Lindaunisbrücke

Tento pokec bude z mého pohledu závěrečný o spolkové republice Německo Schleswig-Holstein  a tématem budou jen nějaké zajímavosti, zejména ve vazbě na vodní dopravu. Některé jsem nakousl v minulých pokecech, tak slušnost velí to dokončit. Nemluvě o aktualizaci mapy.

První bude Lindaunisbrücke, o tomto jsem něco naznačil v Cestováni po SH II, kde jsem jej ale na základě Eisenbahn Atlas Deutschland 2006/7 označil jako klappbrücke Boren Schleibrücke, což neodpovídá realitě. A pak věřte podkladům …

Jedná se o most příhradové konstrukce o třech polích ze spodní mostovkou, kdy jedno pole je zdvihací. Na výše uvedeném odkazu s wikipedie je, pokud tomu rozumím, jako původní způsob pohonu uvedeno pohon pomocí řetězu a následně přestavba (roku 1975) na pohon pomocí hydrauliky, přiznám se dobrovolně neumím si to představit, ale vzhledem k principu uložení a následného otevíraní/zavíraní mostu, kdy se jedná o pohyb výseče ozubeného kola po rozvinutém ozubeném kole v rovině (samozřejmě opět jen části), že šlo o navíjení řetězu na ozubené kolo s následnými vhodnými pohyby mostu. Současné řešení je vidět v této fotogalerii, včetně dalších pohledu na most, které jsou normálnímu zeměplazovi zapovězené, bohužel …

Jinak se jedná, zřejmě původně o jednokolejný železniční most, posléze upravený pro železniční a silniční provoz, s ohledem na šířku mostovky (2.6m) se jedná v případě silničního provozu o jednosměrný most, na kterém je provoz řízen pomocí semaforu. Tyto semafory jsou posléze doplněny o, v těchto končinách, standardní přejezdové 2/3 “semafory” ze závorami, které jsou zároveň použity i pro kryti mostu v případě jeho otevření. Z pohledu železničního provozu je most kryt v současnosti pomocí mechanických návěstidel, ale s ohledem na probíhající postupnou modernizaci trati už vedle kolejí stojí i nová, zatím zneplatněná, světelnánávěstidla.

Dalším tématem a zároveň i posledním, bude Nord-Ostsee-Kanal. Tento spojuje Brunsbüttel a Kiel, Kieler Förde a Labe, Nordsee (Severní moře) a Ostsee (Baltské moře) …

S ohledem na konstrukci lodí provozovaných na tomto průplavu a to zejména jejich rozměrů, je zde k překonání tohoto průplavu potřeba přívozů a není jich zrovna málo, ale nacházejí se zde tzv. hochbrücke (vysoký most ?) a to jak pro silniční, tak i pro železniční dopravu. Samozřejmě, a to nejen protože jsem zastánce železniční dopravy, jsou (minimálně pro mě) zajímavější železniční mosty a to pro jejich konstrukci, která je vetšinou příhradová (hold co čekáte od strojního konstruktéra ?). Původní průplav byl mělčí a užší, na současné parametry byl upraven na počátku minulého století. A v rámci této úpravy byly postaveny i dotčené mosty. V tomto směru je zajímavostí řešení ve městě Rendsburg, kde původně trať překonávala původní Nord-Ostsee-Kanal pomocí dvojice otočných příhradových mostů (dvoukolejná trať) a s ohledem na umístění nádraží a zřejmě s vazbou na vlečku pro obsluhu tamějšího přístavu a navazující lokálku do Husum (která je už dneska samozřejmě zaniklá, vyjma částí přilehlé k Rendsburg, která slouží jako vlečka), nebylo možné pokračovat na straně mostu přímou tratí s ohledem na převýšení a tak zde byla vybudována smyčka. Další zajímavosti u tohoto mostu je i použití středního pole, pokud se tato část mostu tak dá nazvat, prostě část přímo nad průplavem, jako pojezdové dráhy pro zavěšený přívoz přes průplav. Velikost není sice nikterak závratná, jen 4x PKW (německé označení pro osobní automobil) a (údajně) 100 lidí, leč je to (opět s mého pohledu) úžasné zařízení, které (pokud si člověk odmyslí závěsná lana) vypadá při pohybu jako nízko letící UFO nad vodou … Jinak frekvence jízd se řídí množstvím lidi a taky absenci lodí plujících průplavem a tak se občas čeká dlouho …

Na začátku a na konci průplavu (Kiel und Brumsbüttel) se nachází plavební komory, tyto komory jsou v reálu na každém konci dva páry, důvod ? Prostě, jeden pár je podle původních parametrů průplavu a druhý je podle rozšířené verze a s ohledem na všelijakou velikost lodí tento průplav používající se využití najde pro všechny plavební komory.

