1 059 přečtení
Lis 28 2018

O Třebovské silnici

Silnice I/35 u tunelu Hřebeč (zdroj Google)

Kupecká stezka z Moravy do Čech vedla okolím Mohelnice od nepaměti. Dříve, než se zamyslím nad současností a zejména budoucností silnice I/35, je vodné ohlédnout se do minulosti silničního spojení v tomto směru.

Nejstarší zdokumentovaná cesta vedla z Loštic přes Líšnice, Bušín, Bukovou a dále k Žipotínu a Moravské Třebové. Pohledem do mapy je tato cesta dodnes dobře viditelná. Jednalo se o staré kupecké cesty, u nichž stávaly zájezdní hostince. Ty plnily funkci jakýchsi „nádraží“ – občerstvovali a ubytovávali se v nich cestující i jejich koně. Zvláštní službou byly dostavníky pošty, převážející i cestující – pro zrychlení se na těchto stanicích koně měnili, takže povoz jel hned dál a nečekal, až si koně odpočinou. Dodnes se tato místa, kde poštovní dostavníky měnily koně, jmenují „na Poště“. Tak je tomu i v blízkosti Loštic, kde se časem název ustálil v pozměněné podobě „Na Pešti“.

Kolem roku 1826 byla budována nová „Třebovská silnice“. Tu si už můžeme snadno najít na internetu – stačí si na „mapách.cz“ přepnout zobrazení mapy z 19. století. Tehdy se také změnilo trasování, kdy z Loštic nepokračuje cesta na Líšnice, ale na Mohelnici a Studenou Loučku. Tato silnice zůstala dodnes bezezbytku zachována od Litovle přes Sobáčov, Měník, Loštice až k Mohelnici. Od radikální přestavby ji zachránila výstavba rychlostní silnice R 35, dnes označené jako dálnice D 35. Jiná situace byla od Mohelnice k Moravské Třebové. Tady nevznikla dálnice, ale původní silnice byla radikálně přestavěná. Některé úseky původní silnice z 19. století zůstaly úplně mimo novou trasu a stala se z nich časem široká lesní nebo polní cesta, kterou lze v terénu i v mapě pozorovat dodnes.

Dnes tedy jezdíme z Olomouce do východních Čech po silnici III. generace. Tato silnice byla už stavěná pro motorová vozidla. Díky tomu patří k těm modernějším silnicím na území ČR. Proces opuštění staré silnice z 19. století a výstavby silnice v úplně nové trase probíhal postupně, a skončil v době velmi nedávné. Většina z nás si pamatuje průtah silnice Moravskou Třebovou a legendární serpentinu na Hřebeč, kde na konci táhlého stoupání čekalo cestující občerstvení v legendární hospodě „U Tety“. Výstavba mostu a tunelu Hřebeč, kterou byla trasa silnice napřímena, je datována na konec 90. let minulého století, takže se dožívá teprve dvacátých narozenin! V takovém věku je mladý i člověk, natož dopravní stavby, jejichž životnost počítáme na staletí.

Oprava historického kamenného mostu na staré Třebovské silnici v Lošticích

Přes výše uvedený vývoj dnes stojíme znovu před ambiciózním záměrem výstavby úplně nové dálnice D 35, která zcela opustí stávající modernizovanou silnici I/35, včetně jejích doslova zánovních úseků. Tento záměr však vyvolává jisté pochybnosti. Když byla v 80. létech minulého století stavěna tato dálnice v prvním úseku od Olomouce po Mohelnici, tak nahradila starou silnici z 19. století, která byla v původní stopě zcela nevhodná, úzká, klikatá, procházející obcemi. Až bude stavěná další etapa této dálnice na Moravskou Třebovou a do východních Čech, bude nahrazovat silnici moderní, širokou a rychlou, která se vyhýbá obcím. To vše pro dopravní zátěž, která zdaleka nebude dosahovat intenzit, jaké jsou mezi Olomoucí a Mohelnicí. Je to opravdu nevyhnutelné?

