Toto město má, jak už snad dneska bývá i dobrým zvykem, své webové stránky – www.hannover.de, koukal jsem, že tam mají i možnost dalších jazyků, nejen němčiny, ale tak dobří, jako v případě Hamburku nejsou a tak tam češtinu najít nelze a tak tedy odkaz na českou Wikipedii.
Hromadná doprava v ramci Hannoveru a okolí je integrována v GVH. Co se týče tarifu, tak zase zonální systém, ale tentokrát formou jakýchsi pásu, přece jenom, odvahu to nazvat soustřednými kružnicemi či nějak podobně nemam. Plány sítě najdete zde.
Takže nejprve k těm tramvajím. Provozovatelem je společnost Üstra, která provozuje i autobusy, ale ty (pokud pominu design) jsou na tom podobně jak kdekoliv jinde a tak proč se nimi nějak extra zabývat, že … ostatně to by se přeci dalo napsat i o tramvajích, že … ? Noooo .. ne. Proč ? Protože tramvaje v Hannoveru jsou takové … nějaké .. skoro bych napsal schizofrení … proboha proč, že ? To je jednoduché, stačí se podívat do mapy sítě, určitě si všimnete, že některé zastávky jsou podpovrchové, ostatně v některých publikacích dokonce najdete, že zde jezdi U-bahn, což je a není blbost. Blbost je to v tom směru, že tento U-bahn je podpovrchová tramvaj, ale zároveň to blbost není, protože všechny stanice v podzemí mají nástupiště v obvyklé poloze pro metro a spol. což se zrovna o pozemních stanicích říct nedá. Dost stanic má vhodně výškově přizpůsobené nástupiště, což k faktu, že tramvajové tratě jsou vedeny normálním způsobem po ulicích vypadá krapet zvláštně, nemluvě o tom, že některé stanice jsou uvnitř tramvajových kolejí a některé jsou vně (většina), ale existuji pozemní stanice, které používají výšku nástupiště obvykle pro tramvaje. Trošku chaos, nemáte ten pocit ? Jak je to řešeno – prostě, prostě první schod, počítáno s interiéru, je zvláštní konstrukce, která umožňuje buď konstantní výšku schodnou s vysokým nástupiště (a zároveň je to i přepravní poloha), nebo vytvoří po sklopení potřebné dva schody pro dosažení nižší polohy. Dlužno dodat, že zlaté “Téčko” v tomto směru, když jsem se poprvé s těchto dvou schodů řítil k zemí, tak jsem měl co dělat aby to neskončilo polibkem mezi mým nosem a zemí … nemluvě o problémech méně pohyblivých osob (rozhodně ne jen starších osob !!!), o kočárcích nemluvě. Ostatně s ohledem na umístění tyče pro kaštanstvo i uprostřed dveří, které přílišnou šířkou neoplývají (zase – zlaté “Tečko”), tak by mě docela zajímalo, jak tam ty kočárky dostávají … a i sem tam jeden potkal, tak to nějak asi jít musí .. teda pokud jej tam nezapomněli už při montáži ve výrobním závodě, že ….
Ještě jedna věc mě zaujala ve spojitosti s tramvajemi a to bhf Buchholz (bhf – betriebshof alias vozovna). Tato vozovna mě zaujala proto, že budova vozovny byla opuštěna a už i předána pro jiné využiti (obchody, kavárna a pod.) a pro tramvaje zbyl akorát prostor na nádvoří za touto budovou s odstavnými kolejemi + nějaké provozní zázemí pro lidi okolo tramvají. A protože v současné době používané tramvaje v Hannoveru jsou plně obousměrné, výrazně jim to zjednodušilo nejen uspořádání těchto odstavných kolejí, ale i obratiště v síti.
Dalším kolejovým systémem v rámci integrovaného systému hromadné dopravy pro oblast Hannover je, ostatně jak jinak v Německu, S-bahn. Tento je provozován na klasických železničních tratích s vrchním vedením pomocí elektrických jednotek. Takže vcelku nic extra zvláštního.
Snad S-bahn obsluhuje i zdejší letiště. Ale mě osobně nějak nezaujalo, ono to možná bylo tím, že jsem se trefil do nudy, kdy prostě v sobotu odpoledne tam tak akorát chcípl (jen a pouze příslovečný) pes a tak se mě platit 4.80 za vstup na vyhlídkovou terasu s příslušným prolustrovaním při vstupu jen proto, abych čučel na prázdnou betonovou plochu, nechtělo. Takže snad někdy příště.
O železnici není vcelku co psát, kdo se koukne na mapu, uvidí že tam mají hbf a pak nákladní průtah mimo centrum města + gbf a obslužné kolejiště průmyslových či přístavních oblasti.
Vodní cesty – Mittellandkanal a tomu odpovídající přístavní zařízení a i jiné možnosti. Nemám zkušenost, čili docela těžko něco psát ….
Fotky je možné shlédnout ve fotogalerii (je třeba zvolit nějaký podadresář pro zobrazení nějaké fotky). Ostatně celou verzi článku, včetně “turistiky” po městě je možné najít na mých stránkách.

A pro toho, kdo neví kde se Hannover na Země kouli nachází:

To je ona šalina 13T Evelínka!

Díky říjnové akční jízdence ČD NET Lídl  jsem se vydal do Brna. Už z necyklopedického názvu města Šalingrad  lze odvozovat, o co nám s kamarádem v Brně šlo. Účelem akce bylo poznat část Brněnské MHD, něco nafotit a setkat se s populárním šalinářem Rendou. Zkuste se kouknout na profil uživatele RenDad na youtube. a poznáte, o jaký typ dopravního nadšence se jedná. K naší velké radosti jsme s ním objeli jedno kolečko a díky poruše světelné signalizace poznali, jak spolehlivě funguje antipreference MHD v moravské metropoli!

Budík se nařídil na brzo ráno. Po jízdě prvním metrem, ve kterém tvoří polovinu lidé, co vstali a druhou polovinu ti co se vrací z nějaké „kalby“ následovala cesta rychlíkem.

Zákaz vjezdu pro vozidla jiných DP!