Jinak podle toho co jsem o tomto průplavu pochopil, tak v cca střední části byl tento při rozšiřování přetrasován (narovnán) a původní “koryto” průplavu existuje dodnes a je cílem výletníků, leč ověřit nemohu, tak to berte jen jako neověřenou informaci.

Jinak průplav používají ledajaké lodě – námořní, říční, výletní, club ship, …. čili jedním slovem, provoz je rušný, leč tento kanál má pro uživatele VHD i jeden problém – je poněkud nedostupný … a tak mám prostě obavy, že jsem ze svého pohledu toto téma tak nějak a prostě vyčerpal, byť by se určitě o něm dalo napsati výrazně více …

Fotky najdete i s dalšími s Německa na mých stránkách v fotogalerii na adrese http://jalbum.pjp.cz/Deutschland/.

Ještě slíbená aktualizovaná mapa. Snaha byla řešit popisované věci. Co se týče železničních tratí v ní znázorněných, tak se jedná pouze o ty, které jsem už potkal, zbytek nějak snad i příště, možná …

Ještě jedna omluva, chtěl jsem ji udělat interaktivní proti předchozím povídáním, ale se prostě nějak nepovedlo …

P.S. Původně jsem přemýšlel že tímto článkem skončím nejen cyklus o SH, ale vůbec moji publikační činnost zde, leč výsledek ankety obsažené v díle I a III mě, a musím konstatovat že příjemně, překvapil a tak popřemýšlím co a jak dále. A dúvod této mé původní úvahy ? Byli dva – jednak jsem tento cyklus pojmenoval jako “Cestování po SH” a v konečném důsledku píši ve většině případu jen vlastně o železnici, což uznávám je dáno moji absenci nějakého vhodného samohybu a taky na organizaci VHD v této oblasti. A druhý – s ohledem na ostatní články na tomto portálu si připadám zde tak trošku nejapně …

Sylt a železnice

Tentokrát to bude povídaní monotematické a o to i kratší. Tématem bude hlavně oblast Německa známa jako Sylt.

Na wikipedii se nechá najít o tomto ostrovu nějaké povídání zde. Jedná se o jeden s Nordfriesische Inseln (Severofríské ostrovy). Tyto ostrovy jsou dneska rozděleny mezi Německo a Dánsko. Vzhledem k (smutnému ?) faktu, že jsem suchozemská krysa, tak ostatní ostrovy kromě Syltu budu v tomto povídaní ignorovat.

Sylt jako ostrov, tohle je třeba sporné, bo existuje něco jako Hindeburgdamm, což není nic jiného než dvoukolejný železniční násep jdoucí mezi pevninou a tímto ostrovem. Jiná, než železniční doprava, ovšem na této spojnici není možná a to ani pěší či cyklistická, bohužel. Další možnost jak se na tento ostrov dostat je posléze pouze trajektem s Dánska. Samozřejmosti je i lodní spojení s ostatními ostrovy.

Jak jsem zmínil, existuje pozemní železniční spojení s tímto ostrovem, tak jak jej použít. Jest to jednoduché, na ostrov Sylt jezdí jednak dálková doprava třídy IC v podání DB, tak i místní doprava v podání NOB (Nord-Ostsee-bahn) a co je hlavní, tak tu jezdí tzv. SyltShuttle. Vo co de ? Je to přeprava aut i s posádkami na trase Neibüll – Westerland a to dokonce i v jakémsi taktu. Vlastní přeprava je prováděna v režii DB a s využitím patrových vozů pro osobní vozy a plošinových vozů pro zbytek, kdy posádka vozidel je během přepravy ve svém autě. Vlastní odbavení je vcelku rychle, přeprava je prováděna zhruba rychlosti do 100km/h a veškeré pokyny ze strany vlakového personálu jsou distribuovány pomocí vlakového rozhlasu, snad jedna poznámka – jízdenkové automaty podporují pouze kartu standartu EC/MC, což pro majitele německých účtů u libovolné banky není problém, bo je to tu takový nepsaný standart. Akorát smutná zpráva pro sběratele jízdenek, bo pro SyltShuttle je jízdenka formou čipové karty, kterou Vám vynuceně příslušný automat při posledním použití zase sebere. Jinak cesta k příslušnému terminálu je vhodně značena od Flensburg a to včetně vhodného sjezdu na dálnici, tuším-li dobře, A7 a ještě jedna zajímavost, tomtom navigace při naplánování cesty na Sylt/Westerland Vás primo na příslušné terminály navede a následnou cestu na vlaku bere jako součást trasy.

