6 067 přečtení
Pro 08 2010

Sítě rychlostních komunikací – malé srovnání

Při debatách o nezbytnosti staveb pražského nadřazeného komunikačního systému (NKS) se často objevuje tvrzení, že jakékoliv zklidňování dopravy přímo v ulicích není možné, dokud Praha tento systém nedobuduje. Toto tvrzení je obvykle doplněné připomínkou, že všechny západní aglomerace mají systém rychlostních komunikací dávno hotový, zatímco ten náš tvoří nedokončené torzo, které bude správně fungovat až po doplnění do cílového stavu. S tou torzovitostí se dá bezpochyby souhlasit, pražská síť rychlostních komunikací je napohled velmi děravá. Platí ale i to, co se říká o infrastruktuře těch měst na ,,bájném” západě?

Zvědavost mi nedala a tak jsem se rozhodl toto tvrzení jednoduchým způsobem prověřit. Pro srovnání s Prahou jsem si vybral tři velikostí a počtem obyvatel obdobné aglomerace: Vídeň, která se v žebříčcích hodnocení kvality života ve světových metropolích umisťuje pravidelně na čelných místech, Kodaň, proslulou téměř neuvěřitelným podílem cest vykonaných na kole (35%) a Mnichov, město s propracovaným systémem dvou okruhů a radiál, sloužícím dobře individuální dopravě a často dávaným Praze za vzor.

Město Obyvatel (s aglomerací), mil. Kvalita života Modal split (cyklo/VHD/IAD/pěší, %)
Kodaň 1,2 (1,9) Vysoká 36/26/29/6
Vídeň 1,7 (2,0) Velmi vysoká 9/?/?/?
Mnichov 1,3 (2,0-2,6) ? 8/41/41/9
Praha 1,3 (1,6-1,8) Nižší 1,5/35/32/31+
+) Nízké hodnoty podílu pěší dopravy u Kodaně a Mnichova naznačují, že půjde jen o cesty do zaměstnání. V Praze jde o pokrytí všech cest na území města.

Provedené srovnání bylo prosté, ba přímo primitivní: S pomocí Google maps jsem na území každého města identifikoval síť rychlostních komunikací a změřil její délku. Za rychlostní komunikace jsem považoval ty, které se ve své trase kříží s ostatními komunikacemi výhradně mimoúrovňově. Dále jsem se na webu snažil dopátrat plánů na případné rozšíření stávajících sítí. Za komunikace ,,v aglomeraci” města jsem považoval ty, které leží uvnitř vnějšího okruhu, a to včetně tohoto okruhu, a dále komunikace vně okruhu a současně uvnitř urbanizované oblasti. Výsledky jsem zakreslil do mapek, která jsou pro všechna města ve stejném měřítku.

Červeně jsou v mapkách rychlostní komunikace stávající nebo rozestavěné, žlutě plánované, růžová plocha zobrazuje souvislou zástavbu, modrý kruh oblast kolem centra o poloměru cca 7 km. Kliknutím na mapku dostanete lokalitu v Google maps.

Kodaň

Kodaň sice má skrz město řadu čtyřproudovek, ty ale mají každý kilometr úrovňová křížení a nelze je tedy (i přes patrně značnou kapacitu) považovat za rychlostní komunikace. Dálniční radiály se s přibližováním se centru mění v rušné městské třídy s úrovňovými kříženími, charakteru, řekněme, Evropské.

Ze schématu lze také odhadnout pravděpodobnou historii vzniku kodaňské sítě rychlostních komunikací: Město si ve druhé polovině minulého století vytvořilo vnější obchvat, který ale jeho plocha do současnosti přerostla. Délka sítě rychlostních komunikací je asi 110 kilometrů.

Vídeň

Síť rychlostních komunikací v aglomeraci Vídně je překvapivě řídká a svou nepropojeností skoro připomíná situaci v Praze. Blízkostí centra prochází rychlostní tangenta (Südosttangente), charakterem odpovídající naší Jižní Spojce. Vnější obchvat na východní straně se dokončuje. Hornatějším západem města po hranici bývalého vnějšího opevnění a v ose tzv. ,,městské železnice” (nyní metro U6) vede okružní komunikace (Gürtel), která je ovšem řešená vesměs úrovňově, rychlostní charakter má jen v krátkém úseku poblíž Dunaje.

Rychlostních komunikací je tak ve Vídni poměrně málo kilometrů, po dokončení východního obchvatu bude mít síť asi 110 km.