Při projíždění města tramvají na konečnou, focení, jízdě zase na konečnou a dalším a dalším opakovaným focením a ježděním se samozřejmě nedá přehlédnout mnoho rozdílů vůči pražské MHD. Proč při oslavě 140 let DP města Brna nejely v slavnostním průvodu vozidel všechny typy tramvají? Protože by nebylo co vypravit na pravidelné linky! Zdejší vozový park je doopravdy bohatý, nejen klasické T3, Anitry nebo Poršetry, mají zde i spousty dalších typů. K2 a její modernizace, které v Praze nejezdí kvůli nehnanému střednímu podvozku, a tudíž by neobstály v pražských kopcích. Zdejší Poršáky se jmenují 13T, mají první dveře i pro cestující a ne jen pro řidiče, jak je tomu v Praze. Každý další kus dostává podle abecedy dívčí jméno. Můžeme se tak setkat s Adélkou, Barborkou, Cecilkou atd. Další typy se vyvinuly snížením podlahy na Varia, Varolína atd. Jezdí zde vlečný nízkopodlažní vůz, který se dává mezi dvě T3 a nebo se zapojí dvě VariaLF2 za sebou a vznikne tak souprava dlouhá 40 m! Zajímavě tak působil speciální zastávkový sloupek na Mendlově náměstí „Zastávka pro soupravy delší 35 m, který se nenacházel v prostoru nástupního ostrůvku! Mají zde i T6tky a „Kačeny“ některé s nízkopodlažním článkem.

Pěší zóna v centru města

Systém čítá 70 km dvoukolejných tratí, což je polovina toho co v Praze, ale větší délka vůči počtu obyvatel. Tramvaje jsou zde páteří MHD a tak není tolik možností k jejich zastiňování metrem. Jsou doplněny největší trolejbusovou sítí v ČR. Uvažují zde o pozemním úseku pro tramvaj, který by ulehčil centru, ale jsou na to různé názory. Mnoho zdejších tratí spojuje vzdálená sídliště a to formou tratí oddělených od silnic často železničního charakteru. Poslední prodloužení bylo před rokem krátký úsek od Technologického parku. Několik let před tím otevřeli prodloužení na zastávku Líšeň, Mifkova, kam se nevešla smyčka a tak tam jezdí jen KT8D5.

Jezdím po největší trolejbusové síti v Republice! Pusťte mě i do Prahy!

Hlášení zastávek má jednu zajímavost a to, že cestujícím nejen říká, jaká bude příští zastávka, ale při hlášení příjezdu do zastávky vždy hlásí například: „zastávka Hlavní nádraží“. Jakoby cestujícím pořád připomíná, že se jedná o zastávku. Na informačních panelech ve voze se zobrazují i doplňující informace o příští zastávce (jaké cíle jsou v jejím okolí, třeba školy…) a to v češtině, angličtině a někdy i němčině. V novějších vozech jsou i LCD panely, které ukazují několik příštích zastávek při grafickém ztvárnění. Připraveno je i mimořádné hlášení o přepravní kontrole, o zákazu konzumace jídel, o nadměrných zavazadlech, ohledu ke spolucestujícím atd. Tato hlášení cestující slušně prosí případně vysvětlují. Na konečné se na orientaci tramvaje objeví nápis: děkujeme a to opět i v angličtině a němčině. V každé šalině je cestujícím k dispozici ke čtení podnikový časopis Šalina, kde se můžou dozvědět například změny linek a různé aktuality.

Šalina nebo tramvaj? Neznalost oficiálního výrazu řidiče při přejíždění trati neomlouvá!

S používáním slova šalina, které vzniklo zkomolením německého elektriŠE LÍNE to ale není tak horké. Slyšel jsem i cestující, co používali slovo tramvaj, ale hlavně že se jezdí a šotouši šotí dál!

Lindaunisbrücke

Tento pokec bude z mého pohledu závěrečný o spolkové republice Německo Schleswig-Holstein  a tématem budou jen nějaké zajímavosti, zejména ve vazbě na vodní dopravu. Některé jsem nakousl v minulých pokecech, tak slušnost velí to dokončit. Nemluvě o aktualizaci mapy.

První bude Lindaunisbrücke, o tomto jsem něco naznačil v Cestováni po SH II, kde jsem jej ale na základě Eisenbahn Atlas Deutschland 2006/7 označil jako klappbrücke Boren Schleibrücke, což neodpovídá realitě. A pak věřte podkladům …

Jedná se o most příhradové konstrukce o třech polích ze spodní mostovkou, kdy jedno pole je zdvihací. Na výše uvedeném odkazu s wikipedie je, pokud tomu rozumím, jako původní způsob pohonu uvedeno pohon pomocí řetězu a následně přestavba (roku 1975) na pohon pomocí hydrauliky, přiznám se dobrovolně neumím si to představit, ale vzhledem k principu uložení a následného otevíraní/zavíraní mostu, kdy se jedná o pohyb výseče ozubeného kola po rozvinutém ozubeném kole v rovině (samozřejmě opět jen části), že šlo o navíjení řetězu na ozubené kolo s následnými vhodnými pohyby mostu. Současné řešení je vidět v této fotogalerii, včetně dalších pohledu na most, které jsou normálnímu zeměplazovi zapovězené, bohužel …

Jinak se jedná, zřejmě původně o jednokolejný železniční most, posléze upravený pro železniční a silniční provoz, s ohledem na šířku mostovky (2.6m) se jedná v případě silničního provozu o jednosměrný most, na kterém je provoz řízen pomocí semaforu. Tyto semafory jsou posléze doplněny o, v těchto končinách, standardní přejezdové 2/3 “semafory” ze závorami, které jsou zároveň použity i pro kryti mostu v případě jeho otevření. Z pohledu železničního provozu je most kryt v současnosti pomocí mechanických návěstidel, ale s ohledem na probíhající postupnou modernizaci trati už vedle kolejí stojí i nová, zatím zneplatněná, světelnánávěstidla.

Dalším tématem a zároveň i posledním, bude Nord-Ostsee-Kanal. Tento spojuje Brunsbüttel a Kiel, Kieler Förde a Labe, Nordsee (Severní moře) a Ostsee (Baltské moře) …

S ohledem na konstrukci lodí provozovaných na tomto průplavu a to zejména jejich rozměrů, je zde k překonání tohoto průplavu potřeba přívozů a není jich zrovna málo, ale nacházejí se zde tzv. hochbrücke (vysoký most ?) a to jak pro silniční, tak i pro železniční dopravu. Samozřejmě, a to nejen protože jsem zastánce železniční dopravy, jsou (minimálně pro mě) zajímavější železniční mosty a to pro jejich konstrukci, která je vetšinou příhradová (hold co čekáte od strojního konstruktéra ?). Původní průplav byl mělčí a užší, na současné parametry byl upraven na počátku minulého století. A v rámci této úpravy byly postaveny i dotčené mosty. V tomto směru je zajímavostí řešení ve městě Rendsburg, kde původně trať překonávala původní Nord-Ostsee-Kanal pomocí dvojice otočných příhradových mostů (dvoukolejná trať) a s ohledem na umístění nádraží a zřejmě s vazbou na vlečku pro obsluhu tamějšího přístavu a navazující lokálku do Husum (která je už dneska samozřejmě zaniklá, vyjma částí přilehlé k Rendsburg, která slouží jako vlečka), nebylo možné pokračovat na straně mostu přímou tratí s ohledem na převýšení a tak zde byla vybudována smyčka. Další zajímavosti u tohoto mostu je i použití středního pole, pokud se tato část mostu tak dá nazvat, prostě část přímo nad průplavem, jako pojezdové dráhy pro zavěšený přívoz přes průplav. Velikost není sice nikterak závratná, jen 4x PKW (německé označení pro osobní automobil) a (údajně) 100 lidí, leč je to (opět s mého pohledu) úžasné zařízení, které (pokud si člověk odmyslí závěsná lana) vypadá při pohybu jako nízko letící UFO nad vodou … Jinak frekvence jízd se řídí množstvím lidi a taky absenci lodí plujících průplavem a tak se občas čeká dlouho …

