5 844 přečtení
Lis 14 2011

Veleslavínský kompromis

Praha - Dejvice

Plochy vedle železnice do Kladna jsou nyní obtížně využitelné a díky tomu mají v podstatě nulovou hodnotu. Jakmile železnice zmizí, rázem získají cenu zlata.

V uplynulých dnech proběhla ve sdělovacích prostředcích zpráva o kompromisním řešení dopravy mezi Kladnem, Prahou a letištěm Ruzyně. Výsledkem kompromisu je ukončení současné dráhy z Kladna v terminálu Veleslavín. Podíváme-li se do historie, zjistíme, že kolem roku 1985 byla otevřena takzvaná Holešovická přeložka, která zajistila přímé spojení trati z Ústí nad Labem s Hlavním nádražím. O pár let později stavbou Nového spojení bylo docíleno přímého spojení bez přestupu ze směru Hradec Králové, opět s Hlavním nádražím. A dva roky je tomu co byla elektrifikována trať z Lysé nad Labem do Milovic, také proto, aby se odstranil přestup ve stanici Lysá nad Labem.

V čem tedy spočívá kompromisní řešení dopravy z Kladna? Ministerstvo dopravy najde prostředky, zmíněných bylo 15 miliard na modernizaci úseku Kladno – Veleslavín. Tím uspokojí stavební lobby. To co v reportáži příliš nezaznělo, zbývající úsek trati Veleslavín – Bubny se zruší a netrpělivé skupiny developerů se konečně dostanou k vytouženým pozemkům. Dle představ autorů tohoto řešení se využije tak nějak nepotřebný terminál Veleslavín. A konečně 30 000 cestujících z Kladna se sveze pár kilometrů na periferii Prahy, namísto toho, aby jeli až do centra. Přestoupí do pražských tramvají a autobusů, možná i metra, kde za použití aplikace Opencard nebo jízdenky z Panenských ostrovů stráví pěkné ráno v již tak narvané MHD. A to nemluvě o cestujících na letiště, ti budou z této naučné stezky dopravy v Praze jistě u vytržení. Výsledkem bude samozřejmě odliv cestujících a to dvěma směry, do autobusů, a do ještě horší varianty individuální automobilové dopravy. Smutné je, že toto rozhodnutí nelze vyčítat ani vedení Ministerstva dopravy, ani vedení Středočeského kraje. Opět rozhodovaly zájmy určitých skupin, které svůj zájem uměly patřičně prezentovat.

Také tento dům ruinuje přítomnost železnice! Rampy mimoúrovňové křižovatky Blanka nevadí.

Ano, kompromis je velmi dobrá věc, ale v této situaci je lepší nedělat vůbec nic a zachovat funkční spojení Kladna s centrem Prahy. Tuto příměstskou železniční trať tak po patnáctimiliardové investici bude v lepším případě používat alespoň tolik lidí, jako dnes. Pražské aglomeraci tak hrozí už několikátá dopravní megastavba, která nevyřešila, co vyřešit měla. Vedle metra, které zhorší a prodraží dopravní obslužnost Prahy 6, vedle tunelu Blanka, který auta neodvádí ale přivádí, budeme mít investici do železnice, kterou vyženeme cestující.

Při zvětšení mapy jsou patrné pozemky, které mohou likvidací železnice získat na hodnotě.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.2/5 (21 votes cast)
Veleslavínský kompromis, 3.2 out of 5 based on 21 ratings


Autor:


29 komentářů

  • Napsal Pražan, 14. 11. 2011 @ 23:05

    Může autor té hloupé poplašné zprávy upřesnit, jak došel ke svému lživému tvrzení, že (cituji) “To co v reportáži příliš nezaznělo, zbývající úsek trati Veleslavín – Bubny se zruší a netrpělivé skupiny developerů se konečně dostanou k vytouženým pozemkům.” ??? Například z textu zveřejněného serverem “iDNES” = viz:
    http://praha.idnes.cz/rychlodraha-z-kladna-na-prazsky-veleslavin-se-zacne-stavet-do-dvou-let-1zp-/praha-zpravy.aspx?c=A111111_123330_praha-zpravy_ab
    (i když je poněkud zmatená, ale to je v případě českých médií zcela běžné) totiž nic takového vyvodit nelze!
    A kromě toho: drobnou modernizací (“optimalizací” = štíhlé výhybky, vyšší traťová rychlost, “pružnější” zabezpečovací zařízení, atd.) stávající jednokolejky lze dosáhnout mezi žst. Praha-Veleslavín a žst. Praha-Bubny špičkového intervalu cca 10 minut, a i v případě, že se skutečně prosadí ta hloupost s prioritním budováním nové trati k letišti před modernizací kladenské trati, taková kapacita “pražského” úseku bohatě pokryje potřeby jak přímého spojení letiště, tak i Kladna s centrem Prahy v rozsahu mnohem větším, než jaký je provozován dosud, přičemž spojení Kladna a Prahy může být po modernizaci právě mimopražského úseku kladenské trati navíc ještě (ve špičkách) doplněno posilovými spoji relace Kladno – Praha-Veleslavín a zpět. Jednokolejka kapacitně v pohodě vyhoví a pro případ možných poruch bude dobře zálohována prodlouženou trasou “A” metra, takže vlastně “není co řešit” – a především není vhodné vypouštět na Internet lživé cíleně zavádějící a věrohodnými doklady nepodložené informace !!!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 21 votes)
  • Napsal Vozka, 15. 11. 2011 @ 3:35

    Nejde vůbec o nic poplašného. kdo sleduje situaci v Praze, ale i v ČR, tak protiželezniční nálada tu byla v odborných i politických kruzích i za dob socialismu a už tehdy se dost nekompromisně prosazovalo zrušení Masarykova nádraží i celé Kladenské tratě a to až do Ruzyně, kde měl zůstat pouze vlečkový areál a odtud se vše měl vozit po Praze auty. Dokonce radikálnější nápady (považované za vysoce pokrokové a moderní) mluvily o likvidaci železnice jako takové, hlavní nádarží mělo byt na evropské koridorové trati v Kralupech a sloužit to mělo jen okrajově pro mezinárodní dopravu a samozřejmě k tomu měly jezdit z |Prahy autobusy. MHD v Praze měla být jen na bázo autobusů a metra. Takže potud hsitorie a naštěstí rozumná odborná veřejnost i veřejnost jako taková toto zhatila. Po roce 1989 ale začaly hrát roli zase soukromé zájmy a kšefty a  v těch MHD a železnice opět nemá co dělat, protože silniční doprava je pro mnohé ziskový kšeft bez ohledu na negativa a na to, že to platíme všichni a navíc se k tomu dostaly právě spekulanti s pozemky. Výsledkem je jen betonování Prahy a okolní krajiny, Praha se neúnosně roztahuje do okolí a spolu s dalšími megalomany jinde se z %Cech pomalu stává souvisle zastavěné území, kde není pro život a zdraví místo atak jde do háje zdroj obživy – zemědělská půda, funkční krajina a dnes už i lesy. prostě jdním slovem zločin, za který bude muset někdo dřív nebo později pykat.
    No a ta kladenská trať je opět považována za obtěžující a jen ten, kdo nechce vidět a slyšet, o  tom neví -snahy likvidovat Masaryčku zesilují, v BUbnech jde o nesmysl nové výstavby, kde opět někomu železnice vadí (cílem je administrativa, silnice, garáže, obchodní centra). Nakonec nejvíc se na tom podepsala ODS v Praze a Praze 6 svojí kampaní proti železnici na letiště a s tím se a s prodloužením metra opatrně o bjevovaly nadšeně podporované myšlenyk dopravu ukončit ve Veleslavínš, protože dál už je jen metro a autobusy. Čili jsme tam, kde jsme byli. Nakonec původní rozpočet na modernizaci kladenské trati a s odbočkou na letiště se uvažovalo o částce do 3 – 5 mld. Protože to bylo lákavé, tak výše uvedení se snažili vše zastavit a dokázali navýšit náklady nesmyslnými požadavky až na 53 mld. Kč. proto ty problémy a je zajímavé, že odborníci nic nerozporují, k ničemu se nevyjadřují. Takžeto ohroženo je a lumpárny zase nabývají na vrchu. Nakonec vždyť to dělají stále stejní lidé a jejich dobře vychovaní nástupci.
    Pokud by ta tra%ť neměla jezdit do centra a navazovat na další železniční síť, neměla by sloužit jako městská i příměstská dráha, stejně jako pro dálkovou relaci, tak ztrácí smysl.
    Pokud by se něco mělo dělat, tak okamžitě zastavit nesmyslné prodloužení metra A, protože to je zbytečná investice za desítky miliard a nic neřeší. Naopak ty penze dát do zkrácení intervalů MHD, zlepšit tramvajovou dopravu a železnici v Praze (i ČR) jako celek. jenže to by v to mto státě musela rozhodovat odbornost, kvalifikace, morálka, ekonomika a zájmy obavtel a ne je n vyvolených skupin. Takže je velmi nutné zavčas chtí vědět, o co jde, co si kdo pod tím předtsavuje, aby nenastalo překvapení. On i ten projekt trati na Kladno a na letiště měl doznat změn (vyšší rychlost, více zastávek, nějaké přeložky ve měru na Kladno, napojení na Holešovice i na Madsaryčku) a hlavně vyškrtat z této investice vše, co nesouvisí s modešrnizací této tratě . tedy různá centra, zahlubování, zbytečné protihlukové stěny (přitom silniční doprava v této oblasti působí dnes a denně závady v hluku i exhalacích a v záboru ploch, ale železnice, o které tu pomalu nikdo neví – tak ta vadí!?).
    Vy jste možná naivní nebo nemáte dost informací nebo vám to ani nevadí.Možné je všechno.
    Nakonec i ty inverzní stavy a smogové situace jsou způsobeny právě lidskou činností, hloupostí, nedostatkem znalostí a hlavně pokleslou morálkou, kdy se na lidi a jejich zdraví kašle. A hlavní příčinou je právě silniční doprava, která se ale stále více podporuje. Paradox, že? Otázka zde je pouze ta, komu to slouží a čemu to slouží. Lidem určitě ne. Ti mají dost problémů v takovém prostředí žít.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 22 votes)
  • Napsal -fn-, 15. 11. 2011 @ 8:05

