4 457 přečtení
Led 17 2009

Skončí regionální železnice v propadlišti dějin?

Motorový vůz řady 841 externího dopravce

Motorový vůz řady 841 externího dopravce

Dnes se můžeme z různých médií dočíst, že ten či onen kraj zamýšlí nahradit železniční dopravu modernější, pružnější a hlavně levnější dopravou autobusovou. Jedním z hlavních podnětů k tomu je náhlý, avšak očekávaný požadavek na úhradu za „odjeté kilometry”, který se ve většině případů téměř blíží až dvojnásobku toho, co platily kraje doposud.

Ponejprv bylo vskutku nešťastné plácnutí do vody Středočeským krajem v roce 2005, který původně předurčil 175 km tratí k zastavení osobní dopravy. Avšak bez jakékoli hlubší analýzy, což po seznámení se s problematikou tehdejším panem hejtmanem Bendlem, vedlo k přehodnocení záměru. Důvod byl ten, že se mezi postiženými tratěmi našly i tratě, bez nadsázky, páteřní.

Ústecký kraj, laboratoř VHD

Současně se Středočeským krajem začalo daleko systematičtější vytěsňování železnice z obsluhy regionů v Ústeckém kraji. Začalo poměrně nenápadně a věřme, že možná i v dobré vůli, letní změnou jízdního řádu 2004/2005, čili reálně první změnou grafikonu, nad níž měla neomezenou moc nově zvolená reprezentace krajské vlády. Veřejně deklarovaný účel byl jasný. Monopolní České dráhy jsou „nenažrané”, neumí řádně vyčíslit na co peníze potřebují. Výsledkem bylo, že se deklarovanou cenou takzvaného vlakokilometru (vlkm) podělila krajem nabízená částka na dopravní obslužnost železnice a bylo vystaráno. Odjezdíme tedy o xxx km méně, pronesly České dráhy. A stalo se. Vzal se doposud platný jízdní řád, statistika využití vlaků a začalo se škrtat. Na první pohled logicky. Škrtaly se vlaky, u kterých bylo vedeno nejnižší využití. Jenže jak už tak bývá, teorie je jedna věc, praxe věc druhá. Jednak ony průzkumy v té době ještě nebyly natolik odpovídající skutečnosti, že někde došlo i k dosti radikálním odchylkám, jinde došlo k doposud netušenému jevu. Například třetina cestujících z ranního školního vlaku, se vracela „nevytíženým” a tudíž „zbytečným vlakem” dopoledne. Vzhledem k tomu, že této třetině byla v podstatě odebrána možnost návratu zpět, volili jiný způsob přepravy, avšak logicky pro celou zamýšlenou cestu. Došlo tedy k tomu, že neplánovaně ranní školní vlak přišel ponejprv o třetinu cestujících, vracejících se původně dopoledním vlakem, a posléze o cestující další, protože když někdo z rodiny, či sousedství jede do města autem, vezme děti s sebou. Na spotřebě se to příliš nepocítí, na jízdném se ušetří. Inu prostá ekonomika.

Ovšem majoritní železniční dopravce uvažuje jinak a spolu s krajem šetří opticky. Výkony poklesly o výše uvedený podíl vlakokilometrů, avšak skutečné úspory příliš nenásledují. Fixní náklady totiž zůstávají, zvyšují se prostoje vozů, personálu, kteří nečinně čekají na další zaplacený výkon. Skutečnými úsporami jsou jen nižší poplatky za dopravní cestu a úspora pohonných hmot. Čili defacto kraj opravdu na výdajích ve veřejné dopravě ušetřil, ale dopravce prodělal.

Prodělal jednak na faktickém reálném zvýšení nákladů, ale také na poměrně rapidním poklesu tržeb.

Další rok(y) dochází k částečné nápravě tím, že se již optimalizují oběhy vozidel, ale zase díky stále platné neustále se snižující úhradě, což bylo zakotveno ve smlouvě, klesají výkony dále. K tomu se přidává plošná implementace taktového grafikonu, který na některých tratích vyhání poslední zbytky cestujících, na jiných tratích je provoz zastaven, jelikož už na ně „v kase nezbylo”. Čili opět skutečné úspory nic moc, opět propad tržeb.

Regionální železniční doprava se dostává v podstatě na okraj výkonů, poměrně velké procento přebírá dálková doprava hrazená z jiného šuplíku. Občané jsou nespokojeni, kraj začíná masově investovat do autobusů, autobusy jsou mnohde naddimenzované, přesto se počet přepravených cestujících daří horko-těžko udržet jen v centrální části kraje, v okrajových oblastech je využitelnost VHD limitně blízká nule, byť tam dnes již spoje existují. Na oko jsou však občané spokojeni. Nestěžují si totiž. Již rezignovali, jezdí buď svým autem, či společně se sousedy, nebo podnikovým autobusem. Starosty a nedej Bože krajské úředníky již neobtěžují. Zjistili totiž, že to nemá cenu. A v místech, kde přeci jen spokojenost není, to vzali do vlastních rukou, ale o tom si povíme později.

Do třetice dobrého i zlého

Kraj Vysočina zveřejnil 28.7.2008 výzvu na zpracování zakázky malého rozsahu s předmětem „Zpracování projektu pro realizaci náhrady části rozsahu veřejné drážní osobní dopravy, veřejnou linkovou osobní dopravou v rámci základní dopravní obslužnosti území kraje Vysočina”. K tomu se kdesi na Internetu píše:

  • Okříšky – Moravské Budějovice: zastávky jsou vesměs daleko od sídel, spádovost regionu je k Třebíči, kterou trať nemůže dopravně obsloužit, spojení do krajského města Jihlavy je z Mor. Budějovic jednoznačně již dnes výhodnější autobusem, obce podél trati mají již dnes odpovídající spojení na linkách směřujících na Třebíč a Moravské Budějovice. Tato trať má stále ještě určitý význam pro nákladní dopravu, tak zastavení osobní dopravy nebude znamenat její likvidaci.
  • Horní Cerekev – Pelhřimov: souběh s kvalitní silnicí, je možné snadno obsloužit autobusem, navíc původně zamýšlené určení této dráhy jako spojení Brno – Jihlava – Pelhřimov – Tábor je dnes naprosto nevyhovující. Určitý potenciál by snad bylo možné vidět v turistickém ruchu – letní cyklovlaky.
  • Havlíčkův Brod – Humpolec: opět relativně snadno nahraditelná autobusy, snad kromě obce Slavonice, kde byla zřízena nová zastávka v 90. letech minulého století.
  • Havlíčkův Brod – Hlinsko v Čechách: větší sídla jako Hlinsko, Ždírec, ale i  Chotěboř mají lepší spojení s Havlíčkovým Brodem po silnici. Navíc Hlinsko již je v Pardubickém kraji, čímž dotujeme dopravu cizímu kraji z našeho rozpočtu.

Jediná výhoda železnice ve všech případech je ta, že vlak jezdí každý den cca po 2 hodinách, což u autobusových linek nebývá pravidlem. Ale není problém udržet tak silný rozsah dopravy udržet i v autobusové dopravě, pokud tím vzniknou úspory.

A další kraje, alespoň v mediální rétorice, se připravují na totéž.