Mnichov

Mnichov má téměř dokončenou radiálně-okružní koncepci rychlostních komunikací. Vnitřní okruh se staví od padesátých let, v současnosti se prakticky pouze doplňuje o tunelové úseky tam, kde doposud zůstávají úrovňové křižovatky. Celková délka rychlostních komunikací bude asi 130 km.

Praha

Historie i plány jsou dobře známé. Oproti porovnávaným městům máme infrastrukturu pro IAD poněkud chaotičtější, s fragmenty rychlostních komunikací, které budou upozaděny (i když pravděpodobně ne zklidněny — magistrála, Průmyslová). Ze stavu realizace jsou vyloženě cítit změny dopravní koncepce každých dvacet let — snad právě proto toho chceme postavit tolik a co nejrychleji.

Celý radiálně-okružní systém včetně části Průmyslového polookruhu a magistrály má mít zhruba 180 kilometrů, z toho je dnes v provozu asi 100 kilometrů a dalších 15 km je ve vysokém stádiu rozpracovanosti.

Srovnání

Nyní se můžeme pokochat rozdílem v současné i plánované hustotě sítě rychlostních komunikací. Pohled i výše zmíněná čísla naznačují, že komunikací je na mapce Prahy nějak víc než na těch ostatních (dokonce i než na té mnichovské):

Délku rychlostních komunikací shrnuje druhá tabulka, povšimněte si zvláště podílu kilometrů sítě rychlostních komunikací a počtu obyvatel.

Město Rychlostní komunikace
(v provozu/rozestavěné/plánované)
Km r.k./10 000 obyv.
(současnost/plán)
Kodaň 110/0/? (celkem 110) 0,92/0,92/?
Vídeň 95/15/? (celkem 110) 0,56/0,65/?
Mnichov 120/10/? (celkem 130) 0,92/1,0/?
Praha 100/15/25+35* (celkem 180) 0,77/0,88/1,15**/1,38
*) 35 km vnější okruh, 25 km vnitřní okruh a radiály.
**) po dokončení pouze Pražského okruhu.

Srovnání ukazuje, že takřka kompletní systém dvojice okruhů (vnitřního a vnějšího) buduje pouze Mnichov. Kodaň si vystačí s jedním okruhem, který byl navíc zjevně původně dimenzován jako vnější. Vídni si pak vystačí s ,,Jižní spojkou” doplňovanou o vnější okruh; prakticky to, co máme v Praze teď.

Pokud jde o kilometry rychlostních komunikací, tak už nyní máme rychlostních komunikací stejně jako Vídeň, v poměru na počet obyvatel asi 1,3x víc. Po dokončení aktuálně rozestavěných úseků (Blanky a Vysočanské radiály) bude mít Praha podobnou délku rychlostních komunikací jako Kodaň a Mnichov. A po dokončení vnějšího okruhu (o jehož potřebnosti se obecně nepochybuje) připadne na obyvatele města o desetinu víc rychlostních komunikací než v Mnichově, o čtvrtinu víc než v Kodani a dokonce o tři čtvrtiny víc než ve Vídni.

I když je to jen hrubé srovnání, ukazuje jasně, že Praha nemá rychlostních komunikací alespoň, pokud jde o kilometry, nedostatek. Města, která mají výrazně vyšší kvalitu života, jí dosahují s objemem mimoúrovňového dopravního skeletu odpovídajícím současné pražské situaci.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.1/5 (12 votes cast)
Sítě rychlostních komunikací - malé srovnání, 4.1 out of 5 based on 12 ratings
Share


Autor:


5 komentářů

  • Napsal arj, 17. 12. 2010 @ 15:16

    Vratislave, velmi zajímavý rozbor. Člověk by neřekl, jak mnoho či málo silnic stačí k obsluze města.

    Takováto analýza má ovšem svoje úskalí. Podle Googlemaps (ani jiných podobných) se blbě rozeznává, která ulice je “rychlostní” (= tedy s povolenou rychlostí vyšší než všeobecný městský limit 50 km/h nebo pro dálniční komunikace uvnitř městských resp. zastavěných území 80 km/h).
    Takže ani v Praze neplatí vyšší rychlost než 50 v úseku od Kačerova k Nuselskému mostu (někdy od začátku r.2010) nebo na Průmyslové mezi Hostivaří přes Štěrboholskou křižovatkou s I/2 k přemostěním kyjského údolí (již léta); na obou těchto trasách jsou naopak fotoradary. Průmyslová navíc vždy měla množství úrovňových křižovatek.
    Naopak třeba ve Vídni si nemyslím, že značka “konec dálnice” (např. na A1) znamená omezení rychlosti na 50 km/h – pravděpodobně lze 80 nebo 100 pokračovat daleko blíž k centru. Tohle ovšem nevím přesně, jen uvažuji podle zkušeností z jiných rakouských měst, kde na podobných komunikacích začíná městský limit jen kousek od centra, až v místě, kde se mění v městskou ulici