Na začátku a na konci průplavu (Kiel und Brumsbüttel) se nachází plavební komory, tyto komory jsou v reálu na každém konci dva páry, důvod ? Prostě, jeden pár je podle původních parametrů průplavu a druhý je podle rozšířené verze a s ohledem na všelijakou velikost lodí tento průplav používající se využití najde pro všechny plavební komory.

Jinak podle toho co jsem o tomto průplavu pochopil, tak v cca střední části byl tento při rozšiřování přetrasován (narovnán) a původní “koryto” průplavu existuje dodnes a je cílem výletníků, leč ověřit nemohu, tak to berte jen jako neověřenou informaci.

Jinak průplav používají ledajaké lodě – námořní, říční, výletní, club ship, …. čili jedním slovem, provoz je rušný, leč tento kanál má pro uživatele VHD i jeden problém – je poněkud nedostupný … a tak mám prostě obavy, že jsem ze svého pohledu toto téma tak nějak a prostě vyčerpal, byť by se určitě o něm dalo napsati výrazně více …

Fotky najdete i s dalšími s Německa na mých stránkách v fotogalerii na adrese http://jalbum.pjp.cz/Deutschland/.

Ještě slíbená aktualizovaná mapa. Snaha byla řešit popisované věci. Co se týče železničních tratí v ní znázorněných, tak se jedná pouze o ty, které jsem už potkal, zbytek nějak snad i příště, možná …

Ještě jedna omluva, chtěl jsem ji udělat interaktivní proti předchozím povídáním, ale se prostě nějak nepovedlo …

P.S. Původně jsem přemýšlel že tímto článkem skončím nejen cyklus o SH, ale vůbec moji publikační činnost zde, leč výsledek ankety obsažené v díle I a III mě, a musím konstatovat že příjemně, překvapil a tak popřemýšlím co a jak dále. A dúvod této mé původní úvahy ? Byli dva – jednak jsem tento cyklus pojmenoval jako “Cestování po SH” a v konečném důsledku píši ve většině případu jen vlastně o železnici, což uznávám je dáno moji absenci nějakého vhodného samohybu a taky na organizaci VHD v této oblasti. A druhý – s ohledem na ostatní články na tomto portálu si připadám zde tak trošku nejapně …

Sylt a železnice

Tentokrát to bude povídaní monotematické a o to i kratší. Tématem bude hlavně oblast Německa známa jako Sylt.

Na wikipedii se nechá najít o tomto ostrovu nějaké povídání zde. Jedná se o jeden s Nordfriesische Inseln (Severofríské ostrovy). Tyto ostrovy jsou dneska rozděleny mezi Německo a Dánsko. Vzhledem k (smutnému ?) faktu, že jsem suchozemská krysa, tak ostatní ostrovy kromě Syltu budu v tomto povídaní ignorovat.

Sylt jako ostrov, tohle je třeba sporné, bo existuje něco jako Hindeburgdamm, což není nic jiného než dvoukolejný železniční násep jdoucí mezi pevninou a tímto ostrovem. Jiná, než železniční doprava, ovšem na této spojnici není možná a to ani pěší či cyklistická, bohužel. Další možnost jak se na tento ostrov dostat je posléze pouze trajektem s Dánska. Samozřejmosti je i lodní spojení s ostatními ostrovy.

Jak jsem zmínil, existuje pozemní železniční spojení s tímto ostrovem, tak jak jej použít. Jest to jednoduché, na ostrov Sylt jezdí jednak dálková doprava třídy IC v podání DB, tak i místní doprava v podání NOB (Nord-Ostsee-bahn) a co je hlavní, tak tu jezdí tzv. SyltShuttle. Vo co de ? Je to přeprava aut i s posádkami na trase Neibüll – Westerland a to dokonce i v jakémsi taktu. Vlastní přeprava je prováděna v režii DB a s využitím patrových vozů pro osobní vozy a plošinových vozů pro zbytek, kdy posádka vozidel je během přepravy ve svém autě. Vlastní odbavení je vcelku rychle, přeprava je prováděna zhruba rychlosti do 100km/h a veškeré pokyny ze strany vlakového personálu jsou distribuovány pomocí vlakového rozhlasu, snad jedna poznámka – jízdenkové automaty podporují pouze kartu standartu EC/MC, což pro majitele německých účtů u libovolné banky není problém, bo je to tu takový nepsaný standart. Akorát smutná zpráva pro sběratele jízdenek, bo pro SyltShuttle je jízdenka formou čipové karty, kterou Vám vynuceně příslušný automat při posledním použití zase sebere. Jinak cesta k příslušnému terminálu je vhodně značena od Flensburg a to včetně vhodného sjezdu na dálnici, tuším-li dobře, A7 a ještě jedna zajímavost, tomtom navigace při naplánování cesty na Sylt/Westerland Vás primo na příslušné terminály navede a následnou cestu na vlaku bere jako součást trasy.

K vlastnímu ostrovu a, protože jsme na dopravním webu, k dopravě na něm. S ohledem na tvar ostrova silniční síť není bůhvíjak komplikovaná a je vcelku i přehledná. Jednotlivé shluky na ostrově mají své vlastní názvy, takže není problém ani s navigací. Parkoviště jsou placená a i neplacená, některé části pobřeží jsou placené, některé nee a nejsevernější část ostrova je zpoplatněna hned na vjezdu, ale pak už nikdo žádné peníze nechce, takže se to vcelku vyplatí, akorát jsem si všiml, že je zpoplatněn akorát vjezd autem, ostatní druhy dopravy (pěší a cyklistická) nejsou. Kdo by se tu chtěl koupat, tak nutno upozornit na geografickou polohu ostrova a nechť si dotčení najde na internetu životnost v těchto teplotních podmínkách trosečníků …

Krajina je taková všelijaká, od placky po písčité duny. Jakýsi popis s možnostmi na ubytování lze dohledat na oficiálních stránkách ostrova, ale uznávám, ýe je třeba trpělivosti …

Doprava jest autobusová, železniční je v současnosti prezentována pouze zmíněnou tratí pevnina (Niebüll) – Westerland s asi třemi zastávkami na ostrově, dále je tu, samozřejmě, letiště s pravidelnými i příležitostnými linkami s různých směru, o existenci aeroklubu (motorové i bezmotorové stroje) nemluvě.