Dějství čtvrté, aneb nechci být Nostradamus

Jak se vše vyvine je zatím velikým otazníkem. Některé obce, které přeci jen nerezignovaly na uměle nakreslené přepravní proudy a vadí jim, že již turisté nenechávají vydělat místnímu hostinskému, vzaly věci do svých rukou a objednávají si dopravu sami. Platí si nejen autobusy, ale i vlaky. A to nejen na tratích trochu známějších, jako je Doupovská nebo Švestková dráha, kde obce drží dopravu komplet, ale i na jiných tratích, kde si platí jednotlivé, pro ně potřebné, vlaky. Jenže i to může skončit. V rámci připravovaného opatření, kdy bude moci být provozována pouze tak zvaně “dotovaná osobní doprava”, může dojít k tomu, že nebude možno objednat regulérní dopravu jinak než prostřednictvím kraje, či státu. Nechci nyní polemizovat nad původní myšlenkou opatření, jestli je vhodné bránit konkurenci v dálkové dopravě, ale je třeba se zamyslet na tím, že pokud opatření nedomyslíme do konce, můžeme tím nechtěně vylít dítě i s vaničkou. Tímto totiž můžeme zcela zlikvidovat regionální tratě, které nám určitě budou za několik let chybět.

Zrušené nádraží

Před již zchátralým nádražím, které bylo kdysi přirozeným bodem pro vzájemné setkávání obyvatel, dnes najdeme jen zastávkový sloupek autobusu, který sem již zajíždí jen v pondělí a středu 2x denně. Asi jsme ušetřili ...

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (2 votes cast)
Skončí regionální železnice v propadlišti dějin?, 5.0 out of 5 based on 2 ratings
Share


Autor:


32 komentářů

  • Napsal snoopy, 18. 1. 2009 @ 18:19

    Můžete prosím přidat podrobnosti (nebo odkaz) o výše zmíněném připravovaném opatření, podle kterého kdy bude moci být provozována pouze tak zvaně “dotovaná osobní doprava”? To by byl doslova návrat do socialismu!

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 18. 1. 2009 @ 19:09

    Článek je zajímavý, shrnuje současnou problematiku regionální dopravy velmi přesně. Osobně ale vidím problém spíše v otázce, co může vlastně železnice na regionálních tratích nabídnout navíc, aby se kraji vyplatilo platit zhruba trojnásobek ceny za autobus. Otázkou je navíc i to, zda se vyplatí za každou cenu držet všechny tratě a nezaměřit se raději na ty, které mají potenciál…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Skala, 18. 1. 2009 @ 20:01

    Snoopy: veřejný odkaz na toto opatření jsem našel například zde http://brnensky.denik.cz/podnikani/jancura-ministr-chce-zrusit-nadrazi-u-grandu.html?verze=2 text v rámečku dole “Tvrdíte, že vám ministerstvo dopravy komplikuje vstup na železnici. Jak konkrétně?
    Ministerstvo chystá zákon, který by na trati, kde jezdí dotovaná doprava, zakázal provozování nedotované dopravy. To by nám vlastně znemožnilo provozovat linku z Prahy do Ostravy, jak máme v plánu. Navíc ministerstvo vše projednává bez toho, aniž bychom k tomu mohli něco říct.”

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Mirek, 18. 1. 2009 @ 20:14

    Problémem nejen regionálních tratí je zastaralost vozového parku, který na nich jezdí. I když osobně mě nevadí jízda skoro v ničem, bohužel většína lidí je dnes víc rozmazlená a nestačí jim obyčejné vlaky, lidi chtějí luxus, který ale železnice už z podstaty věci nemůže nabídnout v dostatečné míře, protože osobní vagon, el. jednotka, nebo motorák mají nějakou životnost a ta není 5 let. Živtnost je běžně 40 let a víc. A právě dlouhá životnost v důsledku železnici paradoxně v téhle konzumní společnosti škodí. Je to divné ale je to tak. Co s tím? Asi by to chtělo aby se lidé zamysleli, ale to bychom po nich chtěli moc.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 18. 1. 2009 @ 20:49

    Mirek: tak zamyslet se sice můžeme, ale tím to končí. Osobně moc nevidím důvod, proč by se lidé měli přizpůsobovat železnici, když u všech ostatních komodit, které nakupujeme, je to přesně obráceně. Když chce podnikatel něco prodat, musí přizpůsobit výrobek tak, aby ho lidé kupovali…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Skala, 18. 1. 2009 @ 20:59

    Mirek: Ano, to je daleko větší problém než kolikrát často skloňovaná rychlost, proto snad i ve skutečném provozu nebudeme dlouho čekat na obrázek v úvodu článku.

    Mates111: Každá strana má dvě mince, i každá trať je svým způsobem originál. Častým kompromisem i v zahraničí aplikovaným je kombinace dopravních prostředků, kdy ve frekvenčně slabších polohách jede autobus, ve frekvenčně silnějších jede vlak. Nelze to však plošně aplikovat všude, stejně jako nelze plošně aplikovat integrální takt. K tomu je třeba ještě brát v úvahu zcela konkrétní situaci s nasazením vozidel. Může se totiž přihodit, že je volná kapacita motorového vozu, jehož výkon pro “zbytečnou trať” lze přidružit k výkonu páteřnímu a naopak může být, že kvůli obsluze jedné vesničky budu muset nasadit zvláštní autobus, protože zrovna v potřebný čas nikde volné vozidlo není. Proto tvrdím, že je potřeba postupovat citlivě a s rozvahou a vyvarovat se plošné aplikace nějakého (byť jinde osvědčeného) modelu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Mirek, 18. 1. 2009 @ 22:19

    mates111:Jo, je to tak jak píšeš, ale to je právě to, co není zdaleka úplně v pořádku. Dejme tomu, že jsem možná tu životnost vozidel přehnal, ale nikdo si nebude kupovat železniční vozidla na tak krátkou dobu jako se kupují autobusy nebo osobní auta. Leda by kraje byly tak štědré a nakoupily tato vozidla ze svého a pak je jen pronajímaly dopravcům.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vozka, 19. 1. 2009 @ 3:54

