I takto může vypadat moderní a prosperující železnice

V 90. létech 20. století, v období, které lze definovat jako období krize veřejné dopravy u nás, vznikla definice základní dopravní obslužnosti coby dopravy do školy, zaměstnání, k lékaři a na úřady. Bylo to v situaci, kdy v důsledku společenských a ekonomických změn a mnohdy přehnanému akcentování trhu bez přívlastků si společnost – stát – náhle neuměl poradit s činností, která si na sebe prvoplánově nevydělá, ale přitom nelze zpochybnit její obecnou prospěšnost a nutnost. Mělo to fatální důsledky: i proto se právě v té době zrodila ve společnosti dosti rozšířená představa, že veřejná doprava je socka, tedy služba určená primárně pro chudé, neúspěšné či handicapované. Bohužel má toto klišé hluboké kořeny a stále existuje značná část populace, která by veřejnou dopravu nepoužila především z obavy ztráty společenské prestiže: úspěšní jezdí autem. K tomu přispívá špatný obraz majoritního železničního dopravce ČD v médiích i ve společnosti, kterého bohužel šikovně využívá i reklama. Budiž řečeno, že špatná image je značně přehnaná, na druhou stranu k ní podle mého názoru ČD občas samy přispívají. Vzpomínám si na novinářské reakce na projekt Pendolino krátce před jeho uvedením do provozu, kdy prakticky všechna média přinášela „odborné“ články o tom, že Pendolino je naprostý nesmysl, protože „pro studenty bude drahé“. Zkrátka, veřejná doprava je pro studenty a jinou chudinu a myšlenka, že by mohla existovat služba i pro majetné vrstvy, vůbec nebyla akceptovatelná. Přitom na západ a jih od nás je zcela běžné dokonce i v regionálních parametrech, že dojíždějící přijedou autem (nebo na kole) na zastávku, tam auto nechají stát (je tam ovšem tomu odpovídající infrastruktura) a pokračují vlakem. To vše v poměrech, kde má každá rodina několik automobilů (ale automobil tam není ani tak zrcadlem úspěchu, jako běžným užitným předmětem) a porovnání nákladů na jízdu autem a jízdné vychází zcela jinak, než u nás. Dlouhá léta jsem uvažoval, proč tomu tak je, a dospěl jsem k přesvědčení, že hlavním důvodem je to, že v těchto zemích není společensky degradující jezdit vlakem nebo tramvají, že zkrátka veřejná doprava není chápána jako socka.

Naštěstí i u nás se situace mění k lepšímu. Osobní doprava ve veřejném zájmu pomalu přestává mít nálepku jakési nadbytečné služby chudým, kteří nemají na auto, služby, která si na sebe nevydělá a pouze odčerpává finanční prostředky z veřejných rozpočtů. Postupně – alespoň v některých krajích – přestává být vnímána v úzkém slova smyslu zastaralé definice základní dopravní obslužnosti coby doprava do školy, zaměstnání, k lékaři a na úřady, ale začíná jí být oprávněně připisován význam více či méně širší. Ostatně dikce § 39a odst. 1 zákona 266/94 Sb. o dráhách v platném znění zní: „Základní dopravní obslužností územního obvodu kraje je zajištění přiměřené dopravy po všechny dny v týdnu z důvodů veřejného zájmu, především do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání, včetně dopravy zpět, přispívající k trvale únosnému rozvoji tohoto územního obvodu.“ Podstatná jsou slova po všechny dny v týdnu, především a přispívající k trvale únosnému rozvoji. Nový zákon o službách ve veřejné dopravě, reflektující praxi ze zemí EU, který v dubnu prakticky jednohlasně schválila sněmovna, už zahrnuje do definice dopravní obslužnosti – dopravy ve veřejném zájmu – i dopravu občanů za rekreací, kulturou a společenskými potřebami; tím snad skončí občas se ještě vyskytující debaty na téma „turistické“ dopravy (= rozuměj obsluhy turisticky atraktivní oblasti) a selekce cestujících podle vzoru „máš rádiovku a aktovku s novinami – nastup si, máš baťoh a pohorky – jdi si na taxíka“. Ve své praxi jsem zažil na mnoha místech republiky některé obzvlášť vypečené názory zástupců objednatelů dopravy ve veřejném zájmu; pár výroků si dovolím ocitovat: „… kraj není od toho, aby platil výlety chudině.“ „ Nebudeme Pražákům přispívat na víkendové cesty na houby.“ „Je asociální, aby turista s batohem platil stejné jízdné, jako pracující jedoucí do práce“. Tyto citáty by se daly tesat do žuly a byly by bývaly úsměvné, kdyby z nich nevyplývalo tristní zjištění, že sami lidé, jednající ve jménu objednatele veřejné dopravy, jsou nositeli názoru, že jde o onu socku, ba co více, objednávka veřejné služby je potom koncipována tak, že veřejnou dopravu do role socky vmanipuluje. Vzniká kruh, z něhož není úniku.