Autobusová doprava, tak jak obvykle, nahradila původní tzv. Sylter Inselbahn (Syltská ostrovní železnice) o rozchodu 1000mm, která ke konci používala vozidla na bázi tahače s přivěsem. Docela zajímavě vypadající vozidla. Dneska jsou pozůstalé náspy a jiné terénní úpravy většinou používány jako radwanderweg…

Ostatně nějaké inselbahn mělo více ostrovů a některé si tento dopravní prostředek podrželi dodnes, ale o tom více až si pořídím nějaké plavidlo vhodné pro tyto a podobné objevitelské cesty …

Fotky najdete i s dalšími s Německa na mých stránkách v fotogalerii na adrese http://jalbum.pjp.cz/Deutschland/.

Puttgarden

V jedné diskuzi na jednom nejmenovaném, občas tzv. diskuzním fóru jsem byl posouzen jedním, co “tahal” pražce po pešunku, jako nehoden vyjadřovaní k železniční problematice, bo jsem napsal jen nějaké cestopisné články a prej jsem udělal jen jeden web, který údajně už nefunguje. A tak jsem si řekl, že pokud z toho někdo má mindrák, tak ať si jej dosyta užije a je čas se zase nějak vhodně projevit …

Jo, a pokud se to někomu nelibí, tak zase na konci je zase anketa, ano – přesně ta, co posledně. Zatím je to tam tuším ve prospěch těchto mých pindů, třeba se to bude dát změnit …

Tentokráte se nebudu věnovat žádné konkrétní cestě, ale semelu to tak nějak jak mě napadne, ale zatím zůstanu v prostoru Schleswig-Holstein. I když hlavním námětem pro toto mé povídání bude směr východní, tj. tratě směr Hamburg – Lübeck – Puttgarden a přilehlé. Proč tento směr? Důvod jest prostý, bo Puttgarden je trajektový přístav pro Dánsko a jehož proti přístavem jest Rodbyhvn (Roedbyhavn ?), ale ten už bude mimo zájem tohoto článku.

Nějak se mě to nechce moc slovně rozpatlávat, takže tak nějak stručněji.

O úseku Hamburg – Lübeck není vcelku moc co psát, snad jen dvoukolejná elektrifikovaná trať sloužící pro všechny druhy železniční dopravy.Další pokračování směr Puttgarden je jednokolejná elektrifikovaná  trať s krátkou odbočkou do bf. Neustadt (Hoist). Tato trať má i své jméno – Vogelfluglinie.

Popis je tratě jednoduchý, z Hbf Lübeck cca na sever dvoukolejka, nejprve následuje odbočka Schwartau Waldhalle, kde odbočuje elektrifikovaná trať směr Lübeck – Travemünde Strand s odbočkou na Lübeck – Skandinavienkai, což je zase trajektový přístav pro Skandinávii. Mírně napsano zvláštní na této odbočce je to, že se jedna o odbočku dvoukolejky s dvoukolejky, kdy po pár stech metrech po průjezdu zaniklé zastávky Lübeck – Schwartau Waldhalle dojde k spojení obou traťových kolejí v jednu, která následně pokračuje k odbočce v kilometru 12.6, kde se trať dělí na příslušné cílové směry. S tím, že tam je ještě mezilehlá odbočka + bf. Lübeck – Dänischburg, které obsluhuje přilehlou část přístavu. Jinak na trati bylo ještě pár dalších výhyben, leč ty dosloužily a údajně by mělo dojít k částečnému zdvoukolejnění práve po odbočku v traťovém km 12,6. Jinak cílová stanice pro osobní dopravu Lübeck – Travemünde Strand je jednokolejná bez možnosti objezdu soupravy, byť stanice obsahuje dvě nástupiště pro celkem čtyři koleje, leč není důvod pro jejich existenci. Stejně tak tato situace potkala i stanici Lübeck – Travemünde Hafen, kde  kdysi bylo i depo a odbočovala zde trať směr Niendorf (Ostsee). Ostatně podobnou “modernizací” prošla i později zmíněna bf. Neustadt (Hoist).

Další odbočka je schována v bf. Bad Schwartau, kde reálně končí dvoukolejka ze směru Lübeck a kde se tato dělí na směr Puttgarden/Neustadt (Hoist) a Kiel. O provedené “modernizaci” této stanice se můžete přesvědčit v galerii.

Nějak extra tyto tratě nemá smysl popisovat, od toho existuje x literatury, takže toho, koho by to reálně hodně zajímalo, má dost možnosti, jak se o nich něco více dozvědět.

Jen asi tak tři poznámky:

