6 989 přečtení
Kvě 23 2011

Kolik se platí za použití dopravní cesty

Soukromý dopravce Viamont na trati SŽDC u Potnova

Další ze série článků na téma ekonomiky v dopravě. Tentokrát se článek zaměřuje na poplatky za dopravní cestu na železnici v osobní i nákladní dopravě a jejich srovnání s rozsahem zpoplatnění a výši poplatků silniční infrastruktury.

1 Železnice (17, 18)

1.1 Pravidelná osobní doprava v rámci dopravní obslužnosti

1.1.1 Hlavní elektrifikovaná trať (celostátní dráha v evropském systému)

– elektrická lokomotiva řady 363 (1): Posádka 1 osoba, hmotnost 87 tun

– osobní vůz Bdmtee (2): Kapacita 96 sedících osob, hmotnost 48 tun (z toho prázdný vůz 40 tun)

==> vlak 1 x 363 + 5 x Bdmtee: Posádka 2 osoby + kapacita 480 sedících osob, hmotnost 326 tun (z toho 287 tun prázdný vlak), platba SŽDC 14,50 Kč/km (na pasažéra 0,0303 Kč/km)

1.1.2 Regionální neelektrifikovaná trať

– motorový vůz řady 810 (3): Posádka 2 osoby + kapacita 55 sedících osob, hmotnost 25 tun (z toho 20 tun prázdný vůz), platba SŽDC 5,91 Kč/km (na pasažéra 0,1075 Kč/km)

– přípojný osobní vůz řady 010 (4): Kapacita 56 sedících osob, hmotnost 20 tun (z toho 15 tun prázdný vůz)

==> vlak 1 x 810 + 1 x 010: Posádka 2 osoby + kapacita 111 sedících osob, hmotnost 44 tun (z toho 35 tun prázdný vlak), platba SŽDC 6,46 Kč/km (na pasažéra 0,0582 Kč/km)

1.2 Nákladní doprava

1.2.1 Hlavní elektrifikovaná trať (celostátní dráha v evropském systému)

– elektrická lokomotiva řady 363 (1): Hmotnost 87 tun

– nákladní vůz Falls (5, 6): Hmotnost (prázdný vůz) 26,6 tun/s uhlím 79,6 tun (třída C)

==> vlak 1 x 363 + 30 x Falls: Hmotnost (prázdný vlak) 885 tun/s uhlím 2475 tun, platba SŽDC 166,03 Kč/km (na tunu nákladu 0,1044 Kč/km)

1.1.2 Regionální neelektrifikovaná trať

– dieselová lokomotiva řady 731 (7): Hmotnost 68 tun

– nákladní vůz Falls (5, 6): Hmotnost (prázdný vůz) 26,6 tun/s uhlím 63,6 tun (třída A)

==> vlak 1 x 731 + 5 x Falls: Hmotnost (prázdný vlak) 201 tun/s uhlím 386 tun, platba SŽDC 48,52 Kč/km (na tunu nákladu 0,2623 Kč/km)

2 Silnice (19)

2.1 Osobní doprava

2.1.1 Autobus

– Irisbus Arway 12M (8): Posádka 1 osoba + kapacita max. 55 sedících osob, hmotnost 22,4 tun (z toho 18 tun prázdný bus), jen na dálnicích a silnicích 1. třídy mýtné od 0,79 do 3,59 Kč/km (na pasažéra 0,0143-0,0653 Kč/km) podle emisní normy, typu silnice a času (pátek 15:00-21:00 nebo ostatní čas), na silnicích pod 1. třídu se mýtné platit nemusí

2.1.2 Minibus

– Daily S2000 (9): Posádka 1 osoba + kapacita max. 19 sedících osob, hmotnost 6,9 tun (z toho 5,4 tun prázdný bus), platby identické se sekcí 2.1.1, na menší hmotnost vozidla není brán ohled – shodně s busem z kapitoly 2.1.1 je zařazen do kategorie “dvounápravových vozidel nad 3,5 tuny”.

