neprostupné pralesy,čímž dojde k odlivu pracujících obyvatel.Turisté nebudou na nejbližší vlak chodit pár kilometrů,ale desítky.Pak je i tato turistika přestane bavit a skončí v beznaději u počítačů..Odpovědní úředníci a vládci krajů si uzurpovali moc jen pro sebe a své koryfeje.A bude hůř..doporučuji neustále psát dopisy na kraje,což je to poslední co nám zbylo.Bohužel.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 15 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 23. 1. 2012 @ 20:47

    Pripominam:

    http://dopravni.net/zeleznice/12009/rozlouceni-s-lokalkami-pardubickeho-kraje/

    a

    http://prch.wz.cz/

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -7 (from 11 votes)
  • Napsal Pražan, 30. 1. 2012 @ 9:56

    Jak se zdá, Záruba si skutečně vybral příliš velké sousto, s nímž se chtěl Tichému zavrtat do análu – a teď mu ten jeho “dobrodinec, který měl kojit jeho ego tím, že jej vytáhne na výsluní slávy jako mimořádně schopného “dopravního odborníka”, místo toho “nasazuje psí hlavu” = viz:
    http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/162226-cestujici-v-pardubickem-kraji-si-na-lepsi-dopravu-pockaji-mesic-navic/
    – a docela bych chtěl vidět Martinka, jak si “osobně vyzkouší” cestu třeba z Vlaského či Mlýnického Dvora autobusem na přestup na vlak v Lichkově těsně před (budu “milosrdný”, takže až) 7. hodinou ráno, a to nejlépe ještě hned nyní = v těch mrazech, které se aktuálně hlásí. A měl by přitom také zároveň prověřit, jak lze tím stejným vlakem stíhat současně i začátek školního vyučování třeba v Chocni, kam mohou dojíždět i studenti třeba z Letohradska …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Busman, 2. 2. 2012 @ 15:02

    Pražan: Co jsem slyšel a zbytek si odvodil, tak přestupy z autobusů neměly být v Lichkově tak ostré, jelikož Sp 1908 měl odjíždět až krátce po sedmé, protože cestou do Letohradu měl zastavovat snad jen v Jablonném. Pak někdo natvrdo prosadil zastavování ve většině zastávkách. Se zastavováním bych v tomto případě souhlasil, ale je to právě na úkor přestupních dob v Lichkově. Jinak by šlo o změnu konceptu, na což nebyl čas. Ohledně Chocně – máte sice pravdu, ale nemůžete zabít tři mouchy jednou ranou. Pokud má spoj vézt školáky do spádové ORP (Letohrad 7:20) a ještě do bývalého okresního města (Ústí 7:42), do Chocně to už nestíhá…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Pražan, 3. 2. 2012 @ 11:31

    Ad “Busman” = 02.02.2012 – 15:02:
    Pokud byl (z jakýchkoli důvodů = to není pro tento problém podstatné) posunut odjezd ranních Sp vlaků z Lichkova “doleva”, měl být buď adekvátně posunut “doleva” i jízdní řád přípojných autobusových spojů, nebo minimálně měla být tvůrcem celé koncepce aspoň včas předem vypracována, řádně projednána a vydána opatření platná pro řešení situace v případech zpoždění těch přípojných autobusových spojů – a to se vůbec nestalo, takže to musel řešit náhradně provizorně a de facto z vlastní iniciativy až dodatečně ředitel KCOD ČD Pardubice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Busman, 3. 2. 2012 @ 15:13

    ad Pražan:

    s tím souhlasím. Souhlasím také s tím, že optimalizace (či re-organizace) dopravní obslužnosti byla v Pardubickém kraji uspěchána (aby se stihla ve volebním JŘ). Myslím však, že původní Zárubova koncepce byla stabilnější – a zásahy do ní již nebylo možno z důvodu nedostatku času řešit koncepčně. Když Oredo vidělo, že model spěšných vlaků neprojde, mělo celou oblast přepracovat, na což nejspíš nebyl politicky vymezený prostor. Pouhé posunutí autobusových linek “doleva” by mohlo zbourat např. oběhy autobusů. Tudíž se šlo do “rizika” (pouze spekuluji a domnívám se). Současné “řešení”, kdy vlakové čety kontrolují příjezdovou cestu autobusů pohledem, aby vlak neodjel cestujícím před nosem, beru jako improvizované a provizorní.