    Je to stále stejné už jsem, nejen zde, k tomu dost napsal. Není možné, aby na tak malém území, jako je ČR, existovalo 14 dopravních politik, navíc neprovázaných. Tento tak malý stát musí nejen jednotnou dopravní politiku, koncepci, ale také tarif, jízdenky apod. Cílem konání v dopravě musí být řešení základních problémů /bez ohledu na to, co si o tom kdo myslí)- to jsou hlavně snížení plošné náročnosti pro dopravu, aby mohla být splněna základní funkce krajiny, snížení exhalátů, hluku, zvýšení bezpečnosti v dopravě jak po technické, tak individuální stránce, musí být obslouženo kvaliutně celé území ČR, aby lidé rádi a dobrovolně využívali veřejné dopravy a neutíkali z nouze do aut. S tím soouvisí pohodlí, kvalita, služby, rychlost, cena atd. Samozřejmě s tím je nutné stejně uvažovat i o nákladní dopravě v podobném smyslu, rozloučit se konečně se stavbami rádoby skladů a průmyslových zon na zelené louce, tedy změna v územním plánování, docenit zemědělskou půdu, lesy apod., bez žehož žít nemůžeme. V neposlední řadě by už konečně měly začít rozhofdovat skuteční odborníci, kteří nebudou uvažovat podle nějakých loby či zvrácenýcha nepodložených či spíš zmanipulovaných ekonomických teorií a výpočtů. pak padne i nesmysl, že kolejová doprava je dražší než silniční a že autobus je levnější. pokud opravdu chce někdo zlevnit dopravu, musí dostat na tenp rotstředek dost cestujících, nákladů apod. Čili první otázkou je zda lze a jak získat cestující a náklady na koleje, ptát se, proč tomu tak dnes není. Dále koncentrovat přepravní proudy, i když to třeba není moc populární, ale tady je ekonomika jednoznačná. A protože doprava vždy bude celostátní, musí to splňovat i doprava v krajích, okresech apod. Čili jednotícím, i kvalitativně dokonalým prvkem, je kolejová doprava, na kterou naváže silniční. Musí být tedy určeny centra, kde bude bezprostředně navazovat silnice na koleje. Náhrada kolejové dopravy autobusy je nesmysl, zvlášť když autobusy nemáme tam, kde koleje nejsou. Dále je vždy jednodušší přímo u jednoho nástupišzě navázat dopravu v menších sídlech než ve velkých městech, tady svou roli hraje pak MHD. Dále je nutné si uvědomit, že idé co nejvíc chtějí jet co nejpohodlněji a s minimem přestupů. Proto i přestupuy musí být hrana – hrana. A ne docházky od valků na autobus třeba několik stovek metrů, složité hledání spoje, nové placení apod.
    Dále, což málokdo bere v úvahu, lidé netouží po autobusech, jak je neustále tvrzeno. To plyne i z toho, že autobusy, které nahradily vlak, nemají dostatek cestujících, lidé se spíš vrátili k autoům, a to je špatně. Ono totiž to pohodlí (a to i ve starém vozovém parku) ve vlaku autobus nemůže nahradit – kvalita jízdy, prostor, možnost zvládání zvýených a  nárazových přeprav, WC, voda, bezpečnost provozu, bez rizik, že řidič nabourá, dostane mrtvici, není tam smrad z okolních aut, nehrozí zácpy atd. Je toho víc než dost. jde tedy jen o vytvoření kvalitního systému a nebude třeba nic rušit. No a v  posloední fázi pak už půjde o investice do přeložek tratí, nové situování zastávek, zvyšování rychlsoti, nový vozový park atd.
    Prostě už toho blbnutí je víc než dost a všechny ty rádoby reformy a šetření a nekoncepčnosti je třeba zarazit, než na to tvrdě doplatíme a náprava bude velice drahá, ne-li nemožná. A je jedno, zdali jde o dopravu, energetiku, zdravotnictví či životní prostředí nebo kvalitu potravin, dostatek vody atd. O tom všem skutečně nemůže rozhodovat primitivní trh ani diletanti. Tady jde už skutečně o život a  bude dobře, když si to co nejdřív uvědomí co nejvíce lidí.
    A je jako poznámku, zajímalo by mne, jak vyhodnocuje vůbec kraj Vysočina třeba potřeby v dopravě, dopady, přerpavní vazby apod. o ničem takovém nevím, jen se stále skloňují dálnice a nedostatek peněz, ale ničím to vše podložené není. Třeba jen namátkou, kolik let se mluví o nové přeložce od Znojma na Třebíč, i když přestup v Okříškách či přímé vlaky by nemusely činit obtíže. Tlak ny výstavbu a investice do silnic jsou neskutečné, ale železnice je neustále kritizována a zatracována, ale nedělá se pro ni nic a územní plánování připomíná leda hloupost nejvyššího rozměru.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Mirek, 19. 1. 2009 @ 11:46

    Vozka: Pod to se můžu podepsat, plně s tím souhlasím.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 19. 1. 2009 @ 14:26

    Vozka: Napsal jste to velice pěkně, ale:

    1. popsal jste výhody železniční dopravy oproti dopravě silniční, ale svět není černobílý. I silniční doprava má své nesporné výhody a je jich možná ještě více než u dopravy železniční.

    2. píšete že po postavení železniční a silniční dopravy na stejnou úroveň by se ukázalo, že železniční doprava je levnější. Zajímalo by mě ovšem, jak toho chcete docílit. Ona je totiž jedna věc technologie, kdy železnice má potenciál být energeticky méně náročná (jedna lokomotiva uveze spoustu kamionů, resp. cestujících, z čehož vyplývá, že přepočet tuna/J resp. cestující/J by měl být nižší)

    3. máme tržní ekonomiku a nelze lidem přikázat, co mají dělat. A pouštět se do nákladných rekonstrukcí s tím, že lidé pak začnou využívat veřejnou dopravu (zejména železniční) více je dost riskantní. Ani modernizace koridorů totiž přepravený počet cestujících příliš nezvýšil, spíše je to o tom, že čím více objedná ministerstvo vlaků, tím více jede cestujících.

    4. S tou silnicí je to zajímavé, ale opět je to o tom, co chtějí lidé. A ti si řeknou nejprve silnici a pak se můžeme bavit o železnici. A nemyslím si, že jim přikazovat budete mít silnici a na železnici zapomeňte je správné.

    5. Vy chcete plánovat celorepublikově. Jak to ale chcete udělat? To jako že by státní úředník věděl nejlépe, jakou dopravní obslužnost daná obec potřebuje?

    6. Kde chcete ty Vaše odborníky vzít? To jako odborník je ten, se kterým souhlasíte a naopak s kým nesouhlasíte je šarlatán?

    7. Silnice 2. a nižších tříd obhospodařuje kraj, zatímco všechny koleje SDŽC. Proto kraj prvotně zajímá to, co má v majetku a ne to, co je řízeno z centra. A SDŽC můžou být lokálky naprosto ukradený, peníze se točí na několika málo tratích.

    A nyní bych rád uvedl několik svých návrhů:

    1. Ponechat současný systém, kdy si dopravu objednává kraj. Zároveň je ovšem třeba přerozdělit část příjmů státu ve prospěch krajů.

    2. Zvýšit množství vlaků kategorie Sp, kde by MDČR proplácelo krajům část nákladů. Domnívám se, že vlaky Sp by se hodili v minimálním množství na téměř všechny tratě.

    3. Zavést ve všech krajích IDS s tím, aby v nich existoval jednotný tarif. Celorepublikové IDS nedoporučuji, protože většina dálkových autobusů jezdí bez dotací a došlo by pak k výrazné regulaci sektoru.

    4. Vypsat na všechny linky řádná výběrová řízení tak, aby dopravu provozovala firma s nejkvalitnějšími službami, resp. s nejnižšími náklady.

    5. S předchozím bodem souvisí i zvážení privatizace ČD.

    6. Udělat místní referenda, aby se ukázalo, zda lidé o dopravu veřejnou dopravu vůbec stojí. Pak by se třeba ukázalo, že většinu přepravního proudu tvoří turisté a zde by se pak musel zvážit jiný způsob přepravního modelu…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Diego, 19. 1. 2009 @ 17:05

    Je dost velka ostuda statu, ze do trati neinvestoval od doby svetove valky! Jedina investice byla vymena zel.svrsku a elektrifikace a nekolik malo useku na zdvojkolejneni. Uhli prece nepotrebuje jezdit rychle! Jinak celou dobu mela prioritu silnicni doprava. Proto by se melo ted investovat vice do zeleznice, aby se vratila nakladni doprava na koleje.

    Proc je vyhodnejsi naklad vozit po zeleznici? Protoze je uspora energie az 5x – uspora je vetsi i nez lodni doprava. Zalezi na stoupani trate a treni kola s kolejnici.

    Kdyz jede vlak 50km/h a auto 90km/h tak je velky rozdil v case a to je ten problem osobni dopravy.

