5 565 přečtení
Srp 30 2011

Petice proti optimalizaci železniční dopravy

Nádraží v Chornicích (18.10.2010)

Na základě událostí poslední doby, které zcela popírají přijatou dopravní politiku státu i trend vývoje dopravy v rámci Evropské unie, otevřeně žádají níže podepsané osoby, občanská sdružení a železniční dopravci politickou reprezentaci státu a územních samosprávných celků o:

  1. Nastavení rovných podmínek mezi autobusovou a železniční dopravou
  2. Skutečnou liberalizaci trhu v osobní železniční dopravě
  3. Prošetření hospodaření a plnění zákonem stanovených povinností státní organizací Správa železniční dopravní cesty, s. o. (SŽDC), která provádí údržbu železniční infrastruktury za nadhodnocené ceny a na řadě tratí údržbu zanedbává, to v důsledku vede k úpadku těchto tratí,
  4. Vyčlenění nemovitého majetku spravovaného Českými drahami, a. s. (ČD) pod SŽDC nebo jinou organizaci, protože významná část tohoto majetku je nevyužívaným a nedostatečně udržovaným břemenem, které znevýhodňuje ČD na dopravním trhu a zároveň zvyšuje provozní náklady tohoto dopravce, které se promítají i ve vysoké ceně za provoz vlaků,
  5. Zákonnou definici nové kategorie dráhy typu „malodráha“, umožňující udržovat vedlejší tratě méně náročným způsobem oproti hlavním tratím a umožňující budovat kombinované systémy tzv. “vlakotramvají“.

Podepsat petici

SITUACE JE KRITICKÁ! V posledních letech a zejména měsících jsme svědky stále zřetelnějšího úpadku železnice v ČR coby páteřního prostředku pro zajištění dopravní obslužnosti regionů. Příčinu tohoto stavu spatřujeme v nezájmu politiků o železniční dopravu, protože drtivá většina jich vlakem už dávno nejezdí. Nemohou si ani uvědomovat, co vytvořili postupnými změnami zákonů týkajících se dopravy.

Situace zašla tak daleko, že železnice čelí přímým snahám o svoji likvidaci a to hned ze dvou stran: Na straně jedné stojí některé kraje, které zcela rezignovaly na možnost využití moderní regionální železnice jako účinného nástroje pro rozvoj území a které ve vlacích spatřují pouze velmi snadnou možnost ušetřit množství finančních prostředků pro jiné potřeby a zájmy. Ukázkovým příkladem je aktuální dění v Pardubickém kraji. Místo vlaků kraje objednávají pro zajištění nezbytné dopravní obslužnosti údajně levnější autobusy, u kterých ale chybí jakákoliv garance návazností při cestách na delší vzdálenosti i jistota dostatečné kapacity např. pro větší skupiny cestujících nebo pro přepravu zavazadel. To pak v konečném důsledku vede k celkovému odklonu veřejnosti od hromadné dopravy jako takové – ať už jakékoliv.

Na straně druhé má zájem likvidovat železnici samotný stát jakožto vlastník drtivé většiny drah tratí, který se shlédl v možnosti ušetřit na údržbě tratí jejich zrušením. Poněkud neprozíravě si však vybral za oběť regionální dráhy, ze kterých nejen že budou kýžené úspory zcela zanedbatelné, ale vážně tím hrozí i omezení financování páteřních tratí, na které jsou převáděny peníze určené pro tratě regionální tratě, které jsou v reálu jen minimálně udržované. To, že jsou kraji objednávané autobusy pro zajištění dopravní obslužnosti regionů mnohem levnější než vlaky, je obecně známá věc. Zamýšlel se ale někdo nad tím proč tomu tak je? Jak je možné, že jeden motoráček na lokálce stojí kraj na stejné lince zhruba 3 x více než autobus, když oba mají obdobnou pohonnou jednotku, spotřebu paliva i hmotnost? Díky nižšímu valivému odporu mezi kolem vlaku a kolejnicí navíc může motorový vůz přepravit 3 až 4 x více cestujících, protože utáhne kromě sebe i dva další vozy. Provozní náklady vlaku zvyšují nároky na bezpečnost a údržbu. Část ceny tvoří též náklady na nezbytné zázemí železnice (řízení provozu, zabezpečovací zařízení apod.) – na jeho financování se ale přinejmenším z poloviny podílí také nákladní doprava.

Často zmiňovaným zdůvodněním rozdílu cen mezi vlaky a autobusy jsou vysoké náklady většinového osobního dopravce – Českých drah, ovšem ani menší dopravce nestojí provozování jejich vlaků o mnoho méně. Pokud by u nás byly nastaveny opravdu rovnoprávné podmínky pro vstup nových dopravců na železnici, dávno mohl dopravu na řadě tratí zajišťovat někdo jiný než ČD. Desetileté smlouvy krajů s Českými drahami na zajišťování dopravní obslužnosti sice umožnily zahájit masivní obnovu vozidel ČD, ale zafixovaly náklady na jízdu vlaku (bez ohledu na typ vozidla) na cca 90 Kč na kilometr. To je částka zejména pro vedlejší tratě značně nadhodnocená. Zcela byly vyřazeni ze hry menší dopravci schopní zajistit dopravu na vedlejších tratích levněji. Zásadním prvkem, který znevýhodňuje železniční dopravu proti autobusové, jsou poplatky za použití dopravní cesty. Tyto poplatky (obdoba mýtného na silnicích) platí bez rozdílu všechny vlaky na všech tratích, zatímco za použití silnice platí pouze dálkové autobusy a to jen na silnicích nejvyšších tříd. Linkové autobusy zpravidla žádné poplatky neplatí a jsou navíc jsou osvobozeny i od silniční daně. Tyto skutečnosti rozdíl v ceně autobusů oproti vlakům ještě více prohlubují. Provoz vlaků na vedlejších tratích v takových podmínkách tak nemůže být jiný než drahý.

Železnice v principu není parazitem, který chce odsávat peníze z veřejných rozpočtů, jak se občanům snaží politická reprezentace namluvit. Ale pokud nerovnoměrné zpoplatnění infrastruktury křiví dopravní trh a ekonomicky zvýhodňuje silniční dopravu před železniční, je dráha do této pozice tlačena. Otevřeně tedy vyzýváme odpovědné politiky, aby tuto situaci napravili dříve, než většina (nejen) regionálních tratí v důsledku chybné dopravní politiky státu jednou provždy zanikne, i když mají přepravní potenciál.

Adresát: Jiří Běhounek, Stanislav Eichler, Lubomír Franc, Michal Hašek, Milan Chovanec, Radko Martínek, Stanislav Mišák, Josef Novotný, Jaroslav Palas, David Rath, Martin Tesařík, Jana Vaňhová, Jiří Zimola, ministersvo dopravy ČR, Sněmovna a Senát PČR

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.3/5 (10 votes cast)
Petice proti optimalizaci železniční dopravy, 4.3 out of 5 based on 10 ratings


Autor:


45 komentářů

  • Napsal Busman, 31. 8. 2011 @ 6:32

    Tak takhle formulovanou petici bych jako příznivce veřejné dopravy podepsat nemohl. Proč furt melete o těch autobusech? Konkurencí není autobus, ale IAD! A do 810 nikoho z auta nenalákáte. A Regioshuttle s cenou 50 milionů (mohl by snad být kapku levnější) a krátkým kilometrickým proběhem pak jistě není za cenu autobusu. Chtěl bych podepsat petici za moderní systém VHD, petici za investice do regionálních tratí s perspektivou (na těch bez perspektivy stačí víkendové jízdy s motoráčkem), petici proti současnému plošnému rušení salámovou metodou. Jinak děkuji alespoň za snahu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 21 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 31. 8. 2011 @ 7:19

    Nesouhlasím, mě do auta z 810 nenalákáte, takže, pokud se cítíte tad dobře informován o preferencích typu železničního vozidla veřejností, mě z těch všech “nenalákatelných” laskavě vynechte, nereprezentujete můj názor. Více viz:
    http://prch.wz.cz/index_soubory/stvanice.htm
    Regioshuttle si nechte, na mou trať ho za své daně nechci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -8 (from 24 votes)
  • Napsal SZKV, 31. 8. 2011 @ 9:39

    Přiznám se, že teprve článek výše mě přiměl se registrovat na těchto stránkách. Když totiž sleduji, co se děje v dopravě u nás a porovnávám to s různými (nejen tímto) “odbornými” servery, stále znovu mi tane na mysli staré úsloví, že “Koho chce Pánbůh zničit, toho raní slepotou”.
    Velmi mě rmoutí, že tady nikdo neřeší plánované akce, vedoucí přímo k likvidaci systému veřejné dopravy v ČR jako celku. Zatímco o dílčích jevech v Pardubickém (a dříve v Ústeckém) kraji se tady píšou sáhodlouhé litánie, přičemž je bohužel pravda, že přes všechny nedostatky zásadního charakteru lze o těchto krajích říci, že tam veřejná doprava alespoň jakž-takž funguje. Samozřejmě, že tyto kraje (spolu s Hradeckým) mají regionální dopravu na nejlepší úrovni v Čechách (myšleno historická země) rozhodně není nic, nad čím by se dalo jásat, ale je to bohužel holý fakt- pouze v těchto krajích se totiž člověk někam reálně dostane i večer a o víkendu.
    Ovšem o plánované redukci rychlíkové dopravy ze strany MD je tu ticho po pěšině a vlastně jsou všichni spokojení. Že se poté nebude dát VHD dostat z jednoho krajského města do druhého (mám na mysli např. relaci Jihlava- ČB), to tu zjevně nikoho netrápí. Přitom jak Vám řekne každý lékař, nebude-li fungovat páteř, je jedno, těší-li se malíček pevnému zdraví. Jen si v této souvislosti dovolím přednést jednu černou věštbu a upozorňuju, že za poslední léta jsem podobných temných věštb řekl/napsal celkem dost a všechny se zdárně plní- nemyslím totiž, že je na to třeba věštecký duch, trocha zdravého rozumu, myslím, postačí. Takže- nechá-li se současnému vývoji volný průběh a budou-li se řešit pouze romantické lokálky zcela pofiderního významu, do několika let bude růst tráva i na těch lokálkách a nepomůže jim ani svěcená voda. On totiž žádný stát na světě nemá peníze na to, aby financoval šukafony pro několik zde přítomných šotoušů-romantiků (na jejichž spočítání dvouciferná čísla bohatě stačí). To potom bude pláče- bude už ovšem pozdě. Lépe je dočasně nechat zastavit provoz na lokálkách, kde může být časem provoz zase obnoven (k tomu stačí, aby lidi brali VHD jako plnohodnotnou alternativu IAD), než nevratně postihnout samotný základ veřejné dopravy v zemi. A pro uklidnění zatemnělých dušiček- zdá se, že nad autobusi jste “vyhráli”. On systém autobusové dopravy v zemi zaniká ještě rychleji, než ten železniční. Ovšem je to Pyrrhovo vítězství a jak už to tak chodí, když se 2 perou, třetí se směje- a tím třetím je osobní autíčko, kolem kterého se navíc veškerý život této země beztak točí. Ostatně bych vsadil boty, že valná část signatářů petice se vv osobním životě drží volantu jak veš košile.
    A co se týče věcné stránky, tak vidím zásadní problém. Petice popisuje, co kdo nechce, ovšem nenabízí žádné konstruktivní návrhy řešení. Realita je taková, že současný stav je neudržitelný: pro veřejné rozpočty je drahý a cestující do VHD není schopen dostat, takže je to doslova a do písmene sociální služba. Což je v asociálním státě problém sám o sobě. Ostatně ne nadarmo odpovědní v neformálním rozhovoru tvrdí, že vlakem jezdí “lůza”. Bohužel, nejsou daleko od pravdy a jak jistě všichni chápeme, platit lůze hračku není zcela optimální. Takže ve výsledku je ta petice jak vzteklé dupání malého dítěte, že “nechtí,nechtí”. Bohužel, na tomto základě se těžko vyvolávají jednání na určité odborné úrovni, že ano. Ovšem pokud by součástí petice byly nějaké konstruktivní návrhy, jak situaci řešit alternativně (tak, aby byl systém VHD atraktivní pro většinu obyvatel), jistě by to mohl být dobrý základ jednání. Toto je bohužel jen výsledek zcela soukromých vášní určitých lidí, navíc v dosti agresivním tónu, takže být příslušným úředníkem, odložím to ad acta bez ohledu na to, co si o věci samé myslím. Dokud v této zemi nebudeme umět a) věcně diskutovat o podstatných věcech a b) příspěvky do veřejné diskuze nebudou mít odpovídající formu a nebudou tzv. “na úrovni” (doporučuji za tím účelem prostudovat obdobné materiály německé, např. rozsáhlou agendu kolem projektu Stuttgart 21), tak v této zemi dobře nebude- dokud na sebe lidé budou jen řvát ze zákopů, nic se nevyřeší. A zdaleka nejen v dopravě, současné dění ve Šluknovském výběžku je důsledkem téhož.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 26 votes)
  • Napsal Pražan, 31. 8. 2011 @ 10:05

