5 516 přečtení
Led 17 2009

Skončí regionální železnice v propadlišti dějin?

Motorový vůz řady 841 externího dopravce

Motorový vůz řady 841 externího dopravce

Dnes se můžeme z různých médií dočíst, že ten či onen kraj zamýšlí nahradit železniční dopravu modernější, pružnější a hlavně levnější dopravou autobusovou. Jedním z hlavních podnětů k tomu je náhlý, avšak očekávaný požadavek na úhradu za „odjeté kilometry”, který se ve většině případů téměř blíží až dvojnásobku toho, co platily kraje doposud.

Ponejprv bylo vskutku nešťastné plácnutí do vody Středočeským krajem v roce 2005, který původně předurčil 175 km tratí k zastavení osobní dopravy. Avšak bez jakékoli hlubší analýzy, což po seznámení se s problematikou tehdejším panem hejtmanem Bendlem, vedlo k přehodnocení záměru. Důvod byl ten, že se mezi postiženými tratěmi našly i tratě, bez nadsázky, páteřní.

Ústecký kraj, laboratoř VHD

Současně se Středočeským krajem začalo daleko systematičtější vytěsňování železnice z obsluhy regionů v Ústeckém kraji. Začalo poměrně nenápadně a věřme, že možná i v dobré vůli, letní změnou jízdního řádu 2004/2005, čili reálně první změnou grafikonu, nad níž měla neomezenou moc nově zvolená reprezentace krajské vlády. Veřejně deklarovaný účel byl jasný. Monopolní České dráhy jsou „nenažrané”, neumí řádně vyčíslit na co peníze potřebují. Výsledkem bylo, že se deklarovanou cenou takzvaného vlakokilometru (vlkm) podělila krajem nabízená částka na dopravní obslužnost železnice a bylo vystaráno. Odjezdíme tedy o xxx km méně, pronesly České dráhy. A stalo se. Vzal se doposud platný jízdní řád, statistika využití vlaků a začalo se škrtat. Na první pohled logicky. Škrtaly se vlaky, u kterých bylo vedeno nejnižší využití. Jenže jak už tak bývá, teorie je jedna věc, praxe věc druhá. Jednak ony průzkumy v té době ještě nebyly natolik odpovídající skutečnosti, že někde došlo i k dosti radikálním odchylkám, jinde došlo k doposud netušenému jevu. Například třetina cestujících z ranního školního vlaku, se vracela „nevytíženým” a tudíž „zbytečným vlakem” dopoledne. Vzhledem k tomu, že této třetině byla v podstatě odebrána možnost návratu zpět, volili jiný způsob přepravy, avšak logicky pro celou zamýšlenou cestu. Došlo tedy k tomu, že neplánovaně ranní školní vlak přišel ponejprv o třetinu cestujících, vracejících se původně dopoledním vlakem, a posléze o cestující další, protože když někdo z rodiny, či sousedství jede do města autem, vezme děti s sebou. Na spotřebě se to příliš nepocítí, na jízdném se ušetří. Inu prostá ekonomika.

Ovšem majoritní železniční dopravce uvažuje jinak a spolu s krajem šetří opticky. Výkony poklesly o výše uvedený podíl vlakokilometrů, avšak skutečné úspory příliš nenásledují. Fixní náklady totiž zůstávají, zvyšují se prostoje vozů, personálu, kteří nečinně čekají na další zaplacený výkon. Skutečnými úsporami jsou jen nižší poplatky za dopravní cestu a úspora pohonných hmot. Čili defacto kraj opravdu na výdajích ve veřejné dopravě ušetřil, ale dopravce prodělal.

Prodělal jednak na faktickém reálném zvýšení nákladů, ale také na poměrně rapidním poklesu tržeb.

Další rok(y) dochází k částečné nápravě tím, že se již optimalizují oběhy vozidel, ale zase díky stále platné neustále se snižující úhradě, což bylo zakotveno ve smlouvě, klesají výkony dále. K tomu se přidává plošná implementace taktového grafikonu, který na některých tratích vyhání poslední zbytky cestujících, na jiných tratích je provoz zastaven, jelikož už na ně „v kase nezbylo”. Čili opět skutečné úspory nic moc, opět propad tržeb.