Silným argumentem pro novou dálnici je to, že stávající silnice I/35 kapacitně nestačí. Ano, kdo tudy jezdí, tak dobře zná únavnou jízdu v koloně, v jejímž čele většinou najdeme pomalejší kamion, který nelze předjet. Nikdo nerozporuje, že je třeba něco se silnicí I/35 udělat, aby fungovala lépe. Otázkou je, jestli to „něco“ musí nutně být úplně nová dálnice ve zcela nové trase.

Dopravní kamera na Studené Loučce nad Mohelnicí. Je to přesně ten úsek silnice, který má být dálnicí nahrazen. Pro objektivnost – je to přesně v čase dopravní špičky pracovního dne.

Předem je dobré zhodnotit, o jakých frekvencích dopravy se bavíme. Po dvoupruhových silnicích (čili i té, která dnes existuje) je vedena dopravní zátěž, dosahující nezřídka hodnot 10 000 – 15 000 vozidel denně. Např. v úseku Olomouc – Šternberk se jedná o dopravní zátěž kolem 12 000 vozidel denně. V úseku Mohelnice – Moravská Třebová se zátěž pohybuje kolem hodnoty 14 000 vozidel denně, od Moravské Třebové na Svitavy mírně narůstá na cca 15 000 vozidel denně. Pro srovnání např. v úseku z Valašského Meziříčí do Rožnova pod Radhoštěm je na dvoupruhové silnici zátěž 16 000 vozidel denně. Tato čísla si lze snadno ověřit na stránkách sčítání dopravy 2016, které provádělo Ředitelství silnic a dálnic. Nakolik znamenají tato čísla pro dvoupruhovou silnici stav přetížení nelze jednoznačně stanovit, protože limitní z hlediska kapacity jsou na silnicích jejich „úzká hrdla“, zpravidla v podobě křižovatek, přechodů pro chodce, úrovňových železničních přejezdů atd. Tyto faktory jsou samozřejmě na každé silnici jiné. Co je zásadní, tak v porovnání s ostatními komunikacemi je na stávající silnici I/35 takových úzkých hrdel spolehlivě nejméně, zejména díky tomu, že prochází řídce osídleným krajem a vyhýbá se obcím, takže nutností zpomalovat je v podstatě minimum. Uvedená zátěž (14 000 – 15 000 vozidel denně) je tak po silnici I/35 převáděna v podstatě velmi plynule.

Velmi podstatně tady však působí ještě jeden faktor, a tím je vývoj dopravní zátěže v čase. Zatímco pro silnici Olomouc – Šternberk se dopravní zátěž od roku 2010 do roku 2016 téměř nezměnila (předchozí sčítání v roce 2010 zaznamenalo 12 000 vozidel denně), a jinde se zátěž změnila jen mírně (Valašské Meziříčí – Rožnov nárůst z necelých 15 000 vozidel denně na 16 000), tak v úseku z Mohelnice po Moravskou Třebovou narostla zátěž na 14 – 15 tisíc vozidel denně (2016) z původních hodnot pod 10 000 vozidel denně (2010). Dramatický nárůst musí mít nějakou příčinu, a tou je jednoznačně modernizace dálnice D1 na Vysočině. Právě dálnice D1 tvoří spolu se silnicí I/35 jediné dvě rychlé a kapacitní silnice, spojující Čechy a Moravu. Byť jsou od sebe zdánlivě daleko, tak je jednoznačné, že uzavírka jedné z nich vyvolá zvýšené využití té druhé. To je stav, který si silnice I/35 zažívá v současnosti, a jistě to není stav trvalý. Právě naopak – po dokončení modernizace dálnice D1 lze předpokládat, že tato bude řidiče daleko komfortnější než dříve, a zátěž na silnici I/35 zřejmě znovu klesne na hodnoty kolem 10 000 vozidel denně. Takové zatížení je pro silnici I/35 v podstatě „přirozené“, čili odpovídající stavu, kdy tudy není vedena žádná objízdná trasa. Pro srovnání – na dálnici D1 se pohybuje zatížení konstantně kolem 40 000 vozidel denně.