Co tedy dělat pro to, aby se veřejná doprava zbavila své degradující nálepky a stala se tím, čím být v moderní společnosti má – atraktivní alternativou dopravy individuální a rozvojovým prvkem území?

Podle mých zkušeností si dnes už ve většině krajů objednatelé veřejné dopravy uvědomili, že existence každodenní celoroční obsluhy území je skutečně reálným rozvojovým faktorem. Špatně nebo vůbec nefungující dopravní obsluha naopak může ve svém důsledku výrazně ovlivnit vylidňování venkovských oblastí. Nejsou to nijak přehnaná slova: zkuste řešit dojíždění dětí (které, jak známo, nemají řidičský průkaz, neb na to nemají věk) do školy v oblasti, kde objednatel pod dojmem úspor veřejných prostředků okleštil rozsah dopravy na minimum, takže dítě musí ve střediskové obci čekat hodinu a půl před školou a jediný spoj zpět jede tak, že buď se po skončení vyučování bezcílně poflakuje hodiny po ulicích, nebo se naopak v případě odpolední školy už domů nedostane. A to nemluvím o dostupnosti služeb, zaměstnání a podobně pro dospělé obyvatele. Naopak fungující atraktivní veřejná doprava v rozsahu přiměřeném potřebám obsluhované oblasti, která je dostupnou alternativou dopravy individuální, přispívá zcela průkazně k rozvoji území. Vede to až k takovým efektům, jakým je vyšší tržní cena nemovitostí v dosahu tratí a linek veřejné dopravy. Tento jev mohu potvrdit z vlastní zkušenosti, projevuje se totiž v posledních letech i okolo našich úzkokolejek a realitní kanceláře rády zdůrazňují, že nabízená nemovitost je v jejich dosahu. Samozřejmě, že nejde zdaleka jen o nemovitosti; dopad existence kvalitní dopravní obsluhy na všechny oblasti života venkova je citelný.

Jízda vlakem bývá často zážitkem na celý život

Svého času se vedly diskuse, zda je či není-li možno považovat obsluhu turisticky atraktivní oblasti veřejnou dopravou za základní dopravní obslužnost. Nositelé extrémních názorů zastávali stanovisko, že dotovat dopravu turistům nelze (nejedou ani do školy, ani k lékaři, do zaměstnání nebo na úřad) a ať si jedou autem, když tam chtějí. Aplikace těchto představ v praxi pak vedla k likvidaci veřejné dopravy v atraktivních oblastech se silnou hybností potenciálních cestujících, avšak řídkým trvalým osídlením a ve svém důsledku k zastavení rozvoje turistického ruchu. Ovšem co jiného ve smyslu výše citované zákonné definice základní dopravní obslužnosti více přispívá k trvale únosnému rozvoji tohoto územního obvodu, než právě turistický ruch? A to nemluvím o praktické nemožnosti selekce cestujících na místní občany a „nežádoucí“ turisty. Dnes je v některých krajích naopak dopravní obsluha turistických oblastí, dokonce i sezónního charakteru, zahrnuta do objednávky dopravy ve veřejném zájmu. A co můžeme v těchto oblastech sledovat? Rychlý, ale přitom dlouhodobě únosný rozvoj turistického ruchu a všech na něj navázaných ekonomických aktivit: investice do ubytovacích kapacit a další infrastruktury individuální turistiky, rozložení turistických aktivit relativně rovnoměrně na obsluhovaném území, eliminování vzniku nežádoucích turistických velkocenter… Návštěvníkům je nabízena kvalitní veřejná doprava pro jejich pohyb po oblasti a – kupodivu – oni jí rádi a masově využívají; oproti obecným představám málokdo tráví rád dovolenou v autě. Existence takové dopravy ovšem má velmi zajímavý sekundární ekonomický efekt: návštěvníci, které při rozhodování o destinaci své dovolené ovlivní i možnost nechat auto stát u penzionu a využívat vlak či autobus, zaplatí za ubytování, stravování, natankují benzín, koupí si suvenýry, vstupenky do kina či muzea, půjčí si kolo… To všechno pochopitelně výrazně ovlivňuje sektor služeb, který však přímo s veřejnou dopravou nijak nesouvisí, a tím zaměstnanost, daňovou výtěžnost, investice atd., atd. Ve svém důsledku tedy platí, že zatímco veřejná doprava chápaná v onom úzkém smyslu dopravy do školy, k lékaři atd. má víceméně sociální charakter, její širší pojetí přináší nepochybný sekundární ekonomický efekt, ovšem nikoliv dopravci. Tento aspekt obsluhy turistické oblasti osobní dopravou ve veřejném zájmu známe na Jindřichohradeckých místních dráhách z naší třináctileté praxe velmi dobře a mám pocit, že – alespoň v našem případě – je onen sekundární ekonomický efekt větší, nežli primární, tedy naše tržby z jízdného a úhrada za službu ve veřejném zájmu. Bohužel, neumíme jej nijak kvantifikovat a pochybuji, že existují metody, jak se takové kvantifikace dobrat (o vztahu dopravy a regionu popsaném v předchozím odstavci platí totéž). Pokud by taková kvantifikace existovala, patrně bychom se dočkali překvapivých výsledků.