    Ad “Busman” = 31.08.2011 – 06:32:
    Naprostý souhlas – chtělo by se skoro napsat “zlatá slova”: já o té “petici” vím už aspoň 2 týdny (ono to letí …), ale když jsem si ji přečetl, rovnou jsem odmítl upozornění na ni dále šířit a hned jsem i odpověděl jsem tomu, kdo mě na ni upozornil, že (cituji) “Ta petice je zmatená a k ničemu nebude – ale když ji chtějí její autoři mít, ať ji mají: já se ale pod takový pomatený text podepisovat nehodlám.” – je otázkou, zda “umanuteckým” vyzněním jejího textu autoři nakonec nevzbudí ještě větší odpor “mocných” proti svým zřejmě chvályhodným snahám, a zda tedy (nechtěně) nenadělají ještě více škod, než užitku: ostatně, v mnohém má ve své kritice pravdu i “SZKV”, který na to zjevně nazírá podobně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 11 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 31. 8. 2011 @ 10:46

    Pánové, s částí vašich tvrzení by se dalo souhlasit, o části diskutovat donekonečna. Petice je 2 měsíce stará, o Kalouskově plánovaném pogromu na rychlíky jsme tehdy ještě nevěděli, jestli vy ano, proč jste to ihned nemeldovali a místo toho teď taháte trumfy uschované v rukávu?
    Formulace proti autobusům bych taktéž utlumil, bohužel kolegové byli rychlejší a doupravit to dodatečně už nejde, stejně tak asi těžko budu psát upravenou petici a posílat všem se slovy: Trochu jsme to upravili, podepište to ještě jednou a znovu a znovu. Nic není ideální, ale když vidím, jak a o čem spousta odborníků (nebo “odborníků”) píše, nemyslím si, že bychom na tom byli až tak špatně.
    Jsme kritizováni za agresivní tón, ale žádný v petici nevidím, zato v některých příspěvcích zde agresivity i přes někdy úspěšnou snahu věcně diskutovat vidím kupu. Jak můžeme pedantsky hlídat každé sebeneškodněji vypadající slovíčko v naší petici, když vy se pak v oponentuře s ničím ne … páráte? Proč někdo z diskutérů nepřišel s peticí lepší a místo toho haní tu naši, a zároveň nás kritizujete za to, že kritizujeme a nenabízíme řešení. My jsme pro věc udělali aspoň toto, jakkoli to může být nedokonalé, co uděláte vy krom házení špíny na vozy 810, za které neexistuje ekvivalent?
    Jsme kritizováni za to, že nám jde o lokálky a prý nám nejde o hlavní tratě, přitom tomu tak jednak není a jednak hlavní tratě mají přece jen víc obhájců a my jsme se tedy teď zaměřili na více opomíjené lokálky. Pravda je, že se potřebuje obojí navzájem. A spojení mezi krajskými městy? To už je rozdrbané teď – např. Pardubice Jihlava – a bude hůř nebo spíš už nebude nijak. Náklady na dopravu – je drahá pro veřejné rozpočty? Čím to asi je, když na to měl i ten tak strašně neefektivní komunistický režim?
    Korunu jste tomu dali úvahami o lůze, hračce pro lůzu a podobně? Co mám udělat, abyste mě přestali takto urážet? Sypat si popel na hlavu? Nedělat nic a starat se o sebe, jako většina populace? Koupit si auto a přestat jezdit 810kou? Jsem obyčejný člověk pracující za obyčejný plat jezdící obyčejnou dopravou a mám stejné právo žít a užívat toho, co jsem zaplatil na daních, jako frajeři prezentující ty správné, většinové a povolené názory. Systém uvažování, který zde prezentujete, je proti mému způsobu života systematicky namířen a děje se to dlouhodobě, ať už je to úmysl nebo k tomu došlo neúmyslně.
    Zkuste si cestovat např. z Moravské Třebové po tratích 262 a 271 a to zejména na moravskou stranu a uvažujte, jak by asi pomohlo Desiro nebo jiná ptákovina, když je spojení co do četnosti vlaků a návazností tak rozdrbané. Chcete návrh? Jednoduché – pro začátek vytáhnout starší jízdní řád, CTRL+A, CTRL+C, otevřít současný jízdní řád, CTRL+A, CTRL+V a pak zvolit “uložit jako” a “přepsat”, neboť snad už cokoliv je lepší než stávající stav.
    A k vašemu obvinění nepohodlných názorů z šotoušství? Jednoduché, je to jako v politice s “populismem”. Když někdo řekne věc, která ač může být pravda, se mi nehodí do krámu, tak ho obviním z populismu (zde: šotoušství). Obsahově prázdné, primitiv však tleská a tomuto “argumentu” věří. Není přece důležité ostatní přesvědčit o své pravdě ale o tom, že protivník ji nemá. Proto si ani moc nemaluju možnost diskuse např. s pány z krajských úřadů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 19 votes)
  • Napsal -sl-, 31. 8. 2011 @ 11:43

    Petice je chvályhodná, nicméně jádro problému míjí a ve výkladu je mnohoznačná, takže nepodepsatelná…

    Problémy, které tam osobně vnímám:

    1) v republice existují tratě, které si vybranými poplatky za použití dopravní cesty nevydělají na svou údržbu

    2) kraje nejsou ochotny dát dohromady závaznou informaci o reálném výhledu objednávky dopravy na jednotlivých krajích

    3) prodělečné tratě není z různých důvodů možné převédst na kraje / svazy obcí / jiné subjekty

    4) stát omezuje prostředky, kterými dotuje údržbu tratí

    5) ČD mají v ruce prostory pro cestující

    Důsledky:

    1) tratě se údržbou “zadlužují” každým dnem stále více a to co hoří je na nich řešeno “dotací” z tratí, které si na sebe vydělají..

    2) není prostředí pro rozhodnutí o optimalizaci tratí, resp. pro určení, zda do budoucna trať za předpokladu nulové nákladní dopravy bude nebo nebude prodělečná

    3) prodělek musí dotovat SŽDC, která na to nemá prostředky a úpravami interních norem na údržbu tratě dále zadlužuje.. dotace je na úkor vylepšování tratí, které si na sebe vydělají

    4) SŽDC jsou dále ubírány prostředky, ze kterých lze dotovat prodělečné tratě, čímž logicky uvažuje, že je potřeba se jich zbavit

    5) ČD mohou nárokovat “ošlapné”, aby výsledek RSM nebyl záporný a nemusel být dotován z tržeb za přepravu cestujících, čímž mohou žít z  práce konkurence a konkurenci to ztěžovat

    Řešení?

    Pokud petice, pak na to, aby

    1) + 2) + 3) kraje nehradily pouze náklady na jednotlivé spoje, ale aby hradily ztrátu (rozdíl mezi průměrnými náklady na údržbu trati a vybranými poplatky za použití dopravní cesty) a odpovědnějším plánováním se podílely na plánování optimalizací (nebo rušení – trať by měl rušit kraj, jehož obce jí nepotřebují, a ne stát zhora..) prodělečných tratí,

    4) stát krom financování SŽDC (řešení havarijních stavů v údržbě, management a odborná správa atp.) podporoval dotacemi jednotlivé optimalizační akce, a odstraňoval tak “zadlužení” infrastruktury, a projekty, které mají šanci přinést poplatky za dopravní cestu (nákladní doprava – logistická centra s vlečkou atp.)

    5) stát vyčleněnil RSM z ČD, nicméně aby ubírala SŽDC z omezených peněz také není ok.. rozprodat obcím/soukromníkům tam kde je zájem?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 12 votes)
  • Napsal Pražan, 31. 8. 2011 @ 13:32

    Ad “Pavel Prchal” = 31.08.2011 – 10:46:
    Tak já se zeptám také, pro změnu Vás: co jste dělal(i) od poloviny prosince loňského roku, od kdy jste mohl(i) a (z informací zvěřejněných na Internetu i v jiných “médiích” = například ve vysílání Českého rozhlasu) měli vědět, co se chystá v Pardubickém kraji (když se tedy zmiňujete konkrétně o oblasti Moravské Třebové a okolí)?
    Psát petici hejtmanům v době, kdy je vše hotovo a projednáno i s místními samosprávnými institucemi (které možná neměli tolik argumentů “proti” jako Vy, kteří se stavíte do pozic odborníků) působí spíše jako alibismus – navíc požadujete “skutečnou liberalizaci trhu v osobní železniční dopravě” ve chvíli, kdy nejen neexistuje žádný “celostátní IDS”, ale není patrný ani žádný zájem cokoli v tom smyslu začít aspoň připravovat, takže “liberalizace” by přinesla ještě větší destrukci dosud aspoň nějak fungujícího jednotného systému bez toho, že by mohl být v historicky krátké době nahrazen něčím aspoň stejně (ne)dokonalým: rozpad systému české autobusové dopravy v 90. letech minulého století (do té doby asi nejdokonalejší v Evropě) je dostatečně jasným příkladem toho, kam vede neřízená “skutečná liberalizace” trhu v osobní dopravě …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 31. 8. 2011 @ 14:44

    Co bych dělal? Chodil jsem do práce, která mě živí, a ve volném čase psal dotazy, stížnosti apod. Členem spolku jsem od února a za odnorníka se neprohlašuju, má odbornost je zcela jiná. Informace o Pardubickém kraji byly dlouho nejasné, kraj zapíral a mlžil, abychom toho času neměli zbytečně moc. Deník si nevedu, takže přesné hlášení o činnosti ode mě nečekejte. Myslíte, že mám čas 24 hodin denně poslouchat všechna rádia, jestli tam neřekli náhodou něco trochu k věci? Jak bych si to asi mohl dovolit? Píšu petici pozdě? No co čekáte, to přece chtěli, proto mlžili, aby nás takhle mohli setřít. Požadavek na liberalizaci je opět od kolegů a není se čemu divit, když si to porovnají s JHMD nebo Desnou, já osobně coby člověk z regionu “patřícího” do prosince 2011 ČD (a poté zřejmě ICOMu) jsem nabyl dojmu, že by to chtělo (v souladu s vámi) celostátní IDS, jak se můžete dočíst v odkazu, který se vám ukáže při kliknutí na moje jméno. Zdá-li se vám to moje dělání málo a špatně, nic vám nebrání místo mě to dělat více, lépe a fundovaněji. Co čekáte v dnešní mizerii od nezkušeného frustrovaného laika bez pravomocí snažícího se marně suplovat práci lidí, kteří to mají dobře dělat jako hlavní pracovní poměr?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 14 votes)
  • Napsal Busman, 31. 8. 2011 @ 16:48

    Jak sleduji 4 nejvýznamnější česko(slovenské) oborové servery – Želpage, Vlaky.net, Dopravni.net, K-Report (v tomto pořadí), tak bych ctihodné diskutující obecenstvo rozdělil do 3 skupin.