2.1.3 Osobní auto

– Škoda Fabia (10): Kapacita max. 5 sedících osob, hmotnost 1,62 tuny (z toho 1,10 tuny prázdné auto), mýtné platit nemusí, jen na dálnici poplatek 1200 Kč/rok

2.2 Nákladní doprava

2.2.1 Kamión

– (11): Prázdný cca 14 tun, plný max. 40 tun, mýtné od 0,99 do 9,45 Kč/km (na tunu nákladu 0,0248-0,2363 Kč/km) podle počtu náprav, emisní normy, typu silnice a času (pátek 15:00-21:00 nebo ostatní čas), na silnicích pod 1. třídu se mýtné platit nemusí

2.2.2 Malé nákladní vozidlo

– Ford Tranzit (12): Nosnost (podle verze do max.) 1,7 tuny + hmotnost vozidla 1,8 tuny = celk. 3,5 tuny, mýtné platit nemusí, jen na dálnici poplatek 1200 Kč/rok

Porovnání osobní dopravy z hlediska cestujícího:

Například cesta mezi Pardubicemi a Moravskou Třebovou (zatím neplánováno zastavit osobní železniční dopravu na lokálce Třebovice-M. Třebová) vždy 1 x za 14 dnů v pátek odpoledne-večer tam a v neděli odpoledne-večer zpět:

Vlak (14): 86 km (60 km hlavní a 26 km regionální trať), jízdné 91,3 Kč (85 Kč jízdenka + 6,3 Kč poměrná část z “In karty 25” 6 Kč na jednu jízdu), jeden navazující přestup, délka jízdy 78-106 min (podle délky čekání na přestupu) + 60 min chůze na nádraží a z nádraží, nejpozdější možné odjezdy v neděli v 19:06 z M. Třebové, v pátek v 21:51 z Pardubic. Vlaky jezdí po cca 2 hodinách (limitováno lokální tratí), ve špičce v pracovní dny i častěji.

Autobus (14): 91-117 km (kombinace spojů se liší a často jedou oklikami), jízdné minimálně 100-130 Kč + cca 20 Kč batoh (jízdné nelze přesně zjistit vzhledem k nejednotnosti tarifů dle jednotlivých dopravců, neuvádění cen na www.idos.cz a neuvádění cen ani jednotlivými společnostmi provozujícími autobusy, odhad podle dostupných ceníků jiných společností (13)), 1 nebo 2 přestupy, délka jízdy mezi 120 a 215 minutami (podle délky čekání na přestupech) + cca 55 min chůze na nádraží a z nádraží, nejpozdější možné odjezdy v neděli v 17:18 z M. Třebové (pak už nejede nic), v pátek v 17:35 z Pardubic (pak už nejede nic). Spoje jezdí po cca 2 hodinách v neděli a po cca půlhodině až hodině v pátek.

Osobní auto: 85 km, možnost jízdy kdykoliv, délka cesty dle (15) 68 minut (možný vliv husté dopravy na silnici I35 zřejmě nezapočítán), spotřeba paliva cca 6 až 8 l/100 km, tj. cena cesty jen v palivu 180 až 240 Kč (16), k tomu patří poměrná část povinného ručení na jednu jízdu cca 60 Kč (20), náklady na zakoupení, údržbu, opravy a kontroly vozidla a čas strávený řešením těchto záležitostí, řešení parkování a poplatky za něj – hrubým odhadem se tedy zakalkulováním všeho dostaneme na minimálně pětinásobek (spíše ale vícenásobek) ceny jízdného ve vlaku + množství stresu navíc (při řízení si nepospíte, nic si nepřečtete a na pivečko je nutno taktéž zapomenout). A: Nebude ušetřený čas cesty zcela spotřebován nebo převýšen časem stráveným péčí o auto? Na rozdíl od jízdy vlakem není sice jízda autem dotována, ale v ceně cesty autem není zahrnuto použití dopravní cesty a (jakkoliv se mohou zdát obtěžující) služby dopravní policie (pokuste si představit, jak by to na silnicích vypadalo, kdyby neexistovala).

Další komentáře

Je nelogické, aby mýtné za dálnice bylo vyšší, než za silnice první třídy, a aby mýtné na okreskách vůbec neexistovalo (u železnic je to odstupňováno přesně naopak). Jako bychom dopravcům chtěli říct: Jezděte pokud možno po okreskách (tj. přes obce), hlavním tahům se vyhýbejte. Vzhledem k tomu, že hlavní tahy vedou přes řadu obcí, které na obchvat nemají a nikdy mít nebudou, je s podivem, že tyto obce nezačaly ve velkém v rámci protestů silnice blokovat.