    Jinak je ze stavebniho hlediska levnejsi vystavba zeleznice oproti silnicim. (pokud srovnavame dalnici a koridor, rychlostni komunikaci a celostatni trat)

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Diego, 19. 1. 2009 @ 17:08

    Aby se lidi znovu vratili do hromadne dopravy, tak je potreba mit jednoduchy a navazujici system. Ve meste funguje – mate tramvajenku a vite kam co jezdi v taktu a navazuje Doklad je stejny na vsech linkach. Melo by to byt na celostatni urovni stejne.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 19. 1. 2009 @ 17:21

    Diego: A kolik je podle Vás ideální rozložení investic mezi silniční a železniční dopravu? Ono se to těžko říká, ale je třeba si uvědomit, že železnice pokrývá jen zhruba 30% nákladní dopravy a ani ne 10% osobní dopravy. A přitom v současné době je poměr investic zhruba 1:2 ve prospěch silnic. A investovat do něčeho, co ztrácí rok od roku podíl na dopravním trhu je dosti složité a riskantní… Ale jinak souhlasím, že problémy začaly za minulého režimu kdy došlo k podinvestování jak silniční, tak i železniční dopravy…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Diego, 19. 1. 2009 @ 18:50

    Mates: Musime myslet na budoucnost (ropna krize zacina a nektere staty si to zacinaji uvedomovat napr. vodikovy pohon, turbinove lokomotivy se vraci jako v sedmdesatych letech)
    Cisla – se stale meni na to nesmite zapominat. Pred valkou byl podil o hodne vetsi a byla prakticky stejna sit, za normalizace taky jina cisla. Nejde o podil silnice ku zeleznici, ale uvest stav trati do moderniho stavu (pripadne do optimalizovaneho), aby se vytvorilo konkurencni prostredi. Na ceskem trhu pusobi nekolik desitek zeleznicnich nakladnich dopravcu a pro ty je potreba vytvorit vhodne podminky. Pokud je nekvalitni infrastruktura, tak nejdou delat velke vysledky. Doufam ze mi rozumite.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Mirek, 19. 1. 2009 @ 18:55

    mates111: No jo, je sice pravda, že že investice jsou možná v tom poměru v jakém píšeš. Ale je potřeba si položit otázku, proč je takový podíl železnice ať už na přepravě osob nebo zboží právě takový jaký je. Není to náhodou právě například tím, že se staví nové dálnice, u nich logistická centra, nové továrny apod? Já bych řekl že je. A co zmůže dráha(nejen ČD) s tím, když stát ještě pobízí firmy k přepravě zboží po silnicích, tak že jim postaví silnice až před bránu továrny ale vlečku už nepostaví? Potom, když se do železnice neinvestuje tam kam má tak se pak není čemu divit že se toho víc a víc vozí auty. To platí i u osobní dopravy. Proč stát staví napřed silnice a až pak jen opravuje pro dnešní dobu nevyhovující traťě a to ještě snad naschvál neefektivně? Asi pro to, aby politické strany získaly body od nepřemýšlícího stáda voličů, kteří jim pak za dálnici pěkně zatleskají. Nebo se někdo bojí, že kdyby se nejdřív upravily tratě na rychlosti 160-200, nakoupily nové vlaky, zavedly IDS, tak již nikdo nebude potřebovat dálnice?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 19. 1. 2009 @ 19:12

    Diego: o ropné krizi bych rozhodně nemluvil, v poslední době to vypadá, že ropy ve světě spíše přibývá… Viz např. Grónsko, kde jsou údajně takové zásoby ropy, že by to stačilo na stovky let. Navíc moc nevidím souvislot klesajících zásob ropy a rostoucího podílu železnice. Spíše bych pak předpokládal scénář přechodu k vodíkovým palivům či něčemu úplně jinému. Všechno je to jenom o ceně, při které se to vyplatí.

    Mirek: Ano možná máte pravdu, ale přece nemůžete zavrhnout novou dálnici, protože se pak někomu začne vyplácet přejít z kolejí právě na ní. Všechno je to o možnosti výběru. A když vezmu současné ceny za nákladní dopravu, tak železnice nemůže konkurovat a to ani po zavedení mýtného. Rovněž firem, které by denně přepravovaly něco ve větším množství než 1-2 kamiony zase tolik taky není… Ptám se pak proto, k čemu je, že je železnice méně energeticky náročná, když je přesto dražší??

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Mirek, 19. 1. 2009 @ 19:47

    mates111: 1) Ano v současné době je všechno o ceně při které se to vyplatí, proto navrhuji začít topit odpadky a jezdt na starý olej a budeme se mít určitě lépe.
    2)Možnost výběru je taky třeba to, že budou jezdit na regionálních tratích i vlaky a ne jenom autobusy
    3)Současné ceny jsou opravdu problém a to ze strany zejm. ČD Cargo, kdy se jeho vedení snaží odradit zájemce o malé přepravy, spousta lidí by měla odejít, protože firmě škodí a zakázky přihazují spřáteleným kamionovým firmám
    4)A z čeho se asi skládají Mn a Pn vlaky, no z jednotlivých vozů, které si objednávají právě menší firmy co přepraví třeba i 1 vagon za týden. Bohužel tady je střet s bodem 3.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 19. 1. 2009 @ 20:55

    Mirek:
    1. trochu nerozumím tomu přirovnání, protože při rozhodování mezi zpravidla max. 5 let starým autobusem nebo 30 let starým vlakem se toto přirovnání hodí spíše k vlaku
    2. ano, to je o výběru, ale osobně jsem to měl na mysli v souvislosti s nákladní dopravou. U osobní dopravy je nutné se rozhodnout většinou jen pro jedno, popř. prokládat dopravní prostředky např. po hodině.
    3.+4. ano naprosto jste to vystihl. K těm Mn a Pn se hodí říci jenom to, kolik jich asi jezdí. Nerad bych se mýlil, ale zpravidla se pohybujeme řádově v desítkách kusů na průměrné meziregionální trati. Na lokálkách většinou těch Mn a Pn moc nejezdí…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Mirek, 19. 1. 2009 @ 22:25

    Jak už jsem psal v prvním příspěvku, jde o to že ve výběrových řízeních kraje požadují nová vozidla nebo stará do 10 let. Co se ale stane, když se začnou výběrová řízení vypisovat ve všech krajích najednou? Budou dopravci 10 stará vozidla dávat do šrotu? To by bylo opravdu nerozumné, dokonce přímo neekonomické a odporující zdravému rozumu. No a jak tedy tohle vyřešit? Výběrová řízení na 20-30 let? Tak to se obávám, že nikdo nevypíše. Bod 2 se mě nelíbí a nevím proč by se měl vždy preferovat pouze jeden druh dopravy, když každému vyhovuje jiný. Vyhláška EU je v tomhle zcela nesmyslná. A ještě k těm nákladním vlakům. Jo na lokálkách toho moc opravdu nejezdí, ale je potřeba si uvědomit, že ony hrají roli zdrojnic pro traťě hlavní.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 19. 1. 2009 @ 22:34

    U těch výběrových řízení je to na zvážení, záleží na tom co preferujeme. Ale obecně si myslím, že každý často vyhazuje věc, která by ještě mohla sloužit, ale on už chce novou. A rozhodně si nemyslím, že by měli třeba 810 jezdit ještě třeba 15 let jenom proto, že prostě jsou schopny provozu.

    Co se týká těch preferencí, s tím souhlasím, také jsem napsal, že je rozumné střídat dopravní prostředky např. po hodině. Otázkou však je, zda to lze takto dělat všude.