K vlastnímu ostrovu a, protože jsme na dopravním webu, k dopravě na něm. S ohledem na tvar ostrova silniční síť není bůhvíjak komplikovaná a je vcelku i přehledná. Jednotlivé shluky na ostrově mají své vlastní názvy, takže není problém ani s navigací. Parkoviště jsou placená a i neplacená, některé části pobřeží jsou placené, některé nee a nejsevernější část ostrova je zpoplatněna hned na vjezdu, ale pak už nikdo žádné peníze nechce, takže se to vcelku vyplatí, akorát jsem si všiml, že je zpoplatněn akorát vjezd autem, ostatní druhy dopravy (pěší a cyklistická) nejsou. Kdo by se tu chtěl koupat, tak nutno upozornit na geografickou polohu ostrova a nechť si dotčení najde na internetu životnost v těchto teplotních podmínkách trosečníků …

Krajina je taková všelijaká, od placky po písčité duny. Jakýsi popis s možnostmi na ubytování lze dohledat na oficiálních stránkách ostrova, ale uznávám, ýe je třeba trpělivosti …

Doprava jest autobusová, železniční je v současnosti prezentována pouze zmíněnou tratí pevnina (Niebüll) – Westerland s asi třemi zastávkami na ostrově, dále je tu, samozřejmě, letiště s pravidelnými i příležitostnými linkami s různých směru, o existenci aeroklubu (motorové i bezmotorové stroje) nemluvě.

Autobusová doprava, tak jak obvykle, nahradila původní tzv. Sylter Inselbahn (Syltská ostrovní železnice) o rozchodu 1000mm, která ke konci používala vozidla na bázi tahače s přivěsem. Docela zajímavě vypadající vozidla. Dneska jsou pozůstalé náspy a jiné terénní úpravy většinou používány jako radwanderweg…

Ostatně nějaké inselbahn mělo více ostrovů a některé si tento dopravní prostředek podrželi dodnes, ale o tom více až si pořídím nějaké plavidlo vhodné pro tyto a podobné objevitelské cesty …

Fotky najdete i s dalšími s Německa na mých stránkách v fotogalerii na adrese http://jalbum.pjp.cz/Deutschland/.

Puttgarden

V jedné diskuzi na jednom nejmenovaném, občas tzv. diskuzním fóru jsem byl posouzen jedním, co “tahal” pražce po pešunku, jako nehoden vyjadřovaní k železniční problematice, bo jsem napsal jen nějaké cestopisné články a prej jsem udělal jen jeden web, který údajně už nefunguje. A tak jsem si řekl, že pokud z toho někdo má mindrák, tak ať si jej dosyta užije a je čas se zase nějak vhodně projevit …

Jo, a pokud se to někomu nelibí, tak zase na konci je zase anketa, ano – přesně ta, co posledně. Zatím je to tam tuším ve prospěch těchto mých pindů, třeba se to bude dát změnit …

Tentokráte se nebudu věnovat žádné konkrétní cestě, ale semelu to tak nějak jak mě napadne, ale zatím zůstanu v prostoru Schleswig-Holstein. I když hlavním námětem pro toto mé povídání bude směr východní, tj. tratě směr Hamburg – Lübeck – Puttgarden a přilehlé. Proč tento směr? Důvod jest prostý, bo Puttgarden je trajektový přístav pro Dánsko a jehož proti přístavem jest Rodbyhvn (Roedbyhavn ?), ale ten už bude mimo zájem tohoto článku.

Nějak se mě to nechce moc slovně rozpatlávat, takže tak nějak stručněji.

O úseku Hamburg – Lübeck není vcelku moc co psát, snad jen dvoukolejná elektrifikovaná trať sloužící pro všechny druhy železniční dopravy.Další pokračování směr Puttgarden je jednokolejná elektrifikovaná  trať s krátkou odbočkou do bf. Neustadt (Hoist). Tato trať má i své jméno – Vogelfluglinie.

Popis je tratě jednoduchý, z Hbf Lübeck cca na sever dvoukolejka, nejprve následuje odbočka Schwartau Waldhalle, kde odbočuje elektrifikovaná trať směr Lübeck – Travemünde Strand s odbočkou na Lübeck – Skandinavienkai, což je zase trajektový přístav pro Skandinávii. Mírně napsano zvláštní na této odbočce je to, že se jedna o odbočku dvoukolejky s dvoukolejky, kdy po pár stech metrech po průjezdu zaniklé zastávky Lübeck – Schwartau Waldhalle dojde k spojení obou traťových kolejí v jednu, která následně pokračuje k odbočce v kilometru 12.6, kde se trať dělí na příslušné cílové směry. S tím, že tam je ještě mezilehlá odbočka + bf. Lübeck – Dänischburg, které obsluhuje přilehlou část přístavu. Jinak na trati bylo ještě pár dalších výhyben, leč ty dosloužily a údajně by mělo dojít k částečnému zdvoukolejnění práve po odbočku v traťovém km 12,6. Jinak cílová stanice pro osobní dopravu Lübeck – Travemünde Strand je jednokolejná bez možnosti objezdu soupravy, byť stanice obsahuje dvě nástupiště pro celkem čtyři koleje, leč není důvod pro jejich existenci. Stejně tak tato situace potkala i stanici Lübeck – Travemünde Hafen, kde  kdysi bylo i depo a odbočovala zde trať směr Niendorf (Ostsee). Ostatně podobnou “modernizací” prošla i později zmíněna bf. Neustadt (Hoist).