    Problém je jistě na straně autobusů. Nyní je nutno definovat příčiny, které jejich zpoždění způsobují. Může mezi ně patřit:
    – nezaškolení řidičů v ovládání strojků při přechodu na nový tarifní systém?
    – neznalost nového linkového vedení?
    – nevhodné trasování?
    – způsob odměňování řidičů a dalších pracovníků místního dominantního dopravce, kteří v autobusech radši ani netopí, neboť kapka nafty nesmí přijít nazmar, jinak bude po prémiích = základní, dosti nízký plat?
    – příliš ostré oběhy autobusů?
    – jízdní doby koncipované spíše pro rychlejší odbavení s větším rozšířením čipových karet mezi cestujícími (průměrná rychlost předmětných linek je cca 35 – 38 km/h, v tomto horském terénu bych se spíše klonil k 33 km/h)?
    – atd. (divergující tendence – nechuť ke změnám, potřeba dokázat, že takhle to fungovat nemůže)?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal U7LPražan, 4. 2. 2012 @ 17:32

    Ad “Busman” = 03.02.2012 – 15:13:
    V některých drobnostech s Vámi snad souhlasit lze, ale jako celek je Váš názor velkým omylem.
    Problém NENÍ jistě na straně autobusů, ale je především (a možná výhradně) na straně právě Záruby a Tichého, kteří do těch problémů (nejen) autobusy (resp. jejich řidiče) naprosto zbytečně vmanévrovali svojí nadutou ješitnou tvrdohlavostí a arogantní nadřazeneckou neústupností.
    “Kraj” i OREDO zpočátku své aktivity úzkostlivě tajily (nejspíše v obavě z oprávněně očekávatelného odporu “postižených” obcí), a tak se informace ke starostům dostávaly jen neoficiálně privátními cestami. O tom, že “kraj” s podporou najaté firmy OREDO (jíž zadal vstupní pokyny) chystá v některých oblastech redukci železniční dopravy ve prospěch dopravy autobusové, se proto dovědělo v “dálně východních” Čechách původně jen několik málo lidí, ale už v první polovině prosince roku 2010. V privátní e-mailové zprávě ze dne 10.12.2010, kterou jsem dostal jako součást debat o chystaném (a ještě i dlouho potom maximálně utajovaném) neobjednání osobní dopravy na některých (už tehdy konkrétně vybraných) železničních tratích v Pardubickém kraji od jednoho ze svých východočeských známých, je citována následující informace od letohradského starosty (který zřejmě patřil také mezi ty, kdo se o tom neoficiálně privátně doslechli): “Včera jsem se na toto ptal poradce hejtmana (Netolického) i náměstka hejtmana (Tichého), považují to za naprostou blbost (zejména Králicko, kde se dávají desítky milionů do projektů cest.ruchu).”. Už v té době se přitom o předmětné záležitosti zajímal i Český rozhlas (dokonce na “celostátní” úrovni), ale získal pouze informaci, že OREDO pro Pardubický kraj teprve zpracovává studii s názvem “Význam železničních tratí pro veřejnou dopravu”, takže o podrobnostech prý zatím nelze hovořit.
    První “oficiální presentace” záměrů “kraje” (vycházejících z “nalejvárny” od firmy OREDO) pro starosty obcí z “postižených” oblastí proběhly v únoru roku 2011 a vyvolaly vlny nevole sice různé intenzity, ale v podstatě ve všech oblastech dotčených “diktátem” OREDO a “kraje” (navíc údajně dost arogantně podávaným = nevím, účastníkem těch “produkcí” jsem nebyl). Odpovědí na protesty a závažné připomínky starostů, uplatněné v návaznosti na zmíněné “presentace”, bylo ujištění, že budou zváženy a o definitivním rozhodnutí budou obce informovány. V té době bylo ještě dostatek času i na zásadnější úpravy původní nerozumné koncepce (tvořené pouze nad mapou a zcela bez znalostí místních poměrů), ale OREDO (= de facto především Záruba) jako její hlavní spolutvůrce a “dvorní dodavatel” řešení pro Tichého se tvrdohlavě snažil udělat vše pro to, aby se z jeho původních vizí zachovalo maximum – a v tomto duchu pokračoval i v průběhu dalšího období, kdy se protesty opakovaly v ještě větší míře: to, co mohlo být v klidu zapracováno už na jaře, bylo nakonec aspoň částečně a s už mnohem většími obtížemi doděláváno narychlo až do už v podstatě hotového jízdního řádu formou násilných změn, navíc prováděných naprosto zbytečně až v (tehdy už neodvratném) spěchu. Označování “autobusů” za (hlavní či jediné) viníky toho, co má ve skutečnosti základ v nesoudnosti a tvrdohlavosti úředníků a politiků nelze proto než považovat za nemístně velkou křivdu na pouhém praktickém vykonavateli cizí vůle a rozhodnutí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Busman, 4. 2. 2012 @ 18:46