    U nákladní dopravy se asi neshodneme, nemyslím si, že by lokálky byly zdrojnice pro hlavní tratě. Když z lokálek žádné vagony nepřijedou, jejich zrušením o žádné také nepřijdeme. Navíc stejně je většinou potřeba kamionem dovézt zboží k nádraží a to už je pak celkem jedno, zda ho povezeme 2 km na nejbližší nákladiště na lokálce nebo 15 km na hlavní trať…

    Celkově mě jde hlavně o to, abychom přílišnou zahleděností do lokálek neuškodili i tratím, které lokálkami nejsou a které mají potenciál…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Diego, 20. 1. 2009 @ 0:04

    Jeste si dovolim neco napsat: cena mytneho na zeleznici opravdu je premrstena (viz ministerstvo financi), kdyz se plati na vsech tratich nemale penize za pouziti dopravni cesty a za rizeni provozu (to na silnici neni, krome dalnic vybranych silnic). Stat udelal strasne velkou chybu pri zrizovani mytneho na zeleznici – plati se na vsech tratich a uz kolik let at je to osobni nebo nakladni doprava! A kolik! Stat si mysli ze zeleznice si musi na sebe vydelat a proto tak vysoke mytne. Ale silnice si nevydela ani na zimni udrzbu! (tim ubiji soukrome podnikatele) To je hlavni problem – nejsou nastavene spravedlive podminky.
    A za dalsi ZAKON: zakon o drahach je tak hrozny, ze kdyz si budete chtit zridit osobni dopravu, tak musite postavit nastupiste jak dlouhe, pristresek… (a to je dosti drahe) Na silnici postavite znacku a je vse vyreseno – zadne naklady na vic.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 20. 1. 2009 @ 0:10

    Diego: A co výtěžek ze spotřebních daní z pohonných hmot? To do toho nepočítáte?? Jinak i přes podle Vás vysoké poplatky za dopravní cestu, pokryjí tyto poplatky jen zlomek nákladů na železnici. Celkově se pak do železnice každoročně vkládá zhruba 40 mld ročně…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 20. 1. 2009 @ 8:47

    mates111: Ano, oblíbená spotřební daň. Ale není to náhodou tak, že daň je spíše regulačním nástrojem? Uvědomte si, že spalováním pohonných hmot dochází k poškozování životního prostředí, které postihuje nás všechny a vede mj. k vyšším výdajům na stále dotované zdravotnictví. Kromě toho, spotřební daň z pohonných hmot platí pokud vím také železniční vozidla nezávislé trakce, takže toto nelze použít jako argument zvýhodnění železnice. Hlavně si ale už konečně uvědomte, že způsob, který obhajujete – tzn. posilovat silniční síť proto, že je více využívána právě díky onomu posilování, a zároveň oslabovat železniční síť proto, že je méně využívána právě díky onomu oslabení, není nic jiného než spirála, která začala již někde v 50. letech 20. století, a ze které když se nevymaníme, můžeme na to celkem šeredně doplatit. Jistě, na lokálku je třeba navézt zboží kamionem, protože položit koleje do továrny, to je přece drahé, zatímco místní silnice se opravují zadarmo. Nemluvím už radši ani o návozu kusových zásilek malou dodávkou. A prolomit těžkopádnost organizací pracujících na železnici tak, aby byla přeprava co možná nejrychlejší, je zřejmě úkol nadlidský. Mimochodem, do těch nákladů na železnici počítáte i dotace státnímu podniku ČD na jeho limuzíny? A myslíte, že do silnic se nenalévá mnohem více?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 20. 1. 2009 @ 9:28

    No přijde mi dost neštastné ohánět se 50. lety minulého století. Ano, v té době byla naprosto dominantní železnice, zatímco význam silniční dopravy byl nevelký. Ten vzrostl s výstavbou nových silnic, do kterých šly nemalé prostředky. Naproti tomu stavba železnic byla podporována soukromým sektorem, některé tratě vznikly v podstatě bez připspění veřejného sektoru. Jenomže dnes už nejsme v době zřizování dopravní sítě, dnes už ji máme. Železnice už nevykazuje zisk, jak tomu bylo ještě před 70 lety, naopak je silně ztrátová. Jak ale zabráníme, aby tato ztráta nerostla geometrickou řadou?? Často si říkám, jak je možné, že ve světě, kde neustále klesá průměrná spotřeba benzínu na 100 km, kde dochází ke zlevňování osobních automobilů atd., nepozorujeme to samé i u vlaků. Zde naopak dochází k vysokému nárůstu cen, který se pak tato silná lobbařská skupina snaží získat od vlády, resp. krajů. Tato situace mi přijde dlouhodobě naprosto neudržitelná. Proto pro mě je v tuhle chvíli větší prioritou vstup soukromého sektoru do odvětví, který je jednak schopen přinést volné finanční prostředky, jednak je schopen srazit náklady dolů a navíc by do odvětví vstupoval s vidinou zisku a snažil by se proto snižovat své náklady….

    Takže jedna věc je síť a druhá je provoz na ní. Síť ať klidně zůstane ok. Ale proboha udělejme už něco s tím nabubřelým kolosem jménem ČD, který podniká jenom za účelem toho co nejvíc odjezdit a získat co největší dotaci. O cestující mu vůbec nejde. Proč taky jo, když zhruba 2/3 tržeb za osobní dopravu mu jde formou dotací a jen 1/3 jsou tržby z jízdného…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Diego, 20. 1. 2009 @ 11:13

    Mates: Doporucuji vam , nez budete psat nejaka cisla se podivat na stranky statistickeho uradu, krajskych uradu, ministerstva financi, ministerstva dopravy, ktere vydava casopis DOPRAVA. V tomto casospise se doctete nejvice informaci co se tyce financovani… A nezapomnte na nekolik desetileti zpet porovnavat cisla.
    Nezapomente, ze i silnicni doprava je rizena. A hadejte kym? Jestli mate ridicske opravneni, tak danou instituci potkavate a myslite si, ze je to levna zalezitost? Musite vedet co se do daneho systemu vsechno zahrnuje. A tim bych tady svoji diskuzi ukoncil, protoze je to porad dokola. PS: nejsem zadny zamestnanec statniho podniku. 🙂

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 20. 1. 2009 @ 17:51

    Měl bych jeden dotaz – zcela obecný, na kohokoliv, kdo zná odpověď: Co je (v případě tohoto článku) myšleno regionální železnicí? Podle mně je regionální železnice nejen vlak jedoucí po regionální dráze (= dráze z Horní do Dolní Lhoty, v nejlepším případě až do okresního města), ale i vlak regionální dopravy jedoucí po hlavní trati z Malo-/Středo-města přes několik desítek Lhot do Velkoměsta. A když se podívám třeba na okolí Prahy či Ostravy, podobné regionální vlaky jezdí stále častěji (+- na frekvenci z doby před 40 lety, kdy ještě žádná auta jako běžný prostředek pro denní dojíždění v ČS nebyla) a vozí i dost lidí a jsou těmi lidmi oblíbené.

    Takže které regionální železnici hrozí to propadliště? Ono vlastně nehrozí – aspoň ve smyslu, že se nemluví o rušení ani tratí, které nemají moc velký smysl – viz třeba Posázavský Pacifik, který se mezi Zbraslaví a Jílovým vyhýbá většině zástavby (objektivně – trať vede na úzkém pásu vedle vody, baráky stojí nad tímto srázem resp. pro jistotu kus od něj).

    Takže rušení hrozí tratím někde uprostřed venkova – je to sice kruté, ale počet tamních obyvatel nenaplní ani středně velký autobus, natož M152. V opačném případě by se při stejné logice obyvatelé velkoměstských velkopaneláků (stejných 150-200 obyvatel) měli právo dožadovat vyhrazeného vagonu metra, tramvaje či kloubusu jednou za časovou jednotku.