Další odbočka je schována v bf. Bad Schwartau, kde reálně končí dvoukolejka ze směru Lübeck a kde se tato dělí na směr Puttgarden/Neustadt (Hoist) a Kiel. O provedené “modernizaci” této stanice se můžete přesvědčit v galerii.

Nějak extra tyto tratě nemá smysl popisovat, od toho existuje x literatury, takže toho, koho by to reálně hodně zajímalo, má dost možnosti, jak se o nich něco více dozvědět.

Jen asi tak tři poznámky:

• odbočka do bf Neustadt (Hoist) – tato odbočka se realizuje do prostoru stejnojmenné gbf. Zde se koná jedna “podivnost”, bo směr bf. Neustadt (Hoist) je hodinový takt RB v podáni řady 628 DB a stejná řada jezdí v taktu dvouhodinovém ve směru Puttgarden a to tak, že vyjíždí obě jednotky spojené s hbf. Lübeck a právě v prostoru gbf (kde není umožněn nástup, ale ani výstup cestujících) k jejich rozpojení a při zpáteční cestě opětovnému spojení. Tato bf je plně mechanické věc, leč bohužel bez možnosti přístupu pro neželezničáře, jediné světelné návěstidlo je tam “dvouoký” bandita ve směru Lübeck, který právě slouží jako ukončení dopravní cesty pro “zadní” 628 DB při spojování. Vlastní pbf. Neustadt (Hoist) je dneska jen jednou výhybkou, která je ovšem běžně projížděna do odbočky, bo přímý směr jest jen manipulační kolej, byť původně se jednalo o kolej vedoucí k nástupišti, ale protože tato kolej byla sevřena dvěma nástupišti, tak v rámci zlepšování pohodlí cestujících byl tento prostor i s kolejí zasypán a vzniklo jedno velké nástupiště, které ale následně bylo výrazně zkráceno jen na délku cca dvou 628DB a to cestou umístění značky zákazu vstupu na zbytek nástupiště … Zbytek kolejiště, včetně připojení na přístav bylo zaniknout či aspoň odpojeno. Jediné návěstidlo, které je zde k vidění je vjezdové návěstidlo gbf. Neustadt (Hoist) s předvěstí. Ostatně kdysi s tohoto nádraží vyjížděly vlaky směr Eutin (trať zaniklá) a existovala zde spojka i do směru Puttgarden (prostě není).
• přístup na ostrov Fehmarn, na kterém leží bf. Puttgarden – historicky (z pohledu železničního i jiného) byl tento řešen pomocí přívozu/trajektu. Leč v roce 1963 byl uveden do provozu most “Fehmarnsundbrücke“, kdy se jedná o silničně-železniční most. Bohužel došlo i k úpravě vedení trati, což vedlo k tomu, že se město Burg (Fehmarn) ocitlo mimo trať, sice vzniklo bf. Burg (Fehmarn) West, ale to leží spolehlivě mimo tuto osadu v polích, nemluvě o možnosti nástupu a výstupu cestujících. Z tohoto bf. stále ještě vedou koleje do původního bf. Burg (Fehmarn), leč bez použití a už vůbec ne pro osobní dopravu. Toto bf. je na současnou trať připojeno do obou směru (Puttgarden/Lübeck), kdy bf. Burg (Fehmarn) West je dvoukolejná výhybna na jedné přeponě trojúhelníka. Pokud někdo dneska cestuje do osady Burg, tak jedině do bf. Puttgarden a pak buď taxíkem, nebo s Autokraft na některé lince, kterých tu teda opravdu není mnoho a to i četností obsluhy.
• bf. Puttgarden – tak to už je evidentně za zenitem své slávy a to zřejmě kvuli mostu na území Dánska – Storebaelt neboli Great Belt jehož otevření v roce 1998 znamenalo konec posledních zbytků zdejší mezinárodní nákladní dopravy a dneska jest zde pouze možné potkat RB od Lübeck, snad jen jeden pár IC zde končící/začínající a EC do Dánska/Kodaně. Na tento provoz stačí pouze jedno nástupiště s dvěma provozními kolejemi, kdy samozřejmě pokud je ve stanici IC čekající na svůj obrat, nekoná se RB, což při jeho dvouhodinovém taktu není problém. Ostatně i možnosti křižováni na cele trati byly redukovány v minulosti, takže to prostě musí vyjít, i kdyby nemohlo … Zbytek rozsáhlého kolejiště včetně depa a to i na Dánské straně je prostě a pouze jen ponechán svému osudu, i když v případě Dánské straně došlo k redukci kolejiště sloužící k nakládce a výkladce. Na německé straně nic takového v prostoru tohoto bf. nebylo a tak zatím neměli ani co redukovat, nemluvě o umístění vzdálenějším od nějaké osady, čili na nějaké úpravy kolejiště tu opravdu nejsou žádné tlaky. Ale v dané době jsou jakési aktivity na stavbu mostu spojující Německo s Dánskem, ale Německa strana s toho není nějak moc odvázaná …

