Autobus připravený k odbavení cestujících na zastávce FN Bory

V podstatě utajena před zraky mnoha zájemců o veřejnou dopravu již jezdí mnoho let jedna linka MHD po Plzni. Nejedná se však o běžnou linku, ale o účelovou linku, která spojuje různé areály Fakultní nemocnice po městě.

Na linku je nasazen minibus Iveco Daily pro 19 cestujících a její současná trasa vede z fakultní nemocnice Lochotín do fakultní nemocnice Bory, kde obsluhuje oba areály, tedy jak severní, tak jižní. V době, kdy ještě nebyla součástí areálů porodnice na Slovanech, jezdily některé spoje přes Slovany. Také v době samostatnosti kliniky ORL na náměstí Míru byly některé spoje trasovány okolo této kliniky. Dnes již tedy zůstalo u hlavní linky Lochotín – Bory, která je v provozu od pondělí do pátku v hodinovém intervalu, její délka je rovných 5 km. Tato linka je pak posilována ráno a odpoledne v době střídání směn v úseku Nemocnice Lochotín – U Gery, kde je přestup na tramvaj a meziměstské autobusy, délka tohoto úseku je necelých 900m.

Jízda je bezplatná s tím, že nejvyšší prioritu v přepravě mají zaměstnanci FN, pak pacienti (žádanka o přepravu však není třeba) a pokud je ve vozidle místo, mohou se svézt i ostatní cestující. Autobusík rozhodně netrpí nezájmem cestujících, přesto vylučování z přepravy s ohledem na nedostatek místa ve vozidle je velmi ojedinělý.

Odkaz:

• Jízdní řády autobusu

[View with PicLens]

Na elektrobusu si všimněte, že jezdí pro vás

Nemocnice pod Petřínem, poslední nemocnice neobsloužená MHD ve městě se nachází přímo v srdci historického centra. Je kilometr vzdálená od Malostranského náměstí a ještě do kopce. Chybějící dopravní obslužnost byla problémem pro pacienty a zaměstnance nemocnice, o to víc pro ty s menší schopností pohybu. Na Malostranské náměstí se dostanete několika tramvajovými linkami po trati proplétající se uličkami, dokonce splítkou, takzvanou „Myší dírou“.

Až do 13. ledna 2010 neexistovala možnost použít zde MHD. Cesta k zavedení linky 292 nebyla lehká. Podnět dala městská část Praha 1. Dopravní podnik vyhrál výběrové řízení. Linka měla začít jezdit již v půlce října, ale tenkrát by na ní mohly jezdit jen krátké verze Ikarusů, které jezdí na jiných minibusových linkách v metropoli. Požadavek městské části byl ale provoz na elektrický pohon a navíc Ikarusy jsou delší a měly problém uličkami projet. DP nakoupil po obtížném hledání 2 nízkopodlažní elektrobusy, každý za 6,5 milionu korun od Italského výrobce Breda-Menarini. Do minibusu se vejde 10 sedících a 20 stojících cestujících. Provoz elektrobusu je dražší, je to dáno tím, že podstatnou část ceny tvoří baterie. Na jedno nabití ujede v kopcovitém terénu přibližně 70 km. Denně se na lince s patnáctiminutovými intervaly vykoná 60 „koleček“. V provozu se budou střídat dva minibusy, jeden z nich se v době provozu druhého bude nabíjet buď v nabíjecí stanici na konečné U Nemocnice pod Petřínem, nebo v Hostivařských garážích. Pro některé šotouše může být zajímavý fakt, že tak moderní dopravní prostředek je zatím „cedulák“ Místa pro elektronické panely jsou ale připravena a čeká se na ně. Je doopravdy krátký jako delší auto, má široké dveře, plastové sedačky a vzadu baterky.

Originální označník na Malostranském Náměstí

Na trase jsou čtyři zastávky s originálními sloupky, za něž Praha 1 utratila několik milionů Kč. Zastávka je přímo na Malostranském Náměstí, díky ní ubylo několik parkovacích míst. Na samotném náměstí můžete vidět docela hustý provoz IAD v ulicích, které by si zasloužily změnu na pěší zóny. Provoz řídí světelná signalizace a většinu náměstí v nitru památkové rezervace zabírá placené parkoviště. Další zastávka je na náměstíčku za chrámem Sv. Mikuláše – Nerudova. Linka udělá takový čtyřúhelník a až pak se vydá do kopce ulicí Tržiště a Vlašská. Tam se každou čtvrthodinu kvůli ambasádám odehrává protiteroristická kontrola. Policisté dovnitř ale nelezli. Kvůli bezpečnosti byla vyškrtnuta jedna zastávka a tak se staví až v zastávce Šporkova. Konečná je na parkovišti u nemocnice. V budoucnosti se mohou podle starosty Prahy 1 zavést další zastávky a to na znamení.

V Praze jezdí tedy už čtvrtá minibusová linka nedaleko míst, kde autobusy v Praze začaly psát svou historii na začátku dvacátého století. Minibusová 236 jezdí ve složitém terénu v okolí pražské ZOO. 128 se díky rozměrům nasazovaných vozidel protáhne úzkým železničním podjezdem do kopce na Žvahov. 291 se proplétá mezi nemocničními areály na Karlově. Na všech těchto linkách jezdí krátké novodobé Ikarusy. Ne staré „čabajky“ , které se nám pod sloven Ikarus vybavují.

Zastávka Nemocnice pod Petřínem

Ředitel DP Martin Dvořák spojuje budoucnost právě s elektrobusy, i proto odmítl nakoupit nové autobusy na CNG. Jestli je to správné rozhodnutí se potvrdí až v budoucnosti. Sám bych se rád dozvěděl pravdu o výhodnosti různých alternativ, i třeba trolejbusů. A vzhledem k tomu, že MHD má v centru Prahy i přes trojúhelník tras metra značné mezery, plánuje se zavedení dalších minibusových linek. V centru bylo zrušeno s výstavbou metra asi 10 km tramvajových tratí. Na některých místech to bylo později přehodnoceno, ale dodnes se vede debata, v jakém rozsahu se má cinkání tramvajových zvonců vrátit.

Nápad na zřízení minibusové dopravy v jádru města vznikl před pěti lety při návštěvě Říma, kde minibusy rozvážejí cestující v centru do nejzapadlejších uliček. Výsledek studie Metroprojektu byl návrh pěti linek. Celý projekt se o několik let zpozdil. 292 je v podstatě pilotní projekt, budou se tak testovat další možnosti a vychytávat problémy. Po roce zkušeností se mají spustit další minibusové linky. Například od Magistrátu na Mariánském náměstí částečně jednosměrnými ulicemi na křižovatku Dlouhá x Revoluční a dále přes Petrskou čtvrť na Florenc. Další by mohla jezdit mezi Náměstím Republiky a Národní třídou přes Ovocný trh, ale je zde možnost více variant. Pak další dvě linky, které bych považoval za spíše nešťastné řešení, jsou navrhnuty: jedna v ose václavského náměstí. Druhá od Florence na Muzeum. Obě vedou v trase (částečně) zrušených tramvajových tratí.

Ano je to "Cedulák"! šotouši šoťte, cedule jsou na ústupu!