    Ono nemusí jít ani tak o pozemky. Ty v Bubnech je v plánu zastavět tak jako tak (domy nad tratí; zřejmě bude třeba plánovat opravy domu i tratě současně :)) a ve zbylé části jde o úzký pás, kam se nic pořádného pořádně nevejde (kolikrát bohužel ani druhá kolej, která by umožnila i přesun nákladů ze silnice na železnici – Praha 6 má zřejmě radši nákladní auta, když odmítá veškeré! nákladní vlaky). Podle mě může jít i o další zoufalý pokus získat imaginární cestující do špatně trasovaného metra, vůbec to zcela zapadá do oné pochybné současné pražské dopravní antikoncepce. Jistě že by šlo v pražském úseku prozatím zachovat jednu kolej, i když by to nemělo být na úkor nového zastavování u starých Dejvic (pracovní název zastávky Ořechovka) a staronového v Liboci; spíše by mohl být interval 15 minut – pro soudělný systém 1.125, 3.25, 7.5, 15, 30, 60 s celodenními návaznostmi ve většině směrů. Také si myslím, že úsek na letiště by se dal dočasně nahradit, například autobusy k ruzyňskému nádraží.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 9 votes)
  • Napsal Pražan, 15. 11. 2011 @ 10:39

    Ad problematika “dejvické” (“buštěhradské”, “kladenské” …) trati:
    V mnohém zavádějící a rádoby “zelený” výlev “Vozky”, který nebere v úvahu vývoj společnosti a změny pohledu na její potřeby, nemá smysl příliš rozsáhle komentovat: ploužit se víc než půlhodinu čistí jízdy tramvajemi ze Šárky do centra či hodinu na opačnou stranu Prahy už dávno nikdo nechce a každý zbytečný přestup znamená další prodloužení cest: proto je prodloužení trasy “A” metra v Praze 6 (nikoli ovšem samozřejmě do Motola) jednoznačně užitečnou záležitostí, a pokud kdysi Jančík prosadil prodloužení trasy “A” metra nesmyslně do tehdy “jeho” Prahy 5 a nikoli přímo na “Dlouhou míli”, je právě oblast nádraží Praha-Veleslavín a jeho okolí optimálním prostorem pro vybudování “základních” terminálů všech druhů pozemní VHD i IAD obsluhující “severozápadní sektor”, aby konečně došlo ke snížení dopravního zatížení centra Prahy 6. Kombinace tratí metra a železnice přitom poskytne především “příměstské” frekvenci příjemnou nabídku spojení Prahy 6 jak s centrem a opačnými oblastmi Prahy, tak i s Prahou 7.
    “Vozka” ve svém komentáři zapomněl (nebo možná záměrně neuvedl) skutečnost, že na počátku teorií o “železniční rychlodráze” k letišti byla celá akce “PRAK” definována jako spojení Prahy S LETIŠTĚM a Kladnem, ovšem s tím, že 1. etapou měla být právě a pouze výstavba nové trati k letišti a jí vyvolaná údajná potřeba rozsáhlé přestavby (zdvoukolejnění, elektrizace a z valné části zbytečné “zatunelování”) “pražského” úseku v trase trati bývalé “Buštěhradské dráhy” (za cenu již zmíněných nehorázných nákladných úprav), a že modernizace spojení Kladna s Prahou měla být až 2. etapou akce “PRAK”, o níž se lze oprávněně domnívat, že k její realizaci by došlo “snad někdy jednou v pětiletce n-té”, protože budovatelé měli eminentní zájem právě a jedině o výstavbu “rychlodráhy na letiště” a o nic jiného jim nešlo, takže obezlička s kladenskou “2. etapou” měla sloužit pouze jako kamufláž pro průkaz nezbytnosti nákladného budování té jinak zbytečné 1. etapy – i (byť samozřejmě zdaleka ne pouze) proto vzniklo v Praze 6 hnutí “Nechceme rychlodráhu, chceme metro”, neboť samotná rychlodráha k letišti by Praze 6 a jejím potřebám mnoho nepřinesla. Jediným rozumným řešením (a díky Bohu k němu nakonec možná přece dojde) je proto pokračovat po zahájení výstavby dalšího úseku metra právě modernizací trati Kladno – Praha-Veleslavín, která je v podstatě “nekonfliktní” a relativně snadno připravitelná i projednatelná, také může být zahájena “téměř ihned” a jako jediná může přinést skutečný prospěch Kladnu i Praze a efekt v podobě omezení rozsahu IAD mezi těmito dvěma aglomeracemi: je třeba si uvědomit, že zájem a potřeby, které má uskutečňovat spojení Kladna a Prahy, mají zcela jiný charakter, než zájem a potřeby “leteckých” cestujících, a že zájemců o cestu vlakem bude rozhodně více mezi pravidelnými každodenními obyvateli Kladna a Prahy (cestujícími jen s aktovkami či lehkými nákupními taškami), než mezi “dovolenkáři” obtěžkanými kufry a batohy, kteří stejně jako “byzbysmeni” mnohem spíše využijí k cestám na letiště a z něho IAD.
    Pokud jde o maximální špičkovou propustnost jednokolejné trati mezi žst. Praha-Veleslavín a žst. Praha-Bubny, pak za předpokladu, že by byly provedeny dílčí modernizační kroky, které jsem zmínil a které lze provést formou pouhých postupných rekonstrukcí stávajících zařízení, k jejichž realizaci není třeba žádných rozsáhlých stavebních řízení (s uplatňováním “salámové metody” mají investoři v ČR mnohé zkušenosti, a pokud jde o dobrou věc, pak bych se rozhodně neštítil ji použít – a propos: kdyby to někomu z “kompetentních” došlo včas, mohly se mnohé z těchto úprav “skrýt” například i pod výstavbu “Blanky”, resp. pod zpětnou rekonstrukci žst. Praha-Dejvice po jejích provizorních úpravách vyvolaných právě výstavbou “Blanky” – a mohlo být v mnohém “vystaráno” …), je desetiminutový interval ve špičkách krátkodobě (protože “na doraz”) dosažitelný i bez elektrizace trati, samozřejmě pouze při nasazení adekvátních výkonných a “živých” vozidel a zachování jediného mezilehlého zastavování pouze v žst. Praha-Dejvice (nejlépe u nástupiště přeloženého co nejblíže k zastávce MHD “Hradčanská”): viděl jsem ale i “studijní GVD” na interval 7,5 minuty pro takovou úpravu, kdy by existovala i zastávka u Výstaviště (na konci prodlouženého dvoukolejného “výběhu” ze žst. Praha-Bubny) a zastávka “Gymnazijní” na konci dvoukolejným “výběhem” prodloužené žst. Praha-Dejvice, která by tak tvořila jakousi dvoukojenou vložku – v tomto případě už by ovšem byla zřejmě nezbytná i elektrizace a použití elektrických vozidel; v případě takto “zahuštěné” dopravy ovšem zřejmě už začaly vznikat problémy s nedostatečnou propustností Negrelliho viaduktu a kolizních bodů ve zhlaví a v kolejišti žst. Praha Masarykovo nádraží …
    Mně osobně by se nejvíce líbil následující postup (předpokládající dokončení prodloužení trasy “A” metra alespoň do Veleslavína):
    – modernizace trati Kladno – Praha-Veleslavín + úpravy žst. Praha-Veleslavín pro její doplnění “terminálem pro posilové spoje” (vše v 1. etapě bez elektrizace),
    – dílčí úpravy “vnitropražského” úseku neelektrizované jednokolejné nezahloubené trati včetně žst. Praha-Dejvice (v intencích předchozích příspěvků),
    – výstavba tramvajové trati k letišti jako moderní “klasické” trati přes sídliště “Dědina” (Vlastinou ulicí) a navazující “rychlodrážní” trati v dalším úseku mimo obytnou zástavbu, umožňující její peážování i běžnými železničními vozidly určenými pro osobní dopravu,
    – výstavba propojovacího jednokolejného úseku železniční trati mezi tramvajovou tratí v prostoru u křižovatky Vlastiny a Drnovské ulice (u Výzkumného ústavu rostlinné výroby) a žst. Praha-Ruzyně (v 1. etapě bez elektrizace),
    – výhledově další postupné kroky zvyšující propustnost a spolehlivost systému podle vývoje situace a skutečných potřeb = požadavků na dopravu (především na VHD).
    Akce uvedené pod jednotlivými “odrážkami” lze samozřejmě budovat zcela nebo zčásti souběžně, protože se vzájemně nepodmiňují ani nevylučují a systém obsluhy “severozápadního sektoru” se jim může průběžně přizpůsobovat. Takový postup považuji za nyní i v budoucnu nejúčelnější vynakládání celospolečenských prostředků, které by zároveň průběžně přinášelo žádoucí efekt – nic skutečně lepšího mě v tomto směru nenapadá (a právě a především proto jej nikdo nebude chtít přijmout …).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 16 votes)
  • Napsal -fn-, 16. 11. 2011 @ 7:13