Dále je nutno vzít v úvahu:

  • poměr spotřeby silničního a drážního vozidla na 1 tunu díky nižšímu valivému odporu mezi železničním kolem a kolejnicí (opticky snižovaný porovnáním nových technologií používaných na silnici v porovnání se starými technologiemi používanými na železnici).
  • obtěžování okolí hlukem, prašností a záborem prostoru jednotlivými druhy dopravy.
  • zábor místa silnicí ve srovnání s výrazně nižším záborem místa železnicí.

Jde také o záležitost psychologickou, která je zásadní příčinou současného špatného stavu věcí. Silniční doprava je jak systémem tak trhem vehementně podporována z důvodu maximalizace zisku, růstu a podobných ukazatelů, které mají údajně vyjadřovat kvalitu našeho života. Auto (podobně jako zbraň) je symbolem moci a úspěchu, slouží často k tomu, aby si jeho majitel jeho velikostí/rychlostí/vzhledem/cenou kompenzoval jiné věci, ve kterých je nebo se (často zbytečně) cítí být nedostatečný. Místem, kde se objevuje mezi lidmi nejvíce agrese, jsou snad právě silnice. Současný způsob a nárůst individuální dopravy při neměnícím se počtu obyvatel ČR a nárůst spotřební a nárokové mentality populace je něco, za co bychom se měli všichni stydět – je to mnohem závažnější krize, než krize ekonomická (ta je naopak jen důsledkem stavu společnosti). Jedním ze smutných projevů tohoto stavu je např. to, že mladí lidé ve velkých městech po dostudování považují za nezbytnou a samozřejmou součást svého kariérního a společenského vzestupu pořídit si auto, přestože v jejich městě je systém MHD a město samotné leží na hlavní trati, zatímco obyvatelé venkova často možnost žít bez auta díky rozkladu systému veřejné dopravy nemají nebo ji mají výrazně ztíženou a to mimo nutnosti také často opět jen společenským klimatem a mediální masáží. Nemít auto a v případě potřeby si jej půjčit v půjčovně je považováno za něco nepředstavitelného, drahého, divného a jako argument do diskuse není obecně přijímáno.

Dále je zde vliv “automobilizace” na zdravotní stav. Řada lidí není schopna nebo spíše ochotna ujít pěšky i relativně krátkou vzdálenost, k nákupu do supermarketů jezdí autem, kde obézní a uondaní štvaním se za spotřebou tlačí plné koše nezdravých výrobků, které by si za chudších časů coby nepotřebné nekoupili a vystačili by s normálními potravinami. Z práce po celodenním sezení a tloustnutí v kanceláři usednou nerozhýbaní a klepající se zimou do auta, místo aby se krátkou chůzí nebo jízdou na kole aspoň na chvíli rozhýbali, zahřáli a přišli na jiné myšlenky. Pro jejich stáří toto představuje hrozbu: Platí totiž jednoduchá zásada matičky přírody – jakmile si člověk uleví, začne se v nějaké normální neextrémní aktivitě šetřit, urychlí tím jen postup další fyzické degradace a na stáří se mohou stát natolik zlenivělými a fyzicky degradovanými, že neobslouží ani svoje základní potřeby.

Dalším aspektem je likvidace místní ekonomiky, obchodníků a kulturního života. Obyvatelé malých měst jsou schopni jet desítky kilometrů autem nakupovat do např. krajského centra, aby “ušetřili”, započtením celých nákladů na podniknutí takové cesty a ztráty času by však možná zjistili, že nákup v místě by je vyšel levněji. Tráví nedělní odpoledne tímto typem výletu, místo aby vyrazili pěšky, na kole nebo veřejnou dopravou do přírody, za památkami nebo příbuznými.

Odkazy:

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (5 votes cast)
Kolik se platí za použití dopravní cesty , 5.0 out of 5 based on 5 ratings
Share


Autor:


7 komentářů

  • Napsal Petr Dlouhý, 23. 5. 2011 @ 15:31

    V komentářích jsou opomenuty náklady za případné havárie a s tím spojenou zdravotní péči (a negativní ekonomický dopad na společnost v případě umrtí nebo trvalých zdravotní následků). Možná by se to částečně dalo promítnout do ceny za automobil, kdyby se počítalo nejen povinné ručení ale i havarijní pojištění – bylo by to spravedlivější, protože riziko havárie bude určitě v ceně jízdného promítnuto.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal arj, 23. 5. 2011 @ 16:40

    Řekl bych “už je to tady zas”:

    1. článek – odstavec “porovnání”: v ceně cesty autem není zahrnuto … a (jakkoliv se mohou zdát obtěžující) služby dopravní policie (pokuste si představit, jak by to na silnicích vypadalo, kdyby neexistovala).