O návratu tramvají na Václavské náměstí se diskutuje delší dobu, ale oficiálně se podmiňuje stavbou tunelu pro magistrálu za Muzeem. Ta se zase podmiňuje dostavbou Tunelu Blanka. 300 metrů dlouhý tunel za muzeem by měl kvůli náročné lokalitě stát deset miliard korun a problém s magistrálou může být vyřešen podle mého mínění pouze ubráním kapacity komunikace po otevření tunelu Blanka. Doufám, že když už se staví diskutabilní vnitřní městský okruh, bude využit ke zklidnění dnes exponovaných ulic a to nejen faktem, že aut ubylo, ale i patřičným snížením kapacity, zamezením opětovného naplnění ulice indukovanou dopravou.  Tramvaje by se na náměstí mohly vrátit dříve, pokud by bylo politicky průchodné přidat na magistrálu další světelnou křižovatku.  Ta by taky pomohla zklidnit provoz na magistrále. Kdyby nestála auta ani na křížení s dnes velice vytíženou tramvajovou tratí na I.P. Pavlova, mohlo by zatížení magistrály bez „špuntu“ dále růst.

Citelně chybí i trať od Muzea podél Hlavního nádraží k Senovážnému náměstí. O té se tolik nemluví, i přes to že by vrátila slušnou přestupní vazbu na vlak. Mohla by totiž vést „Pražským Sherwoodem“ přímo před odbavovací halou nádraží. Tratě by mohly pomoci při dopravním zklidnění centra. V současné době je metro v centru přetížené, moc hluboké a jiná MHD chybí a tak se chodí hlavně pěšky.  Tramvajové tratě v centru jsou přetížené a navíc znovuobnovení těch bývalých částečně podmiňuje rozvoj tramvajové dopravy do sídlišť. Víc linek bez úpravy by přineslo kolaps tramvajové dopravy v centru. Uzel na Karlově náměstí a některé tratě v jeho okolí jsou dnes na hranici své kapacity. Víc souprav by se sem prostě nevešlo a tak jezdí plné.

Sem strčte elektrobus do zásuvky, vydrží 70 kilometrů!

Takže podle mě minibusy jsou určitě skvělý nápad. Do centra moderní Evropské metropole patří stejně jako tramvaje, pěší zóny a zklidněná veřejná prostranství bez přebytku aut. Zkvalitní dopravní obsluhu dříve neobsloužených míst a namotivují Pražany k používání MHD. V relacích vhodnějších na obnovení tramvajové tratě by měly hrát jen dočasnou roli. Sleduji vývoj nových obytných souborů s vyšší zástavbou v různých městských čtvrtích. Povinně tam musejí developeři stavět garáže. Auta pak parkují jak v garážích, které prodražují ceny bytů, tak v ulicích. Objekty se přistavují ke starší zástavbě a jsou často daleko od MHD. Proto by se podle mě mělo zvážit, jestli se nemají minibusy zavádět na mnoho dalších míst, aby působily právě ve vzniku cest automobilem. Praha 1 stála za podnětem pro zřízení minibusů. Neměl by to být příklad pro ostatní městské části? Návrh na minibusovou linku při jednání s ROPIDem padl i v městské části Zbraslav na úplném jihu metropole. Mohla by jezdit z náměstí na MHD dosud nedotčené vlakové nádraží na druhé straně řeky.

Linka 206 poblíž areálu DP

V hlavních televizních zprávách stanice Prima se předevčírem, tj. 1.11.2009, objevila šokující informace o tom, že českolipská radnice hodlá v příštím roce zavést službu městské dopravy na objednávku po telefonu. Reakce snad všech lidí kromě autora tohoto šíleného nápadu jsou zděšené, jak vyplynulo i ze samotných zpráv, a oslovení cestující považují uvedenou myšlenku spíše za špatný vtip.

Redaktorka zpráv uvedla, že radnice se nechala inspirovat systémem v Rychnově nad Kněžnou. Ve skutečnosti však nejde o názor “radnice”, nýbrž pouze správce silniční dopravy pana Horáčka. Ten si patrně neuvědomil objem rozpočtu, počet obyvatel a využití městské dopravy v Rychnově, které jsou neporovnatelně menší, než je tomu v České Lípě. Rychnov nad Kněžnou lze spíš dávat za příklad městům, kde pohříchu skutečná městská hromadná doprava není, jako jsou např. Semily nebo Nový Bor. Rychnovský systém je šitý na míru tamním podmínkám a do města velikosti České Lípy nepřenosný. Systém autobusů na zavolání funguje sice například i v sousední hornolužické oblasti v Německu v dopravním svazu ZVON, i tam však výhradně jako doplňkový a v meziměstské dopravě, rozhodně nikoli pro dopravní obslužnost na úrovni městské hromadné dopravy.

Šok je to o to větší, že pan Horáček z odboru dopravy se v poslední době zasloužil o zkvalitnění českolipské MHD, postaral se o zavedení jízdních řádů do IDOSu, upozorňoval na počáteční potíže s informačním a odbavovacím systémem, reagoval na naše připomínky ke korekci jízdních řádů, zařídil propagační akci na MHD s historickými autobusy, rozšířil městské internetové stránky o lepší informace z dopravy a podobně. Díky tomu také vzrostl počet cestujících oproti minulosti na dvojnásobek, a to i navzdory potížím s novými čipovými kartami, komplikacemi při jejích získávání, zdražení jízdného a podobně. I některé další myšlenky s možností realizace v budoucnu by byly přínosem. Ačkoli tedy vždy je co zlepšovat a nic není bez chyby, až do předvčerejších zpráv nebylo důvodů ke zvláštním stížnostem, ba právě naopak.

Naproti tomu myšlenka autobusů na telefonickou objednávku je nápad, jehož vznik je zrovna tak nepochopitelný, jako zatím nevysvětlené prazvláštní jevy v rodiném domku rodiny Mračkových ve Strašicích na Rokycansku, které v posledních dnech provázejí snad každé televizní zprávy. Zavést v České Lípě systém autobusů na telefonickou objednávku by byl omyl, který by totálně degradoval nejen MHD, ale i znesnadnil život ve městě. Jako by nestačilo, že už teď je MHD v České Lípě pro koncového cestujícího v přepočtu na minuty dražší než v Praze. Takový nápad považujeme v České Lípě za odsouzený k nezdaru a zániku pro nezájem cestujících. Touto dobou by se pozornost měla spíše soustřeďovat na přípravu nových jízdních řádů platných od prosince a v návaznosti na to na zajištění kvalitní tištěné verze jízdních řádů pro veřejnost. V České Lípě se však namísto důsledné realizace pro MHD po celá desetiletí v řadě měst vyzkoušených, osvědčených a vychytaných standardů medializuje záměr experimentování s dopravní obslužností, jehož neblahý výsledek je předem snadno odhadnutelný i bez jakýchkoli výpočtů a dopravního vzdělání. Neobstojí ani argument o finančních úsporách, protože ve finále by se náklad radnice na jednoho přepraveného cestujícího ještě zvýšil.

