3 498 přečtení
Zář 11 2010

Magistrála do tunelu?…

Tradiční výhled řidičů každé ráno. Kolona na magistrále před Nuselským mostem.

…aneb Pražská dopravní apokalypsa 10 – Když si sv. Václav prostřednictvím českých vlastenců konečně vyprosil stavbu své sochy na nejznámějším českém náměstí, bylo ještě potřeba zařídit, aby si jí všichni všimli. Nejživější část Václavského náměstí byla však do té doby spíše uprostřed, takže padla památná věta rytíře Hynka z Michle: „No tak to zařiďte, ať je nahoře živo. Hlavní průjezd Prahou tam udělejte. Každý, kdo naší zemí projíždí, ať tu sochu vidí. Třeba zezadu.“

Stalo se. Od poloviny sedmdesátých let tak má sv. Václav spoustu obdivovatelů a Praha velký problém – Severojižní magistrálu. Přitom již v době jejího vzniku šlo o kontroverzní projekt, jehož zastánci byli přesvědčeni, že pro fungování dopravy ve městě je kromě okružního systému komunikací vhodné mít i systém roštový. Obrovský nárůst dopravních intenzit v 90. letech ovšem tento předpoklad bohužel vyvrátil.

Jedno malé pozitivum

Severojižní magistrále můžeme k dobru přičíst jedinou věc. Právě po roce 1990 svou existencí výrazně ochránila pražské Staré Město od nekontrolovatelného nárůstu automobilové dopravy. Díky magistrále, a zjednosměrnění (zasmyčkování) ulic k ní v centru přiléhajících, nemohla doprava v historickém jádru města narůstat téměř geometrickou řadou, jak se tomu stalo jinde. Bohužel právě i na obvodu takto ochráněného území, tj. na samotné magistrále.

„Zločinů“, které současná SJM páchá, je ovšem daleko více. Dominantní je ekologická i urbanistická destrukce ulic Wilsonovy, Mezibranské, Sokolské, Legerovy i 5. května, která se projevuje úbytkem lidí bydlících v okolí, absencí obchodů, zeleně, parkování a obecně typického městského života. Dálnice vedoucí centrem Prahy je bariérou pro pěší cesty i hromadnou dopravu, narušila přirozenou komunikaci mezi centrem a přilehlými čtvrtěmi a v neposlední řadě oddělila budovu Národního muzea od Václavského náměstí.

Za Muzeem pod zem

Právě poslední bod je dlouhodobě trnem v oku Městské části Praha 1, která je hlavním nositelem myšlenky převést magistrálu v úseku cca od Státní opery po Čelakovského sady v obou směrech do krátkého tunelu (spíše podjezdu). Na první pohled to je elegantní řešení, které znovu sjednocuje plochu Václavského náměstí, připojuje k němu budovu Muzea a v celém okolí této stavby nabízí rozsáhlé prostory zeleni, pěším a tramvajím.

Město již dokonce podepsalo s vládou ČR memorandum o budoucím financování tohoto podjezdu, jehož investorem by mělo být ŘSD. Vzhledem k tomu, že se náklady mají podle některých odhadů vyšplhat až k 8 miliardám, je za současného stavu státních financí jasné, že takový projekt nyní dostat zelenou nemůže. A to je dobře, protože dosud nikdo nezodpověděl několik důležitých otázek.

Převést magistrálu za Muzeum přece nelze ze dne na den, takže není jasné, kudy by všechna ta auta po dobu například dvouleté výstavby projela? A pokud by i při tomto stavbou vynuceném omezení pražská doprava nezkolabovala a vše fungovalo, je tedy pak nutné proklatě drahý „dálniční“ tunel se dvěma pruhy v každém směru stavět?

To je technické a ekonomické hledisko (podrobněji zde). Důležitější je ovšem pohled urbanistický. Krátký silniční podjezd za Muzeem nijak neřeší situaci s magistrálou v přilehlých ulicích na Praze 2 a Praze 4, ani třeba v předprostoru staré budovy Hlavního nádraží. Byť to zní drsně, jde o osmimiliardovou investici zkrášlující pouze Václavské náměstí a potvrzující existenci dálnice přes centrum Prahy natrvalo. A to přece není cíl, kterým bychom se příštím generacím zrovna chtěli chlubit.

Kde se ta auta berou?

Řešení problému zvaného magistrála je třeba vzít za jiný konec. A základem je pochopit, kde se ta auta u Muzea berou? Obecně přece převažuje názor, že centru Prahy ničí život tranzitní doprava. Několik na sobě nezávislých analýz bohužel potvrdilo, že hlavním zdrojem (70 – 75 %) aut, která projedou denně okolo Muzea, je plocha uvnitř Městského okruhu (tedy oblast mezi Jižní spojkou a Holešovicemi). Vozidla buď z tohoto území vyjíždějí, nebo tam mají cíl, či dokonce obojí.