    ad Pražan:

    To, že je problém na straně autobusů byla zkratka. Zkratka zkracující, že problém není na straně vlaků, které na autobusy nečekají – nebo čekají jen “vizuálně” dle ostřížího vyhlížení vlakových čet (vlak může čas od času 5 minut vyčkat, ale nikoli pravidelně každý den), ani na straně chybějícího dispečerského systému (prostřednictvím něhož se mají řešit mimořádnosti, nikoli setrvalý problémový stav). Problém je tedy na straně autobusů. Tento problém, jak jsem se již snažil nastínit, může mít příčiny dvojího typu:

    a) příčiny na straně dopravce (většina řevu je právě z okresu Ústí nad Orlicí)
    b) příčiny na straně zpracovatele (přičemž příčiny na straně zpracovatele mohly následně vyvolat přičiny na straně dopravce = změny a zmatky na poslední chvíli)
    c) příčiny jiné
    d) kombinace příčin

    Náležité neprojednání systému nezpochybňuji. Systém měl být spouštěn postupně po oblastech – a jeho tarifní část s předstihem před změnami dopravními. Zejména měl být lépe vysvětlen. Avšak některým lidem je těžké něco vysvětlovat. Ostatně myslím, že v případě provádění větších změn v oblasti České Třebové musí kosa vždy narazit na kámen.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 5. 2. 2012 @ 15:21

    Ad “Busman” = 04.02.2012 – 18:46:
    Chápu, ale používání “zkratek” je třeba zejména v podobných “průšvihových” záležitostech velmi dobře vážit, protože jejich skutečný význam lze snadno zkreslit účelově provedeným “výkladem” jejich znění.
    Nechtěl jsem svůj předchozí příspěvek příliš prodlužovat, ale osobně vidím hlavní příčiny současných nedostatků právě v přístupu, chování a vlastně i charakterech dvou hlavních viníků, (tedy nekriticky ambiciózního a nehorázně arogantního Tichého a sebestředného “vizionáře-teoretika” a bohorovného “inženýra lidských duší” Záruby): kteří ve vzájemné součinnosti prosadili stylem “za každou cenu a jedině tak” zbrklou realizaci nedostatečně připraveného řešení, přičemž se zcela nestydatě domnívali, že občané postižení jejich nadutou tvrdohlavostí budou ochotni akceptovat zdůvodnění možných následných problémů bolševickým heslem “když se kácí les, létají třísky”.
    Není sporu o tom, že “některým lidem je těžké něco vysvětlovat”, ale v tomto případě se (pokud jsem byl správně informován) žádné vysvětlování nekonalo: uskutečnily se pouze presentace “jedině správných” řešení připravených předem neomylně do až značných podrobností “dopravními odborníky”, kteří při těch “presentacích” byli v oblasti, jejíž dopravní obsluhu “řešili”, na jedné z prvních “návštěv” ve svém životě.
    Nevím, jak rozumět Vaší závěrečné poznámce, že “v případě provádění větších změn v oblasti České Třebové musí kosa vždy narazit na kámen”: pokud jde o změny ve vedení a četnosti spojů autobusových linek, ty se týkají naprosté většiny “plochy” Pardubického kraje, a v organizaci železniční dopravy se v České Třebové a jejím nejbližším okolí kromě mírné (ale i tak pochopitelně kritizované) redukce provozu regionálních vlaků, nesmyslného projíždění lanškrounských vlaků železniční stanicí Třebovice v Čechách a rozvázání některých přestupních vazeb vlastně nic podstatného nezměnilo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Busman, 5. 2. 2012 @ 17:20