V poslední době, kdy dala radnice dopravě zelenou, se znovu lidé učí MHD využívat a je to znát. Zavedením výše zmíněné “revoluce” typu “autobusů na zavolání” by veškerá tato snaha a úspěchy vzaly za své. Je také s podivem, jak snadno lze v České Lípě měnit osud tak citlivého infrastrukturálního prvku, jakým MHD bezesporu je. Ve chvíli, kdy se zdálo, že konečně i v tomto městě zvítězilo racionální uvažování stran veřejné dopravy, což se koneckonců příznivě projevilo i na přepravních výkonech, je zdejší MHD nečekaně opět na rozcestí. Doufejme, že vedení města si uvedenou hrozbu včas uvědomí a udělá vše, aby jí bylo zamezeno. Na zkoušku si stačí představit, jak by na podobný nápad reagovali třeba ve srovnatelném Jablonci nad Nisou nebo Mladé Boleslavi.

Trolejbus ZIU 10 překonává křížení s tramvají na ulici Abdullajeva Habibullaha

Z ekonomických důvodů bude v uzbeckém Taškentu zrušen provoz trolejbusů. Do konce roku 2010 budou všechny trolejbusy nahrazeny autobusy značky Isuzu, které vyrábí automobilka v Samarkandu.

V Taškentu jsou nyní v provozu 4 trolejbusové linky a dvě vozovny. Jsou zde provozovány trolejbusy typu Škoda 14Tr, ZIU 9 a trolejbusy Trolza. Poslední trolejbus byl dodán v roce 1998. V souladu s plánem likvidace budou linky postupně rušeny, trolejbusové vozovny se změní na autobusové nebo budou odprodány k jinému využití. Řidiči trolejbusů budou přeškoleni na autobusy.

Další elektrickou MHD v Taškentu jsou tramvaje, které byly vyhodnoceny jako velmi perspektivní. V posledních dvou letech pořídil taškentský dopravní podnik AK Tašgorpasstransservis30 ruských tramvají za cca 5 mil. dolarů, což odpovídá zhruba 166 000 dolarů za vozidlo. V ulicích můžeme potkat na 7 linkách české tramvaje pod obchodním označením Tatra T3M, pak ruské tramvaje KTM 5 a nové tramvaje KTM 17-619 KT a tramvaje Spektra. V současné době tramvaje jezdí na širokém rozchodu 1524 mm, ale do roku 1971 jezdily na rozchodu 1000 mm.

V roce 2009 bylo dodáno do Taškentu 300 městských autobusů Mercedes. Od listopadu 2008 jsou vyřazeny všechny autobusy, které jako palivo používaly benzín. V budoucnu město hodlá nakupovat pouze autobusy na moderní paliva, tedy naftu. Benzín i obecně módní plyn byly vyloučeny

V dopravní obsluze Taškentu však hraje poměrně výraznou roli také metro, které má 3 linky o délce 38 km s 29 stanicemi.

Tramvaj KTM 17-619 KT na ulici Amira Temura

Fiat Mave CiBus ENA na Komenského náměstí v Brně

Během Evropského týdne mobility byl veřejnosti v sobotu 19. září 2009 slavnostně představen nový minibus Fiat Mave CiBus ENA Z MAXI od společnosti Mave, s.r.o. První dodaný minibus byl tak představen široké veřejnosti, která si jej mohla důkladně prohlédnout a poté se i na prezentačních jízdách povozit.

Během tohoto roku budou do Brna ještě dodány dva další a v prvním pololetí roku 2010 další dva. Celkem tedy bude mít Dopravní podnik města Brna k dispozici pět těchto minibusů. Minibusy jsou speciálně upraveny tak aby pojmuly 6 invalidních vozíků společně s doprovodem pro postižené osoby a nebo lehkou přestavbou lze udělat minibus s kapacitou 20 osob. Minibus má dvoje prostorné dveře opatřené bezpečnými plošinami pro vozíčkáře a matky s dětmi. Vůz je v brněnských barvách, první dodaný minibus obdržel evidenční číslo 7501 a byl i osazen informačním systémem. V prostoru pro cestující jsou po boku (na stěnách) umístěna složená sklopná sedadla.

Tyto nové minibusy budou přednostně nasazovány na linky číslo 81 a 82, kde nahradí dosluhující a dnes již nevyhovující Karosy. Mimo to je budou moci cestující potkat i na méně vytížených spojích, kde není ekonomicky přínosné nasazení standardního autobusu.

Základní údaje minibusu CiBus ENA Z MAXI:

• Délka: 8,432 m
• Šířka: 2,109 m
• Výška: 2,516 m
• Hmotnost: 5 400 kg
• Kapacita: 20 osob nebo 6 vozíčků a doprovod

Jak jsme už informovali, využití výhod tzv. integrovaného jízdného podle tarifu IDS Libereckého kraje IDOL je vázáno výhradně na použití čipové karty zvané Opuscard. Dosud však byly veřejnosti nabízeny pouze karty tzv. personifikované. Pro jejich pořízení musel žadatel vyplnit pět formulářů, přinést fotografii a zaplatit 140 korun (v Městském centru Opuscard v České Lípě však mají občané města slevu na 90 korun, děti na 50 korun, vlastníci předchozích čipových karet ČSAD Semily z řad Českolipanů mohou Opuscard získat zdarma). Pak bylo třeba vyčkat cca 20 dní a dostavit se výhradně osobně na kontaktní místo pro čipovou kartu.

Nyní se však ukazuje, že bez jakékoli publicity je uvedena v život i alternativa, kterou tarif IDOLu zná, a to tzv. nepersonifikovaná neboli anonymní karta. Vydání této karty je okamžité, bez vyplňování jakýchkoli formulářů a bez dodávání vlastní fotografie. Cena anonynmí Opuscard činí 95 Kč. Přitom tato karta poskytuje veškeré výhody personifikované Opuscard s výjimkou možnosti nahrát předplatní časovou jízdenku (v případě České Lípy tedy nelze nahrát sedmidenní nebo třicetidenní jízdenku). Hlavní výhoda pro uživatele anonymní Opuscard v zóně Česká Lípa spočívá v tom, že za jednotlivé jízdné nemusí platit 14 korun, ale pouze 10 korun, děti při platbě kartou mají jízdné ve výši pouze 5 korun namísto 10 korun za hotové. Takto vydaná jízdenka je v době své platnosti, tj. 45 minut, přestupní nejen v rámci autobusů městské hromadné dopravy v České Lípě, ale v zóně Česká Lípa plati v příměstských autobusech a osobních vlacích (za hotové lze přestupovat pouze v rámci autobusů městské hromadné dopravy). Zvýhodněnou cenu má i jednodenní jízdenka pro zónu Česká Lípa, která při použití opuscard stojí 30 Kč pro dospělého nebo 15 Kč pro dítě (za hotové 40 Kč pro dospělého, respektive 30 Kč pro dítě).