Přes Prahu od její jižní po severní hranici projedou z denního počtu aut u Muzea jen 3 % řidičů. Znamená to, že magistrála v centru není komunikací, jejíž problém by způsobovala tranzitní doprava. Můžeme si to ilustrovat ještě na jednom příkladu.

Po dálnici D1 se řítí do Prahy okolo Chodova denně cca 50 000 vozidel a na Nuselském mostě jich ve směru do centra projede rovněž 50 000. Jenže z těch 50 tisíc aut u Chodova dojede na „Nuselák“ méně něž polovina řidičů. Více než 25 000 se jich naopak připojí k cestě do centra až na území Prahy 4. To znamená, že dominantně zatěžují magistrálu především území a zástavba, které k ní přímo přiléhají.

Praha 4 a její semafor

Předchozí úvaha má ještě jednu souvislost. Politikům na Praze 4 nyní pochopitelně velmi vadí kolony, které se tvoří v ulici 5. května. Proto navrhují instalaci semaforu ke křižovatce s Jižní spojkou, který by směrem k centru propustil pouze tolik vozidel, která pak projedou plynule dalším úsekem až na Nuselský most.

Dobře míněný nápad má ovšem jednu zásadní vadu. V koloně, tvořící se pak již u Chodova, bude stát i oněch zmíněných více než 25 000 vozidel, která na Nuselský most ani jet nechtěla. A tyto automobily si začnou hledat alternativní trasy. Na území MČ Praha 4 se začnou dostávat ulicemi Vídeňskou a Na Strži, případně Chilskou, Türkovou, Spořilovskou, Hlavní, Chodovskou, Michelskou a Vyskočilovou. Naopak řidiči, kteří dnes najíždí na magistrálu až z území Prahy 4, budou mít průjezd volnější. A atraktivita zvyšuje poptávku, což by ve svém důsledku mohlo mít pro centrum ještě závažnější důsledky.

Je třeba si uvědomit, že pokud má automobilová doprava v území řadu svých cílů, znamená regulace provozu na nadřazené komunikaci přelití problémů na širší plochu ulic nižšího významu. Instalaci semaforů závorového typu přesto rozhodně nelze paušálně zavrhnout, jen je možné ji doporučit spíše jako součást plošně koordinovaných opatření v rámci celé lokality, lépe celého města.

Dopravní stavby už magistrále nepomohou

Tranzit je tedy na SJM marginálním problémem, a to znamená, že ani po otevření tunelu Blanka, ani po dostavbě východní části Městského okruhu vedoucího cca v prostoru ulice Spojovací, není z hlediska dopravních intenzit žádná výrazná naděje na to, že by počty vozidel v centru poklesly. Byť dopravní modely odhadují určité dílčí úbytky v řádu jednotek tisíc aut denně, tyto jsou do několika měsíců dorovnány dalšími cestami narodivšími se v okolí centra.

Z toho plyne jednoznačný závěr. Žádná dokončená dopravní stavba již vysoké intenzity provozu na SJM v centru Prahy výrazně neovlivní. Počet vozidel v tomto prostoru lze výhledově omezit pouze restriktivními opatřeními. Buď fyzickým zúžením ulic a zmenšením počtu pruhů, nebo cíleným vymístěním některých cílů automobilové dopravy v okolí magistrály, či zavedením mýtného.

Jaká opatření zvolit?

Ke správné volbě řešení ovšem zatím městu a jeho organizacím chybí dostatečně relevantní informace. Pochybení při zavádění zón placeného stání, kterým nepředcházely skutečně propracované dopravní analýzy, se nám nyní vrací. Praha aktuálně nemá přehled například o tom, kolik je v součtu parkovacích míst v centru. Zejména jde o počet míst v podzemních garážích. Dále zcela chybí přehled o obratech vozidel na těchto stáních. Obě tyto informace mohou poskytnout základní představu pro správnou definici zbytných a nezbytných zdrojů individuální dopravy ve středu Prahy.

Dalším faktorem, který provoz na magistrále ovlivňuje, je okolní výstavba. Je paradoxem, že pražští zastupitelé na velké i malých radnicích roky deklarují snahu o humanizaci magistrály a přitom se současně změnami územních plánů a povolováním roztodivné zástavby velmi zasluhují o to, že právě na magistrálu směřuje stále více vozidel. Když půjdeme od severu k jihu, tak SJM ovlivní nebo již ovlivňuje zástavba Buben a Rohanského nábřeží, zástavba Masarykova nádraží, Palladium s garážemi pro 900 aut, Copa centrum, obytné domy Na Smetance, obchodní blok domů a parkoviště v dolní části Václavského náměstí, podzemní parkoviště v horní části Václavského nám. až pro 700 vozidel, řada vysokopodlažních budov na pankrácké pláni, rezidence Reitknechtka, zástavba Trojmezí, Roztyly apod.