    Druhý dotaz na “vozku”:
    Co si představujete pod tou celostátní jízdenkou? To myslím zcela seriozně, ne ve špatném.
    Celostátní jízdenky pro jednotlivou jízdu znám z NL – tamní “stripkaart” lze použít v MHD, vlacích i venkovských busech. Rozúčtování jednotlivým dopravcům ovšem stojí velké peníze a mnoho dohadování kolik kdo odvezl. Te´d to bude jednodušší, protože přecházejí na čipovou kartu, takže počet jízd bude přesně známý (ovšem rovná se “označení” při každé jízdě).
    Na vlakovou jízdenku lze pokračovat MHD v Německu (ovšem jen v cílovém městě) – netuším, zda automaticky nebo je nutno koupit vlak+MHD a kolik je příplatek. Ale lístek pražské MHD lze dneska zakoupit snad i v celé síti pokladen ČD (?). Taky netuším, zda MHD se rovná první pásmo v centru nebo autobusy až do Vzdálené Lhoty v x-tém pásmu a kolik to potom stojí a jak se jízdné rozpočítá mezi dopravci. Ale to furt není celostátní či celosíťové, to je z A do B.

    Švýcaři mají různé Swisspassy, platné na (skoro) všechno (na atraktivních turistických lanovkách jen jako sleva), ale ty jsou pro vzdálené zahraniční turisty, chtivé okružní jízdy. Běžný dojíždějící si koupí zónový pas okresního IDS nebo platí jednotlivé jízdenky – protože on potřebuje 200x ročně z domova do práce a – možná – jednou měsíčně vyrazí na opačný konec kantonu, protože je tam lepší sjezdovka nebo koupání.

    Takže fakt by mne zajímalo, co by ta celosíťová jízdenka měla být, za kolik a k čemu sloužit.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 20. 1. 2009 @ 18:25

    Diego: nebudu se s Váma přít, vy máte svoje čísla, já mám zase svoje. Vy se snažíte ukázat na přefinancování silniční dopravy, já zase poukazuju na problémy s financováním železniční dopravy. Tahle diskuze už nemá dále cenu.

    Každopádně věřím, že dopravní politiku v této zemi budou řídit lidé, kteří budou myslet na budoucnost a nebudou jen populisticky sypat peníze několika se státem zpřízněným firmám, kterým nejde o zákazníky, ale jen o uchování si postavení….

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 20. 1. 2009 @ 18:27

    Diego: nebudu se s Váma přít, vy máte svoje čísla, já mám zase svoje. Vy se snažíte ukázat na přefinancování silniční dopravy, já zase poukazuju na problémy s financováním železniční dopravy. Tahle diskuze už nemá dále cenu.

    Každopádně věřím, že dopravní politiku v této zemi budou řídit lidé, kteří budou myslet na budoucnost a nebudou jen populisticky sypat peníze několika se státem zpřízněným firmám, kterým nejde o zákazníky, ale jen o uchování si postavení….

    A dále doufám, že přestane úbytek cestujících na středně významných tratích, který je možné pozorovat v současnosti a který probíhá stejně tak u Os vlaků jako u R… Doufám, že právě zde se toho chopí někdo rozumný a začne docházet k napravení současného stavu, kdy průměrný věk vozového parku ČD činí nějakých 25 let…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 20. 1. 2009 @ 20:40

    Prima, každý má svá čísla, svůj názor, své vize, a dohodnout se, zdá se, bude oříšek. Ad mates111: Pokud vím, tak soukromé společnosti stavěly své dráhy před rokem 1918, kdy ještě neexistovaly pořádné silnice. Následně byly dráhy postátněny, investováno do nich bylo již minimálně, neboť v té době jejich stav postačoval potřebám. Začalo se tedy pracovat na zlepšování silnic tak, že byly uvedeny zhruba na stejnou úroveň jako dráhy. Autobusy tvořily většinou napaječe vlaků. Po roce 1945 nastalo několik let stagnace (bylo třeba obnovit zničenou zemi), po nichž však, aniž by byly dráhy dále rozvíjeny, začalo zvolna období zlepšování silnic nad úroveň drah. Tento trend, vygradovaný zejména v 60. a 70. letech počátkem výstavby dálnic, rychlostních silnic, přeložek a rozšíření, a také zrušením většího počtu místních drah (několik málo jich zaniklo již ve zmíněném období vyrovnání stavu, šlo však myslím spíše o důsledek absence skutečně lehkého motorového vozu) trval až do 80. let. Poté nastalo určité přešlapování, nyní dojde pravděpodobně k další ozvěně vlny 60. a 70. let, neboť u nás neřádila takovou silou jako v tehdy svobodných zemích. Narozdíl od Vás bych doporučoval ne soustředit se na jeden segment dopravy, kde ČD neztratily ještě pozici, nýbrž o oživení všech segmentů, třeba právě pomocí soukromých dopravců, kteří by se ucházeli o určitý segment v určitém území či na určité trase, ovšem za rovných podmínek pro všechny druhy dopravy, a s ohledem na cestujícího nejlépe v jednotném tarifním systému – zónové IDS se vzájemně se doplňujícími krajskými tarify (spoje objednané kraji za podmínek stanovených zákonem) doplněné celostátním tarifem (spoje objednané státem na základě podobných podmínek, například preference páteřní železnice a návazných autobusů namísto souběhů – obecně).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 20. 1. 2009 @ 20:55

    Jinak bych rád poukázal na jeden opomíjený jev týkající se obnovy vozů. Jistě nikdo nechce, aby na dráze jezdily vozy 40 let beze změny. Nicméně při dobré údržbě a ochraně před vandaly nemusí být starší design na škodu. Například interiér 830 je dodnes pohodlnější a útulnější než 810. Důležitý je pocit čistoty, péče a pohodlí. Důležité je však toto: Při větším objemu výroby dochází podle jisté ekonomické teorie ke zlevnění jednoho kusu (rozdělením na počtu kusů nezávislých nákladů výroby do cen více kusů). Jestliže je dnes masivně obměňován park silničních vozidel, není divu, že jsou levnější. Naopak velmi malá poptávka po nových vozidlech kolejových je neúměrně zdražuje. Jestliže nechceme jen nečinně přihlížet spirále, jejíž obdobu v investicích podle jimi ovlivněné využitelnosti a tím i využitosti jsem popsal výše, lze uvažovat takto: Prvotní pobídkou, tedy záměrem obnovit a doplnit přednostně železniční infrastrukturu a dále ji obnovovat pravidelně, a nikoli až daleko za hranicí plánované životnosti, lze myslím nastartovat proces, na jehož konci by mohla být kolejová vozidla možná o dost levnější, než je tomu dnes. Vždy budou ovšem zhruba o to dražší, oč mají delší životnost, to je zjevné.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mates111, 20. 1. 2009 @ 21:44

    FN: Myslím, že s tímhle musím souhlasit… Snad jen pojem rovné podmínky může být zavádějící, protože se toho velice těžko dociluje…

    Jinak podobně jako Vy vidím problém v nedostatečné poptávce na trhu kolejových vozidel, kdy si navíc konkurují státní firmy a ceny jdou pak nahoru. Je třeba aby na trh vstoupila konkurence a ukázala skutečné náklady na železniční dopravu…

    Za důležitou považuji také racionalizaci provozu. Proč např. stále neexistuje žádné méněkapacitní elektrické vozidlo než CityElefant?? Proč jsou často k vidění soupravy s jednou lokomotivou a 2-3 vozy? Je to nutné??