Obecně řečeno jsou jistě základem veřejné dopravy pravidelní cestující, pokud možno využívající časové předplatní jízdenky. Ti garantují jak organizátorům dopravy, tak i dopravcům jistotu stabilních přepravních proudů. V České Lípě se však situace historicky vyvinula odlišně. Po radikálním osekání rozsahu městské hromadné dopravy v devadesátých letech odvykli zdejší obyvatelé spoléhat na veřejnou dopravu (jak by ne, když např. páteřní linka jela třeba jednou za hodinu a půl). Tato nedůvěra veřejnosti se po patnácti letech neuspokojivého stavu jen obtížně láme. Nicméně pronikavé reformy jak linkového vedení, tak zvýšení četnosti spojů, jakož i zvýšení kvality vozového parku v poslední době dělají své a za uplynulý rok tak vzrostl počet denně přepravených cestujících v městské dopravě v České Lípě o 50 %. Nadále se však nedaří přesvědčit veřejnost o výhodách předplatních jízdenek. Do spuštění integrovaného dopravního systému to ani nebylo středem pozornosti, neboť jednotlivá jízdenka stála 7,50 Kč, zatímco měsíční jízdenka 290 Kč (tedy 39-násobek obyčejného jízdného). Dnes, kdy jednotlivá jízdenka na čipové kartě přijde na 10 korun a třicetidenní jízdenka na 300 korun, je výhoda předplatního jízdného markantní. Přesto však českolipští cestující přistupují k předplatnímu jízdnému nadále s krajní nedůvěrou. Zde však mohou sehrát významnou roli právě anonymní karty, které přivedou cestující k častějšímu užívání veřejné dopravy, časem snad i k pořízení karty personifikované s předplatním jízdným. Kdo ví, možná že pak takoví cestující předají svou anonymní kartu někomu dalšímu, který tak rozšíří počet uživatelů veřejné dopravy. V České Lípě rozhodně není na místě spokojit se již se stagnací počtu přepravených osob. Potenciál stran zvyšování počtu cestujících je tu značný.

Na druhou stranu nutno poznamenat, že už je naléhavě nutné konečně vyřešit problémy s nefunkčností odbavovacího systému v městské dopravě v České Lípě. Ráno 13. srpna po delší době autor tohoto článku zaznamenal, že strojky dokáží rozpoznat opuscard a odbavit cestující. Radostná situace však vydržela pouze do pozdního odpoledne, kdy odbavovací systém opět zkolaboval. Tento neuvěřitelný stav trvá v podstatě již měsíc a půl a maří tak snahy penetrovat čipové karty mezi českolipskou veřejnost.

Už jsme informovali čtenáře o částečném řešení, které by pořízení nové karty cestujícím alespoň trochu zpříjemnilo. Takovým řešením by byla anonymní čipová karta, kterou by šlo prostě koupit a jít, bez vyplňování několika formulářů, pořizování fotografie a čekání tři týdny, prostě podobně jako v Plzni například. Taková možnost ve smluvních přepravních podmínkách je. Co jsme ale nevěděli je, že takovou kartu si již teď můžete koupit. Problém je, že v České Lípě o tom ke dnešnímu dni nikdo neví. Doufejme, že se to ode dneška začne měnit. Je pravda, že na anonymní kartu nelze nahrát předplatní časový kupón, ale řada cestujících by tuto kartu uvitala. Klíčovým jízdním dokladem každé MHD je logicky karta personifikovaná s nahraným časovým kupónem, která by měla být co nejvíce rozšířená, proto má při informovanosti přednost. Na personifikovanou kartu město českolipským občanům přispívá a držitelům karty ČSAD Semily ji Městské centrum OpusCard vymění zdarma. Ovšem neinformovat o alternativě v podobě anonymní karty vůbec je značně nefér, zejména při komplikovanosti historie čipových karet v České Lípě. Anonymní kartu můžete v České Lípě koupit na kontakním místě OpusCard na autobusovém nádraží. Logicky by měla být k dostání i v Městském centru OpusCard v Žižkově ulici, ale v tento okamžik není jisté, že zde ji mají k dispozici. Ještě to ověříme a doplníme.

Dopravní klub Česká Lipa minulý týden projednával s Odborem dopravy v České Lípě potřebné změny víkendových jízdních řádů MHD. Došlo k částečné shodě a Odbor dopravy přijme návrh na úpravy jízdních řádů páteřních linek tak, aby i o víkendech byla zajištěna návaznost MHD na vlaky pro většinu obyvatel České Lípy. Změna by se měla projevit v hlavním termínu aktualizace jízdních řádů, tj. začátkem prosince. Jsou v plánu i další změny, ale ty budou postupně realizovány později. V současné době můžete občas vídat téměř prázdné některé autobusy a to i v pracovních dnech. To by mohlo některé neinformované lidi svádět k úvahám o ekonomičnosti dopravy. Je nutno asi ale uvědomit, že se v jednu dobu sešlo několik negativních vlivů, jimiž jsou zvýšení ceny jednotlivé jízdenky placené zejména v hotovosti (měsíční předplatné na kartě se nezvýšilo), praktická nefunkčnost odbavovacího systému, složitost pořizování personifikované čipové karty, absence informace o anonymní kartě a fakt, že se jedná již o třetí typ karet v relativně krátké době s nutností výměny, stále ne zcela optimální vedení některých linek (např. 207 a 209) a v neposlední řadě skutečnost, že jsou prázdniny a doba dovolených, kdy je většina pravidelných cestujících mimo Českou Lípu. Tyto negativní vlivy ale na podzim postupně odezní a autobusy se zase více zaplní. I teď jsou některé spoje překvapivě obsazené i v době, kdy bychom čekali méně cestujících. Odhad využití jednotlivých spojů zde není snadný a proto je pravidelný interval s návazností na vlaky podle vzoru standardů běžných v jiných srovnatelných městěch jediným správným řešením. Na tom se shodneme i s odborem dopravy a doufáme, že spolupráce již v prosinci přinese žádané víkendové změny k lepšímu. Každopádně i přes trable, které českolipskou MHD zrovna teď provázejí, počet cestujících stále postupně stoupá. Aby také ne, autobusy alespoň v pracovních dnech jezdí dostatečně, vozový park je dobrý, z velké většiny nízkopodlažní a stále se zlepšuje a informační systém také funguje. Toho bylo dosaženo dobrou spoluprací radnice v čele se starostkou města a dopravní společností a pochopením zúčastněných, že dobře fungujcí městská doprava je významným městotvorným prvkem, který činí takto obsluhovanou oblast atraktivnějším místem pro život.

Rovněž je nepochopitelné, proč informace o novém tarifním odbavení (a nových cenách jízného!) v městské hromadné dopravě v České Lípě a vlastně v celém kraji dodnes není umístěna na zastávkách a v autobusech. Cestující českolipskou městskou dopravou, kteří nemají Opuscard, tak čeká nepříjemné zjištění o 40 % dražšího jízdného (a polovičního dokonce o 100 %) až v autobuse. V České Lípě však naštěstí na rozdíl např. od městské hromadné dopravy v Děčíně obsluhuje pokladnu řidič, který může cestujícím rozměnit, takže nevznikají neřešitelné situace s doplacením jízdného, když cestující nemá připravenou přesnou částku jízdného. Že se však jedná o zdržování provozu, je zřejmé. Těžko omluvitelným faktem dále je, že přinejmenším na hlavních zastávkách Banco I a Banco II v centru města zůstávají vyvěšeny ceníky s jízdným platným do 30. června 2009.