Z uvedeného plyne, že klíčové není definovat, pro které sociální skupiny je doprava ve veřejném zájmu určená, ale naopak postavit její filosofii tak, že jejím cílem je získat co nejvíce cestujících – uživatelů služby. S tím je „selekce“ uživatelů podle účelu cesty samozřejmě v příkrém rozporu. Cílem veřejné dopravy musí být snaha přiblížit se všem vrstvám obyvatel bez ohledu na sociální stav a důvody používání vlaku nebo autobusu s akcentem na ty skupiny obyvatelstva, které dnes považují veřejnou dopravu za socku. Je to běh na dlouhou trať a na jeho počátku musí stát změna myšlení u samotných dopravců i objednatelů. To se ale v žádném případě nepovede bez úzké spolupráce dopravců a objednatelů dopravy; pokud totiž jedna ze stran tuto filosofii neakceptuje, odsoudí tím veřejnou dopravu ke skomírání v oné degradující pozici, což s velkou pravděpodobností nakonec povede k zániku služby.

Závěrem se zmíním ještě o jednom zajímavém momentu dopravy ve veřejném zájmu, respektive její atraktivnosti pro zákazníka – cestujícícho. My, dopravní odborníci, se zabýváme detailně konstrukcí a vybavením vozidel, jejich technickými parametry, provozní spolehlivostí a uživatelskou vstřícností, umíme sestavovat oběhy, grafikony, jízdní řády, tarify, tvoříme integrované dopravní systémy (někteří tak činíme dokonce i s ohledem na skutečné potřeby regionu a cestujících – či se o to alespoň snažíme), ale troufnu si říci, že nám až příliš často uniká jedna podstatná věc: jízda veřejnou dopravou nezačíná nástupem do vozidla, ale čekáním na spoj a dokonce i cestou na zastávku nebo stanici. Ne vždy je v silách dopravce stav této infrastruktury ovlivnit (naše společnost má v tomto jako železnice unitární jistou výhodu), ale přinejmenším tlak na správce nebo vlastníka odpovědného za stav prostor pro cestující a přístupových cest je nanejvýš žádoucí. O kvantifikaci dopadů jsem se již zmínil: ani v tomto případě nelze zodpovědně odhadnout, o kolik cestujících veřejná doprava přichází jen proto, že na nádraží se poflakují bezdomovci, prostory zastávek jsou zdevastované a zanedbané a cesta k nim neosvětlená. Situace se sice u nás v poslední době obecně mění k lepšímu, ale rozhodně bychom neměli být spokojeni. Zmínil jsem se o výhodě, kterou naše společnost má a dovolím si uvést příklad, který je sice zřejmě pro řadu dopravců těžko opakovatelný, je ale účinný. Stav venkovských stanic dlouhodobě řešíme obsazením výdejen jízdenek v místech, kde by, striktně ekonomicky vzato, už dávno neměl pokladní co dělat. Jenže skutečným důvodem není ani tak prodej jízdenek a dalšího sortimentu; to je druhotná věc. Prioritou je, že stanice má trvalý dohled, prostory pro cestující jsou uklizené, v zimě vytopené, na nástupišti jsou květiny, cestujícím je k dispozici čisté a funkční WC a v neposlední řadě je zachován lidský rozměr – osobní kontakt cestujícího s pracovníkem dopravce „v první linii“. Kdybychom ze stejného důvodu angažovali strážní službu, vyjde nás to dráž, avšak s mnohem menším efektem. Takto máme nádraží, kde je radost čekat. Snad i to je jednou z příčin, proč nám počty přepravených cestujících ani v mimosezónní době neklesají, ale právě naopak.