    Jaké jsou “služby dopravní policie”? Já si nemusím představovat, jak by to bez ní na silnicích vypadalo – za svých víkendových cest* jsem četníky viděl minimálně, zatímco přestupků mnoho. Na nedodržování povolené rychlosti jsem si zvykl (naštěstí jedu z velké části po dálniční komunikaci, takže prostě počkám, “až se mládí vydovádí” a pak pomalá auta předjedu v rámci limitu 130).
    Na co ovšem nějak těžko zvykám, jsou cyklisté na této komunikaci či naopak v Praze cyklisté v jim vyhrazeném pruhu, ale jedoucí v protisměru (ač i ve svém směru jízdy mají cyklopruh vyznačený, souběžně se směrem jízdy ostatních vozidel).
    Další věc, na kterou si těžko zvykám, jsou “odstavená vozidla” na D/R – mám pochopení pro poruchu a její rychlé odstranění nebo rychlé odtažení porouchaného vozidla mimo dálnici. Bohužel v čs. podmínkách je rychlé odstranění poruchy záležitost hodin a odtažení vozidla je sjezd až na potřebné křižovatce, ne té nejbližší.

    * Mluvím speciálně o víkendu – v pracovní dny jsou vidět víc i ti četníci a naopak daleko méně ti cyklisté. Jen počet pospíchačů se nemění …

    2. Petr Dlouhý: V komentářích jsou opomenuty náklady za případné havárie

    Řekl bych “naštěstí”. Pohledem do statistik lze zjistit, že na čs. silnicích zahyne ročně řádově
    1 tisíc lidí (základní čs. statistika zahrnuje “zemřelé do 24 hodin”, celosvětově se používá “zemřelí do 30 dnů”, takže objektivní číslo je o cca 10 % vyšší).

    Jenže podle stejných statistik na čs. železnici zahyne ročně necelých 250 lidí, z toho necelých 50 jsou usmrcení na přejezdech. Takže na dráze je počet mrtvých 4x nižší, což neodpovídá poměru počtu vozidel, které se po dráze (jestli si dobře pamatuji = cca 7 tisíc vlaků v celé síti/den) a silnici (několik set tisíc/den) pohybují.

    Ale jinak ten článek je docela pěkná a zajímavá analýza.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 9 votes)
  • Napsal Pražan, 24. 5. 2011 @ 9:46

    Citace (“arj” = 23.05.2011 – 16:40):
    “Ale jinak ten článek je docela pěkná a zajímavá analýza.”
    Ano, pěkná a zajímavá analýza, a proto svádějící k zamyšlení, jaké jsou její zásadní nedostatky, opomenutí, či dokonce chyby – a že jich není málo …
    Především je třeba si uvědomit, že:
    – propočty uvedené v textu jsou zpracovány na základě jakýchsi uměle (k tomu “oficiálně” příslušnými institucemi) stanovených sazeb, které se samozřejmě mohou a budou občas měnit (= musí měnit) m.j. i následkem změn intenzity dopravy provozované na té které dopravní cestě: není přitom zdůrazněno, že jde o “stav ke dni …”,
    – u vozidel VHD je uvažována celá nabízená kapacita míst k sezení, nikoli její skutečné (obvyklé) využití, ale u IAD je počítáno pouze s jediným cestujícím, což je principiálně zavádějící přístup,
    – také porovnání nákladů uživatele na použití jednotlivých druhů dopravy je zavádějící = zkresleno tím, že u VHD uvažuje jízdné, které je ovšem fakticky dotováno (prostřednictvím “úhrady prokazatelné ztráty”), na čemž se svými daněmi podílejí i ti, kdo VHD nevyužívají, ale u IAD jsou zahrnuty téměř všechny náklady spojené s provozem vozidla individuálním vlastníkem,
    – zcela upozaděny jsou “politicko-ekonomické externality” (momentálně mě nenapadá příhodnější termín), tedy potřeba “státu” a na něj navázaných institucí (zejména partají zvrhle se přiživujících na veřejných celospolečenských prostředcích) získat prostřednictvím různých daní prostředky potřebné pro fungování nejen institucí pro společnost nezbytných, ale i (a zřejmě především) těch více či méně zbytných: tyto prostředky lze podstatně snáze získat právě prostřednictvím zdanění IAD a všeho, co s ní souvisí, než zvyšováním nákladů uživatelů na použití VHD, a tedy je logické, že “stát” bude preferovat podporu IAD před podporou VHD, zejména když přitom může využít ještě i (správně zmíněného) psychologického momentu “lákavosti” IAD jak pro její prosté uživatele (“svoboda pohybu”), tak pro její “provozovatele” (zajímavá technika, “adrenalin”, atd.).
    Určitě by v tom textu bylo možno nalézt ještě mnohé další jeho kontroverzní součásti, ale to už ponechám případným dalším komentátorům.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal arj, 24. 5. 2011 @ 14:46