Zajímavého tu, kromě trajektového přístavu Puttgarden, není vcelku nic. Takže k tomu trajektovému přístavu. Obsluha jsou obousměrné lodě jezdící v půlhodinovém intervalu a převážející co se na ně naloží a naložit se dá poměrně cokoliv – lidi, auto, nákladáci, mašinky v podobě motorových jednotek ICE-3 DSB (1 – 2x) ci ICE-TD DB (1x). Železniční kolej v počtu jedné se nachází na spodní nákladové palubě a přednost při nakládce má mašinka, pak ji zarovnají kamiony. Pokud není, tak mají kamiony celou palubu pro sebe.

Fotky najdete, i s dalšími s Německa, na mých stránkách v fotogalerii na adrese http://jalbum.pjp.cz/Deutschland/.

Po úspěchu Cestování po SH I je čas na druhé pokračování.

V první části jsem jel jen zkoumat oblast Niebüll a protože od té doby jsem se byl svézt dvakráte. Tak to vemu trošku zmatečně.

Při dalších cestách jsem chtěl i použít autobusu a to pro úsek cesty Tönning – Heide či Büsum, no, chtěl, mírně napsáno, prostě a sprostě jsem utřel …

Proč ? Protože jsem měl jednak problémy najít nějaké informace o nějakém autobusu na internetu, což jsem původně přičítal své neznalosti, leč při dojezdu do bf Tönning jsem se přesvědčil, že nalezené informace byli správné a spojení je prostě mizerné a je zcela evidentně orientováno pouze a jen na školní s do práce dojížděcí frekvenci (rozuměj tzv. ranní směna), ostatek nikoho nebere, o víkendech nemluvě. Takže ve výsledku, opět jen a pouze vlakem.

Takže prvotním cílem byli tentokráte lokálky Husum – Tönning (úvrať, původně zřejmě přes přívoz na zaniklou dráhu Karolinenkoog – Heide) – Bad St. Peter-Ording. Hodinový takt, dvě jednotky, cca 45km a při obratovém čase na obou koncích 8-12 minut to je akorát s křižování v bf. Tönning, kde je ovšem dneska už jediné používané kolejová rozvětvení. Druhé je v bf. Bad St. Peter-Ording, leč druhá kolej je už i s přilehlým nástupištěm beznadějně zarostlá. Ostatně i v bf Tönning jsou používané pouze dvě s pravděpodobných čtyr koleji (je to tam nějak moc zarostlé), ostatně tohle bf používá jako zabezpečovačku elektrodynamiku, přičemž je příslušné obslužné pracoviště pěkně vidět s nástupiště. Jediná další zvláštnost by se zde dalo považovat připojení lokálky, kdy je toto provedeno odbočkou na širé trati s dvoukolejné tratě, což samo o sobě ještě nic až tak zvláštního není (na Německo a mé okolí), leč proti obvyklému uspořádáni, kdy je jedna výhybka odbočky (bez odvratu !) a dvě výhybky kolejové spojky, zde právě tato spojka chybí. Což při traťovém kilometru 4.6, počítáno s bf Husum, které je zároveň i nejbližším následným kolejovým chaosem, může občas být zajímavé. Tuto lokálku obsluhuje svými náležitostmi NOB (Nord-Ostsee-bahn).