    1. Zastánci starých pořádků, fandové železnice takové, jak byla koncipována na přelomu století, důstojná, pomalá a rozvážná. Většinou jsou proti taktu, 2 až 4 páry osobních vlaků jim za den stačí. A jeden manipulák denně. Stačí to na pořízení krásných fotografií, které sám obdivuji. Preferují cestování bez přestupů – i za cenu menšího počtu spojení. Dlouhá docházková vzdálenost jim nevadí, jsou s ní smířeni, protože jiná forma veřejné dopravy v jejich myslích neexistuje. Autobus ocení, jde-li o model Škoda RT. Váží si odkazu našich předků, a proto vystupují proti rušení lokálních tratí a raději navrhují plošné škrty. S tím souvisí také hrdost na úspěchy našeho železničního průmyslu, za všech okolností upřednostňují dodávky od tradičních českých vagónek a lokomotivek. Od těchto lidí je možné se dovědět mnoho zajímavého z železniční historie. Hodně toho dělají pro záchranu historických drážních vozidel. Jsou proti liberalizaci, upřednostňují unitární železnici. Nejspíš to budou signatáři této petice.

    2. Lidé spíše orientovaní na budoucnost, kterým jde o systém veřejné dopravy jako celku. Mezi autobusem a vlakem rozdíly nečiní, radost mají z jízdy obojím – a oba dopravní prostředky kombinují dle výhodnosti. Vyžadují taktový jízdní řád, linková vedení, přestupovat jim nevadí, ale požadují krátké přestupní vazby hrana-hrana. Zaklínají se pojmy jako systémová přestupní vazba, systémová jízdní doba, osa symetrie taktu. Chtějí, aby veřejná doprava byla rychlá, kvalitní a mohla oslovit co nejvíc cestujících, také z řad automobilistů. Proto jsou ochotni mnoho lokálních tratí (zpravidla tzv. regionálních) obětovat ve prospěch systému, vyžadují však investice do regionálních tratí (zpravidla celostátních, dle zákona o dráhách) tak, aby drážní doprava mohla být řízena rychle, aby bylo využito možností infrastruktury a moderního vozového parku. Jelikož už se mnohokrát spálili podporou domácího průmyslu, začínají preferovat osvědčené výrobky západoevropských železničních producentů. Dožadují se výstavby terminálů, které umožní rychlý přestup z vlaku do autobusů. Lidem ze skupiny č. 1 by řadu tratí nejraději převedli za 1 Kč do vlastnictví, aby na nich provozovali víkendovou letní dopravu jako nezisková občanská sdružení – za podpory místních podnikatelů a veřejných rozpočtů – avšak z rozpočtových kapitol na podporu turistického ruchu. Jsou pro liberalizaci osobní železniční dopravy ve formě výběrových řízení na linky/soubory linek. Do této skupiny se řadí moje maličkost.

    3. Pravicoví liberálové, kteří by ponechali celou veřejnou dopravu včetně železnice neviditelné ruce trhu. Jsou proti taktu, protože takt je prý vzduchovozič. V sedle nemá jezdit nic. Smysl má je to, co se samo zaplatí. Trh by ukázal, co se vyplatí – a pak se uvidí. Zbytek se doobjedná z veřejných zdrojů, částečně z kapitoly ministerstva sociálních věcí, přepravu dětí zajistí ministerstvo školství, jednotlivé školy, nebo rodičovská sdružení. Veřejný sektor je neefektivní z podstaty, a proto je lepší vliv státu omezit, než se pokoušet o jeho zefektivnění. Investovat se má jen do koridorů. Abych se přiznal, tak netuším, co motivuje tuto skupinu k navštěvování výše uvedených serverů. Za povšimnutí však stojí, že vztah skupiny 1 a skupiny 3 má méně kolizních bodů, než vztah skupin 1 s 2 a také 3 s 2. Však také snažení skupin 1 a 3 vede z dlouhodobého hlediska ke shodným výsledkům. Postačí nedělat nic.

    To jen, abychom si definovali, kde ty zákopy jsou a kdo v nich leží. Na závěr bych podotkl, že automobilisté jsou jednotní, přesně vědí, co chtějí, narozdíl od nás šotoušů. Tak doufám, že se tu druhý příspěvek SZKV, který mě telefonicky informoval, že jeho příspěvek zmizel (pravděpodobně z technických důvodů; byl poněkud delší), zase objeví (a můj nezmizí), protože demokracie je krásná v tom, že veřejně můžeme prezentovat své názory, aniž bychom toho později museli litovat. Čímž redakci děkuji za možnost vyjasnění stanovisek, jelikož ke sjednocení našich požadavků jinou cestou těžko dojdeme.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 19 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 31. 8. 2011 @ 17:57

    Pánové, tak se rozmyslete, je naše petice za liberalizaci nebo proti ní? Nebo není snad v tomto ohledu dokonce neutrální?
    V čem brání přestupům, když místo předraženého módního terminálu je skromnější, nejlépe však rozumně uklízené a udržované autobusové nádraží s krytými zastávkami bez prosklených střech chránící kromě deště i před ostrým sluncem? Stavbu terminálů si myslím nejvíc ocení ti, kteří je staví, je to kšeft za takové peníze, za které by se dala slušně vyspravit leckterá desítky let podinvestovaná trať.
    Vyžadují investice? No a co když prachy nejsou? Není pak lépe zatnout zuby, šetřit bez ničení, udržovat to a využívat za stávajících možností jak to jen jde? Proč pořizovat nové věci, když jsme nebyli schopni efektivně využít staré? Není to mrhání? Nový počítač si taky koupím až poté, co starý beznadějně nezvládá a nejde jej urychlit za pár Kč např. zvýšením paměti.
    Nová vozidla: No jistě, ale měla by být aspoň v něčem lepší než ta stará a ne jen v módním (prý lepším) vzhledu. Zatím teda vidím spíš posun dolů, pohodlí mého cestování s nasazením takových vozidel klesá. A to vše za extrémní pořizovací cenu.
    A co když za některé typy vozidel neexistuje alternativa? Můžu si pak myslet, že přesto trať vhodnou pro tato vozidla není nutno pohřbít a nebudu zařazen do nějaké “špatné” skupiny?
    Odborné pojmy: Jistě vhodné pro zaklínání, ne však pro cestujícího, který nestudoval dopravku a snaží se uplatnit selský rozum tam, kde dle jeho názoru odborníci selhávají.
    Rychlá doprava: No jistě, ale nejdřív musíme ty lokálky vyspravit, aby tam svou rychlost mohla vůbec využít aspoň ta 810 a pak, až je vyspravíme, můžeme vymýšlet nákup vozidel novějších a rychlejších.
    Obětovat tratě: Musíme? Ještě teď za krize a v antiželezničním prostředí, které je posunulo více do červených čísel? Co je aspoň nechat přežívat a po dání hlavních tratí do cajku jim zkusit dát šanci? Na zrušené trati s rozhrnutými náspy a prodanými pozemky už nikdo nikdy jezdit nebude.
    Západoevropští producenti: Opravdu myslíte, že jsou tak úžasní a že máme západní Evropu ve všem kopírovat? Když už z tohoto náboženství vyrosteme? Je 20 let po revoluci a nový režim není tak úžasný, jak idealisté v euforii slibovali. A je Polsko (nové jednotky odtud) také západní Evropa?
    Takt: No proto prý ráno nejde z Pardubic jet na České Budějovice, protože v Praze nestihnu přestup. Aspoň dle odpovědi z ministerstva na mou stížnost, proč nemůžou příslušné vlaky o pár minut posunout – prý je to taktem a tím, že mění mašinu. Co když se takt na některé tratě nehodí a je užitečné mít vlaky oproti přesnému taktu posunuté o pár minut jinak?
    No a k tomu dělení: Z každé skupiny bych si laskavě pobral to dobré a to špatné tam nechal. Bohužel řada lidí tak nečiní a přebírá celé ucelené balíčky názorů sakumprásk a to velmi ochotně. Tož ať mě zavřete do škatulky jaké chcete, vždycky z ní budu čouhat ven.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 16 votes)
  • Napsal Pražan, 31. 8. 2011 @ 18:36

    Ad “Pavel Prchal” = 31.08.2011 – 17:57:
    Jistě, máte pravdu, ale takto a takovým tónem můžete psát v nějaké internetové debatě, ale ne takto pojímat “petici” – navíc, znovu opakuji, ne “za 5 minut dvanáct”, ale už nejméně “10 minut po dvanácté”, a v situaci, kdy je “politickým úkolem” lokálky zrušit co nejdříve po zastavení osobní dopravy na nich nejen administrativně, ale následně pokud možno okamžitě i fyzicky: v tuto chvíli je jediným “oddalujícím” řešením využívání toho, co umožňuje “oborová” legislativa (zákon o drahách), ale “sebe plamennější” petice zjevně nepomohou, zejména když z nich emoce přímo čiší …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 11 votes)
  • Napsal Busman, 31. 8. 2011 @ 19:06

    Čouhat si můžete, určité překryvy jsou samozřejmě možné, ale pozor na názorovou konzistenci, aby se jednotlivé názory nevylučovaly.

    Ad rušení:
    Je-li nedostatek veřejných prostředků, je třeba uvolnit ruce krajům k převzetí rušených rychlíků a jejich integraci do sítě v podobě spěšných vlaků s větším počtem zastavování. Jak píše SZKV, nebudou-li mít lokálky návaznost do sítě, jsou beztak odsouzené k zániku. Těleso tratí samozřejmě není nutno rozorat – všem bych doporučil návštěvu trati Drosendorf-Retz, jak by provoz mohl vypadat: http://www.reblaus-express.at

    Ad vozidla:
    Jsem ten poslední, kdo by Vás nutil k přesednutí do auta. Ale nabízet někomu 810 ke standardnímu dojíždění do zaměstnání je v dnešní době poněkud odvážné. A Regionova též nebyla zadarmo – ale za cenu 20 až 26 milionů – čili za poloviční cenu RS1. Avšak bez zlepšení jízdních vlastností, bez zvýšení počtu vozidel (tudíž k ceně RN nutno přičíst hodnotu šrotu). Takže jsme mohli mít přes 100 RS1 (při takovém objemu objednávky by cena jistě klesla) – a na zbytku mohly dojezdit 810 v originálním provedení. Velkou výhodu vozidel RS1 spatřuji v jejich dynamice. Mají rychlé rozjezdy, a proto mohou ušetřit pár jednotek minut na našich regionálních tratích s mnoha oblouky a rychlostí do 75 km/h. Za tímto účelem byly také konstruovány.