    Pražan: Jak známo, mám-li to napsat “tvrdě”, v České Třebové mají trvalé bydliště mnozí zasloužilí železničáři ve výslužbě i ve službě a jejich rodinní příslušníci, kteří na místním obyvatelstvu představují větší podíl než je v běžné populaci obvyklé. Ti jistě těžce nesou, tížeji než kdekoli jinde, změny, které “nový GVD” přinesl na blízké tratě v přilehlém regionu. A proto kosa dopravního od(d/p)orníka v tomto kamenitém poli jistě častěji naráží na různé nerosty…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Skala, 6. 2. 2012 @ 4:39

    Busman:v České Třebové mají trvalé bydliště mnozí zasloužilí železničáři ve výslužbě i ve službě a jejich rodinní příslušníci, kteří na místním obyvatelstvu představují větší podíl než je v běžné populaci obvyklé.
    To opravdu věříte té báchorce, která se šíří právě od Záruby? Vždyť v tomto městě je železnice od roku 1845 a zároveň je jedním z nejvýznamnějších železničních uzlů v ČR. To se má, jak si to představuje Záruba a několik pološílených signatářů jeho výzvy na projíždění vlaků tímto významným uzlem, doprava ještě více ZKURVIT, jen proto, že si dal někdo do hlavy, že tam bydlí železničáři, které nemá rád protože mu kdysi rozdupali bábovičky? Chápete, že konkrétně v ČT vlak použije v podstatě každý obyvatel, kdežto u takových Pardubic je většině tam bydlících i pracujícím dráha jedno, protože onu vybavenost tam již mají? Já v ČT žádné zájmy nemám, ale vždy, když tam tudy jedu vidím doslova obrovské davy v pohybu cestujících mezi vlaky. Bohužel tento grafikon jsem tam nejel, protože jsem byl postižen stejně, jako autor článku a díky báječné optimalizaci se dnes do tohoto krásného kraje již nejde dostat.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 6. 2. 2012 @ 11:07

    Ad “Busman” = 05.02.2012 – 17:20:
    To je od Vás až obdivuhodně hloupý “výkřik” ve srovnání s některými jinými Vašimi (aspoň trochu inteligentně působícími) názory: Vy si snad opravdu myslíte, že z těch českotřebovských občanů, kteří jsou (podle Vás) téměř všichni držiteli “režijek”, mají stovky či dokonce tisíce potřebu jezdit denně (nejlépe asi aspoň třikrát) třeba do Červeného Potoka, Heroltic, Hradce nad Svitavou Rozstání či Biskupic u Jevíčka, kam se po změně GVD nelze dostat vlakem? Ani dopravu do a ze Semanína, kde možná mají někteří obyvatelé českotřebovských sídlišť zahrádky, jim částečná redukce regionální osobní železniční dopravy příliš “neprodražila” (a i to by byla záležitost jen několika desítek korun měsíčně – pokud tam ovšem už v minulosti stejně nejezdili auty, aby si odtud zemědělské produkty dopravili pohodlněji) – a právě obyvatelům samotné České Třebové a blízkého okolí Zárubova “trucovitá” devastace východočeské regionální železniční osobní dopravy kupodivu ani jinak žádné výrazné zhoršení nabídky spojení nepřinesla: v podstatně horší situaci jsou však obyvatelé z oblastí od České Třebové vzdálenějších, odkud ovšem není prioritní či dokonce nevyhnutelnou záležitostí cestování právě do České Třebové, která je sice lidnatostí srovnatelná (pouze) s o málo většími Svitavami (všechna ostatní města v širokém okolí jsou počtem obyvatel o dost menší), ale dominantním centrem oblasti není.
    Obyvatelé českého venkova (obecně) mají (naštěstí pro ně a narozdíl od obyvatel většiny měst) už “z podstaty” menší potřebu často někam cestovat (mají dost práce na svých obydlích a pozemcích, a mnohé potraviny mají z místních zdrojů, takže je nemusejí nikde kupovat), a navíc už si dávno zvykli na smutnou skutečnost, že se na venkově už mnoho let stejně (bohužel) téměř nelze obejít bez aut, a když už auta mají, tak jich i (rozumně) využívají: ani to ovšem nemůže být “ani náhodou” žádnou omluvou pro faktické zhoršování funkce VHD při současném zvyšování nákladů na její provoz, což je skutečným výsledkem aktivit Tichého a zaměstnanců jím najaté firmy OREDO. A jen pro úplnost je žádoucí dodat, že existence a úroveň jiné obsluhy českého venkova veřejnou dopravou, než té, která má (aspoň teoreticky) sloužit místním obyvatelům, se z “kompetentních” osob a institucí nestará ve skutečnosti téměř nikdo a téměř vůbec.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Busman, 6. 2. 2012 @ 17:31