    Pražan: Z velké části souhlas s navrženým řešením. Požadavek na zatunelování většiny tratě však nebyl součástí původního projektu – tam byly leda kratší úseky. Zastávky vlaku v Praze 6 jsou navrženy právě proto, aby bylo území obslouženo (Červený Vrch a Dědina v případě bez metra návaznými tramvajemi, které se po rekonstrukci tratě nemusí nutně ploužit). Interval by měl v celém systému být založen na jednotné bázi, aby spoje mohly navazovat (je nesmysl jezdit současně na různých linkách po 5, 7.5, 10, 15, 20 a 30 minutách, pokud se mezi nimi přestupuje). Pokud metro, tak zarazit ve Veleslavíně (nyní už je ovšem pozdě) s možností budoucího pokračování do stanice umístěné pod Petřinami východozápadním směrem (jinak pro to sídliště nemá sama o sobě valný význam). Ovšem již obsluha kombinací vlaku a tramvají, klidně s Vámi popsanou vlakotramvají Ruzyně – letiště, by při kvalitativním zlepšení tramvají mohla být na pražské poměry dostačující, Červený Vrch jediný by asi zasloužil metro (dle vytížení tramvají).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Praha, 16. 11. 2011 @ 11:34

    Ad “-fn-” = 16.11.2011 – 07:13:
    Ve Vašem výčtu žádoucích železničních zastávek v Praze 6 chybí minimálně zastávka v oblasti Ořechovky, kterou Praha 6 zcela nesmyslně odmítla (ale kterou by aspoň částečně mohla nahradit případná zastávka “Gymnazijní”, byť bez smysluplných vazeb na “lokální” MHD, jež by v případě zastávky na Ořechovce mohly fungovat docela účelně), a zastávka v oblasti Liboce. Přestupní frekvence mezi vlaky a tramvajemi (v obou směrech) v oblasti Veleslavína a Dědiny jsou a vždy budou z pohledu železniční dopravy a jejího využití jako MHD marginální záležitostí, protože naprostá většina uživatelů tramvají v této oblasti stejně nebude mít zájem využívat železnice, ale metra (i kdyby jeho trasa “A” nebyla prodloužena až na západ Prahy 6): pokud má být železnice více využívána i jako MHD, musí být především dostupnější přímo = bez nutnosti používat zbytečně často (a na krátké vzdálenosti) nějakou další návaznou MHD, jinak zbytečně ztrácí na atraktivitě – jednotný “modul” intervalů v systému VHD je samozřejmě velmi důležitý, ale počet, délka a doba trvání nezbytných přestupů je důležitější, protože ve výsledku by cesta využívající kombinace několika systémů mohla být nakonec delší než přímá cesta jediným “plouživým” dopravním prostředkem. V případě “vnitropražského” úseku původní Buštěhradské dráhy je ovšem jeho případná přestavba na systém jakési “rychlodráhy” (peážované i “dálkovější” osobní dopravou) dobře využitelné i obyvateli Prahy podle mě otázkou tak vzdálené budoucnosti, že stejně nemá valný smysl nyní se zde zabývat jejími detaily – pokud by však skutečně začala její “předprojektová” příprava, bylo by vhodné pokusit se jejím zpracovatelům včas dodat příslušné “inspirativní” informace, aby výsledkem jejich práce nebylo už “a priori” zprznění systému VHD v celém severozápadním sektoru včetně samotné Prahy 6.
    Problém “plouživosti” tramvají nevzniká ani tak často v okrajových částech města (zejména pokud tam jsou tramvajové trati vedeny “na vlastním tělese” a přechody pro chodce jsou pouze u tramvajových zastávek), ale především až v už souvislé a relativně starší zástavbě ve “vnitřním” městě, kde je hustá uliční síť a větší množství křižovatek, takže nezřídka ani “vlastní těleso” tramvajím k větší cestovní rychlosti příliš nepomáhá. Tramvaje mají navíc ve městě i na “vlastním tělese” rychlost jízdy omezenou legislativně na nejvýše 50 km/h, což pro kolejové systémy nezávislé na “pozemních silničních komunikacích” neplatí, takže při úvahách o využívání těchto “oddělených” systémů v kombinaci s jinými druhy MHD nabývá podstatně většího významu právě počet, délka a doba trvání nezbytných přestupů mezi jednotlivými prostředky VHD – i proto je důležitá snadná přímá pěší dostupnost těchto “rychlých” kolejových systémů pro maximum jejích potenciálních uživatelů = viz už předcházející odstavec. (A propos: z tohoto pohledu není rozmístění stanic na prodloužení trasy “A” metra optimální “ani náhodou” = pod Evropskou ulicí jich mělo být o jednu více …)
    Ukončit prodloužení trasy “A” metra hned ve Veleslavíně by nebylo rozumné: prodloužení až na Petřiny je rozhodně účelné, protože zde lze m.j. relativně snadno zřídit například i dobře dostupné a velmi kapacitní parkovací prostory pro systém “P+R” (resp. v tomto případě spíše “P+M”) výhodně využitelné pro IAD dojíždějící do Prahy po příjezdových komunikacích z oblasti ležící západně od Prahy a po silnici R6. Ztrácet kdekoli čas opětovným komentováním nekonečné nesmyslnosti Jančíkovsko-Bémovského prodloužení trasy “A” metra závlekem až nad Motolskou nemocnici a jejího “provizorního” ukončení právě tam nemá smysl – jediné, čemu stále nerozumím, je skutečnost, že kde-kdo stále omílá termín “chalupoida”, ačkoli ten kariérista s tím nesmyslným závlekem nemá prakticky nic společného: v době, kdy se o tom nesmyslu skutečně rozhodovalo, byl totiž pouhým Bémovým řitilezeckým “pucflekem” a “hlásnou troubou” na radnici Prahy 6 a nic podstatného v hierarchii “mocných” ještě prakticky vůbec neznamenal …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Petr Dlouhý, 16. 11. 2011 @ 16:17

    Mohu se zeptat z čeho vycházejí informace o tom, že se má trať od Veleslavína do centra rušit? Zatím jsem pouze četl, že se ten úsek bude modernizovat až později, a do té doby na něm zůstane stávající jednosměrný provoz.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Pražan, 16. 11. 2011 @ 17:24

    Ad “Petr Dlouhý” = 16.11.2011 – 16:17:
    Na to jsem se ptal (pravda, poněkud “agresivněji”), hned v den zveřejnění toho textu (chce se mi sice spíše napsat žvástu, ale budu tolerantní) – jak je zřejmé, autora (ale ani “redakci” Dopravního webu) zjevně vůbec nevzrušuje, že šíří nepravdivou a vpravdě poplašnou zprávu …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal admin, 16. 11. 2011 @ 17:48

    Pražan: Jak je psáno v zápatí tohoto webu: “Toto je svobodný web. Uveřejněné texty jsou duševním vlastnictvím jejich autorů, kteří odpovídají za jejich obsah. Názory přispěvatelů se nemusí shodovat s názorem redakce.” Přesto byl autor tázán (s ohledem na článek publikovaný v tisku), jestli si je tohoto “drobného” rozdílu vědom a odpověděl, že si vědom je.
    Pak všem ostatním zbývá se zamyslet nad tím, jestli vše co se napíše v novinách nutně musí být pravda a zda se třeba autor nepokouší vynést na denní světlo třeba nějaké jiné informace, které zazněly v kuloárech. Bohužel dnešní doba je již taková, že každou informaci je třeba několikrát ověřit z různých zdrojů a ani po tom není jisté, že jsme se dopátrali absolutní pravdy.
    Myslím si, že pan Pražan, aspoň soudě dle jeho příspěvků, je člověk se značným světovým rozhledem a tyto skutečnosti mu musí být známy. Zejména pokud jde o různá lobbování zájmových skupin, o nichž zvláště v prostoru mimořádně atraktivní rezidenční čtvrti Ořechovka nemůže být pochyb.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal -fn-, 18. 11. 2011 @ 7:39