    Délka “městských rychlostních silnic” taky souvisí s dopravními a přepravními potřebami. Řekl bych, že skoro žádný Rakušan, Bavorák či Dán nepotřebuje Vídeň, Mnichov nebo Kodaň objíždět – jeho cesty v těchto městech končí (nebo začínají). Jet za druhou stranu města potřebují jen v případě, že Rakušáci jedou do CZ, SK nebo HU, Bavoři do Ga-Pa nebo Rakouska a Dánové do Švédska.
    Bohužel v Česku se potřebují na opačný okraj Prahy a odtud pokračovat dále skoro všichni: Západočeši při cestě kamkoliv kromě Budějovicka, Severočeši při cestách na jih i na Moravu, Moraváci při cestách do Evropy. To neplatí jen na silnici, ale i po dráze – prostě v CZ všechny cesty vedou přes Prahu.
    Takže bych navrhoval i srovnání Prahy s “tranzitními” milionovými městy: Frankfurt, Hannover, Brusel, cokoliv v NL …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 13 votes)
  • Napsal Vratislav Filler, 17. 12. 2010 @ 22:39

    Jenom upřesním, že k identifikaci “rychlostních komunikací” jsem pak v Google maps pracoval s leteckými snímky a rozhodující kritérium pro ukončení rychlostní komunikace byla přítomnost úrovňového křížení (světelné křižovatky, přechodu pro chodce apod.). Neřešil jsem dopravní režim ani rychlost.

    Míru tranzitu si nedovoluji moc odhadovat; Tipuji, že osobní tranzit nevyužívá kapacitu silnic tolik jako nákladní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Pražan, 20. 12. 2010 @ 12:42

    Připomínka týkající se tranzitní dopravy, kterou napsal “arj” ve svém komentáři zahajujícím debatu (17.12.2010 = 15:16), je velmi případná – rozšířil bych ji ovšem ještě o upozornění, že je třeba brát v úvahu i terénní konfiguraci města, jeho okolí a potažmo i celého státu: například skutečnost, že Kodaň je přímořským pobřežním městem, musí logicky podstatně ovlivňovat uspořádání komunikačního systému, protože vedení (další) “rychlostní” komunikace podél pobřeží by město zcela “odřízlo” od moře, a to by Dánové asi jen těžko připustili; Vídeň zase leží poměrně blízko bývalé “železné opony”, a tak potřeba tranzitních jízd do / ze severovýchodní části Dolních Rakous v době vytváření základů současného vídeňského zjevně komunikačního systému nebyla příliš významná, a na západní straně města navazují na zástavbu poměrně těsně dost vysoké kopce, jejichž přirozené uspořádání a přírodu Rakušané zjevně nehodlají zbytečně narušovat výstavbou ani provozem rychlostní komunikace. Praze je proto z pohledu konfigurace asi “nejpříbuznější” Mnichov, který je ovšem co do počtu obyvatel (přes 1,3 milionu) o dost větší než Praha, navíc má největší hustotu obyvatel z velkých německých měst, a především leží v bohatém Bavorsku, jehož kontinuální vývoj i v oblasti dopravy (IAD i VHD) vytvořil naprosto jiné podmínky i pro potřeby i vývoj (rozvoj) komunikačního systému. Přes nespornou zajímavost a hodnotu předloženého porovnání vybraných měst bych proto i já doporučoval zkusit udělat ještě porovnání komunikačních systémů měst s příbuznějším charakterem přírodních a hospodářských podmínek a jejich dlouhodobějšího historického vývoje, než jaká byla vybrána pro předložený rozbor.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Vratislav Filler, 28. 2. 2011 @ 0:46

    Pražan: Ty vlastnosti konfigurace měst ale pořád ještě neodůvodňují, proč ta města vnitřní okruh prakticky vzato stejně nemají. Sem jsem to nedával, ale měl jsem namalováno, jak by to mohlo vypadat, kdyby se v Kodani a Vídni řídili pražskými vizemi. Tak jen pro vaše potěšení:
    http://www.facebook.com/album.php?aid=58922&id=1674613539&l=151d4982f5 .

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

  1. Dopravní web » Srovnání čtyř měst (1) – úvod — 28. 8. 2012 @ 22:05

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*