    Ad investice do tratí:
    Opravdu myslíte, že lokálky s traťovou rychlostí 50 km/h mají budoucnost v pravidelné dojížďce cestujících? S četným počtem zastavení se dostávají na cestovní rychlost autobusu kolem 30 km/h, který však zajíždí přímo na náves. Osobně si myslím, že budoucnost mají tratě, na kterých lze dosahovat traťových rychlostí min. 70 – 80 km/h, čili cestovní rychlosti 50 – 55 km/h – po provedení jejich revitalizací, zvýšení hran nástupišť (aby se co nejvíc zkrátil pobyt v zastávkách zrychlením výstupu/nástupu cestujících, čili jeho usnadněním). A pak je nutno, aby ve stanicích, kam vychází křižování, když to řeknu laicky: „přeskakovaly výhybky rychle“. Kdyby kraje měly koncepce veřejné dopravy, SŽDC by věděla, do kterých tratí přednostně investovat – a kdyby se chtělo – mohly by k tomuto účelu být využity prostředky z fondů EU. Ale raději jen na EU nadáváme. Kdyby byl vytvořen investiční plán, tak za 2 plánovací období EU, tj. 14 let, kdyby do každého kraje šla miliarda ročně (tj. 150 milionů národních prostředků) do regionálních drah (mám na mysli spíš celostátních – dle klasifikace zákona o dráhách), tak tady to „Švýcarsko“ bude. Kdyby chyby. Takhle můžem jen snít a bědovat nad rozbitou hračkou.

    Ad takt:
    Samozřejmě je nutno vycházet z přepravních dat (sčítání lidu 2011, sčítání aut 2010, data dopravců, místní přepravní výzkumy), uvažovat také latentní poptávku – a pak navrhnout systém, který co nejvíce vyhovuje potřebám obyvatel. Dopravní plánování se u nás podceňuje – a když už se začne něco dělat, musí to být moc narychlo (asi případ Pardubického kraje). Jen podotýkám, že takt i účelový spoj (pokud má na něco navazovat) mají stejný problém: z fyzikálních vlastností časoprostoru vyplývá, že nemohou být v jeden čas na dvou místech. Myslím, že za plus mínus stejné peníze může systém nabývat rozličných podob.

    Ad terminály:
    Souhlasím s tím, že v mnoha případech postačí místo na otočení autobusu. Také myslím, že není nutno budovat žádné vzdušné zámky, jako spíš úzkostlivě udržovat to, co máme.

    Na závěr bych si dovolil požádat o vysvětlení, z jakých důvodů zmizel v této diskuzi 2. komentář uživatele SZKV, který zde vydržel jen 10 minut?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 16 votes)
  • Napsal SZKV, 1. 9. 2011 @ 9:16

    Včera jsem se přesvědčil, že tento web bohužel neumožňuje delší příspěvky a v takto závažné problematice se bohužel v heslech lze vyjadřovat jen obtížně. Jen doufám, že v tom nebylo nic jiného, je to trochu smutné, když člověk hodinu píše příspěvek, vyhledává relevantní data v různých evropských jazycích a když se pak na to chce podívat, příspěvek nikde…
    Nicméně pár bodů:
    ad vozidla: Je pravdou, že se “na západě” žádná vozidla á la náš šukafon nevyrábí. A to z jednoho prostého důvodu: není pro ně poptávka. Ve vyspělých zemích totiž zjistili, že mají-li veřejné rozpočty utahnout konkurenceschopnou veřejnou dopravu, tak si prostě provoz na lokálkách pro max. 20 lidí ve vlaku nemůžou dovolit. Ekonomický rozbor jsem včera sepsal, prostor tohoto webu to zjevně neumožňuje, spokojím se tedy s pouhým konstatováním, že to tak je. Šanci na záchranu mají pouze takové tratě, kde při vhodné úpravě podmínek je potenciál, že aspoň v něktrerých vlacích pojede alespoň 100 lidí. A pakliže průměr na vlak je celodenně 50 a více cestujících, je levnější provozovat v sedlových časech nevytížené větší vozidlo, než během dne několikrát vozidla střídat. Z toho důvodu je nejmenší nabízený motorový vůz právě ten RS1, který považuju za adekvátní náhradu šukafonu. Trať, kde je toto vozidlo nevytížené, je ekonomicky neudržitelná a její jediná záchrana je turistický nostlagický provoz.
    ad takt: Takt samozřejmě není samospasitelný a v krajním případě se lze obejít i bez něj. Nicméně základní podmínka udržitelnosti jakékoliv tratě je perfektní vazba na nadregionální železniční síť a návazné místní autobusy. A to se bez taktu dělá těžko a/nebo nedokonale. Každopádně nikdo nic lepšího nevymyslel- abych byl upřímný, tak z důvodu toho úžasného “CtrlC/CtrlV” jízdního řádu žádnou z těch postižených lokálek neznám: on to totiž na jednodenní výlet z Prahy nikdy nešlo, však je to celých 200 km, že ano… A předlouhé čekání na přípoj v zapadlých nádražíčkách dnes baví věru málokoho. Na druhou stranu takt není samospasitelný a umím si představit např. posilový spoj pro školní děti mimo takt nebo pozdě večer nějaký taktový spoj vynechaný. Viz Maďarsko, které považuju v našich poměrech za ideál hodný následování.
    ad autobusový terminál: O megalomanských stavbách nebyla řeč, nicméně aby byla VHD konkurenceschopná, nutně musí být návazná autobusová infrastruktura bezprostředně návazná, dostatečně kapacitní a musí poskytovat čekajícím cestujícícm minimálně ochranu před nepohodu. To lze udělat i velice levně a decentě, že to v naší korupcí prolezlé zemi s cirkusáckým vkusem nejde, je jiný problém. V každém případě současný stav, kdy AN bývá až příliš často na opačné straně města, než nádraží, je neudržitelný. Pak totiž ti lidé, co přijedou autobusem, vlakem chtít nebudou a výsledekm jsou neefektivní souběhy železniční a autobusové dopravy. A jelikož je autobus levnější (a vždy bude, pokud počet poptávajících cestujících na konkrétní spoj nepřekročí alespoň 40-50 lidí), je jasné, kdo vyhraje. Nicméně na AN lze získat dotaci z EU až do výše 85%, že o to není v našich regionech zájem (a pokud už je, staví se velstavby na stávajících, často nevhodných místech), to je sice smutné, ale petice toto stejně neřeší. Je to bohužel jen vášnivý výkřik šotoušů z 1. “Busmanovy skupiny”, který může v součtu napáchat pro dopravu ještě víc škody, než stávající nedobrý vztah. Ona totiž ta petice neřeší základní problém, a sice udržitelnost veřejné dopravy jako celku. Pak je totiž více šancí i pro ty milované lokálky. Když začneme místo poraněné páteře léčit pochroumaný malíček, pacient zemře a celá léčba k ničemu nebude.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 13 votes)
  • Napsal admin, 1. 9. 2011 @ 10:26

    Vážený pane SZKV, příspěvky zde opravdu nikdo nemaže, nanejvýše mohou tzv. spadnout do spamového koše, který však někdo z adminů pravidelně kontroluje a následně je uvolní. Ač nás je více, bohužel nejsme schopni nepřetržitý 24h dohled, proto uvolnění někdy chvilku trvá 🙂
    Jestli máte něco na srdci, co neumožňují komentáře, není jakýkoli problém vaši myšlenku vložit jako plnohodnotný článek. Pokud bude k tématu webu a bude mít nekomerční charakter, není jediný důvod, aby vám nebyl zveřejněn.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 1. 9. 2011 @ 21:44

    To Pražan: Nic vám nebránilo sepsat petici v 11:45 nebo třeba už v 10:30, ale zřejmě jste to neudělal. Pokud my to děláme pozdě, myslíte, že to snad způsobí škodu? Není aspoň lepší tohle než nic? Navrhněte tedy nějaké KONKRÉTNÍ řešení, co bychom měli dělat, když (pokud) něco pro věc neděláte sám. To, že jsme sepsali petici automaticky neznamená, že neděláme nic jiné.
    To Busman: Ke konzistenci názorů: Nejsem malé děcko, snad poznám, když hlásám dvě neslučitelné navzájem se SKUTEČNĚ vylučující věci. Ale rozhodně nebudu přejímat ucelené předepsané balíčky názorů.
    Uvolnit ruce krajům a předat jim rychlíky? Nebo vzít krajům vlaky a plánovat je centrálně a projednávat to přímo s dotčenými obcemi? Tento názor má dokonce i jeden poslanec “liberální” TOP09 podotýkám, co v dopravě dlouhá léta pracoval. Nepřijde vám, že kraje jsou malé a jejich často špatně volené hranice mají spíše tendenci vytvářet u spojení lokální železné opony? Proč myslíte, že je z Moravské Třebové sekáno spojení na Moravu? Protože je v Pardubickém kraji východní výspou, být v Olomouckém, myslím, že by byla tendence udržet dopravu na tratích 262 a 271 silnější nemluvě o tom, že rozhraní Pardubice/Brno/Olomouc není v Chornicích, kde by to železničně bylo vhodnější, ale důsledně dle mapy ve V. Opatovicích a Dzbelu a tomu také odpovídají rušené úseky železniční dopravy.
    Je-li nedostatek veřejných prostředků, stojí se za to zamyslet se, proč. Kolik desítek procent prostředků se zmaří díky korupci nebo díky současné politické linii, která má za cíl likvidovat (v reklamštině: zeštíhlit) veřejný sektor.
    Není mi jasné, proč 810 není vhodná k dojíždění do zaměstnání. Maximální rychlost má dostatečnou (velká rezerva při stavu tratí, po kterých jezdí), interiéry jsou z velké míry repasované (a dále se v tom pokračuje) a že je technologie 40 let stará, to cestující v zásadě moc nepozná. Víc viz můj článek:
    http://prch.wz.cz/index_soubory/stvanice.htm
    Regionova je něco, co nemělo nikdy vzniknout resp. mohlo vzniknout, ale ne ve formě dvou natrvalo spřažených vozů.
    Proti RS bych v zásadě tolik neměl, kdyby se v tom aspoň daly otevřít okna, navíc mě prostě subjektivně odrazuje vyblitý vzhled vnějšku i vnitřku moderních vlaků, dříve to mělo nápaditost a uspořádání vnitřku bylo ergonomičtější. Nicméně na “moje” tratě 262 a 271 se RS stejně nehodí, leda by po nastavení dobrých jízdních řádů cestujících po letech přibylo o tolik, že by stávající 810 kapacitně nepostačovala a bylo by nutno přeskočit na větší vlaky.
    To SZKV: Pokud jste to sepsal a nemůžete to sem vložit kvůli délce, dejte to někam na web (např. jako článek) nebo to pošlete mě na prch@seznam.cz , já to dám na své stránky http://prch.wz.cz/ s vaším jménem jako autora a sem na to dám odkaz. Nebo jste dělal vámi zmiňovanou delší práci bez ukládání? (!!!)
    To, že se malé vlaky nevyplatí, je hezké, nicméně vím, jak krásně se dají čísla sečíst vždy tak, aby vyšla dle zadání. Netvrdím, že nutně úmyslně – většina lidí počítá správně, nicméně základní parametry výsledek výpočtu zásadně ovlivňující nemají pod kontrolou a často ani neuvažují, že je už v nich cosi špatně, místo toho berou stav jako jediné správné a neměnné dogma. Jak je možno trať prohlásit za rentabilní nebo nerentabilní v dnešní pokřivené ekonomické realitě, kdy je vlastně naprosto vše nějakým způsobem dotováno a když už nikdo nemá tucha, kolik vlastně co doopravdy stojí? A jak může být trať rentabilní v antiželezničním prostředí (způsobeno více vlivy), když každý nemá v zásadě jinou volbu, než silnici? Navíc u některých tratí se stačí podívat na mapu, abych si uvědomil, že jejich zavření je blbost. A dále – když se některé tratě tak strašně nevyplatí, tak čím to je, že se vyplatí x desítek milionů vrazit do budování cyklostezek na rušených tratích? Jaká je jejich návratnost? Kolik si vydělají svým provozem?
    RS = náhrada 810? Nesmysl, RS1 může být náhradou 810+010, ale ne singl vozu. Na zmiňovaných tratích nepotřebujeme RS1 každé 4 hodiny, ale singl 810 aspoň každé 2 hodiny. Už to by byl pro mnoho úseků luxus. A lépe ještě aspoň někdy a někde častěji.
    Takt: Na některých tratích je prostě vhodnější jezdit ne po hodině, ale třeba po 40 nebo 80 minutách a v minutáži může být někdy třeba s konkrétním spojem o pár minut hnout. To, že kdosi kdysi den rozdělil na 24 časových úseků neznamená, že po těchto ucelených úsecích/dvojúsecích/čtyřúsecích musí být všechno bezpodmínečně kvantováno.
    Vaše poznámka na mé “CtrlC/CtrlV” – asi jste mě nepochopil. Psal jsem, že na zmiňovaných tratích je jízdní řád tak strašný, že by v zásadě pomohla kopie jakéhokoliv staršího jízdního řádu bez ohledu na to, jak byl i ten nedokonalý.
    Výlet z Prahy – moc daleko: Co to s tím má co dělat? Svět je i mimo Prahu, i tam žijou lidi, i tam jsou obce (a mají příjem z daní na jednoho obyvatele zatraceně nižší) a taky tam nežije na kupě 1 300 000 lidí + náplava, proto tam stačí ta 810, což zřejmě v Praze ne každý chápe, když početností zaplní Slona. Víte, až mi ten motoráček zruší, tak pojedu z M. Třebové do Prostějova místo 86 km přes Chornice 150 km přes Českou Třebovou, protože s návaznostmi busů to slavné nebude a s četností to bude úplně v háji. Nebude žádné nádraží, kam bych si (na kole nebo jinak) dojel ty 4 km z domu a od brzkého rána do pozdního večera by mě vlak spojil se světem. A ty 4 autobusy denně přímo přes dědinu mi nepomohou.
    Pokud vyznáte v dotacích (dotace na autobusovou dopravu od EU 85 %), nevíte, kolik % je možné získat na vlak? Já jen že by to byla diskriminace, kdyby železniční dopravě nedali to samé. Ale dost mě tu zaráží obecný postoj k Evropské unii jako kasičce na prachy, které je z ní nutno vymámit. To jsou totiž také veřejné prostředky, také je nutno jimi šetřit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 11 votes)
  • Napsal -sl-, 1. 9. 2011 @ 23:01