Nádraží je vstupní branou do světa vlaků

Nádraží Mariazell s lokomotivou řady U NÖLB (1906)

Rakouskými médii nedávno několikrát proběhla zpráva, že 14. 1. 2010 byla mezi spolkovou vládou, zemí Dolní Rakousy a dosavadním provozovatelem uzavřena rámcová dohoda, podle které největší rakouská spolková země převezme provoz na přibližně 600 km železničních tratí.

Zejména se jedná o úzkorozchodné tratě Mariazellerbahn (St. Pölten – Mariazell a “Krumpe” Ober Grafendorf – Mank), Ybbstalbahn (Waidhofen a. d. Ybbs – Lunz am See/Ybbsitz), Waldviertelbahn (Gmünd – Litschau/Gross Gerungs) a podíl v ozubnicové dráze Schneebergbahn. Také budou převzaty tři normálněchodné tratě, Donauuferbahn (Krems – Emmersdorf), Reblaus Express (Retz – Drosendorf) a Thayatalbahn (Schwarzenau im Waldviertel – Waidhofen a. d. Thaya – Fratres) a některé již delší dobu neprovozované dráhy. K zajištění provozu bude založen nový železniční dopravce, který bude plně ve vlastnictví země Dolní Rakousy, podobně jako tomu bylo v letech 1895 – 1922. Jedním z jeho prvních cílů bude především projekt oživení a modernizace Mariazellerbahn.

Srážka dvou historických vlaků

V sobotu 12.9.2009 v 17:45 došlo na trati Radebeul – Radeberg zvané Lößnitzgrundbahn mezi zastávkou Friedewald žst. Friedewald Bad ke srážce dvou parních vlaků. Jedná se oblíbenou výletní muzejní trať o rozchodu 750 mm v severozápadním cípu Drážďanské aglomerace. Lößnitzgrundbahn je také nejstarší úzkokolejkou v Sasku, které bylo následně do 20. let 20. století protkáno celkem 507 kilometry úzkých kolejí, z nichž většina tratí tvořila souvislou síť.

Tragické nehodě ten den předcházela ještě nehoda jiného vlaku s autem

V sobotu zde mimo jiné probíhaly oslavy 125 let tratě Moritzburg-Radebeul, které měly probíhat celý víkend. Po tragické nehodě, při níž bylo z 250 lidí, kteří cestovali v obou vlacích, zraněno 52 cestujících, z toho 4 těžce, byly oslavy předčasně ukončeny. Značně jsou poškozeny také obě historické parní lokomotivy. Odhad škody je v současné době přes milion EUR. Dle provozovatele dráhy bude na trati minimálně do 15.9.2009 náhradní autobusová doprava.

Odkaz na diskuzi i s obrázky z místa nehody ...

Odkazy

• Zpravodajství
• Lößnitzgrundbahn

Pracovní vlak JHMD vyjíždí na výluku

Od 28.3.2009 až do 29.4.2009 probíhala na trati J. Hradec – N. Bystřice výluka z důvodu střední opravy koleje v úseku Blažejov – Střížovice. Po dobu výluky byly všechny osobní vlaky na celé trati do Nové Bystřice nahrazeny náhradní autobusovou dopravou.

Místo sáhodlouhého povídání se podívejte na fotografie, jak dnes vypadá tato trať, která byla ještě před 11 lety zatracovaná, jako zcela zbytečná, přežitá a ztrátová …

Probahn Österreich a Iniciativa Ybbstalbahn proto požadují:

1. Stát má dle smlouvy z Gösingu za povinnost se postarat o řádný stav trati – 10 úseků s pomalou jízdou o celkové délce 12 km (ze 60 km délky trati) odhaluje neplnění této smlouvy. Sanaci je třeba financovat ze státního rozpočtu. Tím by během několika měsíců byly splněny předpoklady pro zavedení atraktivního hodinového taktu z Waidhofen an der Ybbs do Lunz am See s přípojem do Ybbsitz.
2. Spolková země Dolní Rakousko by měla sanaci trati vymáhat resp. zažalovat u státu.
3. ÖBB mají v úmyslu se zbavit všech úzkorozchodných drah včetně Ybstalbahn. Předání dráhy by mělo být samozřejmostí.
4. Z pravidel fair play vyplývá, že nový vlastník resp. provozovatel dráhy by měl dostat k dispozici dostatečný počáteční kapitál. Případné snesení trati by ÖBB stálo nemalé náklady. Vzorem by měla být smlouva o předání úzkorozchodné dráhy Pinzgauer Lokalbahn (Zell am See – Krimml). Nabídka státu, předat trať spolkové zemi Dolní Rakousko za symbolické 1 euro je třeba vzhledem k opomenuté údržbě ze strany státu a ÖBB odmítnout jakožto nemorální.
5. Spolková země Dolní Rakousko by měla zahájit jednání se státem a s ÖBB o převzetí dráhy a neprodleně zahájit hledání nového provozovatele. Existují domácí i zahraniční zájemci. Je třeba, aby spolková země stanovila zkušenou a kompetentní osobu, která by vedla jednání.
6. Je nutno zpracovat perspektivní koncept mobility pro region, který bude zahrnovat koordinovaný systém železniční a autobusové dopravy pro oblast ohraničenou obcemi Waidhofen, Ybbsitz, Gresten , Scheibbs, Lunz, Göstling, Hollenstein a také Weyer v sousedním Horním Rakousku a Palfau ve Štýrsku. Těžištěm by se mělo stát propojení důležitých přepravních tepen, které tvoří Dráha korunního prince Rudolfa, dráha údolím řeky Erlauf a Ybbstalbahn.
7. Analogicky k Pinzgauer Lokalbahn je nutno vytvořit marketingový koncept pro Ybbstalbahn, na kterém budou kromě zástupců obcí spolupracovat také zástupci turistiky, místního průmyslu, hlavních skupin cestujících a také obou zúčastněných iniciativ.