    Praha: Předně nechápu, kde jste sebral nějaký můj výčet potřebných stanic, kde chybí Ořechovka a Liboc! Kdybyste byl četl pozorně, tak zejména můj předchozí příspěvek naopak tyto zastávky vyzdvihuje! Myslím, že zastávka Gymnasijní naopak valného významu nemá, protože jednak je poměrně blízko železniční stanici Dejvice, a za druhé v jejím okolí není významnější cíl cest. Urychlení tramvají myslím samozřejmě především opravou jejich tratí se změnou technologie z BKV panelů na otevřený či zatravněný svršek s klasickými kolejnicemi železničního typu. Pokud jde o metro, zajisté jste si všiml, jak je nyní položena stanice na Petřinách – naprosto nevýhodně pro velkou část sídliště, za což může nesmyslné vedení do Motola. Z toho vychází můj názor zastavit stavbu ve Veleslavíně (provizorní P+R) a pokračovat po změně projektu se stanicí umístěnou v sídlišti podélně. To by sice možná zkomplikovalo P+R, ale metro přece nestavíme kvůli P+R. To ostatně může být umístěno variantně u železnice v Ruzyni, kde je dost místa, a při intervalu 7,5 až 15 minut může sloužit stejně dobře jako metro, ba lépe, neboť není třeba sestupovat do hluboké stanice. Čímž se dostávám k poslednímu bodu, údajnén nevhodnosti vlaku pro přestup z MHD. Proč? Pro lidi ze sídliště Dědina by mohla stanice Veleslavín znamenat přestup z tramvaje na vlak stejně pohodlný jako na metro – podmínkou je jen vyřešení přestupu ze železniční stanice Bubny do blízké stanice metra. Pro Červený Vrch zůstane ve směru do centra hlavím prostředkem metro. Je třeba železnici postavit na roveň metru, hlavně zvýšením její kvality (přiměřené intervaly, plná tarifní, časová a prostorová integrace s jinými prostředky). Jinak se dále nedostaneme a bude se zbytečně plýtvat, jízdné bude drahé a lidi budou tím spíše jezdit auty.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 18. 11. 2011 @ 13:44

    Ad “-fn-” = 18.11.2011 – 07:39:
    Omlouvám se za nedopatření – svedlo mě k němu Vaše (s Vaším starším příspěvkem poněkud nekonsistentní) souvětí “… Zastávky vlaku v Praze 6 jsou navrženy právě proto, aby bylo území obslouženo (Červený Vrch a Dědina v případě bez metra návaznými tramvajemi, které se po rekonstrukci tratě nemusí nutně ploužit). …”, v němž o zastávkách pod Ořechovkou a v Liboci není ani zmínky a jen zdůrazňujete v praxi nepříliš velký význam tramvajové zastávky u žst. Praha-Veleslavín, která má (i výhledově) jakýs-takýs smysl jen pro cesty železnicí z / do úseku Kladno – Hostivice do / z oblasti Bořislavky (jichž je v praxi minimum) a snad ještě centra Dejvic (oblast “kulaťáku”), kde už ovšem (při běžném intervalu tramvají) bude dost úspěšně časově konkurovat prodloužená trasa “A” metra; jako “napaječ” železnice s ní téměř zcela souběžná tramvajová trať rozhodně velký smysl nemá.
    Vaše teorie o zrychlení provozu tramvají modernizací jejich dopravní cesty platí pouze pro oblasti mimo souvislou zástavbu, kde provoz tramvají není zpomalován množstvím křižovatek a přechodů pro pěší – v praxi tak lze ušetřit maximálně desítky sekund, což pro cestující zejména na dlouhé vzdálenost (ani pro přestupující) nemá valný význam.
    Situování nově budované stanice metra v oblasti sídliště Petřiny je samozřejmě poplatné prosazenému prodloužení trasy “A” až nad Motolskou nemocnici a vzhledem k tomu, že stavba už byla zahájena, nemá smysl se uchylovat k naději, že na něm lze ještě cokoli zásadního změnit: berme to jako sice nesmyslnou, ale zároveň nezrušitelnou a nezměnitelnou skutečnost.
    Pokud jde o (možné výhledové) zřízení zastávky někde v oblasti Gymnazijní ulice (resp. Pevnostní ulice a s logicky s hlavním přístupem právě od jejího podjezdu pod železniční tratí), není to můj nápad, ale jeho zdůvodnění akceptuji v plném rozsahu: předpokladem je v podstatě nekonfliktní prodloužení kolejiště žst. Praha-Dejvice dvoukolejným “výběhem” (po okraji “státního” pozemku t.č. spravovaného AČR) a tím vznik jakési “dvoukolejné vložky” v úseku (přibližně) Špejchar – Gymnazijní, a přeložení perónu žst. Praha-Dejvice co nejblíže k zastávce MHD “Hradčanská”, takže obě zmíněná místa zastavení by ležela “uvnitř” tohoto dvoukolejného úseku, umožňujícího “letmá křižování”. Z takto situované železniční zastávky (“Gymnazijní”) je pěší docházkou snadno dostupný především západní okraj centra Prahy 6 s rozsáhlou zástavbou především školských zařízení, takže lze očekávat její využívání zejména středo- a vysokoškolskou frekvencí – proto mi takové řešení připadá docela smysluplné a “vtipné” a jeho případná realizace (byť minimálně v počátcích i na úkor zastávky v prostoru “Ořechovky”, situované někde u ulice Nad Bořislavkou) mi nevadí = považuji je za docela rozumné. Popsané možné řešení je samozřejmě až součástí případné rozsáhlejší přestavby “vnitropražského” úseku trati bývalé “Buštěhradské dráhy”, nejde tedy o ty jen minimální úpravy infrastruktury potřebné k dosažení patřičné spolehlivosti špičkového desetiminutového (v obou směrech) intervalu – tato “pseudo dvoukolejná vložka” spolu s podobným “dvoukolejným výběhem” žst. Praha-Bubny k Výstavišti a úpravami v oblasti zrušené teplárny pod žst. Praha-Veleslavín by totiž už umožňovala zcela vyhovující interval cca 7,5 minuty (pro oba směry jízdy), takže jde až o záležitost dalšího výhledu bez přímé úzké souvislosti s obsahem současné “dohody” ministra dopravy a hejtmana Středočeského kraje.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Vozka, 19. 11. 2011 @ 3:56