Zastavit rozvoj města nelze, ovšem pokud je zcela bezkoncepční a živelný, nelze se pak divit, že začne působit na kvalitu dopravního systému a ten pak narážet na své limity. Zvláště, když má Praha k tomu všemu ještě zastaralou vyhlášku o obecných technických požadavcích na výstavbu (OTP), v níž zcela jsou zcela zbytečně naddimezovány počty garážových stání. Tudíž se jich mnohdy realizuje i více, než by sám investor zamýšlel.

Ještě horší je, že hlavní garant toho, že se město bude rozvíjet optimálně, tedy Útvar rozvoje města, je po auditech firmy BNV organizací ještě užším způsobem navázanou na politickou reprezentaci města, takže téměř ztratil možnost situaci v pozitivním směru nějak ovlivnit. Byť je třeba uznat, že kvalitní tým projektantů, který se zastupitelům dosud nepodařilo rozprášit zcela, zde bojuje, seč mu síly a dost úzké mantinely vymezené politiky dovolí.

Boj transformovaný do nápravy situace na magistrále zahrnuje především podrobnou analýzu oněch zdrojů a cílů, omezení jejich živelné expanze, přípravu přehledu o počtech stání a obratech vozidel v centru a aktualizování OTP ve smyslu snížení požadavků na počty parkovacích míst u objektů v centrální i vnější oblasti města. Až poté je možné přistoupit k fyzické regulaci provozu na základě zmenšení počtu jízdních pruhů, či zpoplatnění vjezdu, protože bude k dispozici dostatečná argumentační základna pro prosazení takových, v souhrnu rozhodně nepopulárních, kroků.

Kdy se do regulace pustit?

Je zřejmě, že hlavní město jednou k nějaké formě omezení provozu na magistrále bude muset přistoupit. Bude to jedno z nejkontroverznějších politických témat, a proto nelze očekávat, že přijde v dohledné době. Pokud ale aktuální analýzy ukazují, že se charakter a intenzity centrální dopravy již v budoucnu nijak výrazně nezmění, je možné konstatovat, že k restriktivním opatřením je možné přistoupit vlastně kdykoliv, protože dopad na komunikační síť v okolí centra Prahy bude přibližně stejný.

Závažný, ale stejný. Vozidla se budou tu úspěšněji, tu méně úspěšně snažit probojovat se ke svým cílům v okolí centra, v okolí magistrály. A pokud SJM nebude dostatečně kapacitní, využijí k přiblížení jiných radiál. Až případný další neúspěch, nebo neúnosné čekání, je možná přiměje nechat vozidlo doma. Čímž se ovšem už dostáváme do roviny dopravní psychologie, která je mimochodem v dopravních analýzách města dlouhodobě velmi zanedbávaným oborem.

Regulace o 20 000 aut v jednom směru denně pořád není úplná výhra

Abychom dosáhli cíle vytčeného i novým konceptem Územního plánu, kterým je přeměna současné magistrály na městský bulvár, měli bychom intenzity provozu zregulovat v každém směru z 50 000 na cca 30 000 vozidel denně. To odpovídá zúžení SJM ze tří (někdy i 4) jízdních pruhů na 2 v každém směru. Architekti dle tohoto konečného, a jak již víme, složitě dosažitelného, cíle, již několik let pracují na tzv. humanizaci ulic, kterými magistrála nyní vede.

V návrzích se v profilech těchto komunikací objevují zeleň, lavičky, někdy i malá dětská hřiště. Je třeba si ale uvědomit, že intenzita 30 000 vozidel v každém směru denně je pořád obrovská a zdaleka neodpovídá tomu, aby prostory přilehlé k takovému provozu měly potenciál pro dlouhodobou pobytovou a rekreační funkci. Podobné intenzity lze totiž v Praze najít v ulici K Barrandovu těsně nad Barrandovským mostem, na Průmyslové, nebo třeba v Argentinské ulici před Bubenským nábřežím. A tam rozhodně s dětmi na piknik nikdo nepůjde.

Problém je, že obyčejný člověk vnímá úlevu z poklesu okolního provozu až někde pod 25 – 20 000 vozidly denně. Jede-li okolo aut 30 nebo 50 tisíc, pocitově to pro běžného Pražana není velký rozdíl.

Řetězení drahých tunelových problémů

Hlavní chybu, kterou můžeme nyní udělat, je celý proces humanizace magistrály zahájit razantním a politicky motivovaným řezem za 8 miliard, tedy zmiňovaným podjezdem za Muzeem. Mohli bychom tím totiž odstartovat řetězovou reakci, která by městu vůbec neprospěla.