K požadavku záchrany Ybbstalbahn se můžete připojit svým podpisem i vy, a to zde

Bambusový vlak

Možná, že už jste někdy slyšeli o bambusových vlacích, které brázdí koleje v Kambodži. Zatím se s nimi můžete i svézt, ale objevují se informace, že tento rok je to už naposledy.

Trať má rozchod 1000 mm a tam, kde existuje lokomotivní provoz, je možno při troše štěstí potkat i lokomotivy D12E vyrobené v českém závodě ČKD pro Vietnam.

Zajímavý článek na toto téma přinesla MF DNES ve své příloze cestování. Neméně zajímavý je také krátký film na téma Kambodžských železnic.

Čekáme na první vlak

Dost často slýchám kritiku na cestování vlaky, a tak jsme se s přítelkyní rozhodli, že prosincový výlet po jižních Čechách spácháme právě tímhle dopravním prostředkem. Expediční gumokol zůstal tentokrát na dvoře. Měli jsme čtyři hlavní cíle – prohlídku bývalé pionýrské železničky v Českých Budějovicích, svezení parním Vánočním vláčkem na JHMD, návštěva kamarádů v Čerčanech a návštěva příbuzných v Dobříši. A to všechno naplánované na tři dny.

Naše putování započalo 26.12.08 na mém rodném nádraží v Kolíně nástupem do R 912 v 7:10 hod. Odjezd byl přesně podle JŘ. Vlak byl poloprázdný, obsadili jsme kupé ve vagoně s plyšovými sedačkami. WC mě příjemně překvapilo, čisté, voda tekla, mýdlo a papír byly na svých místech. Do Prahy – Vršovic přijel rychlík načas. Odtud nám zhruba po čtvrthodině jel další rychlík č. 633 do Českých Budějovic. I tenhle spoj přijel a odjel načas. Neodolal jsem a znovu prohlédl WC i vagon. Vše jako v prvním rychlíku, taktéž nesmím opomenout příjemný vlakový personál. Do některých stanic jsme dokonce dorazili s několikaminutovým předstihem. Jelikož se řadím k lidu šotoušskému, fotoaparát rozhodně nezahálel. Jednou z prvních zajímavostí byla mechanická návěst u Heřmaniček.

Do Českých Budějovic jsme přijeli opět načas, a jelikož do příjezdu kolegy Tomáše z Plzně zbývala hodina, vydali jsme se na malou prohlídku po ulicích a náměstích. Vlak z Plzně přijel také dle JŘ. Osedlali jsme první elektrobus, který jel směrem k Výstavišti a těšili se na pátrání po zbytcích pionýrské železničky. Tomáš byl vybaven GPS-kou a já mapou drážky, kterou vidíte dole.

Historická mapa

Víc informací nám vyhledávače neposkytly. Poměrně dlouho jsme marně pátrali po sebemenším náznaku čehokoli, co by mohlo mít souvislost s provozem železnice. Nakonec se na nás štěstí usmálo a v jednom místě na nás vykouklo pár metrů nizoučkého náspu, pokrytého štěrkem a rozlámaný beton z propustku. Pak nás ale štěstí zase opustilo, a jen díky GPS jsme tušili, že jdeme po trase. Po dalších pár stech metrech se v místě trasy objevila dlouhá řada bříz, jimž zpod kořenů vykukovala škvára, a o kousek dál i malý mostek. Po dalších cca 100 metrech se před malou zahrádkářskou kolejí skvěl zářez a za plotem kolonie prapodivná polorozpadlá budova. Podle mapy zde byla staniční budova. Naše putování bylo u konce. Nenalezli jsme toho mnoho, ale i tak procházka po parku kolem rybníka Bagr byla příjemná i v mrazivém pošmourném dni. O to více se nám poté líbilo v jedné útulné hospůdce poblíž parku. No a jelikož se začalo smrákat, dojeli jsme zpět na nádraží, kde nás uvítala klasická nádražní restaurace. Do odjezdu vlaků nám zbývala slabá hodinka a tak jsme uzavřeli sváteční výpravu u horkého grogu a topinek.