Z uvedené situace plyne pro organizátory dopravy v Libereckém kraji poučení, že zejména v případě tak masivního používání komplikované výpočetní techniky, jako je tomu u integrovaného dopravního systému IDOL, musí být závazně stanoveny náhradní postupy v případě selhání elektroniky. Tyto postupy musí být známy především řidičům, průvodčím a revizorům, aby v případě závady nedocházelo ke zmatkům. K tomu je předem třeba poznamenat, že nelze na jednu stranu neustále zdůrazňovat, že integrovaná jízdenka se nachází na čipové kartě, a papírek, co vyleze ze strojku, je pouze evidenční záležitost, a na druhé straně požadovat po cestujících, aby spolu s čipovou kartou s sebou neustále vozili i tento papírový evidenční doklad o předplatní či obyčejné jízdence pro případ selhání systému.

Kraje, které dosud nezavedly integrované dopravní systémy, nechť si z toho vezmou podnět v tom směru, že není vhodné zavádět integrovaný dopravní systém vázaný pouze na elektronické platební doklady. Je žádoucí, aby integrace probíhala ve dvou vlnách – nejprve integrované jízdenky papírové placené hotově případně stávajícími čipovými kartami (podobně jako je tomu např. v Královehradeckém či Jihomoravském kraji), poté jako nástavba elektronizace. Horší variantou je opačný postup – zavést ke stávajícímu režimu veřejné dopravy čipové karty, které budou v budoucnu schopny zvládnout integrovaný systém, a po dostatečném rozšíření těchto nových karet mezi cestujícími systém přebudovat na integrovaný. V takovém případě je však cestující potřeba k výměně starých karet za nové vhodným způsobem motivovat (informační kampaň, nulová cena karty, vydání karty na počkání bez přílišných formalit, případné pořízení fotografie přímo na výdejním místě, sleva ze stávajícího jízdného). Vůbec nelze doporučit metodu “velkého třesku”, kterou zvolili v Libereckém kraji, kdy ve stejnou chvíli začíná platit jak IDS tak nové čipové karty (které do doby spuštění IDS nebylo možné vůbec používt a tudíž ani odladit případné problémy spojené s jejich zavedením).

Rovněž není správné, jak tomu bohužel v Libereckém kraji je, že i čipové karty, které nechce uživatel používat jako předplatní, ale slouží mu jen jako elektronická peněženka, jsou vydávány pouze jako personalizované. Personalizovanou kartu smí užívat pouze osoba na ní uvedená, za tím účelem musí žadatel dodávat fotografii, vyplňovat nejrůznější formuláře a čekat 21 dní na vydání karty. Rodina se třemi dětmi si tak musí pro využití systému pořídit pět karet. Organizátor dopravy je u personalizované karty přesně informován, kam všude cestovala konkrétní osoba, což je zcela zbytečné a v rozporu s ochranou osobních údajů. To vše by u nepersonalizované karty odpadlo a bylo by možné vydávat ji na počkání podobně jako předplacenou kartu mobilního operátora. I u nepersonalizované karty má přitom organizátor dopravy přehled o přepravních proudech.

Je také otázkou, proč lze v integrovaném dopravním systému IDOL na jednu kartu nahrát pouze jedinou integrovanou jízdenku, proč tedy nemůže uživatel karty „přibrat“ dalšího cestujícího, byť třeba s omezením, že se musí jednat o cestu společnou a do stejné cílové zóny, aby bylo možno v dalších dopravních prostředcích provádět společný check-in.

Účel a průběh optimalizace

Optimalizace si klade za cíl lepší užitek ze spojů hromadné dopravy. A to jak pro cestující, tak pro podnik, který očekává, že využití vozidel a práce řidičů bude efektivnější. Změny v provozu dále nesmí přinést nárůst vozokilometrů. V první fázi (tedy na podzim 2009) nastane změna převážně ve víkendovém a nočním provozu. Další fáze optimalizace budou následovat v roce 2010, kdy bude mít pravděpodobně vliv na změnu v linkovém vedení autobusů a trolejbusů nová trať trolejbusů na Borská Pole.

Jízdní řády

Podzimní optimalizační akce se dotkne hlavně víkendových jízdních řádů. Cílem je, aby tramvajové a trolejbusové linky jezdily v rozumných časových prokladech. Dalším záměrem je zlepšit návaznost některých spojů. Tramvajové linky a trolejbusová linka číslo 16 budou nově jezdit v intervalu 7,5 minuty. Přičemž mezi Hlavním nádražím ČD a přestupním uzlem V Sadech Pětatřicátníků budou jezdit tramvaje linek 1 a 2 v prokladu, tedy v intervalu cca. 4 minuty. Ostatní trolejbusové linky pojedou v taktu po patnácti minutách. A nově je řešena návaznost trolejbusu číslo 13 na spoje tramvajové linky číslo jedna v zastávce Náměstí Milady Horákové.

Nasazení vozidel na linky

Změny nastanou také v nasazení vozidel na linky. Z linky 16 se na víkendy přesunou kloubové vozy na linku číslo 12, kde budou jezdit v kombinaci s krátkými nízkopodlažními trolejbusy, které zajišťují pomocí dieselagregátu spoje na Letkov. Na tramvajové lince 2 budou jezdit o víkendu sólo vozy v kombinaci s tramvajemi Astra, které v současné době zajišťovaly provoz pouze na lince číslo 1. Linka číslo 1 bude zajištěna sólo vozy. A na nejvytíženější lince 4 zůstanou i nadále soupravy.

Linkové vedení

Prvotní fáze optimalizace se také dotkne linkového vedení trolejbusů, které je v Plzni již po léta zažité a dlouho se neměnilo. Trolejbusová linka číslo 13 bude z Lobez přesměrována na konečnou Doubravka Na Dlouhých. Na konečnou Lobzy místo linky 13 pojede nově zavedená linka 15. Tato nová linka bude vedena v úseku Centrální autobusové nádraží (CAN) – Lobzy. Rád bych poznamenal, že linka 15 před jejím spojením s linkou 13 v počátku devadesátých let zajištovala spojení do Lobez. Prakticky zcela nová bude trasa linky číslo 10. Ta bude v provozu pouze ve špičkách všedních dnů a její trasa bude CAN – Čechurov.

Noční doprava

První etapa by se také měla týkat optimalizace provozu noční dopravy. Zde se změny budou týkat jak linkového vedení, tak jízdních řádů. Ve všední dny bude nově zaveden na všech nočních linkách hodinový interval. V noci z pátku na sobotu a ze soboty na neděli bude interval půl hodiny. Linkové vedení přinese změny na linkách N1 a N3 a přibude nová linka N4. Linka N1 pojede nově od Práce do Dobrovského po Klatovské třídě. Dva spoje této linky budou obsluhovat Litice. Novinkou na lince N3 budou dva spoje do další dosud neobsluhované lokality – Červeného Hrádku. Jako linka N4 budou označeny dva spoje do Radčic a Křimic.