• odbočka do bf Neustadt (Hoist) – tato odbočka se realizuje do prostoru stejnojmenné gbf. Zde se koná jedna “podivnost”, bo směr bf. Neustadt (Hoist) je hodinový takt RB v podáni řady 628 DB a stejná řada jezdí v taktu dvouhodinovém ve směru Puttgarden a to tak, že vyjíždí obě jednotky spojené s hbf. Lübeck a právě v prostoru gbf (kde není umožněn nástup, ale ani výstup cestujících) k jejich rozpojení a při zpáteční cestě opětovnému spojení. Tato bf je plně mechanické věc, leč bohužel bez možnosti přístupu pro neželezničáře, jediné světelné návěstidlo je tam “dvouoký” bandita ve směru Lübeck, který právě slouží jako ukončení dopravní cesty pro “zadní” 628 DB při spojování. Vlastní pbf. Neustadt (Hoist) je dneska jen jednou výhybkou, která je ovšem běžně projížděna do odbočky, bo přímý směr jest jen manipulační kolej, byť původně se jednalo o kolej vedoucí k nástupišti, ale protože tato kolej byla sevřena dvěma nástupišti, tak v rámci zlepšování pohodlí cestujících byl tento prostor i s kolejí zasypán a vzniklo jedno velké nástupiště, které ale následně bylo výrazně zkráceno jen na délku cca dvou 628DB a to cestou umístění značky zákazu vstupu na zbytek nástupiště … Zbytek kolejiště, včetně připojení na přístav bylo zaniknout či aspoň odpojeno. Jediné návěstidlo, které je zde k vidění je vjezdové návěstidlo gbf. Neustadt (Hoist) s předvěstí. Ostatně kdysi s tohoto nádraží vyjížděly vlaky směr Eutin (trať zaniklá) a existovala zde spojka i do směru Puttgarden (prostě není).
• přístup na ostrov Fehmarn, na kterém leží bf. Puttgarden – historicky (z pohledu železničního i jiného) byl tento řešen pomocí přívozu/trajektu. Leč v roce 1963 byl uveden do provozu most “Fehmarnsundbrücke“, kdy se jedná o silničně-železniční most. Bohužel došlo i k úpravě vedení trati, což vedlo k tomu, že se město Burg (Fehmarn) ocitlo mimo trať, sice vzniklo bf. Burg (Fehmarn) West, ale to leží spolehlivě mimo tuto osadu v polích, nemluvě o možnosti nástupu a výstupu cestujících. Z tohoto bf. stále ještě vedou koleje do původního bf. Burg (Fehmarn), leč bez použití a už vůbec ne pro osobní dopravu. Toto bf. je na současnou trať připojeno do obou směru (Puttgarden/Lübeck), kdy bf. Burg (Fehmarn) West je dvoukolejná výhybna na jedné přeponě trojúhelníka. Pokud někdo dneska cestuje do osady Burg, tak jedině do bf. Puttgarden a pak buď taxíkem, nebo s Autokraft na některé lince, kterých tu teda opravdu není mnoho a to i četností obsluhy.
• bf. Puttgarden – tak to už je evidentně za zenitem své slávy a to zřejmě kvuli mostu na území Dánska – Storebaelt neboli Great Belt jehož otevření v roce 1998 znamenalo konec posledních zbytků zdejší mezinárodní nákladní dopravy a dneska jest zde pouze možné potkat RB od Lübeck, snad jen jeden pár IC zde končící/začínající a EC do Dánska/Kodaně. Na tento provoz stačí pouze jedno nástupiště s dvěma provozními kolejemi, kdy samozřejmě pokud je ve stanici IC čekající na svůj obrat, nekoná se RB, což při jeho dvouhodinovém taktu není problém. Ostatně i možnosti křižováni na cele trati byly redukovány v minulosti, takže to prostě musí vyjít, i kdyby nemohlo … Zbytek rozsáhlého kolejiště včetně depa a to i na Dánské straně je prostě a pouze jen ponechán svému osudu, i když v případě Dánské straně došlo k redukci kolejiště sloužící k nakládce a výkladce. Na německé straně nic takového v prostoru tohoto bf. nebylo a tak zatím neměli ani co redukovat, nemluvě o umístění vzdálenějším od nějaké osady, čili na nějaké úpravy kolejiště tu opravdu nejsou žádné tlaky. Ale v dané době jsou jakési aktivity na stavbu mostu spojující Německo s Dánskem, ale Německa strana s toho není nějak moc odvázaná …

Zajímavého tu, kromě trajektového přístavu Puttgarden, není vcelku nic. Takže k tomu trajektovému přístavu. Obsluha jsou obousměrné lodě jezdící v půlhodinovém intervalu a převážející co se na ně naloží a naložit se dá poměrně cokoliv – lidi, auto, nákladáci, mašinky v podobě motorových jednotek ICE-3 DSB (1 – 2x) ci ICE-TD DB (1x). Železniční kolej v počtu jedné se nachází na spodní nákladové palubě a přednost při nakládce má mašinka, pak ji zarovnají kamiony. Pokud není, tak mají kamiony celou palubu pro sebe.

Fotky najdete, i s dalšími s Německa, na mých stránkách v fotogalerii na adrese http://jalbum.pjp.cz/Deutschland/.

Hafen

Tak už tu dlouho nebylo nic s Němec, že ? To jsou pořad nějaké aktuality a zážitky a jiné humorné povídaní kde nic, to nic.

Tak jsem nedávno si koupil Tages-Karte podle SH-tarif a …

.. vyrazil na objezd trati v prostoru Schleswig-Holstein, cena 33,- EUR (drobnost, Länder-Tickets podle DB stojí sice jen 30,- EUR, ale tohle platí i v busech, které jsem nakonec ovšem ani nepoužil …).

Cílem bylo dojet k moři, kupodivu mě nezajímal Sylt a  ani Lübeck – Trawemünde Strand (tam bych ostatně za jednotlivou jízdenku dojel levnějc), ale Dagebüll Mole. Zadání cestovatelské jednoduché IRE (alias NOB) s HH Altona do Niebüll, tam přestup na vláček NEG a po chvilce budiž v cíli (jednosměrnou nevím cenu, ale Tages-Karte, neboli zpáteční za 32,- EUR ..). Zajímavost této localbahn (nebo kleinbahn?) jsou přímé vozy z Německa a to i přes potřebu jízdy uvrati (ostatně kdo neví kde, tak místni nádraží Neibüll NEG bude mít krapet problém najít). Důvod? Toto molo se používá (neboli je zde lodní nádraží o třech stáních) pro trajekty na fríské ostrovy. Ten vláček co jsem chytl byl zrovna takový mega případ – jedenkráte jednotka 628+928 Taunusbahn (dále jen 628 TSB ) + nějaký spešl vagón (agregátový?) + 2x Bimz DB (či co to je) + řídicí vůz DB + Bimz DB (zas), dlužno dodat, že lidi se mohli vezt pouze v posledních dvou vagónech. Po příjezdu na molo a objezdu soupravy jednotkou 628 TSB si tato zase zpět odvezla 1x Bimz DB + řídicí vůz DB, jestli byl zase jen možný nástup do zadních dvou vozu, nevím, vcelku jsem v tu chvíli měl jiné zájmy (které to asi tak, že ?), problém byl, že jsem následné prošvihl i odjezd autobusů .. eee … trajektu na Fríské ostrovy …

No, s ohledem na nezajímavost prostoru okolního (pouhý vlez na pláž ceněn na 1,- nebo 1,50 EUR, teď nevím přesně) sem si tak akorát obešel při čekání na další spoj zpět “autobusák”. Další spoj byl tvořen pouze jednotkou 628 TSB a i pět jela tato jednotka sama.