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vozka, 24. 1. 2009 @ 3:28

    konečně jsem se zase dostal k tomu, abych zareagoval na některé příspěvky či dotazy. je to nějak moc časově náročné a navíc na psaní složité. určitě by bylo lepší se o to někde pohádat spíš ústně. pokusím se poněkud heslovitě.
    Mates 111 – 19.1. na to, co jsem napsal:
    Souhlasím, že má silniční doprava nějaké výhody, ale vzhledem k tomu, co se děje, jak se vše živelně rozmáhá a působí to spoustu negativ, musí se hledat jiné řešení a tím je co nejširší rozvoj veřejné dopravy, koncentrace a racionalizace nákladní dopravy a co největší přesun na koleje s důslednou provázaností na obsužnou místní silniční síť. Jinak z problémů a malérů nevyjdeme. Trh zde nic nevyřeší ani žádnyý liberalismus a už vůbec ne nějaká ideologie. prostě musíme řešit negativa, která nás ohrožují. o co jde, je snad aposň trochu z mého psaní patrné. prostě přání jsou něco a fakta zase něco jiného. je mně líto, že jsou takoví, kteří nevěří na vážnost situace ve stavu této civilizace a problémů s přežitím do budoucna. prostě to tak je a nezbývá, než to řešit, co nejrychleji a co nejméně bolestně. Víc opravud psát nebudu, protože to je na romány.
    POčítání, co kolik stojí je celkem jasné, pouze se to nechce uplatňovat a neche se to slyšet. Skutečná diskuse, natož odborná se nepřipouští a rozhoduje se jen “politicky”, stejně jako třeba před 30 lety. Čili vítězí osobní zájmy, peníze, lobby, mafie atd. Výpočty existují a  věřte, že skutečně kolejoví doprava je levnější. Samozřejmě to má také nějaké předpoklady, o kterých jsem se také již zmiňoval. musí se pro to vytvořit podmínyk, tedy také to, aby bylo co vozit a bylo to výhodné. tedy nestavět v polích, ale v již zastavěných místech, místech zavlečkovaných, změnit přístup územního plánu, mít opravdu tvrdé a striktní předpisy a zákony, ze kterých nebude možné uhnout. Pak není problém zajišťovat přepravy z vlečky na vlečku, z domu do domu apod. A soldiním provázaným systémem zajistit návaz na koleje a od nich místní dopravou do míst, kam koleje nevedou a vést nemohou. Samozřejmě, že někde budou i jen ty autobusové radiálná linky, ale také musí být nějaké tangenciální apod. Čili propojuení všeho se vším a často alevně. jedině tak to bude někdo využívat, zkoncentrují se proudy, díky pohodlí, ceně, dostupnosti celé ČR se to stane zajímavé a i náročný tvor si zváží, jrestli se kodrcat autem nebokvalitní veřejnou dopravou. A ta železnice má tu výhodu – také jsem už uvedl (což silnice mít nikdy nemůže) už jen v tom prostoru, lepších sedadlech, WC, vodě, bezpečnosti, lepší zvaldatelnost kapacity, přeprav invalidů, kočárků, výpravy, možnost uceleného systému s jednoduchými přestupy, automatizace atd. proto nelze nahradit. Pokud pominu energetiku, exhaláty, hluk, úsporu ploch, celkově ekologii atd.A jen jako maličkost, kterou už jsem snad také víckrát psal, že byly tyto snahy na převod státu na autobusy už v minulosti a vždy se od toho upustilo, protože výpočty ukázaly, že je to nereálné, protože opravdu kvalitní autobusové spojení, které by pokrylo potřeby je dražší, než mnou uváděný systém. samozřejmě stav, který dnes je, že jedou 3 páry autobusů ve všednbí den, v So a Ne nic, že existuje jen jedna trasa, že není propojuení obcí navzájem, pak toto jistě je levnější, zvlášť když autob usy neplatí žádnou dopravní cestu a železnice v teěch poplatcích musí platit vše. Jestli se nepletu, pak jen ty poplatky navícv základě činí asi 1,5 mld, ale neručím plně za toto číslo. A mít teď tyto peníze, asi už by nebyl takový problém s regionální dopravoua už nemluvě při lpší organizaci dopravy a při tom zkoncentrování přepravních proudů. jinak autobus nebo malý motorový vůz je finančně srovnatelný. Že takový nebyl už skoro 35 let nově vyroben je chybou a nelez se pak ničemu divit.
    K tomu trhu už jsem psal- je prostě dne sv této podobě nefunkční a dnes i zdeformovaný zcela záměrně, uměle. Rovněž přání lidí jsou jedno a fakta a možnosti něco jiného. Pokud se však lidem nabídně kvalita a rozumný fungující systém, využijí ho. Jinak dnes těžko říct, jak budou lidé jezdit, protože ty proudy se dnes rychle mění podle toho, co se kde postaví či zlikviduje. proto musí být ta provázanost a častost spojení všude v rámci celé republiky. A žádné vloivy autobusových společností, jejich provázanost s politiky místními i jiným i nesmí hrát roli. A věřte, že tam je dnes hodně zakopaný pes. A jinak přeci platí, že tam kde je nabídka, je poptávky. proč tedy u železnice a propracovaného systému by to nemělo platit? Jen malý příklad: Trať z Prahy an Rudnou. Vloni pár spojů skoro po 2 hodinách, obsazenst i ve špičkách byla v motoru tak 5 – 20 lidí maximálně a vypadalo to na odstřel. letos se jezdí po půlhodinách a hodinách anajednou se vzali cestujíc. jel jsem teď tam několikrát a překvapení veliké. Obsazenost těch motorů byla v násobcích, minimálně kolem 12 lidí a maximu bylo kolem 40. Tedy jednoznačný nárůst, což lze snadno spočítat, i když se někomu nebude líbit, že tam nejed naráz 100 lidí. prostě je nabídka a najednou je využita. A to přitom schází zastávky . třeba dolní Zbuzany, Jinočany, Rudná 2x apod. To by hned vypadalo jinak, stejně jako lepší napojení na Kladno, \hostivice, vybudování další zastávky i tam – nová výstavba a autobusy zde zase využít jako napaječe.
    Nebojte se plánování, ani stanovování koncepcí dopravy. To byste opravdu mohl říci, že vše se bude vyvíjet samo a že nikdo nic nemumí a umět nebude. od toho jsou školy střední a vysoké a věřte, že ti lidé po nějaké praxi umí něco vymyslet. tady jde o to, aby se to dělalo ve variantách, nepodléhalo to vlivům (různým), umělo se to dobře propočítat, nechalo se ktomu diskutovat, dělat oponentury a diskutovat s lidmi a říkat proč co je potřeba. věřte, že lidé zas tak blbí nejsou. A pokud Švýcaři na vše dělají referenda a jde to, mysléíte, že u nás tím pádem ani lidé ani vzdělanci nic by nedokázali? Mám snad za typravé odborníky považovat politiky, propojené developery, laiky, propojené politiky s podnikateli apod.? Vždyť takto to dnes jede a Vy se bojíte lidí vzdělanýhcv oboru? Samlozřejmě i oni jsou nějak ovlivněni, mají nějaký názor, ale proto musí být ty varianty, výchozí fakta a předpoklady apod. úproč myslíte, že třeba douholetě kapitalistická společnost ve Švýcarsku stojí na železnicia vlastně i na veřejné dopravě? Ale to se musí začít budovat. U nás to vlastně nikdy nezačalo a i za too socialismu se stále toto odkládalo a mluvilo se o tom ,že nejdřív musí být silnice, dál nice, autobusy a pak ta železnice. Dodnes k tomu nedošlo, zatím co lidé jsou tam buˇstejní nebo odchovaní svými předchůdci a to noví mladí jsou zase strašně “moderní” a často si nevidí ani na špičku nosu a diskutovat s nimi vůbec nejde. Čím to bude? A ten systém musí být skutečně celostátní, jinak to bude k ničemu a drahé. Stejně jako třeba energetiky, stavební zákony, zdravotnictví apod. nebo byste si i tady uměl představit krajskou roztříštěnost? To bychom opravdu už za chvíli ani nesvítili ani neměli doktory.
    Stát by měl vytvářet systém, nejprve dálkové a rychlé spoje a na ně návaznost na všechny tratě, k tomu pak návaznost v určitých střediscích – tam, kde je možný bezprostřední přestup – na autobusy místní. A tady už je úloha krajů, kteří by to koordinovali a systém doplňovali. Vcelu, myslím, jednoduché, levné a účelné. Aspoň tak to i ve vyspělých zemích funguje, jen u nás ne. pak by odpadly i hádky o přípoje a nepřípoje. ten systém, kdy kraje svými postoji působí na to, že na sebe vlaky nenavazují jue nehoráznpost a právě i to likviduje cestující. Samozřejmě souhlasím s větším početm Sp a R i na nezvyklých trasách, protože to má smysl.
    Celostátní jakoby IDS už z předchozího je nutný, ale dálkové autobusy v tomto samozřejmě nemají místo. Také v okolních zemích – tedy vyspělých- neexistují a nesjou povolovány. Jen tvrdé přípoje navzájem vlak – autobus a vše v dokonalé kvalitě. Však tam také investice i dotace do veřejné dopravy jsou mnohonásobné. V tomto jsme my úplně na konci žebříčku. Proč? Jen proto, že někdo nechce? A my to, bohužel, platíme pak ve všem možném. I to je nut né si uvědomit.
    Peníze, které jdou do dopravy jsou skutečně fantastické a neoperujte, kolik jde do železnice, protože to je víc než směšné, i kdyby šlo skutečně o 40 mld. Ale zapomínáte, kolik z těch pár miliard jde do výstavby nových tratí, skutečně přeložek k výraznému zlepšení parametrů, kolik do novýchz a lépe situovaných zastávek apod. většinou jde jen o udržování chátránía do zanedbané údržby – což jsou i ty tzv. koridory. Do vozidel a vagonů nejde skoro nic, max. do provizorních modernizací. U silnic se ale budují vysloveně nové silnice v desítkách km, přeložky, zkapacitńování, přispívá se na autobosy atd. A pokud byste se snažil dohledat, kolik se dotoho dává skutečně ročně dostal byste se i přes 100 mld. A nemůžete posuzovat ,podle toho, kolik se dnes čím přepravuje, protože přepraví se tolik, kolik je umožněno a pro co se vytvoří podmínky. i proto železnice míň přepraví a chátrá. Ale to je pořád dokola. Zkuste o tom začít uvažovat skutečně trochu objektivně a hledejte informace. Ono už jen zjistit, kolik jde ročně do silniční dopravy je kumšt, protože to jde z různých zdrojů a je to docela šikovně skryté v mnoha činnostech a položkách a to nejen státu, ale i krajů, obcí a ministerstev.

