LAV Madrid-Valladolid

Mezi železnicemi a silnicemi jsou značné rozdíly. Avšak některé aspekty jsou potřebné pro oba dva typy infrastruktury. To vyplývá vlastně z požadavku, že to má být infrastruktura primárně určená pro dálkovou dopravu. Zásadním problémem u obou druhů dopravy rozdílná rychlost dopravních prostředků, které po nich jezdí. Z toho vyplývají při malé kapacitě 2 možnosti:

Dopravní politika státu má vést k tomu, abychom co nejlépe dopravili v případě potřeby co nejrychleji do cíle. Dá se říct, že se vlastně skládá ze dvou částí. První je vlastně jakýsi dokument, podle kterého by měla fungovat vlastně činnost státu. Druhá část je vlastně faktická realizace tohoto dokumentu. Zkusme se podívat, co nám stávající dopravní politika přináší a co by bylo vhodné změnit.

Mezi důležité funkční složky územního celku patří mimo jiné i funkční složka doprava a její jednotlivé druhy (motorová, železniční, osobní, nákladní, MHD, pěší), které vytváří důležitou souřadnou spojující a rozdělující funkci území. Kvalitní dopravní obslužnost územního celku (DO), především formou veřejné osobní dopravy (VOD), významnou měrou přispívá k rozvoji území a současně vytváří protipól-konkurenci prudce narůstající individuální automobilové dopravě (IAD). Mezi její další přednosti patří např. nižší negativní důsledky na životní prostředí, nižší prostorové nároky, vyšší stupeň bezpečnosti a rovněž příznivější sociální dopad na obyvatelstvo v nákladech na dopravu.

Nákladní vlak v Guatemale

Málokdo v dnešní době v Evropě věří, že železnice může být výdělečný podnik, který se obejde bez dotací. Myslím tím železnici jako takovou. Od kolejí až po vlaky na nich, nejen ježdění po státních kolejích. Díky centrálnímu řízení ekonomiky z Bruselu, né nepodobném centrálnímu řízení za dob východního bloku, je v Evropě španělskou (nebo spíš aztéckou) vesnicí čistě soukromá železnice bez dotací. Ve světě je to však úplně jinak a snad krom některých centrálně řízených ekonomik jako je např KLDR, všude fungují železnice na čistě ekonomickém základu bez dotací a vesele prosperují.

Občanské sdružení Naši zemi nedáme! vyzývá předsedu vlády Petra Nečase k neprodlenému zásahu proti úředníkům ministerstva dopravy a Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), kteří jedním škrtem pera znehodnotili šedesátimiliardovou investici do železničního koridoru a ohrozili životy a zdraví statisíců cestujících.

Jihomoravský kraj se obvykle prezentuje jako region s jedním z nejlepších a nejdéle se rozvíjejících integrovaných systémů veřejné osobní dopravy v České republice. Čím se ale už tak nechlubí, jsou tratě se špatnou a dále zhoršovanou osobní dopravou nebo zcela bez osobní dopravy, trať úředně převedená na vlečku a tratě úředně zrušené a fyzicky rozebrané. Není jich zrovna málo.

Sabotáž jízdních řádů, zfušovaná data, netransparentnost a ignorace připomínek

Před krajskými volbami plní první stránky novin mediálně vděčné kauzy a na okraji zůstávají problémy, které hrozí způsobit nevratné škody. Před rokem naplno běžela příprava tzv. optimalizace veřejné dopravy v Pardubickém kraji, která ji po jejím spuštění v prosinci 2011 rozvrátila a mnoho cestujících vyhnala do aut. Kraj se chvástal, jak spolupracuje s obcemi a využívá jejich připomínek, obce si stěžovaly, že je kraj ignoruje a dělá si, co chce, občan si stěžoval, že ho ignorují obce i kraj. Jak dopadly tolik proklamované a v jiné větě opět zpochybňované úspory se už asi nedozvíme a sama představa o nárůstu cestujících byla iluzí. Kraj nebyl schopen poskytnout data o počtech cestujících na tratích, které opustil, a podle některých svých tvrzení snad tyto počty ani nezná.

27.12.2011 - vlak KŽC do Malé Morávky

Ze sdělovacích prostředků a od politiků snad všech politických stran slyšíme v neustálých obměnách o lokálních tratích to samé – máme moc hustou síť, tratě vedou mimo sídla, vlaky jsou staré. Obvyklé řešení zabalené do hávu odborných slov spočívá v “rozpočtově zodpovědné” likvidaci velké části tratí a politik od politika a ekonomická situace od ekonomické situace se řeší v zásadě jen to, jak rychle se proces ničení provede, a ne to, jestli je správné ho provést a jestli bychom se neměli ubírat cestou výrazně odlišnou od té, ze které nejsme stále schopni sejít. Na zbylých tratích, kterým je zatím dopřáváno přežívat, jsou vlaky ponechány s do různé míry pokaženými jízdními řády a návaznostmi často jezdící v taktu bez ohledu na cokoliv.