Když už jsem byl v Niebüll, tak jsem se koukl po nádraží, které na rozdíl od podobných ještě i vypadá jako nádraží včetně komerčního obvodu, ale zřejmě to nebude díky DB, leč díky jedné soukromé logistické firmě. Ostatně s ohledem na okolní tratě a provozovatele těchto tu bylo krapet vícero a nejen v osobní dopravě. Pro zajímavost, bf. Neibüll slouží jako východiště pro AutoZug via Sylt, provozováno DB, dále na sever vede trať do Dánska (Tender) s provozovatelem Arriva. Po logice, když už jsem tam byl, jsem se jako další svezl směr Dánsko a to právě do Tender (bo tam končí platnost SH-tarif). Trať na Německém uzemí je snad zajímavá jen přejezdy zabezpečenými pouze kříži, teda některé. Na druhou stranu na těchto přejezdech nikdo neotravuje s nějakými trapnými 10km/h jak je v Česku obvyklé.  Ale bylo zajímavé, že jak jsme se blížili hned k prvnímu po výjezdu s bf. Niebüll, tak strojvedoucí začal přibrzďovat (asi na 40km/h podle GPS, jinak cca 60-70km/h po trati) a když jsme tento přejezd přejížděli tak na obou stranách jednotky stáli lidé, evidentně jedna bujará společnost, s tím že tam některý objímali i výstražné kříže a tak nějak tam měla jednotka na každé strane tak cca 0,5 m místa (optimisticky, no prostě jsem měl pocit, že mě tam někteří políbí přes okno) a obešlo se to i bez houkáni a jiných blbosti …

Jinak tahle oblast je i zajímavá dvoujazyčnými nazvy stanic, hold Dánskou menšinu či předky je si třeba předcházet. Jinak po dojezdu do bf. Tender (originální název je mírně jiný, já vím, ale já nevím, jak udělat přeškrtnuté “o”) jsem měl deset minut na přestup na vlak zpět, bo při dvouhodinovém taktu bych to Niebüll došel dříve i pěšky, takže na průzkum prostoru nebyl fakt čas. Snad akorat jakysi nákladní obvod, zdevastovaná výtopna (rotunda) s polovrakem motorové lokomotivy před ní. Jinak nic. A pak zpět, už bez nějakých dalších problémů. Snad jedna věc a ta mě fakt pobavila – informační systém jednotek, vyjeli jsme s bf. Niebüll a akorát bylo hlášení nácestných zastávek, jinak IS zhasle, teda kromě čelního nápisu “Arriva”, sranda byla, jak jsme dojeli do bf. Tender, bo nikdo s cestujících nevěděl, zda to obrací a jede zpět, či pokračuje do vnitrozemí, tak tam lidi tak trošku pomateně pobíhali (včetně mě), následně přijíždí podobná jednotka s vnitrodánska, strojvedoucí se prohodí a ejhle IS na jednotce co jsem přijel je plně funkční a na té, která přijela z Dánska zase pro změnu IS “záhadně” umřel ….

Následné po návratu do Niebüll jsem pokračoval vlakem NOB via Husum, přičemž jsem mohl shlédnout odpojování přímých vozu via Dagebüll Mole. Tyto byli odpojovány od IC via Sylt, v čele s 2x 218 DB, očekával jsem, že budou odpojeny poslední dva vozy a následně si pro ně zajede některý motorový vůz, připadaně mašinka provozovaných NEG, ale vono kulové. Odpojeny byli přední dva vozy, které následně vlakové “dvojče” odvezlo do prostoru předávacích kolejí, kde si je přebral motorový vůz NEG T4 (ekvivalentní řadu dle DB se mě hledat nechce) a loko DB se vrátili zpět na svůj vlak.

Takže směr Husum, kde jsem si zase dal hodinku, ale ani tak nějak nee kvůli mašinkám (depo NOB se fakt moc z nástupišť fotit nedá), ale spíš jsem tam šel zkontrolovat přistav. Posléze opět s NOB, ale nikoliv směr HH, potažmo Altona, ale směr Rendsburg (opět na trati Husum – Jübek jen kříže u jednoho přejezdu), posléze s RB pod taktovkou DB do Neumünster a odtud opět nikoliv via HH/Altona, ale s Nordbahn směr Bad Oldosloe a až následně od východu do Hamburku …

Protože tato poslední trať (Neuunster – Bad Oldosloe) je relativně nedávno reaktivována, byť navazující tratě v Bad Segeberg via Lübeck/Kiel už dávno neexistují, tak je s mého pohledu zajímavé uspořádaní některých zastávek (vetšinou evidentně v nových polohách, kdy původní zastávky a nádraží, byly nejen kolejové zrušeny, ale hlavně byly budovy v rámci zvýšení zisku koncernu DB prodány zájemcům na další využití dokud o ně měl ještě někdo zájem), kdy na jedné straně nástupiště zastavuje souprava Nordbahn a na druhá straně je nástupiště pro gumokolovou dopravu, šíře je cca stejná jako u obvyklých ostrovních nástupišť na dráze. V jedné zástavce evidentně čekal na své cestující mikrobus v podobě tranzita (či něčeho podobného).

By mě zajímalo, zda by to s tím tranzitem (či něčím podobným, že) nešlo i v některých místech v Česku? Já vím, nešlo, bo se to nikdy nikde nedělalo a taky to není ten správný vyhlídkový objezd půlky okresu, aby se autobus vůbec zaplatil, nemluvě o monopolních požadavcích různých ex ČSAD a podobně … a taky ta nenáviděná kolejová doprava do toho .. no fůůůůj .. se stydím, postavím se před zrcadlo a nafackuji si … no asi ne, to by totiž i mohlo bolet … no nic, to bylo takové malé závěrečné si rejpnutí … to bych přece ani jinak nebyl Čech, ne .. ?

A závěr mého dnešního úletu něco odkazů:

• Die Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH (neg)
• Arriva Skandinavien
• Nord Ostsse Bahn (Veolia Transport)
• Nahverkehr in Schleswig-Holstein
• DB AutoZug SyltShuttle
• Nordbahn (NBE)

Fotky najdete, i s dalšími s Německa, na mých stránkách v fotogalerii na adrese http://jalbum.pjp.cz/Deutschland/.

Počátek cesty byl na karlovarském dolním nádraží, odkud odjíždí vlak do pohraniční stanice Johangeorgenstadt. Cesta údolím Rolavy po trati 142 a pak po úbočích kopců Krušných hor stojí za projetí samotná. Ne nadarmo se této trati říká Krušnohorský semering. Zatímco v Karlových Varech přes den panují teploty přes 22 stupňu, v Perninku na nádraží je stále více jak dvoumetrová hromada sněhu a sníh je na mnoha místech i v lesích. Vlak je složený z motorové lokomotivy řady 742 a tří přívěsných vozů řady 012-010-015. Nejvíce cestujících nastupuje v Karlových Varech a Nové Roli, v Nejdku se část frekvence vymění a pak ještě přistupuje větší skupinka v Perninku. Všichni vystupují v Potůčkách, poslední stanici na území ČR. Při čekání na souhlas s odjezdem přes hranice se nás přišla paní průvodčí zeptat, zda jedeme opravdu s nima do Německa. Byli jsme jediní dva kdo pokračovali do konečné stanice vlaku.

