Ranní školní vlak v Podbořanech

V roce 2008 došlo k zastavení provozu osobních vlaků v úseku Podbořany – Žatec západ. Neoddiskutovatelnou pravdou je, že v této části trasy byla frekvence využití vlaků nejnižší z celé tratě Plzeň – Most a toto využití ještě kleslo po ukončení pravidelného provozu na trati 164 z Kaštic do Kadaně. Nicméně místo toho, aby zde byly ponechány jednotlivé vlakové spoje přesně cílené na určité skupiny zákazníků a učinila se opatření na zatraktivnění železniční dopravy, byly všechny osobní vlaky bez výjimky zrušeny.

Největší tunel v dějinách pražské dopravy byl zahájen! (foto tram-forum)

O tomto plánovaném úseku metra už jsem psal dříve. Doporučuji si ten článek přečíst před tímto textem. Nejdřív bychom se měli zamyslet, co od metra vlastně potřebujeme. Pomůže nám přepravit hodně cestujících a rychle. Stavba bývá v případě podzemního vedení extrémně nákladná, ale nejen to, drahý je i samotný provoz.

Různé dopravní prostředky jsou jinak výkonné a rozdílně nákladné. Čísla zahrnují celou škálu nákladů. Neplatíme jen za pohonné hmoty, ale i za údržbu, zaměstnance, tratě a postupnou obměnu vozového parku.

90% z 3500 tramvajových systémů nepřežilo 20. století! Poznáte tohle město?

Města se v 19. století masivně rozvíjela díky průmyslu, a proto potřebovala velké systémy MHD. Tramvaje v té době byly na technické špičce a byly nejjednodušším druhem dopravy ve městě. Autobusy stejně jako auta byly ještě v plenkách a o metru se uvažovalo jen v doopravdy velkých městech. Tramvaje tak začaly jezdit postupně v asi tři a půl tisících měst po celém světě. Ale po druhé světové válce začalo ubývat cestujících.

Kolik ty hračky stojí?

Nová nízkopodlažní třicet metrů dlouhá tramvaj stojí asi 60 milionů Kč. Dvanáctimetrový autobus kolem sedmi milionů. Rozdíl je to na první pohled velký, ale kolejové systémy i vozidla mají mnohem delší životnost než silniční. Kolejové dopravní prostředky jsou těžší, je na ně použito více těžkého “železného” materiálu. Na silnici jsou větší otřesy. Výsledek je, že tramvaj vydrží v provozu 35 let a autobus 10 – 15.

Myslíte si, že by radši namaloval autobus?

Z ekologického hlediska je elektrická trakce jednoznačně šetrnější k životnímu prostředí. Většina elektřiny je u nás sice vyrobena v tepelných elektrárnách, ale nemusí, lze podle podmínek využít obnovitelné zdroje. A i škodlivé emise se při výrobě elektřiny ve velkém efektivněji likvidují. Nezávislá motorová trakce spotřebovává pohonné hmoty vyrobené z ropy. Spalování ropných produktů má vliv na klimatické podmínky v lokálním i globálním prostředí.

Slib vítěze komunálních voleb z roku 2006

V neděli 21. 3. proběhla akce s názvem Slavnostní otevření trasy metra D. Konala se na stanici metra C Kačerov, která dnes slouží jako přestupní terminál na velké množství přetížených autobusových linek ve směru na sídliště Krč, Lhotka, Písnice a do dalších oblastí. Cílem happeningu bylo upozornit na nekoncepčnost při plánování dopravních staveb v Praze. Například nesmyslně naplánovaným prodlužením metra do Motola se v Praze bohužel mnoho lidí nepozastaví. Akci svým výstupem podpořil jeden z nejkvalitnějších dopravních odborníků v Praze – Martin Šubrt. I já sám jsem se v rámci iniciativy Pražané a Pražanky za MHD zapojil.

Vyplatí se stavět metro všude? Mapa Chalupoidy, zdroj Necyklopedie

V několika dalších příspěvcích vás seznámím s různými výhodami a nevýhodami tramvají. Je doopravdy co srovnávat v mnoha ohledech a ani já zatím neznám všechny aspekty. Přirozeně srovnám jiné druhy MHD a vysvětlím, kam a proč se jaký druh MHD hodí.

Většina lidí slyšela na nesmyslný populistický slib

Rozvoj MHD považuji za stěžejní k vyřešení dopravních problémů Prahy. Zároveň mě ale zajímá, které investice skutečně dopravě ve městě pomohou s ohledem na cenu stavby. Aktuálně chystané prodloužení metra do Motola je v porovnání se stavbou nových tramvajových tratí a především odloženého metra D, neefektivní investicí.