Na návrhu celé optimalizace se stále pracuje a proto nelze vyloučit, že některé zde zmiňované změny nakonec neproběhnou, nebo budou vypadat ještě trochu jinak. Jak se změny povedly budeme moci v praxi ohodnotit až po ukončení rekonstrukce tramvajové trati na Karlovarské třídě.

půjčené vozy RTO a 9Tr

Sobota 27. června 2009 byla pro plzeňské dopraváky ve znamení oslav výročí 110 let MHD. Veřejnosti byly zpřístupněny areály vozoven v Cukrovarské ulici a na Slovanech a po mnoha letech se vrátila výstavka vozidel na Náměstí Republiky. Průběh akce tak zasáhl přímo centrum Plzně a vozový park dopravního podniku tak nalákal k prohlídce mnohé kolemjdoucí.

K letošnímu výročí proběhla také soutěž pro studenty, kteří měli navrhnout tramvaj snů. Některé výtvarné počiny si mohli návštěvníci akce prohlédnout. K jubileu dále vyšla publikace s názvem Plzeň, město v pohybu. Tato kniha je hlavně obrazovým dokumentem, který mapuje život v dopravním podniku od počátku až do současnosti. Kromě knihy vyrobily dopravní podniky také mnoho nových předmětů sloužící podniku jak k vlastní propagaci, tak i pro potěchu a výchovu dětí, kteří si tak k vozidlům hromadné dopravy mohou najít nový vztah. Zdarma byl k dispozici zpravodaj dopravního podniku „Dopravní novinky” a výchovný komix „Lapálie řidiče Fouska,” který nastínil, že nikdy nelze uspokojit všechny cestující a že služba řidiče není zase až takový med. Za malý poplatek si návštěvníci mohli zakoupit další zajímavé suvenýry. V prodeji byly dopravní omalovánky, pexeso s dopravními prostředky, jednoduché slepovánky, vystřihovánka vozu KT8D5.RN2P pro pokročilejší modeláře, dále vyšel soubor pohlednic. V rámci dne otevřených dveří předváděly své produkty také různé firmy, které spolupracují s dopravním podnikem a také výrobci vozidel zapůjčili do výstavky na Náměstí Republiky své autobusy. K prohlédnutí byla převážně vozidla současná. Historické vozy zajišťovaly přepravu návštěvníků mezi jednotlivými centry dění.

dopolední počasí

Ale vraťme se spolu na začátek. Můj první ranní pohled z okna znamenal zklamání, po noční bouřce bylo stále zataženo. Jelikož údržbáři horního vedení na neposlušná mračna nedosáhnou, a dopravní podnik nemá provoz, který by pomohl a rozehnal mraky, tak konvoj převážně tramvajových vozidel, který celé oslavy v devět hodin zahájil, objektivům fotografů příliš nelahodil. Ale oslavy tu nebyly jen pro odbornou veřejnost, ale hlavně pro veřejnost laickou a pro dětské návštěvníky, které nepřízeň počasí o zážitek z projížďky historickou tramvají nijak neochudila. První vada na koordinaci celé akce se projevila hned ráno. Bral jsem to pouze tak, že se stalo něco, co se o vyčkávání na přípoje v jednom „dopravním podniku tam na východě” ze kterého byl trolejbus 9Tr zapůjčen, už dávno traduje. Trolejbus měl vyčkat příjezdu konvoje, tak se také stalo, ale stylem, který je né zrovna košér. Z trolejbusu byl spatřen přijíždějící konvoj a tak se vydal na cestu do Černic. Omluvou řidičům budiž, že jízdní doby byly pro historická vozidla docela těžko stíhatelné a také, že se konvoj na který měl trolejbus čekat ve městě zpozdil. Trochu mě zklamalo, že jsem se do Černic historickým nesvezl, ale v zápětí se nálada obrátila. Cizí neštěstí totiž vždy

astra potřebuje postrčit

potěší a tak mi úsměv na tváři vykouzlila tramvaj astra, která v průběhu zátahu konvoje vozidel do vozovny na Slovanech zastavila přímo na křížení tramvajových a trolejbusových drátů. Tedy na území bez proudu. A tak se její další jízda neobešla bez pomoci vozu K3R-NT jedoucího v koloně za ní. Ačkoliv počasí stále nepřálo, rozhodl jsem se vydat fotit na trasu historických linek, protože po léta podobný program ve vozovnách již není to pravé pro starého pardála. Přenechal jsem tedy testování kabin řidičů mladším generacím, které ho ocenily daleko více než já a vydal jsem se s foťákem dokumentovat, jak Plzeň žila oslavami. Poprvé totiž historické vozy vyjely do celého města, protože pro průběh akce byla zapůjčena historická vozidla silničních trakcí (trolejbusy a autobusy), které plzeňský dopravní podnik ve své sbírce nemá. Svojí premiéru v ulicích si také odbyla zrenovovaná tramvaj typu T2 nesoucí číslo 133, kterou se podařilo zachránit z Liberce. Prošel jsem si postupně všechny výstavky, o které byl obrovský zájem, a nadšení z akce neskrývali návštěvníci všech věkových skupin. Na Náměstí Republiky byl

malý řidič jihlavské 26Tr

k vidění mimo jiné nový typ trolejbusu Škoda 26Tr s karoserií Solaris určený pro Jihlavu, který si tak odbyl svojí premiéru před širokou veřejností. V areálu na Slovanech mohli návštěvníci shlédnout velice zajímavou ukázku mytí graffiti z vozů MHD. Žádný hadr a rukavice, ale holé ruce stačily zaměstnanci firmy, která se touto činností zabývá k odstranění „ozdoby” z vozu.

Pak se ručičky na hodinách přehouply přes sebe a dočkal jsem se i já, věčně nespokojený a věčně něco kritizující. „Horňáci” se asi přeci jen dostali do vyšších sfér než je jejich denní chléb – trolejové vedení a opravili počasí. Sluníčko vysvitlo a tak vydařená akce ztratila poslední vadu na kráse. Jestli mám pravdu posuďte sami na fotkách, zážitků je mnoho, kritika by se také ještě nějaká našla, ale já myslím, že pokud dopravní podnik vydrží působit ve městě dalších 110 let tak budete mít i vy možnost podobnou akci navštívit a pocit si udělat sami. Já za sebe děkuju za takové oslavy, byly to zatím ty nejlepší na kterých jsem měl možnost být. A myslím, že pokud bude se stářím dopravního podniku zrát i kvalita plzeňské hromadné dopravy, tak ty příští oslavy podobně jako víno získají ještě lepší chuť.

Velká fotogalerie výročí plzeňské MHD

pozor, dole je přepínání které vás dovede k dalším fotkám ze slunného odpoledne

[View with PicLens]

Po dokončení...

Od soboty trať na sídlisku Nad jazerom brázdia opäť električky. Po štyridsiatich dňoch boli ukončené rekonštrukčné práce na úseku električkovej trate VSS, križovatka – Levočská. Komplexnú rekonštrukciu pre DPMK, a. s. realizovala spoločnosť Koľajové a dopravné stavby, s. r. o. Košice. Išlo o najväčšiu investičnú akciu za uplynulých päť rokov, ktorá stála 1,66 mil. € / 50 mil. Sk. Slávnostného odovzdania modernizovaného úseku sa zúčastnil aj primátor mesta Košice František Knapík.

F. Knapík: „Vylepšujeme stav komunikácií“

Po 3 dňoch modernizácie...