Další lokálka, jak už tak nějak bylo zřejmě i naznačeno byla Heide – Büsum. Zase, hodinový takt, jediné kolejové rozvětveni opět jen na konci (úvrať v tomto případě zapomněli udělat ), při hodinovém taktu a cca 24km to stačí, nějaké pozůstatky mezilehlých kolejišť a vleček zde, na rozdíl od předešlého případ, ale jsou k vidění. Bf Büsum je kolejově triviální, jedna kolej s nástupištěm a druhá, která by se dala nazvat objízdnou, nic víc. Tedy, nic víc, ještě je tu kolej vlečky do přístavu, ale tam už zřejmě hodně dlouho nic neprojelo. Nemluvě o délce druhé koleje v bf Büsum a při opětovném akorát obratovém čase, bylo by to zajímavé, kdyby tam někdo něco chtěl dovézt, teda mimo tzv. dobu dopravního klidu. Tato lokálka je pod provozem SHB (Schleswig-Holstein-bahn), přičemž sem zajíždí soupravy s Neumünster, v bf Heide jim to akorát vychází na křižování. Zajímavost tak nějak ani žádná, snad kromě výrazně zajímavějšího města a přístavu jak v případě Bad St. Peter-Ording či Tönning, na Heide nebyl čas. Ostatně přístav Büsum je jednak stále ještě živým rybářským přístavem, ostatně jak třeba přístav Husum, ale taky odsud vychází lodní linky richtung Helgoland, ostatně jako z Cuxhaven či přímo z Hamburg. Ale vlastní linka je provozována pouze pasažérskou lodí, trajektové zařízení je už zřejmě opuštěno, ostatně podle jeho polohy před vjezdem do vlastního přístavu, lze usuzovat, že se jedná/jednalo o nějaké nouzové, či pomocné zařízení.

Bohužel v o trati Heide – Neumünster snad někdy příště, protože i když se jedná, s provozního hlediska, o pokračování tratě Heide – Büsum, tak ač na lokálce je hodinový takt, tak na pokračování do Neumünster je použit dvouhodinový takt, vyjma úseku Hohenwestedt, kde je opět “trvale” hodinový takt. Ostatně toto pravidlo není celotýdenní a kupodivu organizace provozu je ve prospěch volných dnů. Takže se mě nechtělo čekat v bf Heide hodinu a tak někdy příště.

Další má cesta vedla via Padborg, to už byl můj druhý pokus. První sice skončil cestovatelským úspěchem, leč dále do vnitrozemí Dánska byla výluka, takže to tehdy skončilo návratem do Flensburg a příslušným průzkumem. Bohužel, tentokrát se sice žádná výluka nekonala, ale vlastní nádraží bylo, až na soupravu SH-Express, kterou jsem přijel, prázdné. Tedy prázdné, nebylo prázdné, leč aspoň trošku zajímavé objekty byli prostě nedostupné, ať už pro topologii nádraží, tak i pro “uzavřené” areály, tak snad příště a hlavně možná dříve vyrazit s Hamburku, bo zřejmě čas cca 11.15 – 11.55 zřejmě není pro tamější železniční provoz bůhví co. Ostatně pár vlaku včele s dánskou “elektrikou” jsme potkali při cestě tam. Takže zpět jsem to vzal via Kiel und Lübeck. Při této cestě jsem nějak moc města, či jiné věci nezkoumal, vono s hbf Flensburg či hbf Lübeck to zrovna někam na zajímavé místo v přilehlém městě blízko moc není. Hbf Kiel je na tom výrazněji lépe. Dlužno dodat, že trať via Padborg je dvoukolejná elektrifikovaná s provozem jednotek ICE-TD dále do Dánského vnitrozemí, ostatní tratě jsou neelektrifikované jednokolejky, kromě trati Lübeck – Hamburg, kdy je to opět elektrifikovaná dvoukolejka. Snad jako doplněk k předešlému povídaní ještě trať Elmshorm – Heide – Husum – Neibüll – Sylt, kdy se jedna o většinou dvoukolejnou trať, která je v úseku Elmshorn – Itzehoe elektrifikována.

Zajímavostí v posledním cestování je snad i vícero, překonání Nord-Ostsee-Kanal u Rendsburg bylo zmíněno posledně, zvláštní je odbočení vlečky na širé trati v úseku Schleswig – Flensburg v traťovém kilometru 143.1km, bf Schleswig je 138.4km. Obsluhu už nepředpokládám, ostatně bf Schleswig zřejmě relativně nedávno prošlo “modernizací”, kdy bylo výrazně zjednodušeno, ostatně toto nádraží bylo společné i pro lokálku Friedrichstadt – Schleswig – Satrup/Süderbrarup – Kappeln, s které už zůstal do dnešních dnů pouze traťový úsek Süderbrarup – Kappeln v roli museumsbahn. Další je samozřejmě vlastní železniční uzel Flensburg, kde současné hbf slouží od cca 1929, kdy předešlé bylo velmi výrazně ve městě a blíže zdejšímu přístavu, ostatně příslušným prostorem koleje prochází dodneška při své cestě do přístavu, leč zřejmě už delší dobu bez provozu a v jedné větvi už i bez jakéhokoliv možného cíle. Druhá větev je v prostoru centra zadlážděna a je používaná jako vyhražený pruh pro městské autobusy ve směru centrum/ZOB. Případný provozní souběh by mohl být zajímavý, když o tom tak přemýšlím … Jinak Flensburg měl tramvaje a nějaké zaniklé tratě, trať Niebüll – Flensburg je pod drezínovým provozem v části své trasy. Souběžně s touto tratí by měl jezdit autobus společnosti NEG, tak třeba se v budoucnu dočká reaktivace, nebo taky nee … Vlastní řešení železničního uzlu je ve tvaru smyčky pro vlaky jedoucí ve směru Neumünster – Padborg, samozřejmě jen a pouze pro osobní vlaky, pro nákladní vlaky je tam spojka. Jinak jednotlivé kolejová chaosy prošly zřejmě v nedávné době opět redukci alias modernizací. O to je smutnější, že tzv. komerční obvod v prostorech žst Padborg nejen existuje, ale evidentně i žije. Ale je fakt, že v porovnání s prostory, které podobné prostory v hbf Flensburg a v bf Flensburg Weiche zabírali, se jedná o velmi chudého velmi vzdáleného příbuzného.