Krátký podjezd totiž nabídne vozidlům plynulejší průjezd centrem, neboť v každém směru ubude jedna světelná signalizace. Denně bude „tunelem“ jezdit oněch 30 000 vozidel v každém směru. Zbytek vozidel, která tudy již fyzicky neprojedou, bude ovšem nadále přijíždět z Nuselského mostu a obsluhovat ulice Rumunskou, Anglickou, Ječnou a Žitnou, takže intenzity provozu ani životní prostředí se na území Prahy 2 a Prahy 4 nezmění. Naopak se prodlouží období dopravních špiček a výskyt kolon se protáhne do pozdních večerních i víkendových hodin.

Adekvátní reakcí MČ Praha 2 bude snaha o dobudování tunelu SJM od Muzea až k Nuselskému mostu. Utratí se dalších cca 10 miliard a po dokončení tohoto díla už na průjezdu centrem Prahy nebude řidiče zdržovat žádná signalizace. Cesta přes metropoli se tak paradoxně stane velmi atraktivní zejména pro tranzitní dopravu, která tudy dosud téměř nejezdila.

V dlouhém tunelu bude jezdit stále oněch 30 000 vozidel denně v každém směru, jenže nad ním bude nutné obsloužit ty dopravní cíle, co jsou všude okolo. A protože hluboký tunel nemůže mít z urbanistických důvodů výjezd na povrch na každém rohu, bude nutné mít dva jízdní pruhy i na povrchu, přinejmenším po ulici Žitnou. V ulicích Prahy 2 tak sice intenzity poklesnou, ale naopak vzrostou na Praze 4 a i ta bude mít okamžitě právo požadovat stavbu tunelu.

Vybudujeme-li i ten, utratíme dalších cca 10 miliard a ve výsledku zjistíme, že máme plnohodnotnou tranzitní dálnici přes Prahu a s obsluhou dopravních cílů v okolí centra si nadále nevíme rady. Opravdu tohle chceme?

Řešení

Nezní to politicky vzletně, nepřináší to řešení hned a nedají se tím vyhrát volby, nicméně řešení problému pražské magistrály spočívá nejprve v důkladných analýzách a poctivé urbanistické práci s městem jako celkem. Až následně je třeba v nyní přetížených ulicích doplnit zeleň a parkovací místa. Když tam půjde zastavit a projít se, objeví se zároveň i více obchodů, což uliční prostor oživí. Poté je možné ubrat počet jízdních pruhů a doplnit několik přechodů, aby se obnovily pěší vazby mezi okolními územími. Bude to trvat několik let, ale nakonec to vrátí ulice Wilsonovu, Legerovu, Mezibranskou, Sokolskou a 5. května do podoby, za kterou se Praha nebude muset stydět.

Situaci magistrály nejlépe může vyřešit:

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

P.S.: Tento článek se pokouší nabídnout trošku jiný než oficiální pohled na pražskou dopravu. A v žádném případě netvrdí, že jde o pohled zcela správný. Jde o zamyšlení jednoho konkrétního autora, které je součástí širokého spektra názorů. Na rozdíl od postupů vedení města, zde je ale možnost ptát se, diskutovat, kritizovat, nesouhlasit, opravovat a doplňovat. Jenom otevřená diskuse totiž vede ke správným dopravním řešením.

Původně psáno pro blog.idnes.cz

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.0/5 (8 votes cast)
Magistrála do tunelu?..., 4.0 out of 5 based on 8 ratings
Share

Původně psáno pro blog.idnes.cz
Autor:


12 komentářů

  • Napsal -FN-, 11. 9. 2010 @ 23:44

    To jsem ani nevěděl, že Praha 4 chce zadržovat automobily směřující do Prahy 4 semaforem. O to větším paradoxem je její úředně prohlašovaný postoj k prakticky stejnému opatření v Praze 2, totiž umožnění vjezdu tolika vozidlům, kolik jich chtějí, a zadržení ostatních v předchozím úseku (byť se konkrétní opatření v drobnostech liší). Osobně si myslím, že pokud se chceme oprostit od záporných vlivů masového automobilismu, je třeba změnit přístup samotných uživatelů aut. Žádná silniční stavba zvětšující prostor pro auta (a ubírající jej někomu jinému, protože dohromady je jen jeden) pochopitelně takový vliv mít již ze své vlastní podstaty nemůže.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Vozka, 12. 9. 2010 @ 0:45