Po vystoupení v Johangeorgenstadtu jsme měli chvilku na prohlídku místního nádraží. Nově vybudovaná nástupiště stejně jako značně zredukované kolejiště doslova zářilo. Přispělo tomu nejen jarní slunce. Jako památka na staré časy stojí na jednom konci nástupiště stojan pro doplňování vody do parních lokomotiv. V praxi je občas využíván, na této trati občas jede nějaký parní vlak v režii německých fandů.

Pro nás však přijela moderní motorová souprava řady 642. Přestože ji znám i z jízd na trati 142 u nás, kam o víkendu zajíždí na dvou párech osobních vlaků až do Karlových Varů, zaujalo mě jak se po zastavení vysunula malá plošinka u dveří a zapadla přesně do osazení okraje nástupiště. Tuto “vychytávku” u nás nevyužijí…..   Z Johangerogenstadtu nás v soupravě bylo asi 5, další 2 lidé přistoupili cestou do Aue. V tomto městě jsme křižovali se stejnou soupravou která jela do Karlových Varů a ta byla poměrně plná. Zde také nastoupila průvodčí, do té doby ve vlaku nebyla. Po kontrole jízdenek v celém vlaku procházela podruhé, přála hezké Velikonoce a každému cestujícímu dala malý dárek od provozovatele na této trati, kterým je dceřinná společnost DB Bahn – Erzgebirgsbahn. V plastové krabičce na papírové kartičce nalepená formička zajíčka. Na jedné straně kartičky návod na medové perníčky, na druhé obrázek “našeho” vlaku v podhorské krajině a reklamní nápis společnosti.

Pohodlná a plynulá jízda soupravy na rekonstruovaném svršku uběhla a již jsme vjížděli na hlavní nádraží ve Zwickau. Reliéf kolejiště je ve tvaru V, když na každé straně jsou dvě nástupiště. Ve vstupní hale je informační přepážka a funkční železniční model. Po prohlídce města jsme se na nádraží vrátili a strávili půlhodinku v otevřené , čisté čekárně (jaký kontrast se stejnými zařízeními u nás), kde na lavičkách nepolehávali bezdomovci a podobné existence.  K dispozici zde byl stojan se skládankami traťových jízdních řádů. Ty jsou k dispozici i ve všech vlacích.

Poté nás na nástupišti trochu překvapilo pár kouřících cestujících. U nás toto možné již není. Prohlédli jsme si soupravu regionálního vlaku kategorie RB, tvořeného elektrickou lokomotivou, vloženým patrovým vozem a řídícím vozem řady DBA. Poté již přijel “náš” rychlík tvořený dvojicí třídílných souprav Desiro jedoucí z Drážďan do Norimberka. Poměrně svižnou jízdou s využitím naklápění jsme projeli částí Saska a přejeli do Bavorska.  Naší cílovou stanicí byl Marktredwitz. Zde jsme měli 12 minut na přestup do zelenobílé soupravy motoráku společnosti Vogtlandbahn, jedoucí do Chebu.

Zde jsme přestoupilo do osobního vlaku směr Karlovy Vary a Klášterec nad Ohří. Cestou jsme pozorovali mohutnou stavební činnost ve stanici Tršnice – změna konfigurace, nové trakční vedení. Dále pak chystané úpravy zabezpečovacího zařízení – dělá se nová kabeláž podél tratě. V dohledu z vlaku pak je vidět místy na budouvanou cyklostezku podél Ohře. Největší změny jsou však ve stanici Sokolov, která samotná prochází významnou rekonstrukcí s vybudováním ostrovního nástupiště i nového nástupiště pro vlaky směrem na Kraslice. Zároveň dochází i ke kompletní výměně mostu přes řeku Svatavu. Jedna polovina je již hotová, druhá půlka mostu se rekonstruuje nyní.  Změnami v zabezpečovacím zařízení prochází i stanice Nové Sedlo.

Celá cesta, při které jsme projeli šesti vlaky 266 km tratí, stála pro dvě dospělé osoby 250,- Kč. Využili jsme totiž tarifní nabídku SONE+DB. Vřele doporučuji, levněji se “šotoušit od nás do zahraničí a zpět” nedá. Všechny použité vlaky u nás i v Německu jely naprosto přesně podle jízdního řádu.

Čekáme na první vlak

Dost často slýchám kritiku na cestování vlaky, a tak jsme se s přítelkyní rozhodli, že prosincový výlet po jižních Čechách spácháme právě tímhle dopravním prostředkem. Expediční gumokol zůstal tentokrát na dvoře. Měli jsme čtyři hlavní cíle – prohlídku bývalé pionýrské železničky v Českých Budějovicích, svezení parním Vánočním vláčkem na JHMD, návštěva kamarádů v Čerčanech a návštěva příbuzných v Dobříši. A to všechno naplánované na tři dny.

Naše putování započalo 26.12.08 na mém rodném nádraží v Kolíně nástupem do R 912 v 7:10 hod. Odjezd byl přesně podle JŘ. Vlak byl poloprázdný, obsadili jsme kupé ve vagoně s plyšovými sedačkami. WC mě příjemně překvapilo, čisté, voda tekla, mýdlo a papír byly na svých místech. Do Prahy – Vršovic přijel rychlík načas. Odtud nám zhruba po čtvrthodině jel další rychlík č. 633 do Českých Budějovic. I tenhle spoj přijel a odjel načas. Neodolal jsem a znovu prohlédl WC i vagon. Vše jako v prvním rychlíku, taktéž nesmím opomenout příjemný vlakový personál. Do některých stanic jsme dokonce dorazili s několikaminutovým předstihem. Jelikož se řadím k lidu šotoušskému, fotoaparát rozhodně nezahálel. Jednou z prvních zajímavostí byla mechanická návěst u Heřmaniček.

Do Českých Budějovic jsme přijeli opět načas, a jelikož do příjezdu kolegy Tomáše z Plzně zbývala hodina, vydali jsme se na malou prohlídku po ulicích a náměstích. Vlak z Plzně přijel také dle JŘ. Osedlali jsme první elektrobus, který jel směrem k Výstavišti a těšili se na pátrání po zbytcích pionýrské železničky. Tomáš byl vybaven GPS-kou a já mapou drážky, kterou vidíte dole.