    Pavel Prchal:

    ad. rušení tratí + nedostatek prostředků..

    Poslední dobou se mi zalíbilo přirovnání drážní infrastruktury v České republice k letitému panelákovému sídlišti na okraji města. Člověku je to možná bližší a může z analogií pochopit systém fungování a problémy.

    Představte si tratě jako jednotlivé domy ve vlastnictví jednoho vlastníka, který na ně má omezené prostředky. Byty si představte jako jednotlivé polohy pro vlaky, kraj jako realitku, která uspokojuje zájmy svých klientů a dotuje nájemníky, kterých není dost na to, aby nájem utáhli složením se na něj.

    Domy blíže městu jsou slušně obsazené a z nájmů se daří udržovat. Vlastníkovi stálo za to je zrekonstruovat, protože měl pocit, že se investice časem vrátí. Čím dál od středu města, tím jsou domy v žalostnějším stavu a tím méně nájemníků v nich chce žít. Byty v jednotlivých domech zaplňuje realitka, ale víc jak na rok dopředu není schopná říci, zda tam někoho zadotuje nebo ne, u některých domů to pak vzdala a bydlení zájemcům zajistila jinde, jinak.

    Jak se k tomu postavíte jako vlastník? Domy Vás stojí fixní náklady každým dnem, u opuštěných domů musíte zajistit, aby nespadly, aby je někdo nevykradl, a aby byly byty v nich použitelné, když si někdo vzpomene strávit v nich jednu noc. Musíte tedy řešit havárky a směrovat prostředky do údržby všeho.

    Logická řešení v případě, že je nedostatek peněz?

    a) minimalizace nákladů na údržbu – řešíte jen to co hoří.. problém je, že to furt něco stojí a prostředky musíte směrovat z toho, co máte na perspektivní domy..

    b) prohlášení domu za neobyvatelný.. levnější než kdyby tam byl jeden obsazený byt, ale pořád to musíte nechat hlídat a to něco stojí..

    c) prodej.. kdo bude ochoten koupit něco, co je černou dírou na peníze?

    d) dar.. ano, někdo do toho může dát minimální prostředky a provozovat to jako příležitostný hotel.. měl by základ pro své podnikání dostat zdarma? měl by dostat zdarma pozemek pod domem, který střelí bez toho, že by odvezl suť?

    Můj názor je, že není až tak problém v tom, jak jsou byty vymalované (jaké vozidlo na spoji jezdí, zda v taktu atp.), ale v tom, zda je vůbec možné ty byty nějak obsadit, zda je nebo do budoucna bude poptávka..

    Zásadní problém je v aktuální roli krajů (realitka bez nákladů s domem, které je jedno, kolik bytů bude obsazeno, protože za dům náklady nenese), v tom, že je nic netlačí do přístupu rozumného hospodáře, který má priority v údržbě i investicích, aby dům co nejvíce obsadil a vydělával na údržbu, a v potřebě racionalizace, aby minimalizoval své ztráty z jeho existence.

    Chápu emoce, také mám některé lokálky rád. Ale selským rozumem a kupeckými počty se domnívám, že pokud budu jako vlastník krvácet na tom, že se budu snažit udržet něco, co se čím dál víc rozpadá, rozpadne se mi i to, co jsem mohl zachránit.. a to je špatně..

    Z té analogie se dá vytáhnout spoustu myšlenek, co by se dalo s jednotlivými domy udělat, aby se minimalizovaly náklady. Bohužel, pro ty, kteří se obsluhou/údržbou konkrétních domů živí, to bude nestravitelné téma, protože přijdou o práci.

    Povídání o korupci je populární, ale krvácení snahou zachránit vše nezastaví. Je to problém, ale dílčí a ne základní…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 13 votes)
  • Napsal Busman, 2. 9. 2011 @ 6:53

    -sl-

    Chtělo by to Zelenou úsporám. Však prachy z prodeje emisních povolenek dle pravidel mohou jít na podporu ekologické dopravy, takže opět: prachy jsou, stačí jen chtít. Jde jen o to, kam se vráží.

    Pavel Prchal:

    Teď se třeba vytváří programy pro příští plánovací období EU 2014 – 2021. Celostátní tratě regionálního charakteru si opět nejspíš neškrtnou (prostor pro petici). Není třeba se za dotace z EU stydět, ty prachy tu jsou – a když je nebudeme umět vyčerpat, Unie si je zas veme zpátky. To aktuálně hrozí u současného OP Doprava. Většina projektů (hlavně silnic) byla tak korupčních, že Unie na ně prachy nedá – a náš stát není připraven na jiné, nemá projekty, na co je dát. A nemá na spoluúčast, když ty nepovedené zacvaká ze svého celé.

    Ad kraje:
    Souhlasím s tím, že kraje jsou malé. Avšak ve Vašem případě by velký Východočeský kraj se sídlem v Hradci Králové nepomohl, ba naopak. U vás bude hranice územního členění za každého územně-správního zřízení, jde o hranici zemskou. Každopádně regionální železniční dopravu je nutno objednávat z pozice regionů, jinak by souběhů s autobusy nemravně přibylo – viz Slovensko.

    Ad vozidla a tratě:
    To jde ruku v ruce. Parametry obojího se musí sladit, aby mohlo být dosaženo cíle (jízdní doby) za přijatelnou cenu. Není nutno na regionálních tratích zvyšovat rychlost nad 80 či snad 90 km/h, když máme zastávky co 4 km. Tím už ani časové úspory dle mého názoru dosáhnout nelze. Traťová rychlost 70 – 80, max. 90 km/h i postačí, ale potřebujeme vozidlo s dobrou akcelerací a brzdným účinkem. Jsem přesvědčen, že zde jsou skryté možnosti. Za tímto účelem bylo také vozidlo RS1 vyvinuto – mj. také českými konstruktéry. Další možností jsou ve zkrácení pobytu v zastávkách (nízkopodlažní nástup). Alespoň tak se píše v odborném tisku (sám bohužel nejsem technik). Jinak kapacitu má 71 osob, nikoli dvojnásobnou.

    Ad druhopis
    Metodologicky jsem vyšel z hlavních idejí, které jsou kmenem, jež košatí v korunu větví. V lese se větve jednotlivých stromů prolínají, ale pokaždé rostou ze svého kmenu. Jak čtu Vaše texty, myslím, že se mi klasfikace povedla náramně.

    Buďte ale ujištěn, že oba vycházíme z sic rozličných idejových východisek – ale jaksi oba jsme mimo – semenáčky našich stromů nepadly na úrodnou půdu. Často musíme používat slovo KDYBY. Takže vycházíme z něčeho, co se nestalo. Oba chceme, aby se vývoj navrátil v čase a šel jiným směrem. Bohužel, on nám jistý chemik ukáže, jak to bude – a radost z toho nebudeme mít ani jeden.

    Ad petice
    Nedokážeme-li se shnodnout, bylo by bývalo lepší, aby petice obsahovala bod proti krácení příspěvku krajům (o 600 milionů), proti rušení rychlíků (za 200 milionů), řeči o mobilitě obyvatelstva, které nikoho neurazí, a požadavky za kvalitní regionální dopravní systém (pod tímto vágním pojmem si každý z šotoušů představí to své).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 2. 9. 2011 @ 7:57

    Pánové pánové. Mohl bych tu reagovat na všechno s čím nesouhlasím, ale k čemu by to bylo? Busman tu nastínil 3 skupiny “ultrašotoušů”, “šotoušů” a “antišotoušů”. Souhalsím s tím rozdělením jen rámcově, je to totéž, jako by se vybraly 3 základní barvy. Ono to spektrum je ovšem mnohem pestřejší. Já osobně se považuji stoupencem všech 3 skupin (má barva je složena ze všech základních) ale zároveň ani s jednou skupinou plně nesouhlasím.
    Já rozděluji lidi na jiné 3 skupiny, které si troufnu označit za nejen základní, ale i za neměnné ve smyslu, že není možno být někde mezi:
    1) ti, co VHD chtějí
    2) ti, co VHD ze zásady odmítají
    3) ti, kterým je to jedno
    Tenhle boj, který tu zuří je bojem mezi mou 1. a 2. skupinou. Pokud se budou jednotliví stoupenci 1. skupiny mezi sebou britvit, 2. skupina vyhraje a těm prvním zůstanou jen oči pro pláč a v hospodě si pak buď popláčou na ramenech, jak byli blbí, že šli proti sobě, ale spíš si rozbijou huby a budou se navzájem obviňovat, kdo to zavinil.
    I proti despotickýmu režimu se musí bojovat ruku v ruce a až po vyhraném boji se můžou jednotlivé frakce pustit do sebe.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +13 (from 13 votes)
  • Napsal -sl-, 2. 9. 2011 @ 7:58

    Busman:

    Zelená úsporám je fajn nápad (i když je věcí priorit, které díky stavu společnosti na dráhu nasměrovány nejsou), ale je opět otázkou, zda dotací oddálit problém s neobyvatelným domem o 5 let nebo zda to nevložit do projektu, kde je alespoň minimální naděje zlepšením parametrů zvýšit poptávku po nájmu bytu..

    rušení jednou přijít musí, otázkou je, v jakém rozsahu.. je potřeba si uvědomit, že každá koruna investovaná teď s nějakou návratností (např. do zabezpečovacího zařízení, kde ušetříte signalisty a výpravčí) nebo ušetřená tím, že nebude vhozena do nepoužívané lokálky, může být v budoucnu tou, za kterou se jinde opraví třeba most v havarijním stavu a díky které tak nedojde k uzavření další tratě nebo k degradaci jejích parametrů.. ve státním rozpočtu tu korunu odjinud nikdo dolovat nebude..