    K to mu mám jednu, možná pro někoho velmi zajímavou, poznámku. Již někdy v 80. letech se dělala řada studií a výzkumů k silniční dopravě a jejich výsledky byly velmi žalostné a pro příznivce silniční dopravy velmi nežádoucí. Dokazovaly totiž to, že silniční doprava má tolik negativ a je svým způsobem neřešitelná, že juejí rozvoj byl zpochybňován a  už tehdy se navrhovalo se více msoustředit na modernizaci a rozvoj želoeznice, na větší zpoplatnění sil niční dopravy, aby byla využívána opravdu jen v nejnutnějších případech (už tehdy tedy zcela tržní nápady, protože se ukazovalo, že náklady silniční dopravy jsou příliš vysoké a tedy neufinancovatelné – nezaplatitelné).
    No ajedním z výsledku také bylo, že z hlediska snesitelnosti provozu silniční dopravy na bydlení, emise , dopady do zdraví, množnost větrat v domácnostech, klidně spát, lze pouze u intenzit v rozmezí 1800 – 2500 aut denně. Což byl a je dodnes pro mnohé asi šok. protlo také se o těcg věcech už ani nemluví, lidé,k teří silnič ní dopravu napadají a na negativa upozorňují, jsou ekoteroristé. Vždyť přece zdraví lidí, jejich životy a prostředí nejsou pro mnohé lidi vůbec důležité, důležité jsou jen jejich zájmy, jejich peníze a pohodlí. no a politic i ekonomové jsou v tomto uvažování snad ještě horší. Smutné je, že v době, která se nazývá svobodnou, demokratickou, se žádnjá diskuse a možnosti alternativ nevedou. takže mám dojem, že trpíme nějakým tám jiným terorismem či snad jsme v nějaké totalitě?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 10 votes)
  • Napsal gojjim naches, 12. 9. 2010 @ 19:46

    dvě závory na dvou koncích magistrály,dva chlapi se samopalem a mýtné 100korun za prujezd.Peníze investovat do rozvoje mhd a zavést mhd ZDARMA.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 12 votes)
  • Napsal arj, 13. 9. 2010 @ 9:35

    Martinovi díky za informaci, že magistrála vlastně není transitní ulice, neboť větší část provozu vytvářejí pražští řidiči. Škoda, že tato informace se nezveřejňuje (stejně jako ta příslušná pražská instituce nezveřejňuje podrobnější data o pražském provozu, dokonce i jednotlivé obvodní úřady musí údaje o “svých” silnicích kupovat), asi by to nevyhovovalo pražským politikům všech stran v jejich formě “boje” proti silničnímu provozu.

    Velmi mne ovšem pobavil “gojjim naches” s nápadem dvě závory na dvou koncích magistrály,dva chlapi se samopalem a mýtné 100korun za prujezd.
    Za prvé – kde jsou “konce magistrály”? Pokud máte na mysli Průhonice a nějaké podobné místo za Prosekem, přečtěte si článek znovu – ti mimopražští (opravud mimopražští) město tolik nezatěžují. Jinak ovšem tahle myšlenka tady již byla – po roce 1977 byly na všech výpadovkách z Prahy postaveny “buzer-placy” (kontrolní stanoviště VB), kde zaplatil skoro každý řidič. A ještě dávno předtím, za První republiky, se na hranicích Prahy vybíralo mýtné – ne za auto, ale převážené zboží.

    Jestli máte konci magistrály na mysli něco blíž centru, tak to už tady taky bylo. Před necelými 10 lety obsadila policie přímo střed magistrály – nejen pomocí samopalů, ale dokonce tanky (přesněji OTéček 64). Nedopadlo to nejlépe, vozidla nebyla schopna na místo zásahu ani dojet a pak i přes přítomnost těch samopalníků jim šprýmaři odcizili blinkry a další vybavení.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Martin Šubrt, 13. 9. 2010 @ 21:14

    Praha 4 chce ten semafor jako reakci na tu Prahu 2. A nelze se jí divit. Doprava se ale moc stala politikou a skutečná řešení se prosazují těžko. Je jasné, že když Praha 2 vyžene auta na Nuselák a kolona začne na jeho konci, bude delší mezi domy na Praze 4. To je pochopitelné. Jenže stejný semafor u Jižní spojky je rozdílem v tom, že na Nuseláku už jsou všechna auta, co chtějí do centra. Zatímco před Jižní spojkou jich není ani půlka a ty, co chtějí odbočit, by tam stály v koloně zbytečně. A na Nuseláku by byla kolona druhá… Samozřejmě, že to chce komplexní řešení v rámci města, ne jednotlivých Prah.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 14. 9. 2010 @ 23:20

    Měl bych na Martina dotaz, co myslí slovy z posledního odstavce nakonec to vrátí ulice Wilsonovu, Legerovu, Mezibranskou, Sokolskou a 5. května do podoby, za kterou se Praha nebude muset stydět. – zejména tím “vrátí”?

    Přiznávám, že nevím, jak Legerova a Sokolská vypadaly před rokem 1950 (to možná pamatuje kolega Vozka)či 1938 (ale to už asi neví nikdo). V každém případě ovšem po roce 1960 to byly ulice, o kterých nikdo kromě v nich bydlících obyvatel vůbec nevěděl či jinak, byly poměrně nevýznamné. Nikam nevedly, obchody na nich nebyly (to dnes jich tam je nesrovnatelně víc). Takže slovo “návrat” určitě není na místě.