    Je fakt, že jsem svoji včerejší reakci napsal po hrubém přečtení a spíš jsem reagoval na šotouši oblíbené teorie o ne/bezpečnosti jednotlivých druhů dopravy. Na podrobné přečtení jsem měl čas při dlouhé jízdě tramvají z práce.

    Takže jednoznačně souhlasím s Pražanem – ale berme to tak, že u IAD jsou náklady na vozokm a osobokm při obsazení jen řidičem totožné a při vyšším obsazení lze dělit náklady na vozokm počtem cestujících (hmotnost cestujících a nákladu se na spotřebě projeví minimálně, na potřebě údržby ještě méně a na nákladech spojených s “vlastnictvím” vozidla nulově).

    Ale ještě bych požádal Pražana – vzhledem k věkovému rozdílu téměř jedné ZDŠ mezi námi – o rozvinutí mého následujícího komentáře k poslednímu odstavci článku:

    nárůst spotřební a nárokové mentality populace je něco, za co bychom se měli všichni stydět … likvidace místní ekonomiky … nákup v místě by je vyšel levněji – věty s tímto kontextem jsou mezi mládeží velmi časté. Takže bych přidal svoje “paměti” z doby, kdy ještě společnost nebyla tak spotřební. Jsou to ovšem paměti obyvatele širšího centra Prahy ze 70.-80.let (proto bych rád doplnění od Pražana, který má zkušenosti i o pár lety starší a to i z menších měst i skutečného venkova. V 60.letech taky ještě existovaly malé prodejny, “poděděné” po živnostnících.

    Takže tehdejší společnost nebyla tak “spotřební” – pominu-li fakt, že “být in” znamenalo mít třeba jeansy z Tuzexu či barevnou TV (třeba i Rubína).
    Ale určitě se tehdy nejezdilo na potravinové nákupy autem, protože samoobsluha v okresním městě byla stejně (blbě) zásobena jako za ta rohem. Tedy – v centru Prahy rozdíly byly, což mohu říct díky tomu, že jsem bydlel na hranici tří obvodů a tím i 3 různých distribučních oblastí: zatímco sámošky v Praze 3 a Praze 10 měly “pivo” (rozuměj jeden druh sedmičky, jeden desítky), sámoška v Praze 2 měla dodavatelů “piva” více, včetně dvanáctky a o různých svátcích navíc Plzeň. Takže se na nákup autem nejezdilo, ale z té lépe zásobené sámošky (pro mne nejvzdálenější) se tahala plná taška. Ještě hůř – minerálka vhodná na Sunar se prodávala tak v jedné z pěti-osmi samoobsluh (a občas ještě musel člověk občanským průkazem dokazovat, že má mimino). A protože byly vždy a všude fronty, tak se současně pořídil i běžný nákup, takže se tahala ne taška, ale tašky. A protože tehdy nebylo trvanlivé zboží (mléko vydrželo 36 hodin v lednici), chodilo se na nákup nejméně obden.

    Čili shrnuto – ano, tehdy se netlačily plné koše nezdravých výrobků, ale lidé byli “uondáni štvaním sehnat” to, co potřebovali. A pokud si mohu vybrat, tak nákup jednou za týden pod jednou střechou (dokonce včetně spotřebního zboží, oblečení, knížek) mi vyhovuje přece jen víc než “nákupní výpravy” před 25-35 lety.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Petr Kudrej, 24. 5. 2011 @ 19:22