    K arj. : mluvíte mně z duše. Ani já nevím, co si představit, co je místní či regionální trať. protože to je dáno tím, co z toho udělám a i malá trať mimo velká sídla a bez mezinárodní dopravy může být důležitá a víc obsazená než ta hlavní. Čili já bych to nazýval jen žeezniční sítí s rúzným přepravním významem a potenciálem ahledal bych postupně cesty, co s nimi do budoucna dělat, jak je upravit apod. A tvrdím, že každou lze využít, upravit,modernizovat tak, že to bude mít smysl. Ale to už snad je jasné i z toho, co jsem psal.
    A k té síťové jízdence. Jde o to, aby cestující neměl problémy se sháněním jízdenek, mohl využít celého systému dopravy ve státě a neměl tak žádné problémy astarosti. prostě takoé celsotátní tramvajenka. Toto např. funguje ve Švýcarsku a patřím k jedněm z těch, co se snaží o tom někoho přesvědčit, aby to fungovalo i zde. A to už tam byla řada lidí služebně, ten systém znají, ale prosafdit to tady ne a ne. A zbývá se ptát, proč asi to zrvona tady nejde. Asi už to je jasné. Asi oficiálně není velký zájem, abylidé využívali více veřejnou dopravu, aby to pro ně bylo výhodné. Opět, proč asi?
    Neznám úplně detaily, ale v podstatě to je tak, že na tuto jízdenku bez ohledu na dopravce cestujete jak po železnici, v městských dopravách a návazných autobusových linkách – které třeba stojí přímo u nástupiště vlaku, takže přestup je otázkou pár mětrů a ty lokálky a ty místní autobusy jezdí dokonce i v hodinovém intervalu. Kdyby to tak fungovalo u nás, asi by se lidé z venkova moc nestěhovali, nevadilo by jim ani dojíždění, ale hlavně by tolik nepotřebovali auta a ni by je nechtěli. Na druho stranu by autobusáci o kšefty nepřišli, ale možná, že by se jim akorát tak nelíbily, protože pendlovat třeba 15x denně dokola po 20 km traseasi není záživné.
    Organizaci dopravy, pokud jsem to dobře pochopil, zajišťuje nějaký centrální koordinátor, který také dělá výběrová řízení a dopravce platí. proto také pak jednotný tarif a stát či kordinátor si vybírá dopravce podel ceny a kvality a přiděli mu trasu, spoje, podmínky, takže cestujícímu je to jedno a nestará se o nic, jen jede za juedny peníze, bez lomení jízdného, bez problémů, že nedojede, nebude přípoj, bude špína apod.
    cena té celostátní jízdenky je nějak v úrovni průměrného platu.
    Obdobně teď něco takového zavedli Rakušáci a něco mají Němci, ale snad jen pro železnici-tady nevím přesně.
    A jen ještě jednu poznámku, jsem proti tomu ,aby třeba přes den jel vlak a večer třeba ve stejné trase autobus, protože to by byl pěkný průšvih, dojít na zastávku vlaku a zjistit, že v tu dobu z jiného místa odjel autobus. Často se člověk dostane tam, kde to nezná, kde je poprvé, má problémy s časem apod., takže toto není příliš rozumné řešení. je potřeba taková malá konzervativnost, aby vše bylo dlouhodobě stejné. Toto je lépe řešikapacitou soupravy a proto se také kloním k mototrovým vozům a vlekům než k uceleným nedělitelným soupravám. A protože provoz je finančně srovnatelný – a jak jsem byl i poučen – bývá dokonce i tem motor levnější, nemůže to být problém. A pokud nepojede ten vlak jen sám a budou i na ty večerní spoje navazovat v uzelch zase autobusy do okolí, oni ti cestující budou. Nakonec ani v těch autobusech večer nejezdí kvanta cestujících, spíš ty autobusy nejezdí vůbec a tak lidé hledají něco jiného a výsledek je ten, že všude jsou auta a lidé jsou přesvědčování, že to jinak nejde a pak ty milardy di silnic, parkovišť, údržby, investic, nehod atd. A to rozhodně není ekonomicky lepší, pokud nebudeme uvažovat, že ničení, zdravotní dopady, stavby jsou nutné, protože vlastně udržují zaměstnanost, ekonomiku. Ale to by bylo dost drsné a zvrhlé. To je jako mluvit o nutnosi alkoholu, kouření drog ap. z důvodů ekonomických.
    P.S. Pokud někdo máte o těch síťových jízdenkách a organizaci dopravy ve vyspělém zahraničí více informací, asi by to zajímalo nejen mne. Ono by to chtělo skutečně tady prosadit.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*