Pravděpodobná staniční budova pionýrské železnice

Kolega se odebral vršovickým Desirem (v sestavě 749.008 + BDs + Bt) domů a my pokračovali rychlíkem č. 652 do Veselí nad Lužnicí, kde na nás čekal osobák do Jindřichova Hradce. Do Veselí jsme přijeli o nějakou minutu později, takže se přestup odehrál ve stylu zrychleného přesunu. Málem nám osobák odjel, protože posuvné dveře do patráku byly poněkud nefunkční. Nakonec se za pomoci hrubé síly povedlo nastoupit a odjet na domluvené ubytování v tenisové hale Radouňka v J.Hradci. Zde jsme byli velmi mile překvapeni přijetím paní Jarošové, která měla ubytování na starosti. Místo obyčejného dvoulůžkového pokoje jsme jako vánoční dárek dostali za stejnou cenu lepší pokoj, mísu obložených chlebíčků a cukroví. Pokoje zde jsou velmi dobře vybavené, útulné, takže kdo budete mít potřebu ubytování na jindřichohradecku, lepší místo věru asi nenajdete. Nádraží je cca 10 min. chůze, lesy a rybníky taktéž. Ostatně, podívejte se sami zde . Spalo se nám tu moc dobře.

Ráno jsme po vydatné snídani vyrazili na nádraží JHMD na Vánoční parní vlak. Na koleji už stála souprava ve složení U 46.001, 2 x Bax, Ci/ú (bufetový) a 2 x Balm/ú. Oba Baxíci i jeden Balmík již byly označeny samolepkami Rezervováno, a tak jsme díky brzkému příchodu obsadili strategická místa v posledním vagoně na poslední řadě sedaček. Batohy jsme raději odložili do nádražní úschovny ČD.

U 46.001

Vlak se velmi rychle zaplnil a skutečně dorazila spousta lidí. Jízda byla jako obvykle pěkná, vlak stíhalo tam i zpět několik aut s fotografy, kteří podávali vskutku sportovní výkony. V Nové Bystřici se většina cestujících vydala na oběd do města, my jsme se spokojili s (téměř) posledními párky, kávou a grogem z bufetového vagonu. Po návratu do JH nám zbylo dost času na prohlídku vozidel JHMD, infocentra ČD a kávu z automatu.

Osobák do Veselí nad Lužnicí přijel zase načas, a v zajímavé sestavě. Plecháč, Bmto, BDs a 810. Sem přijel rychlík do Čerčan s několikaminutovým zpožděním, které však během jízdy hravě dohnal. V poloprázdném vlaku jsme dorazili zbytky zásob (půl mísy salátu a čtyři kuřecí řízky), protože naše žaludky již projevovaly nesouhlas s nastávající prázdnotou. Kontrola WC dopadla opět na výbornou, taktéž vlakový personál byl slušný a milý, stejně jako zaměstnanci v úschovně a ČD centru v JH.

U našeho kamaráda v Čerčanech na nás čekala další výtečná večeře, kterou jsme museli bez odmlouvání pozřít, což se v naší situaci téměř rovnalo popravě jídlem. Pár skleniček vynikajícího vína nám na dobrou noc pomohlo vyrovnat se s tímto kulinářským zážitkem.

Ráno jsme díky mně poněkud zaspali, tak jen rychlá káva, kus bábovky a hurá na vlak směr Skochovice. Stihli jsme ho opravdu na minutu. Odměnou nám bylo to, že jsme si oba odbyli premiéru – první jízdu v Regionově. Interiérově velmi dobře vyřešené vozidlo však v sobě nezapřelo provozní neduhy řady, z níž pochází. Ranní spěch nám vynahradil rodící se krásný slunečný den, strávený na trati č.210, zvané Posázavský pacifik. A skutečně, fotoaparát nezahálel, neustále bylo co fotit. Přítelkyně se kochala krásnou krajinou Posázaví, moje maličkost zase starými nádražíčky, mechanickými návěstmi, skalními zářezy trati a křižováním s Barčou.