Historická mapa

Víc informací nám vyhledávače neposkytly. Poměrně dlouho jsme marně pátrali po sebemenším náznaku čehokoli, co by mohlo mít souvislost s provozem železnice. Nakonec se na nás štěstí usmálo a v jednom místě na nás vykouklo pár metrů nizoučkého náspu, pokrytého štěrkem a rozlámaný beton z propustku. Pak nás ale štěstí zase opustilo, a jen díky GPS jsme tušili, že jdeme po trase. Po dalších pár stech metrech se v místě trasy objevila dlouhá řada bříz, jimž zpod kořenů vykukovala škvára, a o kousek dál i malý mostek. Po dalších cca 100 metrech se před malou zahrádkářskou kolejí skvěl zářez a za plotem kolonie prapodivná polorozpadlá budova. Podle mapy zde byla staniční budova. Naše putování bylo u konce. Nenalezli jsme toho mnoho, ale i tak procházka po parku kolem rybníka Bagr byla příjemná i v mrazivém pošmourném dni. O to více se nám poté líbilo v jedné útulné hospůdce poblíž parku. No a jelikož se začalo smrákat, dojeli jsme zpět na nádraží, kde nás uvítala klasická nádražní restaurace. Do odjezdu vlaků nám zbývala slabá hodinka a tak jsme uzavřeli sváteční výpravu u horkého grogu a topinek.

Pravděpodobná staniční budova pionýrské železnice

Kolega se odebral vršovickým Desirem (v sestavě 749.008 + BDs + Bt) domů a my pokračovali rychlíkem č. 652 do Veselí nad Lužnicí, kde na nás čekal osobák do Jindřichova Hradce. Do Veselí jsme přijeli o nějakou minutu později, takže se přestup odehrál ve stylu zrychleného přesunu. Málem nám osobák odjel, protože posuvné dveře do patráku byly poněkud nefunkční. Nakonec se za pomoci hrubé síly povedlo nastoupit a odjet na domluvené ubytování v tenisové hale Radouňka v J.Hradci. Zde jsme byli velmi mile překvapeni přijetím paní Jarošové, která měla ubytování na starosti. Místo obyčejného dvoulůžkového pokoje jsme jako vánoční dárek dostali za stejnou cenu lepší pokoj, mísu obložených chlebíčků a cukroví. Pokoje zde jsou velmi dobře vybavené, útulné, takže kdo budete mít potřebu ubytování na jindřichohradecku, lepší místo věru asi nenajdete. Nádraží je cca 10 min. chůze, lesy a rybníky taktéž. Ostatně, podívejte se sami zde . Spalo se nám tu moc dobře.

Ráno jsme po vydatné snídani vyrazili na nádraží JHMD na Vánoční parní vlak. Na koleji už stála souprava ve složení U 46.001, 2 x Bax, Ci/ú (bufetový) a 2 x Balm/ú. Oba Baxíci i jeden Balmík již byly označeny samolepkami Rezervováno, a tak jsme díky brzkému příchodu obsadili strategická místa v posledním vagoně na poslední řadě sedaček. Batohy jsme raději odložili do nádražní úschovny ČD.

U 46.001

Vlak se velmi rychle zaplnil a skutečně dorazila spousta lidí. Jízda byla jako obvykle pěkná, vlak stíhalo tam i zpět několik aut s fotografy, kteří podávali vskutku sportovní výkony. V Nové Bystřici se většina cestujících vydala na oběd do města, my jsme se spokojili s (téměř) posledními párky, kávou a grogem z bufetového vagonu. Po návratu do JH nám zbylo dost času na prohlídku vozidel JHMD, infocentra ČD a kávu z automatu.

Osobák do Veselí nad Lužnicí přijel zase načas, a v zajímavé sestavě. Plecháč, Bmto, BDs a 810. Sem přijel rychlík do Čerčan s několikaminutovým zpožděním, které však během jízdy hravě dohnal. V poloprázdném vlaku jsme dorazili zbytky zásob (půl mísy salátu a čtyři kuřecí řízky), protože naše žaludky již projevovaly nesouhlas s nastávající prázdnotou. Kontrola WC dopadla opět na výbornou, taktéž vlakový personál byl slušný a milý, stejně jako zaměstnanci v úschovně a ČD centru v JH.

U našeho kamaráda v Čerčanech na nás čekala další výtečná večeře, kterou jsme museli bez odmlouvání pozřít, což se v naší situaci téměř rovnalo popravě jídlem. Pár skleniček vynikajícího vína nám na dobrou noc pomohlo vyrovnat se s tímto kulinářským zážitkem.

Ráno jsme díky mně poněkud zaspali, tak jen rychlá káva, kus bábovky a hurá na vlak směr Skochovice. Stihli jsme ho opravdu na minutu. Odměnou nám bylo to, že jsme si oba odbyli premiéru – první jízdu v Regionově. Interiérově velmi dobře vyřešené vozidlo však v sobě nezapřelo provozní neduhy řady, z níž pochází. Ranní spěch nám vynahradil rodící se krásný slunečný den, strávený na trati č.210, zvané Posázavský pacifik. A skutečně, fotoaparát nezahálel, neustále bylo co fotit. Přítelkyně se kochala krásnou krajinou Posázaví, moje maličkost zase starými nádražíčky, mechanickými návěstmi, skalními zářezy trati a křižováním s Barčou.

Davle - křižování s Barčou a patry

Ve Skochovicích nás nabrala souprava Bangle a čtyř vozů ř. 010. I zde jely vlaky dle jízdního řádu. Pan průvodčí jen nevěřícně koukal na mé pobíhání od okýnka ku okýnku a neustálé vymražování hlavy ve snaze ulovit záběry starých mechanik.

Do Dobříše jsme dorazili s malým zpožděním, což ale zde vůbec nevadilo. Rychlý oběd v čínské restauraci byl příjemný, návštěva u příbuzných taktéž. Před zpáteční cestou se mi podařilo se souhlasem milé paní výpravčí vyfotit něco málo z historických zařízení výpravny. Jízda do Vršovic v soupravě Veselá kráva + 4 x 010 proběhla ve stejném duchu jako ta do Dobříše. Poletování po vagonu a fotografování všeho možného. Náladu nám trochu kazila jen přítomnost jakéhosi odporně páchnoucího váguse, který naštěstí po půlhodině vystoupil. Poslední vlak tohoto výletu byl R 623 Bečva, jedoucí znovu přesně a ve stejné čistotě jako rychlíky předešlé. Do Kolína jsme dorazili v 17:31, plni dojmů, dobrého jídla a vědomí prímově prožitých 648 km ve vlacích ČD a JHMD…

[[Zobrazit jako prezentaci]]

Otevřít mapu v samostatném okně