Regionální železniční doprava se dostává v podstatě na okraj výkonů, poměrně velké procento přebírá dálková doprava hrazená z jiného šuplíku. Občané jsou nespokojeni, kraj začíná masově investovat do autobusů, autobusy jsou mnohde naddimenzované, přesto se počet přepravených cestujících daří horko-těžko udržet jen v centrální části kraje, v okrajových oblastech je využitelnost VHD limitně blízká nule, byť tam dnes již spoje existují. Na oko jsou však občané spokojeni. Nestěžují si totiž. Již rezignovali, jezdí buď svým autem, či společně se sousedy, nebo podnikovým autobusem. Starosty a nedej Bože krajské úředníky již neobtěžují. Zjistili totiž, že to nemá cenu. A v místech, kde přeci jen spokojenost není, to vzali do vlastních rukou, ale o tom si povíme později.

Do třetice dobrého i zlého

Kraj Vysočina zveřejnil 28.7.2008 výzvu na zpracování zakázky malého rozsahu s předmětem „Zpracování projektu pro realizaci náhrady části rozsahu veřejné drážní osobní dopravy, veřejnou linkovou osobní dopravou v rámci základní dopravní obslužnosti území kraje Vysočina”. K tomu se kdesi na Internetu píše:

  • Okříšky – Moravské Budějovice: zastávky jsou vesměs daleko od sídel, spádovost regionu je k Třebíči, kterou trať nemůže dopravně obsloužit, spojení do krajského města Jihlavy je z Mor. Budějovic jednoznačně již dnes výhodnější autobusem, obce podél trati mají již dnes odpovídající spojení na linkách směřujících na Třebíč a Moravské Budějovice. Tato trať má stále ještě určitý význam pro nákladní dopravu, tak zastavení osobní dopravy nebude znamenat její likvidaci.
  • Horní Cerekev – Pelhřimov: souběh s kvalitní silnicí, je možné snadno obsloužit autobusem, navíc původně zamýšlené určení této dráhy jako spojení Brno – Jihlava – Pelhřimov – Tábor je dnes naprosto nevyhovující. Určitý potenciál by snad bylo možné vidět v turistickém ruchu – letní cyklovlaky.
  • Havlíčkův Brod – Humpolec: opět relativně snadno nahraditelná autobusy, snad kromě obce Slavonice, kde byla zřízena nová zastávka v 90. letech minulého století.
  • Havlíčkův Brod – Hlinsko v Čechách: větší sídla jako Hlinsko, Ždírec, ale i  Chotěboř mají lepší spojení s Havlíčkovým Brodem po silnici. Navíc Hlinsko již je v Pardubickém kraji, čímž dotujeme dopravu cizímu kraji z našeho rozpočtu.

Jediná výhoda železnice ve všech případech je ta, že vlak jezdí každý den cca po 2 hodinách, což u autobusových linek nebývá pravidlem. Ale není problém udržet tak silný rozsah dopravy udržet i v autobusové dopravě, pokud tím vzniknou úspory.

A další kraje, alespoň v mediální rétorice, se připravují na totéž.

Dějství čtvrté, aneb nechci být Nostradamus

Jak se vše vyvine je zatím velikým otazníkem. Některé obce, které přeci jen nerezignovaly na uměle nakreslené přepravní proudy a vadí jim, že již turisté nenechávají vydělat místnímu hostinskému, vzaly věci do svých rukou a objednávají si dopravu sami. Platí si nejen autobusy, ale i vlaky. A to nejen na tratích trochu známějších, jako je Doupovská nebo Švestková dráha, kde obce drží dopravu komplet, ale i na jiných tratích, kde si platí jednotlivé, pro ně potřebné, vlaky. Jenže i to může skončit. V rámci připravovaného opatření, kdy bude moci být provozována pouze tak zvaně “dotovaná osobní doprava”, může dojít k tomu, že nebude možno objednat regulérní dopravu jinak než prostřednictvím kraje, či státu. Nechci nyní polemizovat nad původní myšlenkou opatření, jestli je vhodné bránit konkurenci v dálkové dopravě, ale je třeba se zamyslet na tím, že pokud opatření nedomyslíme do konce, můžeme tím nechtěně vylít dítě i s vaničkou. Tímto totiž můžeme zcela zlikvidovat regionální tratě, které nám určitě budou za několik let chybět.

Zrušené nádraží

Před již zchátralým nádražím, které bylo kdysi přirozeným bodem pro vzájemné setkávání obyvatel, dnes najdeme jen zastávkový sloupek autobusu, který sem již zajíždí jen v pondělí a středu 2x denně. Asi jsme ušetřili ...

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (3 votes cast)
Skončí regionální železnice v propadlišti dějin?, 5.0 out of 5 based on 3 ratings
Share


Autor:


Leave a Reply

32 komentářů

Zatím zde nejsou vloženy žádné komentáře.

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*