Davle - křižování s Barčou a patry

Ve Skochovicích nás nabrala souprava Bangle a čtyř vozů ř. 010. I zde jely vlaky dle jízdního řádu. Pan průvodčí jen nevěřícně koukal na mé pobíhání od okýnka ku okýnku a neustálé vymražování hlavy ve snaze ulovit záběry starých mechanik.

Do Dobříše jsme dorazili s malým zpožděním, což ale zde vůbec nevadilo. Rychlý oběd v čínské restauraci byl příjemný, návštěva u příbuzných taktéž. Před zpáteční cestou se mi podařilo se souhlasem milé paní výpravčí vyfotit něco málo z historických zařízení výpravny. Jízda do Vršovic v soupravě Veselá kráva + 4 x 010 proběhla ve stejném duchu jako ta do Dobříše. Poletování po vagonu a fotografování všeho možného. Náladu nám trochu kazila jen přítomnost jakéhosi odporně páchnoucího váguse, který naštěstí po půlhodině vystoupil. Poslední vlak tohoto výletu byl R 623 Bečva, jedoucí znovu přesně a ve stejné čistotě jako rychlíky předešlé. Do Kolína jsme dorazili v 17:31, plni dojmů, dobrého jídla a vědomí prímově prožitých 648 km ve vlacích ČD a JHMD…

[[Zobrazit jako prezentaci]]

Otevřít mapu v samostatném okně

Kolínští úderníci udeřují

Přichází další rok a tím i možnost určité rekapitulace a výhledů do dnů příštích. Takže co nás potkalo a co nás čeká v polabských luzích a hájích?

Začnu několika čísly. V loňské sezoně se vláčky taženými parní nebo dieselovou lokomotivou přišlo svézt okolo 8.000 návštěvníků, v letošní se návštěvnost vyšplhala až na cca 13.000 lidí, z čehož plná jedna desetina připadá na prosincové Čertovské jízdy.Jsme za to moc rádi a všem návštěvníkům děkujeme za přízeň. Zvyšování návštěvnosti s sebou přináší i zatraktivnění a rozšíření nabídky akcí, vozidel a exponátů. Takže nač se mohou návštěvníci těšit příští rok? Krom již zavedených akcí, zmíněných v jízdním řádu, domlouváme možnost malé přehlídky vojenských vozidel s akcí, westernové přepadání vlaků, v prostoru muzea budou postupně přibývat velké mapy polabských řepařských drážek a další drobné exponáty. Provozní vozový park v příští sezoně rozšíří univerzální vagon pro vozíčkáře a cyklisty, další sypák – s oběma vagony nám sponzorsky velmi pomohla firma Bresson a.s. Kolín – dva oplenové vozy a druhá dieselová BNE 50. Zapomenout nemohu ani na to hlavní, a tím je naše trať. O dalším prodloužení zde psát zatím nebudu, to je předmětem dalšího jednání.

Zaměřím se na tu nejneoblíbenější, o to však náročnější činnost. Jde o údržbu trati. Srovnávání kolejí, podbíjení, podsypávání. Jelikož máme k dispozici pouze ruční elektrickou podbíječku, jde o práci dosti namáhavou. Přes to se i poslední sobotu před svátky sešlo pár lidí, aby po náročné sezoně dali do pořádku to, co naše parní perla Kačka “rozšlapala”.

Počasí se k nám tentokrát zachovalo poněkud macešsky, takže nám připravilo pěkně větrný den s častými dešťovými přeháňkami. Ono pošmourné ráno jsme naložili veškeré nutné nářadí na plošinu u vagonu s centrálou, zapřáhli k ní příjemně vytopenou zetku a vyrazili na trať. Ze začátku jsme ve třech trať kus po kuse pomocí heverů a vodováhy srovnali, podbili a po obědě, kdy se naše parta rozrostla o další čtyři lidi, i zasypávali podbité úseky. To už znamenalo, že na místě byly dva pracovní vlaky, přičemž byl k dispozici jeden strojvedoucí a jedna lokomotiva, druhá má bohužel nemocné baterie. Takže ke vší dřině si parta traťováků musela centrálu se zetku posunovat ručně, ještě že trat je v těchto místech mírně z kopce. Ostatní dosypávali štěrk tam, kde bylo potřeba. Z trati nás vyhnal až blížící se soumrak a vyprázdněný sypák.

A jestli Vás zajímá, proč že Vám píši o takové všední věci? Myslím, že je třeba, aby lidé občas nahlédli i do neatraktivního zákulisí, kde se odehrává nejvíc práce, a měli o ní alespoň nějakou představu. Více již obrazem ve fotogalerii. Na závěr bych rád poděkoval všem sponzorům a partnerům za přízeň a hlavně pak fondům EU, bez nichž by se tato železnička nikdy nerozjela.