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 10 votes)
  • Napsal Domažličák, 2. 9. 2011 @ 8:06

    Jen jeden názor si tu ocituju: když zabráníte vyschnutí potůčků, nedojde k zániku řek. Ptoto považuji boj za záchranu lokálek důležitější než boj za záchranu hlavních tratí. Podívejte na vývoj jinde (a u nás už se tyto názory také prosazují). Lokálky byly zrušeny a hlavní tratě, které je propojovaly byly záhy prohlášeny za lokálky a proces se opakoval. Takhle lze dokonale zlikvidovat celou síť, jen s názorem, že budeme rušit pouze neefektivní lokálky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 16 votes)
  • Napsal Domažličák, 2. 9. 2011 @ 8:17

    Až tu bude jasná vládou přijatá dopravní koncepce, která zajistí přežití efektivních tratí i po zrušení těch neefektivních, budu první, kdo zvedne ruku pro zrušení těch neefektivních. Ale proboha, vždyť tu dnes ani nikdo neví, které tratě jsou efektivní a které ne? Jak může tedy někdo chtít rušit ty neefektivní, když ani neví, které to jsou? Různí šotouši jsou přesvědčení, že ví, které to jsou, ale ruku na srdce pánové všemoudří, máte v ruce nějaké relevantní studie?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal -sl-, 2. 9. 2011 @ 8:43

    Domažličák:

    částečně souhlas, nicméně nemyslím si, že je to o koncepci na úrovni státu.. stát objednává pouze rychlíky, tím, kdo objednává na lokálkách jsou kraje.. ty zatím krom Ústeckého co vím, nenašly odvahu udělat dlouhodobou koncepci kde jasně řeknou co objednají a jakou propustnost potřebují.. bez tohohle základu se nedá vlastně nic – ani zavírat, ani zamykat do rovného a propouštěním minimalizovat náklady, ani efektivně investovat..

    k potůčkům.. potůčkem v osobní dopravě nemusí být lokálka – lépe v rámci IDS k obsluze plochy poslouží bus.. problémem lokálek je nulová nákladní doprava a tudíž to, že tyhle potůčky už dávno vyschlé jsou.. opět by byla vhodná spíš nějaká svozová/rozvozová služba do/z míst, které jsou dostatečně vybavené pro nakládku, uzlů, mezi kterými je reálná rychlá přeprava celků..

    Velká Británie a další byly v šedesátých letech o něčem trochu jiném..

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 13 votes)
  • Napsal SZKV, 2. 9. 2011 @ 9:13

    Pavel Prchal: Opět jen pár bodů. Jak správně napsal Domažličák, opravdu u nás máme hlavně 2 skupiny. Ty, co VHD chtějí a ty, kteří ji absolutně odmítají a pokud nepojedou milovaným autíčkem, prdel jim upadne. Jelikož jsme co do “ducha národa” fakticky rozvojová země, ta druhá skupina vládne. A ta první, místo aby se dohodla, šíří bezkoncepční výkřiky do tmy, které myšlenku konkurenceschopné veřejné dopravy jen diskreditují. Bohužel, základní problém dopravy v této zemi je jednoduchý: dosud si ani komunita nadšenců a odborníků mezi sebou neujasnila, pro koho ta veřejná doprava je a jaký je vlastně náš cíl. Cílem jistě nemůže být takt (to je jen prostředek k dosažení cíle), ale ani umanutý pláč, že “já ten šukafon chci a chci a chci, protože se mi líbí” A basta, dup nožičkou. Tedy se táži:
    1) Udělal nějaký odborník studii potenciálu těch ohrožených tratí? Tedy jaké jsou přepravní proudy, kam lidé potřebují jezdit, jaké jsou jejich preference (např. dotazníkový průzkum, za jakých okolností by tou VHD jezdili pravidelně)? Pakliže ne, bavíme se tady jen o vášních a dojmech- na Kraji mají elastická čísla, jak vlakem nikdo nejezdí, tady se pláče, jak je 20 lidí v každém vlaku. Opravdu se jich nenajde víc? Pokud ze studie vyplyne, že a) území je tak malé, že víc, než těch 20 lidí vlakem nepojede, b) lidi chtějí jezdit někam, kam se vlakem jezdí oklikou a musí se přestupovat nebo c) železnice je natolik zastaralá (vzdálenost trati od osídlení, sklonové a směrové poměry apod.), že autobus bude vždy rychlejší. Pakliže na jeden z těchto bodů odpoví analýza kladně, trať je opravdu zralá na zrušení.
    2) Navrhl někdo orgánům Kraje, jak ohrožené tratě zapojit do udržitelného dopravního systému? Např. vhodné úpravy návazných autobusových linek, vazbu na hlavní tratě (např. trať do Štítů je z okolních krajských měst nedostupná) apod. Pakliže nikoliv, začal bych tady, teprve potom bych začal vyštěkával takové obecné petice. A tohle je právě věc, která mi u nás (zdaleka) nejen v dopravě vadí nejvíc. Koncepce kde nic tu nic, takže na sebe znepřátelené strany vyštěkávají své dojmy. Ke škodě VHD jako celku a jediný, kdo z toho má prospěch je automobilový byznis.
    Co se týče vlaků, tak povědomost mám, když tohle je přesně můj profesní obor. U nás (na rozdíl od ostatních evropských zemích) bylo možné získat na regionální vozidla pouze 40% dotaci. A to ještě na základě speciální notifikace (laicky řečeno výjimky), protože EU se obecně velmi nelíbí cpát vozidla přímo konkrétním dopravcům. Jinde je totiž běžné, že vozidla pro regionální dopravu nakupuje orgán veřejné správy, co tu dopravu objednává a konkrétním dopravcům je na základě VŘ přiděluje. Pak by z dotací nebyl problém. U nás nebyl zájem. Dále vzhledem ke “specifikům národního trhu” panovala obava, že by se v případě posuzování projektů “Bruselem” toto nemuselo líbit, takže striktní požadavek byl, že pro jednotlivý NUTS2 nesmí celkový objem dotace překročit 50 mil. EUR. Teď se přemýšlí, kam udat ty zbývající peníze, když na vlaky to dát už nemůžeme, tak uvidíme, jestli to půjde do krajských silnic nebo aspoň na obnovu nádražních budov. A opět- hlavní problém je v tom, že kraje nechápu, proč vlastně VHD dotovat a tím pádem provozovat. Pro ně je to sociální služba pro “lůzu” a jako k takové k ní přistupují. Proč by někam měl jezdit vlak 8x denně, když tam může přijet autobus 2x denně, že ano? Provozovat 2x denně vlak je opravdu neúnosně drahé. A jelikož v této věci nemá bohužel jasno ani odborná veřejnost, nevidím prostor pro zlepšení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 13 votes)
  • Napsal Busman, 2. 9. 2011 @ 15:16

    S každým lze částečně souhlasit, protože do skupiny č. 1 podle “Kategorizace dle Domažličáka” tu patříme všichni. Jak píše SZKV je však nutno si odpovědět na kardinální otázku:

    Jaký cíl má naplňovat veřejná doprava?

    Tím cílem není ježdění vláčků, ani autobusků, ani takt, ani terminály, ani lokálky. Ani veřejná doprava samotná. To vše jsou nástroje k dosažení cílů.

    Ty cíle mohou být rozličné – a vyplývají z následujících hledisek, které jsou popsány ve Strategii podpory dopravní obsluhy území 2007-2013, kterou zpracovalo MD (někteří úředníci občas vědí co dělat, pokud jim je povoleno myslet, aniž by se museli bát o místo).

    Dovolím si ocitovat:

    (začátek citace)

    1. Sociální hledisko. Občan, který nemůže používat individuální automobilovou dopravu, se musí dostat do školy a školských zařízení, k lékaři, k úřadům, k soudům, do zaměstnání za cenu, která bude pro něj přijatelná.

    2. Prostorové hledisko. Individuální automobilová doprava je prostorově náročná, zajištění tohoto prostoru, včetně dopravy v klidu, je ve městech velmi obtížný úkol. Ve městech končí často i cesty z regionu.

    3. Ekologické hledisko. Veřejná doprava jako celek produkuje výrazně méně měrných emisí než individuální automobilová doprava. Pro dobrou ekologickou bilanci na jednotlivých dopravních službách ale potřebuje odpovídající přepravní proudy.

    4. Bezpečnost. Ve srovnání s použitím individuální automobilové dopravy zaznamenává veřejná doprava na přepraveného cestujícího výrazně méně nehod. Velkou roli zde hraje kolejová doprava provozovaná po zabezpečené dopravní cestě.

    5. Vyváženost regionálního rozvoje. Kvalitní veřejná doprava významně přispívá k rovnoměrnému regionálnímu rozvoji, má vliv např. na zaměstnanost, zabraňuje vysídlování venkovských oblastí.

    (konec citace)

    Usnesou-li se politici (volení zástupci lidu), že jediným posláním a cílem veřejné dopravy je přeprava dětí do škol a přeprava sociálně slabých nebo zdravotně postižených občanů, kteří nejsou schopni zajistit si dopravu osobním automobilem, bude dle toho systém veřejné dopravy také vypadat.

    Bude-li přijat společenský konsensus, že veřejná doprava není jen “socka” nebo “bída” a bude jí přiznáno plnění dalších cílů vycházejících z výše uvedených hledisek, pak je možno zvolit nástroje jako čistý vlak, klimatizovaný autobus, takt atd. jako prostředku k dosažení těchto cílů. A po zvolení těchto nástrojů také SŽDC bude vědět, co dělat.

    Jak se na to dívá Domažličákova skupina č. 2, lze pochopit z tohoto pamfletu:
    http://www.personalista.com/komentar/na-vlastni-kuzi-verejna-doprava-je-rychla-levna-ekologicka-a-trendy.html

    Jestli vás to nasrralo do běla, je nutno šotoušstvo sjednotit, nebo to dopadne přesně tak, jak Domažličák (a SZKV) předvídá.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 10 votes)
  • Napsal Miloslav Zítka, 3. 9. 2011 @ 11:27

    Busman – “rušení jednou přijít musí” – tak to je věc, která vás posouvá do pozice “ultrarušiče”. Máte jeden jediný relevantní argument pro toto tvrzení? Je plno tratí tzv. “na zrušení”, protože tam “nikdo nejezdí”. Oblíbené věty rušičů. Ale nikdy jsem od těchto lidí neviděl seriozní rozbor, proč to tak je. A zde je na místě si klást otázky. Nabídl někdo potenciálním cestujícím atraktivní veřejnou dopravu? Navazující spoje, dobrý jízdní řád, kvalitní vozidla,servis na zastávkách a nádražích (P+R,B+R,K+R) atd. ? Pokud na všechny otázky odpovíte ano, a přesto budou vlaky nevyužité, pak prosím – rušme. Jinak jsou to výkřiky do tmy, které považujete za jediný správný názor při pohledu na jednu prázdnou rozhrkanou krabičku…. Pro ty, co chtějí hledat řešení PRO veřejnou dopravu, navrhuji rychle se spojit ke spolupráci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 11 votes)
  • Napsal Busman, 3. 9. 2011 @ 11:54

    Pane Zítko, nechci být žádným rušičem, ale mám-li si vybrat mezi plošným rušením na všech tratích, tak radši oželím nějaké tratě celé, myslím, že je to menší zlo. A přidruženým efektem je, že se alespoň některých chytnou místní drážní nadšenci a obce. Jinak to, co navrhujete, sepsal včera v 9:13 SZKV. Jde o prioritách. Např. investice do tratě 238 jsou jistě přednější než do 261. Ke spolupráci se jistě rád přidám. Tato petice však spíš rozděluje než sjednocuje.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal SZKV, 3. 9. 2011 @ 13:33