    Vážený Pražane, původně jsem na Váš příspěvek už nechtěl reagovat, ale protože mne, zejména ta úvodní část naštvala, musím k tomu něco dodat. Nevím proč, ale někdy mně ty vaše příspěvky zavánějí retorikou bývalých stranických funkcionářů a i dnešních transformovaných tržních funkcionářů a politiků když se jim prostě osobně něco nehodí nebo nelíbí, tak použijí ideologických frází namísto skutečných argumentů a faktů. prostě se smiřte s tím, ža asi nemáte dostatek odborných znalostí, takž se Vám zdají řeči kolem krajiny, zemědělské půdy, zástavby krajiny, životního stylu apod. “zelené a zavádějící”. Bohužel je mně líto, ale fakta mluví o tom, že tato společnost, a nejen u nás, jde špatným směrem a že se jíto vymstí, na což dopaltí větši na lidí. Důkazů je dost, jen je chce vidět a slyšet. Upřímně Vám řeknu, že je mně zcela jedno, jak si někdo představuje vývoj a potřeby společnosti, protože men zajímá to, zda a co je dobře a správně a proč. Takže si budu vždy tvrdit to, za čím stojím a co je víceméně dokázané. prostě potřebujeme co nejvíc funkční krajiny, nikoli dálnice, parkoviště, zastavěnou krajinu rádoby rodinnáými domky, potřebujeme být nezávislí na potravinách, pitné vodě i základních výrobcích, protože vývo spěje k tomu, že může nastat situace, že nebudo co a dokud a hlavně za co dovézt a pak se budete divit, co nastane. prostě tento vývoj společnosti a ti, co ho prosazují a provádějí jsou naprosto nezodpovědní a ženou nás do chmurných konců.proto je nutné o tom mluvit a snažit se to změnit tak, abychom z toho se dostali s co nejmenšími negativními dopady. to jen ve stručnosti, protože to celé je velmi složité a není to na pár řádek. Zkuste se jen trochu víc v této oblasti o věci zajímat. na škodu Vám to určitš nebude.
    A teď k tí kladence a Praku atd. Samozřejmě, že jsem nic nezamlčel úmyslně , ale jen ve zkratce jsem chtěl podat vysvětlení o historii a dění kolem ní, protože jsem u řady věcí byl a některé v minulosti i vyvolal. Jinak vycházím z toho, co jsme kolem toho kdysi viděl – projekty, studie, usnesení vlády apod.
    Takže opět jen spíš heslovitě. Přestavba kladenky se datujue do doby již tak před skoro 60 lety a hlavní směr to nbralo kolem 70. a 80. let s tím, že realizace měla proběhnout do konce let 80. Bohužel se to mnohým “pokrokovýmů lidem nelíbilo a jejich hlavním zájmeme bylo zrušení trati nejprve do Dejvic a postupně až do Ruzyně (vlečkový a skladový areál), pro osobní dopravu se s tím už počítat nechtělo a osobní dopravu chtěli jen autobusy. Zdůvodnění bylo jednoduché – v trase trati se měla postavit část silniční trasy Zákosu a přes Veleslavín tzv. Veleslavínská radiála. Toto dodnes z mnoha hlav (dobře nastoupených nástupců původních rpojektantů, teoretiků dopravy a politiků a dalších, kteří tzv, optimalizují a mnozí špatně skrývají své skutečné záměry, jiní jsou jen opravdu teoretici a jaksi nemají vůbec ponětí o tom, jak žijí lidé a co chtějí a potřebují). Čili toto opět jen ve zkratce, snad dostačuje.
    Původní záměr vycházel zotho, že trať do Kladna bude přestavěna na rachlost 120 – 135 km/h, částečně přeložena – zejména na směr Unhošť (terminál autobusů do okolí), propojenost všech přilehlých obcí ke Kladnu atd. Snad i další modernizace postupně na Rakovník a Chomutov, zprvu obnova dvoukolejky d o Kamennýc Žehrovic, trasování přes Novés Strašecí (lupkové doly) atd, takže celkem zcela nové napoje ní a trasování na Chomutov a severozápad Čech. opět snad jen toto stačí bez dalších podorbností (mně dnes u toho projektu schází právě to napojení Unhoště a dalších obcí, což by plně pokrylo obsluhu území s doplněním autobusy tam, kde vlak není).
    Součástéí byla v Ruzyni odbočka na letiště s tím, že dále pokračovala na Středokluky, Buštěhrad, Kladno – Dubí a okruhem zpět na Kladno hlavní, což bylo také velmi příjemné – celé zaokruhované, současně komplexní obsluha Kladna (po KND). to vše by chtělo opět oživit a zrealizovat, stále to jde i bez náročných demolic (nakonec kvůli okruhům a dálnicím se devastuje tolik staveb a měst, že u té železnice už by to vadit vůbec nemuselo – to pro kritiky takového projektu). Takže to je historie, dle mého vůbec nejlepší varinata, která byla. Za Praku už to celé bylo zmršené a tzv. užití názvu rychlodráhy a té podivné koncepce s  vlaszním jízdným apod. ztrácelo smysl.
    po roce 1989 se opět dostali ke slovu více lidé, kteří neměli zájem o rozvoj železnice a stále více tlačili na výstavbu silničních komunikací a proto i ty tlaky na výrazně zdražení celé stavby vkládáním nesmyslných investic, včetně třeba administrativního centra u Dejvického nádraží, zatunelování atd., čímž vlastně dokázali “nerealnost” celého projektu. Já osobně vítám tento článek ,protože je nut né o všem diskutovat, aby se předešlo právě těm dobře tajeným záměrům, o kterých se dozvíte v kuolárech a nikdo nechce být jmenován. To opět pro vysvětlení.
    K nákladům. I podle dnešních cen a jednotkových položek, celá rekonstrukce tratě do Kladna vychází do 5 mld Kč, ale také možná do 2,5 mld. Odobčka na letiště už je těžko určitelná, protože se tam moc stav ělo a je otázkou, jak to tam dnes trasovat, jak přímo na letišti a dále. Nicméně dle mých odhadů by se to mohlo vejít do 3 – 5 mld. Pokud by se dělalo to zaokruhování a Kladno, pak se tam je možné dostat na cca 2 – 3 mld. počítám opravdu jen s dopravními investicemi – tedy trať, stanice a možná zatím bez elektrifikace. Uvědomte si, že 1km jednokolejky – přestavba a modernizace je ak v rozmezí 15 – 30 mil. Kč, nová trať del složitosti tak do 6O mil /km. Dvooukolejka i s elektrifikací v daných parametrech (nikoliv tedy VRT apod., se dá udělat v rozmezí 90 – 160 mil/km. Když si spočetet kiloímetry, nutné stanice a velmi rozumně respektované záměry a parametry bez nějakých rádoby vyvolaných investic, dá se ttakto postavit. Konzultoval jsem to i se zkušenými projektany a ti mně to potvrdili. Takže v této podobě i dnes zcela reálné, když si uvědomíme, že třeba to nesmyslné metro bude za nějakých min. 35 mld. Čili to kté historii a zamlčenému Praku.
    Jinak se možná budete divit, ale s další částí s Vámi plně souhlasím a dokonce to tak původně bylo v plánu – čili levně a přitom vyhovující.
    Sztále si myslím, že by se něměla opustit myšlenka odbočit z Dejvic na no vé Holešovice tunelem do zadní Stromovky. reálné to je a rozhodně by to Stromovku nepoškodilo. Nejcí se to zdůvodňovalo množstvím demoli a Sovětským poddolovaným velvyslanectvím. Nic z toho však nebyl tak závažné, jak byla snaha to podat a je to jen otázka zvolené varianty. jde to i zahlouebním současné trasy a do Stromovky odbočit bez demolic až u Sparty, samozřejmě ale i s pokračováním na Masaryčku. A tady jsem zapomněl ještě na jednu důležitou věc, která přetrvává. Už za socialismu byla snaha Masyryčku zrušit a udělat centrum, dostupné auty a MHD -tehdy dokoce byly důvody typu – kdo by jezdil a proč do centra vlkakem, když v Dejvicích přestoupí na metro nebo pojede přímo do Prahy autobusem už z Kladna, Rakovníka, Chomutova atd. nepřipomíná Vám to něco, není to nějak moc aktuální?
    To vytažení dvoukolejky ve směru Veleslavín, Sparta a v Bubnech bylo také uvažováno, protože byla snaha ušetřit. Souhlasím s tím, že je to dobrá myšlenka a stačilo málo a v rámci Blanky už to mohlo být při výlukách hotovo. Zatím k velkému překvapení není vůbec zrekonstruovaná stanice Dejvice, nejsou ostrovní nástupiště, je problém s podchodem, výjezd na Bubny je snad z  nějaké trati, není tu ani pružné uložení apod. Takže to také o něčem svědčí. Není prostě zájem skutečně něco smyslupplného udělat a udělat pro rozvoj této trasy a železnice jako takové. přitom to mohlo být za současných podmínek, výluk a probíhající stavby uděláno v jednoma v rámci výluk – aspoň něco, protože snad už ty projekty dávno jsou a pokud nejsou, tak by někdo měl nést odpovědnost.
    A to metro – zkousnul bych to vedení na Veleslavín, ale i tak to považuji za dost vyhozené peníze. Tramvaje tam dnes kapacitně bohatě stačí a časově to také není zlé. Tady to che však udělt provozem typu rychlodráhy, kdy tramvaj by měla absolutní přesnot, je zde na svém tělese. Ty ušetřené miliardy bych dal okamžitě na tu kladenku a na zkrácení intervalů – linka 26 po 4´ ve špičce a 5 v sedlech a totéž u 20. A jaké metro, když v neděli se jezdí po 20´a jinak po 15´. Na co tedy metro? AQby tam jezdilo v intervalu 10´? ještě hjorší je to u Petřin a pak k Motolu, kde večer třeba na 180 a 174 kolem nemocnice ve večerních hodinách je interval 15´a veze to tam v průměru do Motola kolem 20 cestujících a v obráceném směru tak 10 – 15. Čili i přes tu rozestavěnost okamžitě zastavit. Pořád by se ušetřilo a ty peníze dát jinam. navíc Praha na to peníze nemá a hledá, kde je najít, kde si půjčit. trošku absurdní. Takže to bylo ještě několik poznámek celé této kauze. opět jen připomínám, že to nemusí být úplné a plně vyčerpávající. Protože jsem se však o tuto trasu dost zjímal, dostal jsem se v  minulosti k mnoha materiálům a dost si tedy z toho pamatuji. Čili pokud by byly k tomu ještě dotazy na nějaké podrobnosti, pokud budu vědět, odpovím. každopádně prosím o absenci jakýchkoliv ideologií. Nerad se rozčiluji, je toho kolem nás dost. Snažme se tedy diskutovat kolem faktů a co nejvíc odborně, i když každý v tom vždy bude mít i něco svého,a nakonec proč ne.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 12 votes)
  • Napsal Domažličák, 19. 11. 2011 @ 21:41

    Jen bych rád dodal jednu věc na obhajobu autora článku. Přestože nevěřím, že by se někdy podařilo zrušit úsek mezi Bubny a Veleslavínem, jsem si jist, že v hlavách mnohých místních politiků opravdu zrušení tohoto úseku je. A pokud se autor s některými těmito politiky setkal, mohl si jejich názor vyslechnout a dospět k názoru, že je lépe jejich nápady zveřejněním udupat dřív, než je tito politici začnou prosazovat. (vzpomeňme na velmi vážně míněné snahy zrušit masaryčku a to je mnohem těžší kalibr, než nějaká ubohá buštěhradka)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Pražan, 20. 11. 2011 @ 20:09