Zásadní otázkou tedy je, jestli opravdu potřebujeme z Čech na Moravu 2 dálnice shodné kapacity a shodného technického provedení, z nichž jedna převádí dopravní zátěž 40 000 vozidel denně a druhá jen 10 000 vozidel denně, tj. přibližně pouze ¼ běžné dálniční frekvence. Neexistuje nějaká „odlehčená verze“, která by zkapacitnila stávající silnici I/35, omezila tvorbu kolon za pomalými vozidly, a přitom by využila současnou moderní trasu? Ano, taková možnost nově existuje. Zjednodušeně se jmenuje „střídavý třípruh“, což vystihuje uspořádání, kdy má komunikace v celé délce 3 jízdní pruhy, z nichž vždy jeden krajní vede jedním směrem jízdy, druhý krajní vede druhým směrem jízdy, a prostřední pruh se střídá, tj. je využitý pro předjíždění střídavě jedním nebo druhým směrem. Stávající silnice I/35 takové třípruhové uspořádání už v některých úsecích má, např. ve výše zmíněném od Moravské Třebové na Hřebeč. Tyto úseky by tak mohly zůstat zcela bez úpravy, zbylé úseky by stačilo pouze mírně rozšířit. Kapacita takového řešení by byla pro potřeby silnice I/35 plně dostačující. Pro řidiče by bylo velmi zajímavé toto řešení v tom, že na rozdíl od nové dálnice je realizovatelné daleko rychleji a s řádově nižšími náklady než úplně nová dálnice. Ta navíc bude znamenat zásadní narušení krajiny, přičemž obcím na stávající silnici se nijak neuleví, protože stávající silnice obce stejně obchází. Tím se otevírá otázka případného budoucího využití „staré silnice“, která by zůstala po dobudování dálnice. U „starých silnic“ procházejících obcemi slouží po odlehčení stavbou dálnice „stará silnice“ jejich dopravní obslužnosti (např. Loštice), ovšem u „staré silnice“, která už je modernizovaná, takže obce obchází, je její budoucí využití velmi nejasné. To je jen další z důvodů, který vede k zamyšlení, jestli opuštění trasy silnice I/35 je opravdu nezbytné.

Závěrem bych ještě zmínil neformální rozhovor s jedním vysoce postaveným pracovníkem Ředitelství silnic a dálnic, který připustil, že pro Pardubický kraj je nezbytná výstavba D 35 v úseku kolem Vysokého Mýta a Litomyšle, kde je zátěž opravdu extrémní. Mezi odbočkou na Svitavy a Mohelnicí sám připustil, že je zátěž v podstatě nejslabší a moderně vedená silnice nezatěžuje žádné obce, takže má z celé trasy D 35 nejnižší stupeň priority. Fakticky by se jeho slovy mnoho nestalo, kdyby po mírném rozšíření na střídavý třípruh takto zůstala současná silnice v provozu i v budoucnu. Posledním nezanedbatelným faktorem je i to, že novou dálnici D35 už Česká Republika nestihne vybudovat s podporou fondů EU, a financovat takto náročný projekt jen z národních zdrojů bude obtížné. Jistě bude vznikat tlak na hledání finančně přiměřenějších řešení, a tento úsek je jedním z těch, kde by použití levnější stavební úpravy mělo svůj smysl.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.6/5 (11 votes cast)
O Třebovské silnici, 3.6 out of 5 based on 11 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


18 komentářů

  • Napsal Pavel, 30. 11. 2018 @ 11:16

    Podle mě intenzity budou dále růst oprava D1 neoprava. “Sací” efekt nově stavěných úseků se prostě projeví. Už dnes navigace upřednostňují (časově i kilometrově) trasu po D35 a I/35 před D1 a s každým nově otevřeným kilometrem D35 bude provoz vyšší.
    Na druhou stranu, pokud vyschnou zdroje EU, pak modernizace I/35 (ve stylu B20 v SRN) v tomto úseku bude určitě přínosem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 30. 11. 2018 @ 12:46

    Nabízí se otázka, jak ještě dlouho porostou dopravní intenzity. V rámci návrhů vozovek i kapacity dopravní sítě se vždy uvažuje s růstem, ale je potřeba to vnímat jako součást návrhu “na stranu bezpečnosti” – tedy není to jistá předpověď, že doprava opravdu poroste, ale kapacitní rezerva pro případ, kdyby rostla (jako jedna z možných variant). I tento růst má určitě svůj strop, a podle mně jsme mu už hodně blízko. Vstoupí do toho samozřejmě řada dalších faktorů, jako bude dopravní politika státu (EU), ceny pohonných hmot, mýto, ekonomika (riziko další krize), případně stavba VRT, která by na sebe mohla stáhnout velkou část dálkové dopravy (zrovna silnice I/35 je pro dálkovou dopravu).