    Miroslav Zítka: Znovu opakuji, nezbývá, než konstatovat, že v této zemi nemá dosud odborná veřejnost ani zdaleka jasno, k čemu vlastně ta veřejná doprava má sloužit. Pokud je to opravdu ta sociální služba pro důchodce, školní děti a velmi nízkopříjmové skupiny zaměstnanců, pak můžeme v klidu zrušit regionální železnice jako celek- škoda to vzhledem k danému účelu nebude. Výše uvedené skupiny lidí přepravíme levněji autobusem a “slušní lidé” stejně už autem jezdí. Naopak chceme-li mít veřejnou dopravu jako složku udržitelné mobility pro všechny, znamená, že taková služba musí plnit mnohem širší úkoly, než jen úzce vymezenou dopravu do zaměstnání a do škol- včetně např. turistické dopravy. V takovém případě má regionální železnice namnoze šanci, ovšem takovou dopravu se v silné konkurenci IAD nikde na světě bezkoncepčně vytvořit nepovedlo. A jistě se shodneme, že řešit veřejnou dopravu podle toho, kde to má kdo rád a jak moc díky tomu šotoušská veřejnost řve, je cesta do pekel. Zdrojů je omezeně a hlavní problém není v tom, že by odpovědné orgány milovaly autobusy a neměly rády železnici. Ony by ze všeho nejraději tu VHD zrušili jako celek a ušetřené peníze investovaly např. do oprav silnic, neboť “slušní lidé musí jezdit”. Paradoxně se ale ukazuje, že rušení jednotlivých tratí není největší problém. V takovém IDS JMK zrušili bezkoncepčně taky dost tratí, nicméně pokud by chtěli rušit VHD jako celek, veřejnost, vychovaná trvale udržitelným systémem veřejné dopravy se ozve. Naopak na těch pardubických lokálkách se obávám, že kdyby autor cílil svou petici na konkrétní problémy mezi místní obyvatele, bude mít s podpisovou akcí dost problém- většinu obyvatel těch regionů totiž už dávno jakákoliv VHD absolutně nezajímá. Tudíž cíle pro nejbližší období bych viděl 3:
    1) Zpracování studií o potenciálu VHD v jednotlivých regionech (klidně prioritně v oblastech, obsluhovaných těmi ohroženými lokálkami). Není-li zájem ze strany veřejné správy, nic nebrání k založení občanského sdružení, které by to objednalo samo a následně to strčilo krajským orgánům až “pod nos”. Je-li možné na dobrovolnické bázi zachraňovat parní mašinky, je možné na stejné bázi organizovat akce na podporu VHD jako celku. Osobně bych se činnosti takto zaměřeného sdružení rád podílel a finančně bych přispěl (na rozdíl od těch zmiňovaných mašinek).
    2) Pakliže zmiňované studie nejsou k dispozici, je nutno za každou cenu bojovat alespoň za to, aby se dalo dostat do měst určité velikosti (minimálně bývalých okresních) a to tak, aby byl nejen zajištěn dostatečný interval ve špičce, ale též o víkendech a večer, přičemž spojení by mělo být zajištěno nejen do města vyšší kategorie (např. krajského), ale i mezi sousedními městy stejného řádu. Takový “rošt” totiž je potenciálně schopen zajistit takovou poptávku po veřejné dopravě, že až se poměry změní, nebude zásadní problém ty lokálky obnovit. Bohužel, při pohledu na mapu vidím, že tento požadavek zajišťují zpravidla ty všemi přehlížené hlavní tratě 2. řádu, tvořících vlastní páteř železniční dopravy. Např. spojení Kladna, Rakovníka, Chomutova a Žatce nikoho nezajímá. Stejně jako nikoho nezajímá např. spojení Karlových Varů a Plzně (vazba tratí 149 a 170), takže lid je odkázaný na několik komerčních autobusů v nevhodných časech a takto by se dalo pokračovat dlouho a dlouho. Ono pokud se lidi na ty lokálky ani nedostanou (resp. je nebudou moci využít ani např. z krajského města na návštěvu za příbuznými na venkově), tak se o ně starat nebudou a omezená skupina šotoušů-romantiků nic nezmůže. Inu, sejde z očí, sejde z mysli… Takže mám-li si za současné situace vybrat ze dvou zel, bojím se o základ systému veřejné dopravy jako celku, lokálky považuju za podružný problém.
    3) Dojde-li ke škrtání spojů, z principu bych preferoval rušení celých traťových úseků oproti omezování rozsahu dopravy plošně tzv. salámovou metodou. Tímto způsobem nám totiž vznikají “lokálky” i na hlavních tratích s velkým potenciálem (opět např. tratě 120, 160, 225…). A jelikož s každým takovým plošným škrtáním konkurenceschopnost VHD jako celku klesá, roste pravděpodobnost dalších a ještě razantnějších škrtů, takže za pár let ty lokálky stejně nikdo nezachrání. Samozřejmě bych ale bojoval proti rozprodeji pozemků pod takovými rušenými tratěmi, ono za 15 let, až “bude líp”, nic nebrání provoz opět obnovit, bude-li poptávka. Teď je nutno tu poptávku a zájem o VHD jako celek nejprve vytvořit.
    Pokud by se našla nějaká petice, mířící výše uvedeným směrem, nemám problém to podepsat, stejně jako se aktivně účastnit činnosti nějakého sdružení v tomto směru. Samozřejmě, pokud by mi někdo dal petici na záchranu lokálky v kraji, který nikdy v životě neuvidím, protože se tam bez auta nedostanu (jako většina lidí totiž v pracovní dny pracuju a dostávat se bez auta o víkendu na český venkov je velmi problematické), tak to samozřejmě nepodepíšu, protože to prostě neznám. Ale to považuju za přirozené a cílem aktivistů by mělo v první řadě být, aby se lidé do těch regionů dostali a měli vůbec možnost je poznat. Pak budou mít i podobné petiční akce větší šance na úspěch.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 9 votes)
  • Napsal Honza, 3. 9. 2011 @ 20:39

    Za situace 100 miliard deficitu rozpočtu je potřeba zrušit všechny nesmyslné dotace, tam patří přinejmenším polovina železniční sítě a ztrátové vlaky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -13 (from 15 votes)
  • Napsal Busman, 3. 9. 2011 @ 21:57

    Busmanova skupina č. 3. Ajajaj.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 7 votes)
  • Napsal SZKV, 3. 9. 2011 @ 22:23

    Honza: Za situace 100 miliard rozpočtu je potřeba zrušit veškeré investice do silniční a dálniční sítě- při vhodně nastaveném mýtu pro auta se to uživí samo.
    A teď vážně: nikdy nepochopím lidi, kteří přispívají na dopravní weby s takovými názory. Konec dotací= konec veřejné dopravy jako celku. Estonci můžou vyprávět…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 11 votes)
  • Napsal Honza, 3. 9. 2011 @ 22:41

    To SZKV: K čemu je trať, kde nádraží jsou kilometry od obcí, ve vlaku tři lidi…a to jsou přesně takové, které je třeba zrušit, když spočítáš dotace do vlaků, tak by leckde bylo levnější lidem, kteří v nich jezdí, koupit auta. To není veřejná doprava, ale charita.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 12 votes)
  • Napsal Miloslav Zítka, 4. 9. 2011 @ 7:45

    Honza: souhlas za podmínky odpovědí ANO na mé otázky z příspěvku 3.9. 11:27 – “Nabídl někdo potenciálním cestujícím atraktivní veřejnou dopravu? Navazující spoje, dobrý jízdní řád, kvalitní vozidla,servis na zastávkách a nádražích (P+R,B+R,K+R) atd. ? ” Jsou obce kde mají náves vzdálenou od zastávky, ale zainvestovali pozemky směrem k trati a zastávce a hle, zastávka je skoro uprostřed obce – Kornatice na trati 175. Takže opakuji – rušit ano, ale až po vyčerpání všech možností jak lidi do vlaků dostat, a to nemyslím bič.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 10 votes)
  • Napsal Busman, 4. 9. 2011 @ 8:16

    Honza:

    Někteří politici dokonce prohlašují, že zaplatí taxíka – ale volat jsem jim ještě nezkoušel, ať mi pošlou tágo k večernímu rychlíku, od kterého byl zrušen přípoj.

    Ale vážně – případ, který popisuješ, je zralý věnovat železničním spolkům – on víkendový a letní turistický provoz historickými vláčky tam může docela dobře zkvétat – a oblast se může s lokálkou identifikovat, zatímco v době pravidelného provozu po ní neštěkl ani pes.

    Místo něj pak do obcí poslat autobus, který doveze občany do spádového městečka k nádraží na trati “2. řádu” – jak píše SZKV, která by měla “žít” po celý týden.

    U tohoto nádražíčka by také mělo být parkoviště P+R, už jsem vyměkl dost, abych pochopil, že autíčka se lidem nesmí brát, avšak je třeba vytvořit podmínky, aby je používali jen rozumně.

    Jinak bych podotkl, že stav většiny regionální autobusové dopravy v ČR plně odpovídá onomu sociálnímu modelu. Z podstaty autobusové dopravy však nevyplývá, že by nebyla schopna přepravit zavazadla, na palubu vzít kočárek či kolo. Závisí na požadavcích a uspořádání interiéru. A v dnešní zhýčkané době, kdy má klimatizaci každé 3. auto (stačí se podívat, kolik jich má otevřené okýnko a kolik nikolivěk) by linkové autobusy též měly být vybaveny tímto výdobytkem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Busman, 4. 9. 2011 @ 8:33

    Ještě bych podotkl, že využívání VHD též souvisí se stavem veřejného prostoru – veřejných prostranství (což je další velice problémové téma). V dnešní době, kdy Češi jsou nejtlustší národ v Evropě (jsou na 2. místě), tak se jim nechce vláčet jejich těžkou perdel po nějakém rozbitém chodníku na cestě plné bariér. Pak většina sedne do bezpečí auta, kde se cítí jako “lidé”, nikoli jako lovná zvěř. Čímž ten veřejný prostor dále zhoršují.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 7 votes)
  • Napsal Honza, 4. 9. 2011 @ 12:04

    To Busman: To není případ lokální trati, ale celé trati třeba z Dvora Králové až do Liberce, jezdí tam jen málo lidí a vidět třeba komické manuální stahování závor pracovníkem ČD, to je opravdu relikt 19. století, historické vlaky nemají smysl, protože potřebují ke svému provozu neuvěřitelně vysoké dotace, myslím, že obce a kraje mají mnohem potřebnější věci (zdravotnictví, sociální systém pro staré lidi) a neměly by na zábavu několika málo nadšenců poskytovat dotace, já si také zábavu platím ze svého a lokálka je zábava.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -8 (from 10 votes)
  • Napsal Busman, 4. 9. 2011 @ 13:22

    Honza:

    Právě je nutno bojovat zejména za tyto tratě – jak píše SZKV – typu 030, 238, 225, 240, tratě 2. řádu spojující okresní města. Tyto tratě tvoří samotnou páteř systému. Pokud tato páteř nebude fungovat, mají to tratě nižšího řádu spočtené. Za tuto páteř však nebojuje nikdo. Když linku získaly za dumpingovou cenu ČD, Jančura vyřvával, že on mohl nabídnout Desira, která by byla schopna oproti 843 zkrátit jízdní dobu o cca 20 minut.

    Ohledně historických jízd. Bydlím ve městě, kde se koná filmový festival, který každým rokem navštíví několik tisíc návštěvníků z celé republiky a taktéž ze světa. Aby se tu mohl konat nadále, město investovalo do svého kina několik desítek milionů. To přes rok uspokojuje potřeby pár místních milovníků stříbrného plátna, aby v době festivalu praskalo ve švech. Je jasné, že celé to je ztrátové, ale jde o identitu města a prestiž, nehledě na to, že tu místní restaurační a hotelové kapacity mají jednou za rok žně.