    ad Pražan/Michal Skala:

    Pouze předpokládám, že měšťané České Třebové, města, které sebe samo profiluje jako uzel a s železnicí se hrdě identifikuje, nesou tížeji omezování dopravy na některých tratích již z principu, ať již tyto tratě využívají prakticky či jen teoreticky, než obyvatelé měst jiných. A protože princip je svým způsobem dogma, řekl bych, že tato oblast je pro optimalizátora (odborníka či odporníka) těžší než kterákoli jiná, nic víc.

    Ohledně spádovosti České Třebové a její role jako uzlu, přiznám se, pochyby mám a měl jsem je již před onou slavnou peticí (na kterou jisté osoby dnes nerady vzpomínají). Blízká města Svitavy (16 km) a Ústí nad Orlicí (10 km) jsou velká stejně, navíc pro oblast Žamberk – Letohrad – Jablonné nad Orlicí – Králíky je jasným uzlem Ústí nad Orlicí, a to do všech směrů, v ostatních oblastech rozhoduje cíl cesty, např. pro Moravskou Třebovou ve směru Brno jsou jistě výhodnější Svitavy a ve směru Přerov pak Mohelnice; pro Litomyšl pak Svitavy (Brno), Česká Třebová (Přerov) či Choceň (Praha). Zbavíme-li se tedy pohledu ryze železničního, můžeme si všimnout, že České Třebová je spíše uzlem charakteru “semi-regionálního”, nikoli celostátního. Problém je tedy primárně ve stavu materiálu, z něhož jsou sestavovány vlaky kategorie R, který ani po různých humanizacích neodpovídá požadavkům doby (celková zastaralost morální) a není schopen plně využívat možností rekonstruované (ač bídně) infrastruktury (zastaralost technická).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Pražan, 7. 2. 2012 @ 20:44

    Ad “Busman” = 06.02.2012 @ 17:31:
    Asi jsem úplný trotl, protože nechápu, proč motáte Českou Třebovou a její “měšťany” do něčeho, co se jich v podstatě naprosto vůbec netýká: Zárubova “optimalizace” REGIONÁLNÍ dopravy v Pardubickém kraji přece českotřebovským občanům žádná výraznější omezení spojení nepřinesla, takže nevím, proč by měli nést “omezování dopravy na některých tratích již z principu” tížeji, než ti, kteří “optimalizací VHD” byli postiženi přímo a výrazně.
    Svitavy (jako už historicky vlastně moravské město) jsou nejlidnatějším sídlem na východě současného Pardubického kraje, ale leží mimo železniční trať pokrývající západo-východní spojení, takže to i pro Svitavy zajišťuje Česká Třebová. Ústí nad Orlicí (s počtem obyvatel o více než desetinu menším než Svitavy) možná bývalo významné ještě někdy v 19. století, ale už dávno je pouhou “okresní vesnicí”: Česká Třebová je naopak přirozeným těžištěm “aglomerace” (lze-li tak nazvat toto hvězdicově rozložené “souměstí”) složené z měst Ústí nad Orlicí, Česká Třebová, Lanškroun a Svitavy + případně doplněné ještě městy Moravská Třebová a Litomyšl, takže nevidím žádný důvod ke snižování jejího (přirozeného) významu pro tuto oblast – Chornicko ani Králicko (a případně ani Poličsko) do ní ovšem už přímo “integrálně” nepatří.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Skala, 8. 2. 2012 @ 1:17