    Ad “Vozka” = 19.11.2011 – 03:56:
    Nevím, co je zavánějícího “rétorikou bývalých stranických funkcionářů a i dnešních transformovaných tržních funkcionářů a politiků” na tom, když napíši, že někdo “nebere v úvahu vývoj společnosti a změny pohledu na její potřeby”: já jsem zase přesvědčen, že nekonečné litanie plné obecných frází (byť navíc často jen rádoby “zelených”) nic neřeší a naopak ty, kdo je snad přece aspoň někdy přečtou (lze to jen velmi nesnadno a je k tomu třeba notnou dávku trpělivosti), poštvou nejen proti jejich “producentům”, ale zejména proti cílům, které jimi jejich “producenti” sledují. Sám rozhodně nejsem ten, kdo by význam životního prostředí jakkoli podceňovl, ale ke všemu je třeba přistupovat vyváženě, nikoli jednostranně a “s klapkami na očích a ucpávkami v uších”. Dál teď nehodlám ztrácet čas tím, že bych se první cca čtvrtinou Vašeho komentáře podrobněji zabýval – jen si ještě neodpustím připomenout, že o konkrétních aktuálních možnostech pozitivních řešení jsem (nejen) zde psal především já: ostatní zde spíše buď jen nepodloženě “malují čerty na zeď”, nebo pouze proklamují ideologické teze …
    Váš popis dosavadního vývoje představ o řešení budoucnosti území samotné trati bývalé Buštěhradské dráhy mezi žst. Praha – Bubny a Praha-Ruzyně včetně jejího okolí je tentokrát úplnější, ale nic nemění na skutečnosti, že názory se vyvíjejí a “veleslavínskou radiálu” by dnes už chtěl prosazovat asi jen šílenec, takže tato vize další existenci železnice v této oblasti nijak významně neohrožuje. A za sebe jsem naprosto jednoznačně přesvědčen, že ji neohrožuje ani případné zřízení “rychlodrážního terminálu” v rámci žst. Praha-Veleslavín, protože už stávající počet cestujících využívajících železnici pro své cesty mezi “severozápadním sektorem” a Prahou je dost velký na to, aby potřebu přímého železničního spojení až do / z centra dostatečně zdůvodnil, a modernizace “mimopražské” části trati + výstavba kontroversního napojení letiště “rychlodráhou” tuto potřebu dále zvýrazní.
    Úvahy o nákladech jednotlivých řešení dopravy v “severozápadním sektoru” rozvíjet nebudu, m.j. i proto, že k tomu nemám dost podkladů: vzpomínám si matně jen na jakousi “studii” zpracovanou v součinnosti tehdejších organizací SUDOP Praha a SPŽUP, která problém modernizace “mimopražského” úseku kladenské trati řešila dost “elegantně” a levně – vznikala však ještě někdy těsně před rokem 1990, a kde a jak nakonec skončila, netuším. Je přitom skutečností, že na budování moderní železniční infrastruktury nebyl dostatek finančních prostředků ani “za bolševika”, podobně jako není ani nyní, přičemž nyní se i za to málo financí nebudují ani zdaleka opravdu užitečné a skutečně účelně připravené stavby.
    Pokud jde o prodloužení trasy “A” metra západním směrem, znovu opakuji (a doufám, že už to konečně postačí), že hlavní smysl této stavby spočívá v omezení především IAD (ale i nekolejové VHD) na Evropské ulici východně od “terminálů” VHD a parkovišť u žst. Praha-Veleslavín a v centru Prahy 6 (“kulaťák” a okolí), a podobný (byť podstatně menší) smysl má i prodloužení metra dále pod sídliště Petřiny a (bohužel) i nad Motolskou nemocnici: pro vlastní dopravu Pražanů ta stavba asi zatím stále ještě nezbytná nebyla, ale jejich situaci rozhodně nezhorší. I když rozhodně nechci tvrdit, že tato investiční akce byla a je nejdůležitější z toho, co je žádoucí v Praze postavit, ale těch, které jsou prosazovány, ačkoli jejichž význam i efekt by byl evidentně mnohem menší, je podstatně více než těch, která by bylo možno považovat za aktuálně “důležitější”.

    Ad “Domažličák” = 19.11.2011 – 21:41:
    Nemyslím, že by až tolik platilo, že “v hlavách mnohých místních politiků opravdu zrušení tohoto úseku je” – i ti místní politici se od 80. let minulého století už několikrát obměnili. Samozřejmě nechci tvrdit, že v tomto směru neexistují vůbec žádní “snaživci”, a že není třeba být ve střehu, ale “na pořadu dne” to teď určitě není a šířit kvůli tomu poplašné zprávy není třeba: lepší je soustředit se na prosazování skutečně prospěšných řešení, jejichž realizace by posílila pozici železnice, a tím i zúžila prostor pro aktivity případných škůdců …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 21. 11. 2011 @ 7:35

    Pražane, plně souhlasím s tím, že aktuálně opravdu žádné nebezpečí buštěhradce nehrozí a ještě hodně dlouho hrozit nebude. (koneckonců, i brněnské hlavní nádraží pořád ještě stojí, přestože je o jeho přesunu rozhodnuto už dobrých deset let).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Miloslav Zítka, 22. 11. 2011 @ 11:53

    Několik poznámek k textu i vyjádřením.
    1) ByŤ se může zdát úvaha o zrušení tratě v úseku Veleslavín-Bubny nesmyslná, jak se správně píše v jednom z komentářů, tak zcela jistě v úvahách některých politiků je. A zapadá to do dalších signálů – zrušit Masaryčku apod. Takže tento text může být pro někoho poplašná zpráva – a je to dobře! Je potřeba na možná nebezpečí upozornit.
    2) z pohledu cestujících jedoucích do centra města je potenciální přestup špatným krokem a povede k naznačenému odlivu cestujících do IAD.
    3) To, že se tramvaje (stejně jako autobusy) plouží ucpanými ulicemi je znakem negativního přístupu politiků k hromadné dopravě. Pokud by opravdu chtěli toto řešit, tak již zajišŤují přednost na křižovatkách pro vozidla MHD, pruhy pro autobusy apod. Výmluvy typu že to nejde, že by to vedlo ke kolapsu dopravy, neberu. Nikdy se to nezkusilo. A i kdyby, tak co? Jen aŤ je VHD více využívána. Vráží se miliardy do nesmyslných OPEN CARD a podobně a zásadní věci tohoto typu se politici bojí řešit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal arj, 22. 11. 2011 @ 17:15

    Ad originální článek (prostředek 2.odstavce):

    30 000 cestujících z Kladna se sveze pár kilometrů na periferii Prahy

    Jak autor došel k 30 tisícům cestujících, resp. tuší, čím Kladeňáci do Prahy jezdí?
    Podle Ročenky ÚDI používá trať 120 na hranici Prahy dlouhodobě kolem 5-5,5 tisíc cestujících/den. Těch pár Kladeňáků, které znám já, jezdí busem na Kulaťák (protože bus jim jede po 15 minutách “od baráku”, každých 5 minut z nejbližší křižovatky).
    Nezanedbatelný (v řádu tisíců osob) je také počet Kladeňáků, zaměstnaných přímo na letišti, takže ti se sice vykazují v rámci dojíždění do Prahy, ale jejich cíl je 100 metrů za značkou “Hlavní město”.

    Ad M.Zítka, 22.11., 11:53:

    ByŤ se může zdát úvaha o zrušení tratě nesmyslná, tak zcela jistě v úvahách některých politiků je … Je potřeba na možná nebezpečí upozornit

    Jenže ti politici, kteří mají takovou myšlenku, mohou trať mezi ořechov(ko)ými vilami přivést k zániku prostým nicnekonáním. Ale abych nebyl tak pesimistický – mám pocit, že zájmu cestujících o kladenskou trať daleko víc škodí neustálé výluky kolem žst Dejvice.

    do centra města je potenciální přestup špatným krokem

    Je mi jasné, že budu “utlučen argumenty”, ale:
    – Masaryčka je sice v centru, ale pracovní příležitosti jsou spíš poblíž stanic Áčka než této žst
    – jízdní doba vlaku z Masny do Dejvic je 10-14 minut, na Veleslavín 20 minut; metro je i přes počet zastávek rychlejší (DE-NM 9 min).
    Takže bych odpověď na tuto otázku nechal až na dobu po prodloužení metra.

    Větu o ploužící se MHD jsem nenašel, jen o narvané – což je možná z dnešního pohledu pravda.
    Ovšem komentář na téma (pokud by chtěli politici MHD řešit) tak již zajišŤují přednost na křižovatkách pro vozidla MHD, pruhy pro autobusy apod. Výmluvy typu že to nejde, že by to vedlo ke kolapsu dopravy, neberu. Nikdy se to nezkusilo je poněkud mimo. Vyhrazené BUS pruhy jsou v Praze od 70.let a dnes je povolena jízda MHD po tram kolejích na dlouhém úseku Evropské a jízda “ČSAD” na kratším, ale přesto podstatném a pro cestující prospěšném.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 9 votes)
  • Napsal -fn-, 23. 11. 2011 @ 7:28

    Pražan: To, že nezdůrazňuji opakováním již napsané, neznamená, že tvrdím opak. Naopak myslím, že mé názory jsou celkem souvislé. Přestup ve Veleslavíně na tramvaj umožní narozdíl od přestupu do metra dojet přímo na libovolné místo mezi Veleslavínem a Dejvicemi, zatímco k dojížďce do stanic metra A za Dejvicemi poslouží přestup až v Dejvicích. Metro zde bude pouze paralelou k vlaku, jelikož jízdní doba na Červený Vrch včetně přestupu do podzemí a výstupu z něj bude tramvají prakticky stejná. O něco lépe na tom bude jen dojížďka z Červeného Vrchu do centra pro lidi bydlící u metra, jinak nadále přestup z tramvaje o kousek dál. Obdobně platí pro Petřiny v případě jediného vestibulu na jejich okraji. To, že postupně zanedbáme frekvenci jednotlivých zastávek, nás může svést do stavu, že přestane být vytížený i uzel nebo páteř, protože lidi chtějí jezdit do/z různých míst. Do určité míry je to vzájemné působení – kam je zrovna dobré spojení, tam je zrovna větší poptávka (a jinam se jezdí třeba autem, byť by nemuselo).

    Řešení s dvojkolejným úsekem na Gymnasijní není tak úplně špatné, jen je otázka, jak se naplní vize docházky studentstva na poměrně dlouhou vzdálenost (jak ze kterých škol, pravda). To už je blíže ta zastávka Ořechovka kancelářím na Evropské, ale zase studenti nebudou možná tak pohodlní jako úředníci :). Pokud by se to nehloubilo, je to celkem jedno, ale jak jednou zastávky vybetonujeme pod zemí, je to konec. Tady předpokládám betonáž nebude, když zůstane Ořechovkou jen jedna kolej.