    U železnic jsme si zvykli budoucí růst silně podceňovat, což se teď krásně ukazuje na příkladu přetížených koridorů. Taky se u železnice neustále bavíme o “ekonomice”. U silnic je to přesně opačně – budoucí růst se spíše výrazně přeceňuje, a “ekonomika” se nepočítá, protože silnice prostě potřebujeme ať to stojí co to stojí.

    Ten článek je tak trochu o střední cestě – trochu železničního uvažování přenést do silničního sektoru (tedy naučit se ptát po ekonomické efektivitě staveb a efektivním využití kapacity), a trochu silničního uvažování přenést do železničního sektoru (nepochybovat o budoucím růstu a stavby na něj připravovat).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 10 votes)
  • Napsal Antea, 4. 12. 2018 @ 18:49

    Dopravní modely pro projekt D35 počítají v úseku mezi Svitavami a Mohelnicí s intenzitou dopravy na D35 přes 30 tis. voz./den a s podílem těžkých nákladních vozidel nad 3.5t kolem 17%. Z tohoto úhlu se v našich podmínkách jeví stavba čtyřpruhové komunikace dálničního typu jako opodstatněná.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 4. 12. 2018 @ 23:11

    Pokud sleduju výkony v úseku Mohelnice – Moravská Třebová v čase, potom zjišťujeme:

    Rok 2000: intenzita 10 – 12 000 vozidel / 24 hod.
    Rok 2005: intenzita 12 – 14 000 vozidel / 24 hod.
    Rok 2010: intenzita 9,7 tisíce vozidel / 24 hod.
    Rok 2016: intenzita 13,9 tisíce vozidel / 24 hod.

    Tedy za sledované období 16. let lze sledovat vyrovnané hodnoty intenzit někde mezi 10 a 14 tisíci vozidel za 24 hod. K těm 14. tisícům intenzity narůstají vždy v období ekonomické konjunktury, což bylo období roku 2005 a znovu 2016. Naopak rok 2010 byl vrchol krize, který se projevil výrazným propadem. Nelze tedy sledovat nějaký konstantní nárůst, který by měl potenciál dorůst v dohledné budoucnosti až k uvedeným intenzitám kolem 30 000 vozidel denně.

    V případě dopravního modelu je navíc několik dalších faktorů, které nevím, nakolik byly v rámci jeho přípravy zohledněny. Jedním z nich je třeba záměr EU převést do roku 2030 celkem 30 % stávající silniční nákladní dopravy na železnici (na mnoha železničních konferencích často probírané téma). Dalším záměrem je zamýšlená výstavba vysokorychlostních tratí, které výrazně zatraktivní dálkovou železniční přepravu po železnici oproti současnému stavu. To jsou faktory, které by měly mít výrazný dopad právě na dálkovou silniční dopravu, k jejíž síti patří i I/35. Z jejich charakteru se dá očekávat spíše oslabení dálkové silniční dopravy než další nárůst. Samozřejmě není jisté, nakolik se tyto záměry podaří naplnit, nikdo z nás nemá křišťálovou kouli.

    Nechci vystupovat jako někdo, kdo nepřeje výstavbě silnic. Jen bych jak u silnic, tak i u železnic výrazněji preferoval stavby na regionální dopravní síti. Intenzity kolem 10 – 12 tisíc vozidel najdeme na řadě silnic nižších tříd, přičemž jejich technické parametry jsou řádově horší než parametry I/35 mezi Mohelnicí a M. Třebovou. Podle mne by bylo smysluplnější nasměrovat investice právě tímto směrem. Namátkou můžu z blízkého okolí zmínit průtah silnice II. třídy centrem Litovle, kde jsou intenzity přes 10 000 vozidel denně, a to v hustě zastavěném území. Podobných příkladů lze najít celou řadu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal Pavel, 7. 12. 2018 @ 10:16

    Nevím s čím dopravní model počítal, ale propojení průmyslových aglomerací PB, HK, Vysoké Mýto, Svitavsko se strojírenským průmyslem a velkými centry obyvatel se severní Moravou skýtá podle mě značný potenciál. Podle mě je nutné počítat s tím, že nemalé procento zátěže se přesune z D1 (minimálně úspora km) a také z I/11, protože D35 se bude oproti ní elegantně vyhýbat horským úsekům a sedlům.