    Pražan: Krásně a výstižně napsané, jen je otázka, jestli někoho zárubovská antipropaganda České Třebové neovlivnila tak, že onu tak jasnou logiku odmítá vidět.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Arnošt, 8. 2. 2012 @ 16:27

    V celé diskuzi nepadla ekonomická stránka věci. Kraj může objednat jen tolid dopravy, na kolik má. Dotace (já vím prokazatelná ztráta) na jednu vozovou jednotku je u želenice 2 – 3x vyšší než u autobusu. Nemá cenu diskutovat o ceně za dopravní cestu, tím se skutečnost nezmění. Další problém způsoubí předkládací doby na změny jízdních řádů (grafikonu) (12 – 18 měsíců přede změnou). Nechci OREDO omlouvat, ale při nařízených úsporách stojí před téměř neřešitelným úkolem. Navíc kraj má za povinost zajistit základní dopravní obsluhu, nikoliv přepravu turistů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 5 votes)
  • Napsal Pražan, 8. 2. 2012 @ 20:09

    Ad “Arnošt” = 08.02.2012 – 16:27:
    Ač Arnošt, z Pardubic (jako ten z dávné české historie) zřejmě nejste …
    Aby bylo jasno: Pardubický kraj na “Tiché optimalizaci VHD” neušetřil “ani haléř” a ve skutečnosti naopak vydává na VHD mnohem větší finanční prostředky, než v minulosti – kromě toho, že firmě OREDO vlastně platí z krajského rozpočtu za “dodávky” služeb, jejichž valnou část přitom mají v pracovní náplni (a tedy za ně vlastně i odpovídají = oni a jejich nadřízení, nikoli pouze a výhradně OREDO!) “krajští úředníci” = zaměstnanci “ODSHI KÚ Pk” (= viz:
    http://www.pardubickykraj.cz/napln-prace-oddeleni-dopravy

    http://www.pardubickykraj.cz/napln-prace-oddeleni-silnicniho-hospodarstvi-a-dopravni-obsluznosti ),
    poskytuje “kraj” Českým drahám dlouhodobě předem sjednané finanční prostředky spojené s dlouhodobě předem sjednaným rozsahem výkonů v regionální osobní dopravě, který nebyl (a v souladu s platnými smlouvami ani nemohl být) jako celek nijak výrazně zredukován, ale sjednané výkony byly pouze “redistribuovány” na jiné tratě, než kde byly konány předtím, a navíc “kraj” přispívá více než v minulosti i na linkovou autobusovou dopravu, jejíž rozsah je vinou nezbytné náhrady neobjednané železniční osobní dopravy na některých tratích a kvůli dalším hloupým zásahům do osobní železniční dopravy (jako je projíždění vybraných železničních zastávek, apod.) nově o cca 10 – 20 procent větší, než byl v minulosti.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Pražan, 9. 2. 2012 @ 17:24

    Ještě ad “Arnošt” = 08.02.2012 – 16:27:
    Dne 09.02.2012 v 06:22 hodin byla na Internetu zveřejněna následující informace:
    http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/lokalky-zaplati-za-koleje-stejne-jako-rychlovlaky-741672
    – Pardubický kraj v souladu s dlouhodobou smlouvou s ČD nechal v rámci “optimalizace VHD” výkony v regionální osobní dopravě neobjednané na “lokálkách” na “hlavní” celostátní tratě: dopravce (ČD) ovšem po této změně sazeb za používání dopravní cesty zaplatí SŽDC podstatně větší poplatky (přičemž nárůst počtu cestujících je zde minimální a v tržbách se projeví ještě méně) a Pardubický kraj platí navíc autobusovým dopravcům za (nově zavedené) spoje nahrazující zrušenou osobní dopravu na “lokálkách”. Takže: cui bono?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku |

Děkujeme za komentář

*