    Jinak není tak úplně pravda, že se dostavbou metra do Motola nic nezhorší, “tak proč ho nedodělat”. Zhorší se obsluha území tramvajemi, tedy hlavně dojížďka těm, kteří nebudou hned u vstupu do metra, a to prodloužením intervalů tramvají. Zvýší se finanční náročnost MHD, aniž by výrazně přibylo jejích uživatelů (z autobusu si lidé pořídí úplně stejnou jízdenku a z IAD jich zase tolik samotným prodloužením metra nepřejde, protože ve Veleslavíně bude málo míst, Motol je stranou a z výhledové Dlouhé Míle je zatím plánována značná oklika), což se může odrazit v méně penězích na zbytek systému.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 23. 11. 2011 @ 10:32

    Ad “-fn-” = 23.11.2011 – 07:28:
    Hmm … – takže znovu ještě jednou.
    Citace: “Přestup ve Veleslavíně na tramvaj umožní narozdíl od přestupu do metra dojet přímo na libovolné místo mezi Veleslavínem a Dejvicemi, zatímco k dojížďce do stanic metra A za Dejvicemi poslouží přestup až v Dejvicích.”
    Nezbývá než zopakovat, co už jsem napsal: “jen zdůrazňujete v praxi nepříliš velký význam tramvajové zastávky u žst. Praha-Veleslavín, která má (i výhledově) jakýs-takýs smysl jen pro cesty železnicí z / do úseku Kladno – Hostivice do / z oblasti Bořislavky (jichž je v praxi minimum) a snad ještě centra Dejvic (oblast “kulaťáku”), kde už ovšem (při běžném intervalu tramvají) bude dost úspěšně časově konkurovat prodloužená trasa “A” metra; jako “napaječ” železnice s ní téměř zcela souběžná tramvajová trať rozhodně velký smysl nemá” = na tomto jednoznačném tvrzení trvám, a pokud snad nechápete, co mě k tomu vede, zkuste se někdy podívat v ranní špičce pracovního dne na současnou intenzitu přestupu z vlaků od Kladna v žst. Praha-Veleslavín na pražskou MHD (a odpoledne opačným směrem): jde o maximálně desítky cestujících za den (což je, mimochodem, podstatně méně, než činí třeba přestupní frekvence v žst. Praha-Dejvice, kde zastávky MHD jsou situovány od perónu výrazně dále …). Navíc možnost přestupu ve Veleslavíně nikdo likvidovat nechce (a to ani v relaci vlak – tramvaj a opačně po zprovoznění prodloužení trasy “A” metra), pouze bude cestujícím do vzdálenějších lokalit nabídnuta i možnost pohodlného přestupu do poloprázdného vlaku rychlejšího metra místo do plné pomalejší tramvaje (která bude mít i na pouhý “kulaťák” jízdní dobu o cca 4 minuty delší, než metro): a (nejen) Vy, kdo “horuje” pro zatraktivnění VHD, si snad myslíte, že “tanec u tyče” v plné tramvaji je právě tou nejatraktivnější nabídkou VHD, místo abyste vítal, že část frekvence odjede přímo metrem a tramvaje budou volnější pro ty, kdo jich skutečně potřebují využívat? Nějak těm Vašim názorům nedokáži porozumět …
    Nápad na zřízení železniční zastávky “Gymnazijní” není můj, ale líbí se mi, byť ani já si nejsem jist tím, zda a jak “se naplní vize docházky studentstva na poměrně dlouhou vzdálenost”, jak píšete – zkušenosti se studentskou frekvencí na železniční zastávce Praha-Sedlec ovšem nabádají k optimismu: zejména vysokoškoláci totiž využívají k ubytování “privátů” mimo Prahu (protože jsou zřejmě levnější), a tak k většině svých cest vlastně ani nepotřebují “tramvajenky” pro pražskou MHD (a zřejmě bez problémů riskují i krátké jízdy “na černo”), takže i proto by železniční zastávka “Gymnazijní” mohla mít úspěch. Navíc platí, že zřízení železniční zastávky “Ořechovka” Praha 6 nekompromisně odmítala (a zatím asi stále odmítá), zatímco zřízení zastávky “Gymnazijní” v podobné poloze bylo už odzkoušeno v praxi a bylo “průchodné” (byť jako jen provizorní řešení), což nabízí i určitý podpůrný argument. Výslednou polohu případné budoucí zastávky “Ořechovka” (vyžadující ovšem kvůli propustnosti trati pro “rychlodrážní” dopravu už minimálně i její elektrizaci) by v případě existence zastávky “Gymnazijní” bylo třeba odsunout blíže k žst. Praha-Veleslavín (až na začátek ulice Nad Bořislavkou), což by ovšem přineslo její lepší vazbu i na MHD (autobusová linka č. 216), a tedy možná i několik málo (samozřejmě spíše jen v řádu mála desítek) dalších uživatelů železnice ve městě.
    Nevím, co Vás vede k nesmyslnému tvrzení (cituji) “Zhorší se obsluha území tramvajemi, tedy hlavně dojížďka těm, kteří nebudou hned u vstupu do metra, a to prodloužením intervalů tramvají.” – to je nesmysl, protože k prodloužení (v podstatě celopražsky jednotných) intervalů těch dvou stávajících tramvajových linek vedených po Evropské ulici (a tranzitujících celou Prahu) ani prodloužení trasy “A” metra žádný důvod nezakládá: je zajímavé, že souběh tramvají a železnice Vám nevadí, ale relativně krátký souběh tramvají a metra “zkousnout” nedokážete a vytváříte kvůli němu ničím nepodložené teorie o prodlužování intervalů tramvají …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Vozka, 25. 11. 2011 @ 4:48

    Jen stručná reakce na ty tramvaje a spol. Pokud by se interval zkrátil ve špičce na cca 4 min a v sedle max. 6 u obou zde jezdících linek a udělala se prefernce jízdy tramvají, což obojí není problém a vyjde to levněji než souběžné metro, pak je to rychlejší i pohodlnější. Už jen to, že do metra je zdlouhavý přestup, chůze do podzemí a nyní už i dlouhé intervaly, pak výhoda metra žádná není a hlavně ne v tomto území, kde poptávka po metru bude výrazně nízká, což z objektivních výzkumů jednoznačně vyplynulo.
    Jinak ekonomicky – metro je inevstičně a provozně nejdražší dopravní systém a smysl má tedy tam, kde jsou velmi vysoké záteže, není ve velké hloubce a přestupy nejsou tak zdlouhavé a komplikované, jako v Praze.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal arj, 25. 11. 2011 @ 12:44

    Vozka, 25.11., 4:48: by se interval zkrátil u obou zde jezdících linek

    Které jsou ty “obě” linky? Ať koukám do schémat pražské MHD z kterékoliv strany, linky tam jezdí 3.

    Poznámka “trochu mimo”:
    22.11. odpoledne jsem tady položil nějaké otázky kolegovi Zítkovi – ale protože to byly spíš “řečnické otázky”, tak asi zůstanou bez odpovědi.
    Nyní bych se ho ovšem zeptal adresně, jako člena prezidia Svazu cestujících:
    V minulých dvou týdnech došlo k několika závažným případům ohrožení bezpečnosti veřejné dopravy:
    – porucha zabzař v Kolíně, následkem půldenní narušení provozu na hlavním tahu, řádově 10 tisíc lidí (v pátek!) mělo problémy dostat se do práce;
    – závada na kolejnici mezi HK-PA, přitom na stejné trati 24 hodin probíhala dvoudenní výluka kvůli opravě tratě, opět tisícovka lidí v problémech;
    – opilý řidič busu na Ašsku – vzhledem k primilím velmi zásadní ohrožení bezpečnosti

    Jak na tyto prů*ery reagoval Svaz cestujících? Poslal “interpelaci” řediteli SŽDC a AKV? Vyvolal petici za kvalitnější údržbu kolejí? Otázal se okresního policejního náčelníka, kolik procent z kontrolovaných řidičů jsou řidiči busů a kolik % z alkoholických kontrol na silnicích probíhá v době, kdy je vůbec šance řidiče busů kontrolovat? (Tím narážím na to, že silniční kontroly na alkohol jsou většinou kolem půlnočních diskoték, kdy už autobusy “spinkají” – aspoň dle Vašich vlastních článků o stavu autobusové dopravy v KV kraji).