    Pokud pojedu ze středních, severních západních Čech na severní Moravu tak pro mě D35 bude i opticky první volbou…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 7. 12. 2018 @ 11:39

    Pavel:
    Osobně si myslím, že vzhledem k chronickým dopravním problémům na D1 je silnice I/35 už dávno preferovanou alternativou oproti dálnici přes Brno. I stávající silnice, byť není dálnicí, je poměrně dost rychlá. Je to dané tím, že mezi Litomyšlí a Mohelnicí prakticky úplně obchází všechny obce a trasa je natolik přímá, že je možné držet konstantně 90 Km/h (samozřejmě pokud to dovolí dopravní situace).

    Obsluha průmyslových center ve východních Čechách a na severu / středu Moravy je také věcí, která se týká už i stávající I/35.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Vozka, 9. 12. 2018 @ 2:54

    Toto je přeci v ČR obvyklé. Vždyť oficiálně nikdo železnici nepotřebuje a proto se vše likviduje a trhá. A to i proto, aby se náhodou nestalo, že by se prokázalo, že tu železnici někdo chce a potřebuje ji. Jediná cesta je ta, tvrdě na SŽDC a podobné nastoupit a žádat okamžité umožnění přepravy, jinak žalovat a žádat o ušlý zisk a úhradu všech nákladů z toho vzniklých. A ina MD, že koncepce dopravy a činnost SŽDC je poněkud v rozporu s cíli dopravy v ČR a že i MD si nějak své povinnosti neplní. Postup vůči němu podobný a žádat potrestání konkretních viníků, zejména finančěn, aby je to přešlo. Pak snad zavládne i v této zemi trochu pořádek a vyčistí se to i personálně.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 9. 12. 2018 @ 11:01

    Kdysi jsem slyšel nějakého odborníka na územní plánování, který říkal, že pokud by se realizovaly veškeré průmyslové zóny, které jsou dnes v územních plánech, tak počet vzniklých pracovních míst převýší o stovky tisíc počet zaměstnatelných lidí. Tedy logicky, z podstaty slova PLÁNOVÁNÍ, by se mělo postupovat tak, že by bylo nejprve stanoveno, kolik průmyslových zón potřebujeme, na co mají být zaměřené, kde mají být umístěné, a podle toho by se jako úplně poslední krok zakreslily do územních plánů. Dělalo se to přesně opačně. První se malovalo do územních plánů, neb to bylo moderní a každá víska musela mít svou průmyslovou zónu, a teď se zjišťuje, že chybí infrastruktura, chybí zaměstnanci, vznikají problémy, neb zóny přitahují obrovskou dopravní zátěž a podivné agenturní pracovníky, nezřídka s kriminální minulostí. Najednou zóny nikdo nechce…

    Je to jedna velká analogie s plánováním dopravní infrastruktury. Jsou celé stohy různých mezinárodních klimatických dohod, dopravních politik, strategií a generelů, v nichž se plánuje omezení silniční dopravy. Česká republika všechny tyto dohody podepsala, a současně intenzivně plánuje další rozvoj dopravní infrastruktury se zdůvodněním, že zátěž silniční sítě poroste. Asi nelze moc vážně vnímat stát, v němž pravá ruka neví, co dělá levá. Buď tedy bude dále narůstat silniční doprava, a potom laskavě sdělme světu, že vypovídáme všechny závazky ve smyslu ochrany životního prostředí, klimatu atd., nebo ty závazky opravdu bereme vážně, výkony silniční dopravy budou zvolna klesat, takže dokončeme jen to, co je rozestavěné nebo ve vysokém stupni připravenosti, a následně přesměrujme hlavní tok investičních prostředků pro alternativní způsoby dopravy – zejména železnici všech druhů (od regionální po vysokorychlostní), systémy městských drah (tramvaje, trolejbusy, metro) a nemotorovou dopravu (infrastruktura pro chodce a cyklisty). Zatím se naše republika chová jako chytrá horákyně, každému slíbí, co chce slyšet, a neplní nikomu nic…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 9. 12. 2018 @ 11:06