„Som nesmierne rád, že sa nám podarilo zrealizovať túto investičnú akciu, ktorá určite prispeje k zlepšeniu a skvalitneniu dopravy v meste Košice. Po rekonštrukcii bude tento úsek rýchlejší aj bezpečnejší,“ uviedol primátor F. Knapík, krátko po tom, ako sa po rekonštruovanom úseku previezol električkou počas kontrolnej jazdy. „Mesto v týchto dňoch realizuje aj iné investičné akcie v doprave, ktoré určite tiež prispejú k zlepšeniu stavu komunikácií, a tým aj k zlepšeniu dopravy v metropole východu. V bežných výdavkoch rozpočtu mesta Košice na cestnú dopravu je aktuálne vyčlenených takmer 6 miliónov eur. Z týchto prostriedkov sme naplánovali stavebnú údržbu a opravu mestských komunikácií, dilatácia mostov, trhlín, zvodidiel, zábradlí, dlažby v centrálnej mestskej zóne, kosenie, výrub stromov či úpravu podchodov.“ dodal.

M. Tkáč: „Zmodernizovaná električková trať na Jazero by mala vydržať 30 rokov“

Náhradná doprava X

Generálny riaditeľ DPMK Michal Tkáč pri slávnostnom odovzdávaní trate uviedol, že „modernizácia bola realizovaná rovnakým spôsobom, ako sa riešia železničné trate. Električky pritom namáhajú trať oveľa menej ako súprava vlaku. Predpokladáme, že s pravidelnou údržbou by takto zrekonštruovaná trať mala vydržať 30 rokov. Tým, že bude trať bezpečnejšia, určite sa bude lepšie jazdiť aj vodičom električiek,“ hovorí M. Tkáč. K zvýšeniu rýchlosti ešte dodal: „Zvýšenie rýchlosti znamená, že budeme musieť upraviť cestovné poriadky, zrýchli sa doprava zhruba o jednu minútu. Cestovanie však bude nielen rýchlejšie, ale predovšetkým bezpečnejšie a zníži sa aj hlučnosť električiek“.

I. Jutka: DPMK plánuje rekonštrukcie ešte za 520 tis. € /15,7 mil. Sk

Električky liniek na sídlisko boli presmerované do Barce

Predseda predstavenstva DPMK Igor Jutka pripomenul, že rekonštrukcia pri moste VSS nie je jediná, do ktorej sa DP v uplynulých mesiacoch pustil. Začiatkom mája bol opravený koľajový úsek pri Steel Aréne za 35 tisíc €. „DPMK pripravuje aj ďalšie rekonštrukcie. Začali sa realizovať prípravy na rekonštrukciu električkovej trate – konkrétne križovatky pri Športovej hale, kde sa musí nechať vyrobiť celá koľajová konštrukcia, takže  rekonštrukcia bude dokončená až o rok. Ešte v tomto roku by mal byť opravený prejazd na križovatke Watsonova – Komenského.  Na oba úseky sú vyčlenené prostriedky vo výške takmer 520 tis. eur / takmer 15,7 mil. SKK,“ skonštatoval predseda predstavenstva.

[View with PicLens]

Autobus vyrobila česká továrna SOR Libchavy. Vůz je dlouhý 10,7 metru, prázdný váží 8 tun, má pneumatické pérování a uveze až 86 cestujících, z toho se jich 36 může posadit do čalouněných sedaček. Šestiválcový naftový motor od italské firmy IVECO má výkon 185 kW a splňuje přísnou emisní normu EURO 4.
Obyvatelé Sušice se mohli v minulosti svézt mnoha typy autobusů, od klasických městských vozů typu ŠM 11 , přes článkové Ikarusy zvané “čabajky” až po moderní vozy SOR.

SOR CN 10.5 během zkušební jízdy

Na sušické lince platí běžný pásmový tarif dopravce, cestující starší 70 let jsou přepravováni zdarma po předložení občanského průkazu. Linka je velice vytížena, ročně se zde přepraví na 177 tisíc osob.
Autobusy se v ulicích Sušice objevily ve dvacátých letech minulého století. Patrně první autobusový podnikatel byl Josef Mikšovský na lince do Kašperských Hor. Dopravu hostů od vlakového nádraží si od roku 1930 zajišťovaly hotely na náměstí vlastními autobusy.

Autobus neobvykle na náměstí Svobody

Pravidelná veřejná autobusová doprava mezi centrem města a vlakovým nádražím začala až po roce 1949. Jízdní řád z roku 1954 uvádí existenci linky Sušice, nádraží – Sušice, náměstí. Kromě konečných byly na trase linky také zastávky Garáž ČSAD, U Gregorů a Hotel Pod Stráží. Jízdenka z náměstí na nádraží tehdy stála 60 haléřů.
Autobusy přestaly zajíždět na hlavní náměstí v roce 1982, od té doby jej jednosměrně objíždějí po okolních komunikacích. Další změna nastala k 1. březnu 1993, kdy byla linka prodloužena až do sídliště Vojtěška. Od prosince loňského roku jezdí jeden pár spojů přes Červené Dvorce i do Volšov.

V točně u sídliště Vojtěška

Na internetových stránkách radnice jsou informace celkem pěkně a přehledně zpracovány správcem silniční dopravy, ale venku na zastávkách nebo v autobusech kde nic tu nic. Alespoň takový je stav ke dnešnímu dni. Můžeme jen doufat, že z 2000 informačních letáků, které by právě měly přijít z tiskárny, se alespoň některé objeví v autbusech a na zastávkách. Jenže i tak je už dost pozdě, protože vydání karty trvá tři týdny a včetně první návštěvy, pořízení fotografie a odpuzujícího vyplnění stohů papírů (viz článek z 12. dubna) to vyjde tak na měsíc. Co si však málokdo uvědomuje je, že celý integrovaný systém je určen jen pro zasvěcené pravidelné cestující s kartou OpusCard. Pro všechny ostatní je systém uzavřen, přestože se jedná o turisty navštěvovaný region. V jiných krajích je to tak, že výhody integrace využijete i bez čipové karty, jen musíte zaplatit o něco vyšší jízdné. Výhody integrace a čipové karty OpusCard by právě měly přilákat také ty cestující, kteří ještě nejsou rozhodnuti. Ti si ale zvýhodněné cestování po České Lípě a celém kraji nebudou moci ani vyzkoušet. Částečným řešením by bylo urychleně zavést ještě prodej nepersonifikovaných anonymních čipových karet v trafikách, jako je to například v Plzni. Integrovaný dopravní systém IDOL takovou OpusCard také zná, ale kromě smluvních přepravních podmínek v bodě 1.2/28/a3 o tom není nikde ani zmínka, natož aby byla tato pro většinu uživatelů MHD mnohem zajímavější varianta nabízena k prodeji. Stejně tak příměstské autobusy zařazené do integrované dopravy by byly jasně k rozenání, kdyby byly označeny trojciferným číslem linky tak, jak je to krajským úřadem schváleno a jek již dávno používá MHD v České Lípě. To však se bude konat někdy v roce 2010 nebo 2011, jak nám bylo sděleno od krajského organizátora. Přitom by to hravě šlo udělat během týdne. Nejspíš zůstane na věky záhadou, proč se v tomto regionu obecně dělá všechno tak pomalu, většinou i obráceně, ačkoli materiální a finanční potenciál je dostatečný i pro standardní a více smysluplná řešení.