    Pro mě do očí bijící blbost v článku: prázdný 12m Arway váží dle provedení 11,6 (starší provedení na upraveném strojním spodku předchozího typu Ares), resp. 11,4 tuny (novější provedení na strojním spodku sourozeneckého typu Crossway). Tomu se říká provozní hmotnost, uvádí se to ve velkém TP – zkusím dodat důkaz. Hmotnost 18 t je maximální možná přípustná, platí to všeobecně pro všechny dvounápravové autobusy do 13,5 metru (při celkových 22,5 tunách by se libovolný vůz libovolného výrobce na první nerovnosti vozovky rozložil na prvočinitele) – máslo na hlavě má ovšem výrobce, který ve svých propagačních materiálech neuvádí provozní hmotnost, ale nicneříkající maximální přípustnou hmotnost. V praxi tuto hmotnost může dosáhnout snad jenom plně naložený zájezďák s dovolenkáři směřujícími na Jadran, v linkovém provozu je prakticky nemožné se k této hodnotě přiblížit.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 24. 5. 2011 @ 19:42

    Ad “arj” = 24.05.2011 – 14:46:
    Citace: “… nárůst spotřební a nárokové mentality populace je něco, za co bychom se měli všichni stydět … likvidace místní ekonomiky … nákup v místě by je vyšel levněji – věty s tímto kontextem jsou mezi mládeží velmi časté. …”
    Ono na tom v praxi ovšem není příliš co rozvíjet: snad jen to, že “arj” neuvedl jednu velmi podstatnou skutečnost, která je pro zájem o provádění jednorázových velkých nákupů v super- a hypermarketech velmi podstatná, ne-li (aspoň původně) přímo rozhodující – totiž to, že v době, o níž se “arj” zmiňuje, byly ceny v podstatě veškerého dostupného zboží stanoveny centrálně jako jednotné: nebylo proto vůbec potřebné zvažovat, kde si zákazník zvolené zboží koupí, aby neprodělal, ale naopak vystupovala do popředí potřeba sledovat a přemýšlet, kde si požadované zboží lze koupit (protože je tam nejen mají v sortimentu, ale především proto, že je tam právě k dispozici). To pochopitelně vytvářelo naprosto jinou výchozí pozici (oproti současnosti) pro malé prodejny, které pak dobře vyhovovaly zákazníkům, a tedy i (v tehdejších měřítcích a mezích možností) prosperovaly – a to vše bylo navíc logickou součástí tehdejšího způsobu života společnosti, která byla skutečně méně “spotřební”, než je ta současná, stejně jako zcela jiné “rozložení” přepravních potřeb obyvatel, než jaké je to současné.
    Rozebírat důvody vzniku extrémní “spotřebnosti” současné společnosti by vydalo na dlouhou stať, a do její tvorby se mi (nezlobte se na mě) nechce pouštět – bylo by to stejně už spíše jen “nošení dříví do lesa”, protože už to určitě udělali povolanější, a navíc si to rozhodně naprostá většina myslících čtenářů dokáže odvodit sama z pozorování vývoje situace ve svém okolí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 27. 5. 2011 @ 18:42

    Když bych se měl vyjádřit ke komentářové části článku, předně naprosto souhlasím s tím, že mýto má být řešeno rovněž tak, aby nutilo dopravce používat okruh či ty komunikace, kde bude tato doprava nejméně zatěžovat okolí. Na druhou stranu je pravda, že při tvorbě pravidel jako je toto se vychází z určitého selského rozumu- tedy z předpokladu, že dopravce nenechá jet kamion po silnici II. či III. třídy aby ušetřil pár korun- bohužel to může být ještě horší- kamiony se mnohdy prodírají ulicemi měst v honbě za úsporou několika korun…
    Nejsem sice militantní fanda IAD, ale musím souhlasit, že se z ní stal takový pěkný terč. Srovnávání doby kdysi, kdy jak píše arj byly všechny samošky zásobované přibližně stejně blbě s dnešní dobou, kdy v supermarketu krajského města máte téměř vše a v prodejně na vesnici téměř nic, se prostě míjí účinkem, protože se porovnávají rozdílné situace. To samé lze říci o nárůstu individuální dopravy- nelze přece srovnávat dnešní dobu a dobu před třeba dvaceti lety, kdy byla fabrika v každém městečku, místní JZD mělo desítky zaměstnanců a mpžnosti výdělku byly v daném oboru podobné od Aše po Zlín. Nešvary uvedené diskutujícím arj, které potkává na silnicích by pak stačily na samostatný článek, celé to ale není o systému ale o jednotlivcích a hlavně o tom, že IAD je pořád jaksi na očích…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*