    Na Moravu sice jezdím takřka zásadně vlakem, ale I/35 jsem už měl tu čest mnohokrát projet autem a jízda mezi M. Třebovu a Mohelnicí byla vždy pohoda, zatímco přes V. Mýto a Litomyšl vždy přes den horor a akorát v noci to celkem šlo (dostal jsem se alespoň na 50km/h za kamiony). V Německu jsou Tužínem popisované tříproudové silnice mimo obce naprosto normální a jezdí se po nich velice dobře. Nechápu proč bychom i u nás nemohli jít stejnou cestou. Dokonce i tam jsou některé dálnice uprostřed, kde je nejnižší intenzita dopravy, přerušeny a jejich dostavba je v nedohlednu. Podle mého názoru by bylo nejlepším řešením urychleně dostavět dálnici z Pardubic do Mor. Třebové a tam navázat na stávající úsek a pak teprve vyhodnotit dle případného nárůstu dopravy, zda je nutné dálnici dostavět i přes předmětný úsek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Trupman, 11. 12. 2018 @ 10:21

    Zásadně nesouhlasím s tvrzením, že intenzity na I/35 padnou po dokončení rekonstrukce D1 a že nárůst o 50 % oproti 2010 je zapříčiněn právě tou rekonstrukcí.

    I/35 sice opravdu může obsluhovat ten stejný dopravní směr, tedy Olomouc-Praha, jako D1, ale zároveň obsluhuje směry i zcela jiné.
    Propojení střední a severní Moravy (a samozřejmě vším co se nachází za tím) s východními a severními Čechami (a zároveň snaha obejít Prahu) má velmi vysoký potenciál a právě otevírání se tomuto potenciálu zvyšuje intenzity. Východní Čechy se mimojiné staly centrem automobilového průmyslu v ČR, ten láká velké intenzity dopravy. D11 kolem Trutnova do PL otevře novou cestu do západního Polska a na Berlín. A nezapomeňme na tranzit Rakousko-Polsko, který by tudy rád jel.

    Další faktor – I/35 mezi Svitavami a Mohelnicí je možná bezkolizní, ale mezi Hradcem a Svitavami rozhodně není. Tady je náhrada zcela na místě a to nejen pro dopravu “meziregionální”, ale i jako regionální páteř Pardubického kraje (jakkoliv je vymezení tohoto kraje nepřirozeným výtvorem moderní doby). D35 v tomto úseku má velký význam. No a když zdůvodníme stavbu D35 zde, pak nám logicky naroste intenzita i ve zbytku trasy a dálnice bude zdůvodnitelná i do Mohelnice.

    Nemluvě o tom, že bezpečnost směrově nedělené komunikace je vždy nižší než dálnice a už pro to má D35 do Mohelnice význam.

    Ano, po dostavbě D35 zde zůstane “luxusní” doprovodná komunikace, ale myslím si, že za si řidiči v Česku trochu toho luxusu jednou za čas zalouží.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 11. 12. 2018 @ 10:41

    Trupman:
    Tato trasa je opravdu k D1 alternativní, a je proto logické předpokládat, že pokud jakýsi problém na D1 vyvolal nárůst využití této silnice, tak nastane opětovný pokles v okamžiku, kdy onen problém na D1 pomine. Také berte v úvahu, že dříve měli řidiči na výběr mezi I/35 a rozbitou D1, avšak po opravě budou mít na výběr mezi I/35 a OPRAVENOU D1.

    To že nastane pokles dopravního zatížení neznamená, že intenzita spadne na nulu. Podle mně se ovšem dostane na hodnoty, které novostavbu dálnice v úseku Svitavy – Mohelnice nezdůvodní.