    Ještě bych pokračoval v dotazu na gojjim naches-e a jeho myšlenku mýtné 100korun za prujezd.Peníze investovat do rozvoje mhd a zavést mhd ZDARMA

    Vybrané mýtné investovat do MHD, ale … pokud budeme uvažovat, že ve špičkové hodině projede magistrálou 5 tisíc aut jedním směrem, je to cca 6000 cestujících. 6 tisíc cestujících je velmi nepohodlně 6 vlaků metra, pohodlně 10 souprav x 0,3 miliardy (nebo je souprava metra levnější?). Takže při nutné investici nějakých 2,5 miliardy do nákupu metrovlaků, kolik aut za stovku musí projet, aby se tyto peníze vybraly?

    Jinak netuším, nakolik jste Pražák (opravdový). Ale mohu říct, že opravdový Pražák po magistrále nejezdí, protože zná cesty, jak projet rychleji a bez nervů.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Vozka, 16. 9. 2010 @ 1:34

    Kolega arj mne velmi pobavil tím, že si snad pamatuji tyto ulice před rokem 1950. To už by mně dnes muselo být hodně let, ale není. Takže také nepamatuji, ale trochu si vybavuji tyto ulice ještě s tramvajemi, a to i ke Karlovu, kam jezdila 6, když jsem musel do dětské nemocnice třeba na píchání uší. Ale to jsou až léta šedesátá a pozdější. juen vím, že ty ulice byly klidné a bydlení tam bylo fajn. obchodů si tam už moc nepamatuji, ony tam, podle všeho, nikdy moc nebyly až na malé potraviny, zeleninu, pekařství, obuvník sklenář, atd. Dnes to není o moc lepší, spíš tam také nic není a zmizely i ty potraviny. Díky tomu silnému autoprovozu spíš ty ulice vymřely, nikdo se tam moc nezdržuje, nejsou tam sromořadí, na bydlení to také není. takže předpokládám, že návrat těchto ulic by měl směřovat právě ke zklidnění, se stromy, možností příjemného bydlení a běžnou občanskou vybaveností v tom pravém slova smyslu. Ta auta, a už vůbec v tomto množství, jsou zde (a ve městech vždy) jen nesmyslem. nakonec o tšěch rozumných zatíženích jsem již psal. Nakonec ty zátěže kolem 2 000 aut denně bohatě stačí na zásobování a běžné služby a nezbytné pojíždění aut bydlícími. Z hlediska zdravého rozumu i ekonomiky a zachování životních podmínek vše ostatní patří do hromadné dopravy, na železnici atd. tedy i zásobování města, které má být na principu, že většinu větších věcí doveze vlak (nákl. nádraží Žižkov, Vršovice, Ruzyně, Dejvice, Bubny, Smíchov……..) a odtud teprve vhdonými menšími vozidly(třeba i nákladními tramvajemi) do nejbližšího okolí, nejlépe v noci. A vysvětlete někdo, proč by to nešlo. Ono třeba v zahraničí se už takto koncipuje a kupodivu to trhu ani demokracii ani svobodám nevadí. Už i proto, že omezovat či někomu ničit zdraví, nutit ho žít v nevhodném a škodlivém prostředí je omezení svobod, ohrožení v  drsném případě to lze označit i jako vraždu. A vš jen ve prospěch něčích zájmů, zisků. A to je jako argument opravdu málo. A pokud konečně někdy budou počítány a brány v úvahu všechny dopady, pak udou i zcela jiné ceny všeho.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Pražan, 16. 9. 2010 @ 10:25