    S tím nostalgickým provozem je to obdobné. Akce jako taková je ztrátová. Nebude-li však pojata jako produkt pro omezenou skupinu šotoušů, ale bude součástí širšího marketingového balíčku na podporu turistického ruchu, efekty se projeví jinde – opět odkazuji na drážku Drosendorf-Retz http://www.reblaus-express.at – na jejíž JŘ jsou navázány různé aktivity jako placená prohlídka města, koncert v kostele atp. Je nutno si uvědomit, že cestující veřejnou dopravou může utratit v místě více peněz než automobilista, který si dá jídlo v motelu a natankuje u nadnárodní benzínky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 12 votes)
  • Napsal SZKV, 4. 9. 2011 @ 13:35

    Honza: Jistě, 030 je přesně ten příklad, za nějž stojí za to bojovat. Tato a jí podobné trati 2. řádu totiž nebyly stavěné jako tratě regionální pro oblsuhu území, ale jako dálkové spojnice a jako takové by měly dodnes smysl. Za určitých okolností je spojení Liberec- HK dodnes velmi žádané, stejně jako může být žádané spojení Jihlava- ČB po podobně postižené trati 225. Ovšem chce to jednak dílčí investice do infrastruktury (právě takové tratě jsou totiž nejdražší, rušením už dávno “racionalizovaných” lokálek se ušetří nula-nula-prd), které ale nejsou nijak extra drahé a hlavně vhodná vozidla. Ono by stačilo na 030 zastavit v Rychnově, Hodkovicích, Turnově, Železném Brodě, Semilech, Staré Pace, Dvoře Králové a Jaroměři, vše vést rychle akcelerujícícm vozidlem moderní konstrukce (ať už Desiro, Talent, Flirt, případně by se tu možná uplatnila i klopidla á la řada 612 DB) a oproti dnešnímu stavu máme úsporu možná až hodinu. Což už by mohlo být zajímavé, uvážíme-li, že konkurenční trať 041 na tom není o moc lépe a těch nemnoho zbývajících autobusů též nejede nijak zvlášť rychle. V opačném případě trať zrušíme, ale pak můžeme s klidem zrušit i veškeré další tratě severně od ní: zbavíme-li totiž železnici síťového efektu, pozbydou jakýkoliv smysl i ty lokálky. Ono těch 20 lidí z vesničky do nejbližšího městečka opravdu přepraví i autobus, navíc ten autobus je podstatně modernější, než ta “ešemka”, ukrývající se v šukafonu. Bohužel mě velmi mrzí, že právě za základ naší železniční sítě nebojue vůbec nikdo. Ať už se jedná o trať 120, 160, 030, 040, 041, 081, 225, 190, 240, 241 a mnoho dalších. Nicméně právě tyto tratě umožňují, že se někdo na tu milovanou lokálku dostane…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 12 votes)
  • Napsal Miloslav Zítka, 4. 9. 2011 @ 15:22

    Vezměme si například trať 120 mezi Lužnou a Chomutovem. v 80.letech rychlíková trať na směr Praha – Chomutov – Cheb. Při pohledu na mapu logicky – nejkratší spojnice, tedy i nejlevnější jízdné. Několik dvoukolejných úseků. Potřeba přepřahu a úvratě v CV – stejná jako nyní v Ústí. Obsluha měst Kladno, Žatec – s přestupem Rakovník. Postupně se vlaky přesouvaly na jiné tratě – Most-Kralupy – později Ústí. Jízdní doba se nezkracovala, jízdné se díky prodloužení rapidně zvyšovalo. Nyní jezdí R do Ústí bez zastavení – tedy nemají žádný smysl pro obsluhu měst na trase – přitom do Ústí jezdí i vlaky kategorie EC a R do Děčína, takže je obsluhováno nadstandardně…. Pro jiné než šotouše jsou spoje z Karlovarského kraje v podstatě nepoužitelné, každý radši jede za výrazně nižší cenu žlutým autobusem. A protože nejezdí na 120 R, usoudila SŽDC, že druhá kolej je zbytečná a vytrhala jí. Tím snížila dále kapacitu tratě, o nějaké modernizaci kromě několika přejezdů nemluvě. A tak se postupně ztrácejí i přímé vlaky Chomutov – Praha, nesmyslné hranice krajů dále atomizují spoje na kratší a kratší úseky a síťový efekt je v zadnici…. Za současný stav tedy jednoznačně mohou špatná rozhodnutí státu a jím řízených organizací, kdy jsou nadřazovány potřeby SŽDC a dopravců nad zájmy potenciálních cestujících.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 12 votes)
  • Napsal Wiking, 4. 9. 2011 @ 15:49

    To je otázka co jsou to vlastně potřeby SŽDC s.o.?
    V posledních letech slouží téměř výhradně jako penězovod do téměř monopolního trhu takových firem jako AŽD, EŽ, Viamont, Eurovia atd.
    Tragické je, že dnes si v podstatě firmy samy diktují co a kde budou (se jim hodí) stavět. Top management + politické krytí je dokonalé a neprůstřelné. Ale to je známá věc, odbornost jde bohužel stranou. Důležitý jsou provize a šedá ekonomika zpět do politiky, která koneckonců SFDI ovládá a SŽDC je jen jakýmsi vykonavatelem tohoto zadání…
    Po 20 letech budování kapitalismu docela úspěch, ne? 🙁

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 8 votes)
  • Napsal Busman, 5. 9. 2011 @ 8:24

    Pánové, je jisté, že byla promrhána spousta času, minimálně plánovací období EU 2007-2013. Již 20 let stavíme koridory, které stále nejsou dokončené, zatímco zbytek sítě nám utěšeně hnije. Již včera bylo pozdě na přijetí Programu obnovy železnice v ČR, např. do roku 2029 (následující 2 plánovací období EU), který bych si dovolil navrhnout zhruba takto:

    1. Dokončení koridorů; optimalizace tratí 1. řádu – 300, 130, 140, 280; projekční příprava VRT

    2. Výstavba příměstských tratí – zejména pražských: Kladno, 070 směr Všetaty – Mělník/Mladá Boleslav (trasování na prosté Masarykovo nádraží místo vymýšlení megalomanských staveb tunelu Opera apod.), vlakotramvaj Vrané n. Vlt. – Dobříš/Čerčany

    3. Obnova (revitalizace) tratí 2. řádu – zpravidla celostátních a některých radiálně vedených regionálních tratí (např. 227, 275)

    Zdroje financování

    1. EU – přesně tyto aktivity jsou pro podporu EU jak dělané a EU na ně obecně přispěje radši než na výstavbu autostrádních silnic a dálnic. Stačí jen chtít a mít vizi.

    2. Vnitřní zdroje resortu dopravy. Narozdíl od železnic, do silnic se investuje dlouhodobě. Ano, silniční síť je (přesto) v příšerném stavu, avšak místo toho, aby byla současná síť úzkostlivě udržována, je investováno do megalomanských staveb na zelené louce. Stavby musí být úsporné a zároveň účelné.

    3. Zdroje mimo resort dopravy (navýšení rozpočtu). Nikdo zatím neměl odvahu se pustit do skutečných reforem a koncepcí jednotlivých odvětví veřejného sektoru. Jenom se slepě škrtá. A když už se navrhují nějaká opatření, jsou zohledněny spíš zájmy různých skupin, nikoli zájmy voličů a daňových poplatníků. Čili stát naschvál pracuje neefektivně. Stát má výdaje dvojího typu: výdaje na sociální dávky a na veřejné služby. A slepě škrtá obé. Měl by však více rozvíjet poskytování veřejných služeb (aktivní politika zaměstnanosti, integrace zdravotně postižených a sociálně vyloučených na pracovní trh = méně podpor v nezaměstnanosti; více jeslí a mateřských školek, více zkrácených pracovních úvazků = kratší rodičovská dovolená, menší výplaty rodičovské) včetně veřejné dopravy, aby život občanům ulehčil, aby mohli být soběstační.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 5. 9. 2011 @ 10:02

    SZKV dovolím si Vás opravit. Není vůbec pravdou, že by o hlavní tratě druhého řádu nikdo nebojoval. Např o 120 a 160 se bojovalo a stále bojuje velmi urputně a jen díky tomuto lítému boji na těchto tratích přežily alespoň ty rychlíky/spěšňáky. Hlavní tratě narozdíl od lokálek mají jednu obrovskou výhodu: díky jejich důležitosti pro desetitisíce (někdy až statisíce) lidí bojují o ně neželezniční subjekty. Lokálka má silnější neželezniční zastání pouze v případě, že napojuje významější město (Vlašim, Tachov, Vrchlabí ap). Nebo jste někdo slyšeli, že by se nějací “ultrašotouši” zasazovali o záchranu třeba Vrchlabské lokálky? Ani lokálku do Aše si nikdo nedovolí rušit, pouze dál do Hranic. A to je druhý důvod, proč vidím jako důležitější starat se o záchranu lokálek než hlavních tratí a lokálek do významných měst.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Wiking, 5. 9. 2011 @ 10:55

    Jen pro přesnost – Aš jest “lokálkou” jen podle železniční mapy. Jinak je to celostátní dráha se slušnou traťovou rychlostí 90 (do FL) a 70 km/h (zbytek), třídou přechodnosti D3 (nedohledal jsem proč byla snížena s D4) a za komárů měla býti elektrizována podobně jako Vojtanov.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 5. 9. 2011 @ 11:47

    Wiking to máte sice pravdu, ale jako hlavní trať je třeba vedená i Krupá – Kolešovice. Podle interního drážního rozdělení tratí se nemůžete řídit. Dnes platí jen to, co je v očích veřejnosti. Na SŽDC už veškerá odbornost šla stranou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal -sl-, 5. 9. 2011 @ 13:01

    Miroslav Zítka:

    obávám se, že nejde o to, aby měl cestující nejkratší vzdálenost a tím nejlevnější jízdné, ale o to, kdo jako síť má hradit.. cestující oproti ostatním daňovým poplatníkům pouze přispívá za to, že služby využil..

    podle mého názoru by stát měl zajistit:

    1) základní síť definovanou spojnicemi krajských měst (mimo Kladna, kde jsou úřady v Praze), přičemž toto by měl zajistit tak, aby na méně kapacitních tratích zásadně neblokoval kapacitu dopravní cesty a zároveň obsloužil co nejvíce sídel nad x obyvatel (resp. větších sídel v kraji)..

    2) doplňující spojnice za podmínek definovaných v odst. 1) do míry dostupných finančních prostředků

    3) koordinaci mezi jednotlivými IDS a příspěvek na vlakokm tam, kde to má nějaký efekt (z průzkumů) ale není to v zájmu jednoho z krajů nebo měst, a dlouhodobou udržitelnost dohodnutého systému..

    Z nějakého důvodu stát hradil trošku víc než měl za kraje a kraje, zejména od doby, kdy jsou jejich představitelé opozicí vlády, si zvykly tahat ze státního rozpočtu peníze tím, že vyhrožují rušením toho, co je nad rámec základních potřeb obyvatel kraje – spojů dotvářející síť i pro městy s y obyvateli..

    btw. úsek Lužná (mimo) – Žatec (mimo) je potřebnou kapacitou dopravní cesty i poptávkou cestujících a konkurenceschopností cesty vhodným adeptem na snížení nákladů zamčením do rovného..

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Wiking, 5. 9. 2011 @ 13:39

    Domažličák: Ano, nicméně to má vliv např. na investice (ETCS apod.).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*