Pokud by Vás zajímaly i další věci z naší činnosti, navštivte naše webové stránky a nebo se k nám přijeďte podívat a svézt v další sezoně 2009.

Zazimování parní BS 80 - vymytí, vypuštění vody, promazání,...

◄ Back

Next ►

Picture 1 of 22

Weißeritztalbahn

Údolím Rabenauer Grund u Drážďan bude znovu jezdit služebně nejstarší německá úzkorozchodná dráha. V sobotu 13. prosince se po více než šestileté nucené přestávce způsobené povodní v srpnu 2002 znovu rozjedou vlaky po 15 km dlouhém úseku Freital-Hainsberg – Dippoldiswalde. Vlaky, které první den povezou první cestující, jsou téměř vyprodány, a tak společnost Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft (SDG) a Dopravní svaz Horní Labe (VVO) proto vypravují v neděli 14. prosince další mimořádné vlaky. Obdivovatelé úzkých kolejí si tak mohou přijít na své. Namísto šesti pravidelných párů vlaků jich v neděli pojede celkem devět.

Jízdy pravidelných a zvláštních vlaků

Na třetí adventní neděli jede až do pozdního odpoledne téměř každou hodinu parní úzkorozchodný vlak ze stanice Freital-Hainsberg přes zastávku Coßmannsdorf údolím Rabenauer Grund dál přes Rabenau, Spechtritz a Seifersdorf směrem k přehradě Malter a po skoro 45 minut trvající jízdě dosáhne konečné stanice v městečku Dippoldiswalde. První pravidelný vlak odjíždí ze stanice Freital-Hainsberg v 7:42, poslední opouští Dippoldiswalde v 19:40.

Slavnostní otevření

Úzkorozchodné vlaky projíždějí Saskem od roku 1881 a svezení je dodnes nezapomenutelným zážitkem. Během nadcházejícího víkendu čeká na návštěvníky znovu otevřené Weißeritztalbahn bohatý doprovodný program. Už ve stanici Freital-Hainsberg se mohou návštěvníci kulinářsky naladit na vánoční dobu, nejmladší návštěvníci si mohou sami sestavit vlastní dřevěné hračky. Nákupní centrum Weißeritzpark, které bude v sobotu otevřeno navíc i od 12 do 18 hodin a zábavní park Hains ve Freital-Coßmannsdorf zvou na koncerty, hry a modelářskou výstavu. Vyplatí se i návštěva městečka Rabenau, protože ve zdejším truhlářském muzeu bude předvánoční výstava. Na všech těchto místech a také v oblasti Rabenauer Mühle bude postaráno o dobré občerstvení.

Na zastávkách Spechtritz a Seifersdorf přivítají návštěvníky místní dobrovolné hasičské sbory, v obci Malter bude setkání u horkého punče. Také v Dippoldiswalde se bude něco dít – k dobré pohodě budou hrát zdejší muzikanti a v městečku bude vánoční trh.

Tarifní a cestovní tipy

Na Weißeritztalbahn platí zvláštní tarif. Podle ujeté vzdálenosti stojí obyčejná jízdenka od dvou do sedmi Euro, zpáteční jízdenka stojí od čtyř do 14 Euro. Pro rodiny s nejméně jedním a nejvíce čtyřmi dětmi se vyplatí si koupit denní rodinnou jízdenku za 32 Euro, kterou je možno použít pro libovolný počet jízd mezi stanicemi Freital-Hainsberg a Dippoldiswalde. Na nádraží Freital-Hainsberg lze o víkendu dojet nejlépe příměstskou železniční linkou S3 nebo regionálními vlaky. U nádraží zastavuje také městská autobusová linka A, regionální linka 348 ze směru Wilsdruff a 400 ze směru Annaberg-Buchholz. Do nákupního centra Weißeritzpark lze doporučit městskou linku A. Na slavnost u Rabenauer Mühle je samozřejmě nejlepší Weißeritztalbahn. Během tohoto víkendu bude jezdit kyvadlová doprava z centra „truhlářského městečka” Rabenau. Návštěvníkům z Čech lze doporučit také mezinárodní autobusovou linku 398 z Teplic přes Cínovec a Dippoldiswalde do Drážďan a síťovou jízdenku Regionet Elbe-Labe.

Další informace:

• weisseritztalbahn@sdg-bahn.de
• presse@vvo-online.de
• www.weisseritztalbahn.com
• www.vvo-online.de

Otevřít mapu do nového okna