    Já bych sice z pohledu věku situaci v předmětné oblasti před cca 60 roky už pamatovat, ale “když jsem rozum bral”, bydleli jsme už na opačném konci Prahy (tehdy to vlastně Praha ještě ani administrativně nebyla) a do té oblasti jsem se tak dostával “poznavatelsky aktivně” vlastně také až na počátku 60. let 20. století. Tehdy to byly skutečně relativně klidné a především obytné čtvrti, kde nebyl žádný významnější průmysl a “infrastruktura obchodu a služeb” fungovala v souladu s potřebami místních obyvatel: nezapomínejme ovšem, že každá situace odpovídá své době a stavu společnosti v ní, takže srovnávat situaci před 50 roky a nyní je třeba s vědomím souvislostí – a už vůbec se nelze do situace před 50 roky “vrátit”, protože vrátit zpět čas nelze a vše už je někde jinde a tak daleko, že jakékoli vytrhávání čehokoli z kontextu doby by bylo jen chabým pokusem o vytvářením jakýchsi paralel “Disneylandů” pouze na omezených prostorách, protože žádný “globální Disneyland” se nikdy vytvořit nepodaří (vlastně asi naštěstí, protože asi jen velmi málokomu by se to skutečně líbilo …). A podobně nelze ani v souvislosti s kritikou vlivu “II. SJM” na život v Praze či s úvahami o možných či prosazovaných řešeních současného nelibého stavu zapomínat či dokonce záměrně nezdůrazňovat, že současná “Severojižní magistrála” (“SJM”) byla původně nazývána “druhou” (byť ve skutečnosti byla první a zůstala jediná) právě proto, že byla budována jako počátek nejen nikdy nedokončeného, ale vlastně ani nikdy dále řádně nerozvíjeného “roštového” komunikačního systému, a že by tedy ani v případě, že by se podařilo z Prahy vytvořit jakýsi “Disneyland” připodobněný situaci existující někdy před cca 40 roky (kdy byla budována), nemohla sama o sobě fungovat tak, jak od ní bylo očekáváno. Proto mě poněkud překvapuje, že to ani “dopravní odborníci” při svých hodnoceních a úvahách řešení zřejmě neberou dostatečně v potaz, protože při svých úvahách a ve svých návrzích patřičně nezdůrazňují, že největšího přínosu pro zklidnění “SJM” by mohlo být dosaženo právě urychleným dobudováváním původně uvažovaného komunikačního systému, samozřejmě v modifikované podobě přizpůsobené důsledkům vývoje města i společnosti od doby vzniku “SJM” i očekávatelnému vývoji v dalších letech: ostatně právě to, co se nyní nazývá “městským okruhem”, je právě jakousi obdobou čtyřúhelníku tvořeného oběma “krajními” SJM a oběma “východozápadními tangentami”. To je totiž zjevně nejúčinnější cesta ke snížení zájmu řidičů, jejichž cílem je dosažení oblastí v opačné části města, než ze které vyjíždějí, o průjezd přes centrální oblast Prahy v případě, že by podmínky pro tento průjezd byly zlepšeny třeba výstavbou tunelu.
    Autorem textu akcentované tvrzení, že “… hlavním zdrojem (70 – 75 %) aut, která projedou denně okolo Muzea, je plocha uvnitř Městského okruhu (tedy oblast mezi Jižní spojkou a Holešovicemi) …” rozhodně neznamená, že by zmíněná frekvence musela centrem města projíždět po povrchu, když přímo v oblasti centra nevzniká ani nekončí: proto je myšlenka na “zatunelování” komunikace v centru dobrá a správná, ovšem nikoli v podobě návrhu na výstavbu tunelu “krátkého” (pouze za Národním muzeem), ale rovnou v podobě tunelu “dlouhého” (pokud možno doplněného i o vjezdy a výjezdy ve směru Karlovo náměstí a Vinohrady), tedy řešícího i aspoň dílčí zklidnění situace v prostoru Náměstí I.P.Pavlova, s tím, že pak výrazným upřednostněním MHD obecně a ostatní dopravy ve směru kolmém k “povrchové trase SJM” na křižovatkách v oblasti Prahy 2 a v oblasti Národního muzea budou pak řidiči, kteří nepotřebují projíždět centrální částí města po povrchu, “psychologicky naváděni” do tunelu. Jde samozřejmě o investici velice nákladnou a v některých částech možná i dost nesnadno technicky řešitelnou (možné konflikty s trasami jiných sítí), ale představa, že se někdy podaří “znepříjemnit” podmínky pro používání IAD tak, aby lidé začali využívat MDH v tak výrazně větším rozsahu, aby IAD díky tomu ve městech překážela výrazně méně než dosud, bohužel je a ještě dlouho bude zcela nerealistická, takže navrhované odklady řešení současného stavu kvůli (příliš dlouho trvajícímu) “komplexnímu studování” problémů situaci dále zhorší a její následné řešení naopak ještě prodraží: jediné, o čem je třeba kvalifikovaně a co nejdříve rozhodnout, je “pořadí důležitosti” jednotlivých staveb zařazených do nyní realizované koncepce výstavby komunikací v Praze – a k tomu není žádných zbytečně dlouho trvajících “komplexních studií” třeba.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal -FN-, 19. 9. 2010 @ 18:03

    Pražan: Myslím, že budování tunelu pod magistrálou, stejně jako kteréhokoli dalšího tunelu na území města nemá vzhledem k výši investic opodstatnění. Jednak řeší pouze problém stávajícího hluku (který je možné odstínit zastřešením – čímž neříkám, že by to bylo ideální), zplodiny a plýtvání energií, byť snížené o něco plynulejším průjezdem, zůstávají). Za druhé nabídne automobilistům ještě pohodlnější průjezd městem, takže lze očekávat odklon další části cestujících od MHD – otázkou ovšem je, zda bude průjezd plynulý úplně, když tunel někde skončí a aut bude pořád stejně či více. MHD lze preferovat již dnes, pomalu popojíždějící kolonu sem tam nějaká tramvaj už jen málo zdrží. Naopak pokud by mělo aut výrazně ubýt, nebude už možná preference třeba. Ale hlavně – nikde není psáno, že když už není zdroj/cíl cesty přímo v centru, že je vždy až na okraji širšího centra. Zátěž bude pravděpodobně po centru rozptýlena rovnoměrně, takže bude třeba vjezdů a výjezdů z tunelu, a situace v okolních ulicích se nijak nezlepší. Zlepšit ji lze jen cílenou motivací k opuštění aut a používání veřejné dopravy, spolu s odpovědným územním plánováním (bez monofunkčních ploch, aby bytová, obchodní, pracovní a rekreační místa byla pokud možno v průměru co nejméně sobě vzdálena). Toto žádné další dálnice za spoustu peněz (potřebných spíše na rozvoj veřejné dopravy) nevyřeší.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Pražan, 23. 9. 2010 @ 13:56