    Díky předem za odpověď – třeba mne přesvědčí o užitečnosti SCVD a přihlášení se do něj.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Domažličák, 25. 11. 2011 @ 14:03

    Arj, já bych řekl, že spíš naopak byste se do SCVD měl přihlásit, pokud takové věci neřeší a měl řešení Vámi připomínaných záležitostí začít řešit. Jinak Vám nechci brát vítr z plachet, ale obávám se, že budete bojovat s větrnými mlýny, protože už dodavatel zabzař namítal, že tak, jak to SŽDC chce, je to špatně, ale SŽDC se vždy ohrazovalo, že pokud tu zakázku chtějí, musí to udělat tak, jak je zadáno. A co se týče autobusových řidičů, tak to jsou stejné větrné mlýny. Jelikož je značný nedostatek kvalifikovaných řidičů, jezdí všichni, co mají opránění a na ostatní kvality se raději moc nehledí. Z toho plyne, že budete-li chtít po řidičích kvalitu, brzy nebude mít kdo sedět za volantem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Pražan, 25. 11. 2011 @ 16:51

    Ad “arj” = 25.11.2011 – 12:44 + “Domažličák” = 25.11.2011 – 14:03:
    No, a já k tomu vznesu také jednu (spíše řečnickou) otázku: jak lze při vědomí (nejen) těchto skutečností aspoň trochu slušně reagovat na výlevy “Vozky” (a jemu podobných), a to i jen na výroky charakteru těch, které presentuje například ve svém příspěvku ze dne 25. 11. 2011 = 04:48 hodin?
    Je velmi smutné, že si mnohé osoby prosazující ekologické přístupy neuvědomují, že při upřednostnění tramvají před souběžnou IAD přibude logicky tolik zbytečných zastavení a rozjezdů motorových vozidel, že by bylo lepší (a ekologičtější) tramvaje zrušit a nahradit je ekologickými autobusy (a snížila by se i spotřeba nepříliš ekologicky vyráběné a na velké vzdálenosti zbytečně přenášené elektřiny), a že má-li společnost vůbec přežít, musí “ruku v ruce” s ekologií jít i zvyšování bezpečnosti provozu, a tu soustavné narušování jeho plynulosti (které samozřejmě nemůže odstranit ani tramvajová trať na “samostatném tělese”, pokud je situováno uprostřed silniční komunikace v zástavbě, v níž žije či pracuje mnoho tisíců lidí) rozhodně nejen nezvyšuje, ale spíše ani nezachovává – ale v jejich případě jakákoli snaha přimět je k aspoň trochu logickému uvažování (bez “klapek na očích a ucpávek v uších”) je stejně jen zjevným “házením hrachu na zeď” …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Vozka, 26. 11. 2011 @ 3:25

    arj: počítám jen linky 20 a 26, ta dvojka je jen sedlová dle mne spíš i zbytečná, moentálně zde ani nejezdící
    Pražan: tady se asi absolutně neshodneme a jen malou poznámku. Takto koncipovaná a živelná (a rozsahem megalomanská) silniční a individuální automobilová doprava do města nepatří. nakonec nikam. Dopady silniční dopravy jsou více než tragické a pokud chce společnost existovat (parafráze), pak asi bude muset v tomto něco změnit. A nakonec kvalit ní a zejména častá hromadná doprava a naopak nepreferovaná silniční doprava může vést k odlivu cetsujících z té individuální. Nakonec ve světě to tak je, ale v zaostalé kolonii ČR to ještě není a tak se musí zejména na těch škodlivých věcech vydwělávat, ať to stojí, co to stojí, že??!!

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Domažličák, 26. 11. 2011 @ 9:25

    Vozka: zajímalo by mě kde ve světě je preferovaná hromadná doprava před individuální? Maximálně v evropských velkoměstech nad 3 miliony obyvatel se začali zaobírat otázkou co s problémovou IAD a to taky jen z nutnosti, ne proto, že by chtěli nebo dokonce kvůli životnímu prostředí. Praha je příliš malá, aby v ní IAD dělalo nějaké tak zásadní a existenční potíže, aby se to muselo nutně řešit. (jedinou výjimkou byl Barrandov, kde byla za posledních 20 let jediná smysluplná investice do MHD u nás). Musíme si uvědomit jednu zásadní věc: celosvětový ekonomický systém je přímo závislý na automobilové dopravě a to ne v otázce dopravní, ale výrobní. Když omezíte auta, přestanou se v tak velkém měřítku vyrábět, zkrachuje většina výrobců (zdaleka nejen aut) a přidružených služeb k nim a máte tu krizi takového rozsahu, že 2. světová válka bude proti tomu doba bahobytu. Neříkám, že závislost na autech je správná, naopak je to časovaná bomba, která se s každým autem zvětšuje, ale nejdřív musí někdo vymyslet a hlavně prosadit, jak ekonomický systém zbavit závislosti na autech a pak tepřiv si můžeme dovolit auta účinně omezovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Vozka, 27. 11. 2011 @ 3:46

    Domažličák: I když je mně to moc líto, musím s Vámi souhlasit. Lidstvo jako jednotlivci i celek ztrácí čím dál víc rozum. tady už nejde jen o časovanou bombu, ona už pomalu vybuchuje a následky nebudou moc hezké. A nejen tedy v důsledku současné stavu v dopravě, ale v pojetí ekonomiky jako takové. jsem jenom zvědav, co bude následovat. Ono se to bude tak nějak hroutit celé, což už lze pozorovat.
    Co se týče té preference a podpory hromadné dopravy – musel bych ta konkretní města vyhledat, mám to v jedné brižuřem která vyšl,ale mám problém zjistit, kde se mně válí – nicméně jde o výraznou podporu hromadné dopravy, zkracování inetrvalů, rozvoj železnice jak v rámci měst, tak mimo ně (včetně obnovy lokálních tratí, ikdyž to je zatím ve velmi malém měřítku), pak jde o omezování dopravy v centrech měst, omezování mož ností parkování atd. Není to zas tak ojedinělé a těch měst je docela dost. Ono tam totiž v tom světě okolo nás si více sledují znečistění i hluk a dost tvrdě trvají na omezení takiového vlivu na sebe. mají prostě víc rozumu a pudu sebezáchovy než lidi u nás. To jen opravdu stručně, pokus se mně to poadří najít, něco ktomu napíšu – ale vím, že to bylo dost tlusté a zabývalo se to řadou městř v Evropě s uváděním, co vše dělají.

    A aby tady bylo veselji, tak něco ze sobotního Práva – strany SČk – uvedeno je, že jednali ministr Dobeš a hejtman Rath o rychlodráze Praha – Kladno (štve mne pořád toto nesmyslné označení namísto rekonstrukce tratě a vybudování přípojky ne letiště),
    která by se podle nich měla začít stavět do dvou let. Ale jak jsme pochopil shodli se na tom, že nejefektivnější řešení by bylo vést dráhu z pražského Veleslavína přes Ruzyň do Kladna. Dráha až na Masarykovo nádraží by byla zbytečně dlouhá a drahá (ta poslední věta je citací).
    A teď babo raď, jak to myslí???? Skončí to ve Veleslavíně nebo jde jen o novostavbu do Veleslavína a dál po staré? Takto to z toho nevyplývá a navíc mám výhradu vůbec k tomu, jak je to napsané, protože přeci by byl nesmysl budpovat rychlodráhu, když jde opravdu jn a jen o rekosntrukci a přestavbu současné tratě na Kladno.
    Namísto různých výtek a hádek by bylo dobré, pokud má někdo přístup k osobám, které o tom ví víc, něco zjistit. Hrozí tady totiž další dopravní nemsysl a postrádalo by to opravdu smysluplnou koncepci v dopravě v Praze okolí.
    Nebo si snad někdo myslí, že v novinách dávají poplašné zprávy? Možná, že to novináři nějak pletou, že tomu nerozumí, ale tak, jak to bylo podané, je to spíš výsledek toho jednání – schází však dotaz novinářů právě na to, co dál a celou představu o tom všem.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 28. 11. 2011 @ 15:43

    Zamýšlí se vůbec někdo na tím, že by v první řadě rychlodráha jen do Veleslavína neměla vůbec žádný smysl? O kolik minut by se na tak krátké vzdálenosti zkrátila jízdní doba mezi Kladnem a Prahou? Když k tomu připočteme přestup ve Veleslavíně, tak mám čirou obavu, že v lepším případě by se tím přestupem jízdní doba prodloužila o tolik, o kolik by se zkrátila rychlodráhou, v horším (a to platí hlavně o cestě do Kladna, kdy si málokdo dovolí, jet posledním možným metrem na těsný přestup) se spíš prodlouží oproti nynějšímu stavu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal bugear, 4. 12. 2011 @ 1:03

    @Pražan: Zato studnu s benzínem má každý na zahradě za domem. Demagogická argumentace druhých vás ještě neopravňuje k témuž.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Pražan, 8. 12. 2011 @ 13:51

    Ad “Vozka” = 27.11.2011 – 03:46:
    Pisálkům v médiích jde jen o jejich příjem a ne o obsah toho, co vlastně vyprodukují, protože o tom, čeho se jejich výplody týkají, většinou vůbec nic nevědí – a tyjí z toho, že je nikdo za “poplašnost” jejich zpráv nepostihne …

    Ad “Domažličák” = 28.11.2011 – 15:43:
    Reálná zkrácení cestovní doby mezi Kladnem a Prahou samozřejmě příliš velké být nemůže, ale ono není ani podstatné – zajímavější je v tomto případě spíše “komfort”, protože například cestovat v sedě ve vlaku je rozhodně pohodlnější, než ve stoje (ale i v sedě) v plném autobusu, apod.: vše závisí především na tom, jak velké náklady budou investor i následný provozovatel ochotni a schopni do řešení vložit a jak schopní budou projektanti, aby ve výsledku mohlo být spokojeno maximum “koncových uživatelů”.

    Ad “bugear” = 04.12.2011 = 01:03:
    Asi jsem přílišný tupec, když Vaší jízlivé poznámce (cituji) “Zato studnu s benzínem má každý na zahradě za domem” nerozumím, a už vůbec ne v souvislosti s Vaší další větou o demagogii: můžete mi laskavě přiblížit, jak mám Váš komentář chápat? Děkuji předem …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*