Dále upozorňujeme cestující na od neděle již platné drobné úpravy v jízdních řádech, viz tabulka ZDE, úplný tarif českollipské MHD platný od 1. července ZDE a na leták o integrované dopravě pro okres Česká Lípa ZDE.

TeleBus na zastávce

Cestující v polském Krakově si mohou zavolat autobus telefonem. Lidé si mohou objednat čas příjezdu autobusu i zvolit jeho trasu. Za službu neplatí nic navíc; stačí klasický lístek na MHD, který stojí 2,50 zlotých (14,60 Kč).

Autobusy mají charakteristickou zelenou barvu a nemají žádnou pevnou trasu ani jízdní řád. Řidiči jsou připraveni vyjet za cestujícími denně od 7:30 do 23:00 hodin. Poprvé se autobusy na telefon v Krakově objevily v červenci 2007.

Zavádění “telebusů” je součástí unijního projektu v oblasti veřejné dopravy, do něhož je společně s Krakovem zapojeno italské město Genua, Burgos ve Španělsku a Stuttgart v Německu. Služba už léta funguje v některých městech také ve Švédsku a Finsku.

V ČR tato forma poptávkové přepravy pod obchodním názvem Radiobus existuje v Rychnově nad Kněžnou a do roku 2008 byl též Radiobus provozován v Týništi nad Orlicí (dnes zde již jezdí klasická MHD).

Schéma tras TeleBusu

Autobusy Karlovy Vary, a.s. na výluce ČD, a.s.

K většině našich čtenářů se již zcela jistě dostala informace, že České dráhy, které jsou největším železničním dopravcem v České republice, chtějí provozovat své vlastní autobusy. V podstatě tím chtějí navázat na prvorepublikovou službu autobusů ČSD. Přiznám se, že ačkoli mne tato informace příliš nepřekvapila, přesto a nebo právě proto se s Vámi pokusím podělit o několik postřehů a zamyšlení nad tímto počinem…

Zastavení první – dopravní hobbysté

Zde možná postačuje pohled na diskusi, která se objevila pod článkem na internetovém serveru Želpage. Mnohé čtenáře, pohybující se kolem železnice na internetu diskuze nepřekvapí, některé méně zasvěcené patrně šokuje.

Nemalá část železničních a vlakových příznivců autobusy ČD přímo uvítala. Někteří proto, že jim dopravce bude uznávat jejich oblíbenou jízdenku i v autobuse.

Většina však proto, že se dle jejich názoru konečně zbavíme těch – podle nich zbytečných a železniční dopravu vysávajících regionálních tratí a na základě těchto – dle železničních fandů – fatálních úspor, rázem přestavíme všechny hlavní železniční tratě v České republice na hypermoderní síť železničních vysokorychlostních koridorů, s maximální rychlostí až 360 km/h.

Zastavení druhé – autobusoví dopravci

Zde již nestačí pohled do jediné diskuze, zde se musíme poohlédnout dalších informacích a vyslyšet více rozmanitých názorů na věc. Opomineme-li oficiální tiskové zprávy, tak tady již takový kladný ohlas není. Zcela logicky, neboť zde hrozí vytvoření další konkurence. Ovšem opravdu hrozí skutečná konkurence? Například podle Radima Jančury by měly České dráhy vstoupit na silnice až poté, co se naučí levně a kvalitně provozovat dopravu na železnici. Myslím si, že názor pana Jančury shrnuje v podstatě vše za autobusové dopravce.

Zastavení třetí – malé zamyšlení (vlastní)

Jakkoli chápu všechny zájmové i profesní skupiny, rád bych se zastavil nad některými body:

• České dráhy argumentují tím, že kdysi autobusovou dopravu samy, jakožto ČSD provozovaly a dodnes jí provozuje například dceřina společnost Postbus rakouských ÖBB. Jenže v tom je přeci jen trochu rozdíl. Tato rakouská firma již působí na dopravním trhu dlouho, daleko dříve, než se začaly ve veřejné dopravě uplatňovat masivní „novotvary“ ve veřejné dopravě, jako IDS, a podobně. Díky tomu má již vybudovanou pozici na trhu. To však u nás není a argumentovat něčím, co již zažilo jen málo pamětníků s funkční pamětí, je naivní.
• Jak může fungovat zcela nová autobusová divize, když dnešní ČD nejsou schopny uspokojivě vyřešit ani současný hlavní problém v jejich podnikání v osobní dopravě – železniční vozidla? Přes mnohé plamenné sliby stále jezdíme ve starých rozhrkaných vagónech, popřípadě v již nově dodaných, avšak morálně zastaralých modernizacích, kterými jsou např. Regionovy. Vypsání tendru na nová vozidla, či alespoň pronájem nových vozidel, se zdá být jen letitá mediální hra, avšak za úhradu služby požaduje dopravce čím dál více finančních prostředků. A skokové zlepšení kvality železniční dopravy na běžnou úroveň západní Evropy se zdá být zatím stále v nedohlednu možná následujícího tisíciletí.

Myšlenka by mohla být přínosná v případě:

• Pokud bych si mohl byl jist, že se bude skutečně jednat o převážně menší či střední mini nebo midi busy pro širší obsluhu území podél železničních tratí a nebo standardní autobusy sloužící jako návazná doprava k vlakům v trasách, kde v současné době koleje nevedou. Např. ze Sušice či Vimperku do centrální části Šumavy, z Vrchlabí do Špindlerova Mlýna, ze Solnice do Deštné v Orlických horách, z Vrbna pod Pradědem do Karlovy Studánky, z Ostravice přes Bílou a Horní Bečvu do Rožnova pod Radhoštěm či z Vizovic do Valašské Polanky atd., takových podobně atraktivních tras by se jistě v České republice našlo ještě spousty.
• Autobusů bude použito pro potřeby náhradní autobusové dopravy v rámci výluk při stavebních činnostech na tratích.

Na závěr si však musím položit zásadní otázku:

• Proč návazné autobusy nemohou existovat za současných podmínek ve spolupráci s jinou dopravní firmou a s integrovaným tarifem jízdného? Případná dceřiná společnost Českých drah, jež bude provozovat autobusy totiž stejně bude muset mít oddělené a průhledné financování. Proč tedy ČD, na místo vlastní autobusové dopravy, raději neosloví některého ze stávajících autobusových dopravců a nenavážou s ním spolupráci.
  Konečně by tak mohl nastat stav, kdy by vlaková a autobusová doprava začala spolupracovat, na místo současně postavené konkurenci a nevraživosti.

Avšak stále zde hrozí riziko, že díky zakřivenému dopravnímu trhu a nerovným podmínkám podnikání mezi jednotlivými druhy dopravy, se autobusy ČD mohou stát levnější variantou dražších vlaků a budou jakýmsi způsobem nahrazovat obsluhu území podél současných železničních tratí z toho důvodu, že z pohledu objednatele se s molochem ČD vždy financování „ňák“ dohodne, a „ňák přijde státní dosyp“. To samozřejmě může celkově celou situaci veřejné dopravy v méně osídlených regionech ještě zhoršit.