    Ad “-FN-” = 19.09.2010 – 18:03:
    Požadavek na “zatunelování SJM” v (co nejdelším) “centrálním” úseku rozhodně JE smysluplný a bude-li realizován ve spojení s rozumnými opatřeními na povrchu (dalším “zneprůjezdněním” centra pro IAD ve směru rovnoběžném s tunelem = v příčném směru přes Václavské náměstí včetně možnosti jeho překřížení tím, že v části cesty by po něm IAD jela podélně), pak logicky odstraní z povrchu i IAD začínající či končící v centru, jejíž řidiči by v “nejcentrálnějším centru” (v okolí Václavského náměstí) chtěli místo tunelem jezdit po povrchu, což by mělo mít výrazně příznivý přínos i pro MHD = například i pro tramvajovou dopravu v Jindřišské a Vodičkově ulici.
    Skutečnost, že tunelovou trasou by patrně i nadále projížděla i některá vozidla centrum pouze tranzitující, pouhým odmítáním jakéhokoli “zatunelování SJM” odstranit nelze – odmítnutím tunelu lze ovšem do značné míry zakonzervovat i nadále stav, který je dlouhodobě oprávněně považován za škodlivý pro obyvatele a významně zhoršující podmínky pro provoz a využívání MHD.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Martin Šubrt, 23. 9. 2010 @ 21:01

    Pražan: Ale proč budovat podzemní dálnici pod centrem, když přece nechceme, aby jezdila auta přes střed Prahy. K tomu atraktivímu průjezdu 2+2 pruhy v tunelu se přece musí nějak dostat. Třeba z Prahy 4 a 2+2 pruhy jsou pořád intenzity až 35 + 35 tisíc aut denně. A znovu opakuji, že aktuální tranzit přes centrum je z okrajů města 3% a z hranice Městského okruhu 20%. Nejvíc intenzit tvoří ty cíle okolo toho tunelu. A z dlouhého tunelu nemohou být výjezdy do okolních ulic na každém rohu, to je urbanistické zvěrstvo. Ano, pokud se cíle v centru zregulují, pak auta na povrchu ubudou, ale nechápu, proč by měly ty ranzity přes centrum, kterých je nyní málo, dostat prioritu, být lákány bezkolizním průjezdem, když je v pohodě přes město přenesou okruhy…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 24. 9. 2010 @ 12:14

    Ad “Martin Šubrt” = 23. 9. 2010 – 21:01:
    Tak znovu: pokud centrem projíždějí skutečně jen cca 3 % tranzitní dopravy (což Vám nevěřím ani náhodou = stačí se postavit na chvíli k Muzeu a sledovat registrační značky automobilů), pak tunel bude sloužit právě té Vaší naprosté většině cest končících a začínajících v centru – a pokud organizací dopravy na povrchu dokážete do tunelu dostat pokud možno VŠECHNY cesty křížící kdekoli v příčném směru Václavské náměstí + dolní část Vinohradské ulice (znemožněním jich překřížení jinak než s použitím tunelu), může být celý ten prostor zklidněn do podoby v podstatě “pěší zóny s tramvajemi a obsluhou obchodní sítě”: nechápu proto, co Vám na “zatunelování SJM” (pochopitelně nejlépe “dlouhým” tunelem, řešícím i problém křižovatek na Náměstí I.P.Pavlova) stále tolik vadí.
    Zpochybňované výjezdy a vjezdy z / do “dlouhého” tunelu z každé příčné komunikace jsou pouhou hloupou obezličkou: takové řešení jistě žádný soudný člověk nemůže považovat za realizovatelné, například vjezd z Ječné a z Anglické ulice a výjezd do Žitné a třeba Jugoslávské ulice by určitě možné realizovat bylo – a tudy by také bylo možno obsluhovat oba “kvadranty” ležící jižně (resp. jihozápadně) od kříže tvořeného osami Václavské náměstí – Vinohradská x SJM.
    Připouštím samozřejmě, že jakýkoli tunel “přisaje” nějakou další frekvenci, ale to bohatě kompensuje odstranění hluku, snížení emisí a částečné zklidnění i dalších ulic zejména v Praze 2, jimiž nyní automobily objíždějí přetíženou SJM a jichž by návazně bylo možno využít intenzivněji i pro MHD, jejíž smysl leží na povrchu a nikoli pod zemí (například Italskou ulici).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*