K trati Flensburg – Kiel se moc zajímavého napsat nedá, navazující museumsbahn Süderbrarup – Kappeln jsem už zmínil, tak pak snad akorát stále množství mechanických návěstidel a drátem řízených nádraží, ale v úseku Flensburg – Süderbrarup je prováděna modernizace (včetně redukcí kolejišť a to zejména v bf Süderbrarup). Ostatně podobna situace je i v okolí bf Husum na trati Elmshorm – Sylt. Snad pozornost zaslouží připojeni několika gutterbahn v prostoru železničního uzlu Kiel, které slouží pro obsluhu tamějšího přístavu, kupodivu jevily i stopy používaní, teda kromě jediné, ale ta už byla i kolejové odpojena a nevedla do přístavu, ale jednalo se o trať do prostoru městského gbf Kiel West. Přičemž obě funkční gutterbahn byli připojené přes nádraží jednotného schéma, kde příslušné bf mělo tři koleje, dvě pro odbočující trať a jedná průběžná pro trať Kiel – Flensburg, kde nebylo možné s této “traťové” koleje možné přejet na ostatní koleje ze strany Flensburg, pouze ze strany Kiel. Hbf Kiel je hlavové, taktéž v nové poloze, ale novějšího provedení. Obě trať “vedlejší” (Flensburg – Kiel und Lübeck – Kiel) mají přímé spojky jak do hbf, tak i do rbf, které se nachází při trati Kiel – Neumünster – Hamburg, která je jako jediná s nich dvoukolejná a elektrifikovaná. Snad jediná zajímavost je klappbrücke Boren Schleibrücke (traťový kilometr 44.6) přes Schlei (řeka, záliv, fjord ?), který slouží jak železnici, tak i silnici, bohužel fotka není, bo nejbližší bf jsou Süderbrarup (51.3km) a bf Rieseby (39.7km), to by bylo na delší procházku. Vlastní most je kryt mechanickými návěstidly pro železnici a přejezdovým zařízením ze zavory pro silnici.

Jak už jsem zmínil, hbf Kiel se nachází +- s centru města na břehu Kieler Förde, Kiel měl taktéž tramvaje, ostatně je zrušili jako poslední v Schleswig-Holstein a to až v roce 1985, ale údajně mají také jakési plány a záměry na jejich znovu výstavbu. Ostatně tramvaj jezdila i v případě města Schleswig, kde jsem to zapomněl zmínit. Jinak se jedná o trajektový přístav, je zde základna vojenského loďstva, loděnice s výrobním programem na ponorky a to jak pro Německou “marinu”, tak i pro spojence, vyrábí neatomové ponorky s podvodním pohonem pomocí palivového vodíkového článku. Ostatně historický je toto město spojeno právě s velkou ponorkovou základnou s druhé války, do jaké míry je toto zařízení stále v provozu, či nikoliv nevím. Další zajímavosti je zde gutterbahn/museumsbahn Kiel – Schönberger Strand, kde v bf Schönberger Strand se nachází i museumstraßebahn s ukázkou tramvají s různých měst a různých rozchodů. Ale to je taky jeden s mých stále přetrvávajících restů.

Dále cesta pokračovala směr Lübeck, kde byl zajímavý hned výjezd, bo odbočení tratě via Schönberger Strand je realizované na širé trati včetně úrovňového krížení o velkém úhlu ze spojkou s rbf krajinu nemá smysl popisovat, co se tyče nějaké zajímavosti, tak to jsou velké jezera v okolí Plön a Bad Malente-Gremsmühlen, což tu zas až tak neobvyklé taky není. Dále dvoukolejný úsek Bad Malente-Gremsmühlen – Eutin a zejména navazující lokalka v Bad Malente-Gremsmühlen via Lütjenburg, která sice podle Eisenbahnatlas Deutschland 2005/2006 neexistuje (jako ještě pár dalších tratí), ale v reálu existuje a momentálně probíhá její přerozchodováni s normálního (1435mm) na úzký (600mm) s mírným prodloužením na straně Bad Malente-Gremsmühlen, plánované ukončení prací je příští rok, tj. 2010. Pak už následuje bf Lübeck.

Současné hbf Lübeck je opět v jiné poloze, než původně, ale to už je opět delší historie, jezdili zde opět tramvaje, jsou zde nějaké hafenbahn, nějaké jiné bahn, něco porušili a jedná se o klasické nádraží průjezdného charakteru, které v posledních letech prošlo modernizaci v souvislosti s elektrifikaci tratě Hamburg – Lübeck – Lübeck Travemünde strand.

Všechny vlaky při cestě přes Padborg byli náležitosti DB, mám za to, že ve verzi DB Regio.

Jinak tyto cesty mě “navnadili” na jakousi úvahu na téma budoucí urbanizace krajiny, ale to příště. Ostatně “vizionářstvím” dneska trpí spousta lidi, tak proč bych to nezkusil i já ?

A ještě, abych nezapomněl, jedna “podivná” poznámka na závěr, ostatně jak posledně, že. Tentokráte se to (opět) bude týkat železničních přejezdů a chování “šoféru” na nich. Přejezdu jen s kříži jsem při těchto putovaní potkal x, že už jsem to ani nepočítal a to i na tratích pod správou DB, jen tak pro pořádek. Zaujala mě jedna situace, tuším-li dobře s tratě Flensburg – Kiel, kdy ve shluku budov, se nacházel přejezd jen s kříží, zatím co o kousek dál byl v polích polní přejezd ze světly, ale na druhou stranu je nutno podotknout, že ten v osadě se jevil vcelku přehledně, zatím co ten v poli byl v zářezu a v zatáčce, ostatně v té osadě nebyla železniční zastávka, aby si někdo nemyslel. Ostatně to že koleje prochází větším či menším shlukem budov, neznamená s pohledu umístění zastávky vůbec nic a že v pár takových místech jsou k vidění původní budovy železničních zastávek čí rovnou nádraží, ještě občas i s nápisy, a taky se tato “ignorace” neřídí dosažitelnosti MHD s nějakého většího města. Volně napsáno, človíčku starej se a neotravuj …

Ale zpět k přejezdům, zaujalo mě chování řidičů u přejezdu, nejmarkantnější to bylo u jedné zastávky na lokálce Tönning – Bad St. Peter-Ording, snad Katharinenheerd, nejsem si už jist, kdy se tato nachází těsně za přejezdem směrem k Bad St. Peter-Ording, kdy se jedná právě o přejezd jen s kříži. Když jsme jeli v obou směrech, tak nejen že počkali, ač s jedné strany vlak brzdil do zastávka a s druhé v ní dokonce zastavil, a nikoho nenapadlo hrdinně “skákat” přes koleje před vlakem, ale i zastavili dále od přejezdu, než jim dopravní značení přikazovalo, zřejmě se báli, co kdyby ta “zákeřná piksla” co pojídá koleje s nich vyskočila a odřela by jim jejich plechovku. Ostatně takovéhle chování je tu vcelku běžné, tj. že se chovají tak, aby jim nikdo ani omylem nemohl poškrabat lak, zřejmě proto, že bez auta by, zejména na venkove, byli v háji tak akorát a stalo by je to peníze a čas a ani jednoho není nazbyt, nemluvě o tom, že i čas jsou vlastně peníze. Kdy tohle dojde těm –pííííp– v Česku, chjo … ale abych byl upřímný, občas je tu možné potkat stejné namyšlené zamindrákované sebestředné blbce, kteří s oblibou ukazují co jsou vlastně zač a s čím je možné plně souhlasit, za volantem, jenže je jich menšina a o to je to následně, bohužel, zákeřnější …

A ještě jedna poznámka, cest po SH, NS či Německu, Česku a tak nějak i jinak, bylo a doufám že ještě bude, vícero, to jen tak pro pořádek, aby si někdo nemyslel, že si někam vyjedu a pak o tom musím hned něco “naslintat” někam na web …

Ostatně si myslím, že to ještě nějaké pokračování, nejen o SH, i dá …

Takže zase nějaké odkazy (odkazy s minula opakovat nebudu):

Schleswig Holstein Bahn

DB Regio

Angelner Dampfeisenbahn (museumsbahn Süderbrarup – Kappeln)

FKBG Feld- und Kleinbahn Betriebs gemeinnützige GmbH (schmalspur Malente – Lütjenburg)

Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e. V. (museumsbahn Schönberger Strand)

Fotky najdete, i s dalšími s Německa, na mých stránkách v fotogalerii na adrese http://jalbum.pjp.cz/Deutschland/.

Údajně byla nějaká připomínka, že bez mapy je to zmatečné, tak tady mate jeden pokus na základě GPS záznamu. Samosřejmě mapa platí i pro předchozí povídání.

A ještě jedna anketa (platná i pro první část)