    K tomu, že nová dálnice natáhne další silnou tranzitní dopravu – zřejmě ano, dopravní indukce stále platí. Ale ptám se – je to žádoucí? Je to v souladu s dopravní politikou?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 11. 12. 2018 @ 10:51

    Co se týká dálnice mezi Hradcem a Svitavami, tady její nutnost nijak nerozporuji.
    „Luxusní doprovodná komunikace“ – Pro mne je luxus něco, co si můžu užít. Stará I/35 by zůstala po výstavbě dálnice nikoliv luxusní, ale spíše zcela nevyužitá a předimenzovaná, což bych luxusem nenazýval. Z takového „luxusu“ by totiž neměl nikdo prospěch. Spíše jsem chtěl poukázat na fakt, že třeba uživatelům železnice se ani v náznaku žádného takového luxusu nedostává – demolice budov i s čekárnami, nulové služby a zavřené budovy i na velkých nádražích, nebo nepovedené rekonstrukce, které nezrychlují vlaky, zato zpomalují pohyb cestujících šílenými zacházkami za asistence kilometrů modrých zábradlí. Proč nemají cestující nárok na svůj luxus?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Trupman, 12. 12. 2018 @ 9:26

    -“Tato trasa je opravdu k D1 alternativní”

    Pro koho? Že I/35 je alternativou k D1 slýchávám pořád, ale jaksi mi to ještě nikdo pořádně nezdůvodnil.
    I/35 je alternativou k D1 pouze pro dopravu, která dnes tranzituje kolem Olomouce, resp. Přerova dále na východ (Moravskou bránou, Via Moravica). A zde bych si dovolil i říct, že to není 35, která je alternativou k D1, ale naopak – kratším a přirozeným spojením, které bohužel dnes není dost rychlé a kapacitní, je právě I/35 a alternativou k ní je D1. Alternativou, která pro cestu do Prahy má sloužit v první řadě dopravě z jihovýchodu republiky – té, která má nejkratší cestu kolem Brna.
    Sám si odpovím i proti argumentem – “kolem Brna to přece pro Ostraváky není zas taková zajížďka” – No, jak se to vezme…podívejte se na paprskovitost radiál z Prahy do severních Čech…D6, D7, D8. A to zdaleka neobsluhují tolik dopravy jako D1 a D35.

    -“Také berte v úvahu, že dříve měli řidiči na výběr mezi I/35 a rozbitou D1, avšak po opravě budou mít na výběr mezi I/35 a OPRAVENOU D1.”

    Jako řidič, který tudy jel nespočetněkrát a stejně tak jel nespočetněkrát po I/35 musím říct jediné. Opravená, nebo neopravená, to je jedno. Hlavním záporem obou tras, podle kterých se rozhoduji, je hustota dopravy. D1 bude i po opravě stále 2+2 plná aut (a hlavně kamionů), přes kopečky a zatáčky na Vysočině, kde v zimě nasněží a nehoda na sebe nenechá dlouho čekat. Že to nedrncá bude určitě fajn, ale není to rozhodovací faktor.

    -“K tomu, že nová dálnice natáhne další silnou tranzitní dopravu – zřejmě ano, dopravní indukce stále platí. Ale ptám se – je to žádoucí?”

    Já chápu dopravní indukci jako jev, který natahuje na novou komunikaci dopravu, která by tu bez této komunikace vůbec neexistovala. Jinak řečeno realita překročí očekávané dopravní modely.
    To, o čem se zmiňuji, je nabídnutí infrastruktury dopravě, která zde již existuje a která má potenciál se ještě zvýšit, ale nyní se této cestě vyhýbá kvůli neadekvátní infrastruktuře.

    -“… Proč nemají cestující nárok na svůj luxus?”
    Zde se již dostáváme k argumentační taktice nazývané whataboutismus 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 12. 12. 2018 @ 11:25

    Trupman:
    Jestli je či není D35 alternativou k D1 – pokud budeme za přirozená místa koncentrace dopravní zátěže uvažovat střed Čech na straně jedné a střed Moravy (Olomouc, Přerov, Prostějov, s vazbou na Zlín) na straně druhé, tak mezi těmito body jsou skutečně obě cesty srovnatelně výhodné. Navíc svedení zátěže směrem k D1 ještě více pomůže dostavění D1 v posledním úseku kolem Přerova. Dnes rozhodující zátěž jede na Olomouc, což je právě směr D35, v budoucnu přímá a kratší trasa povede od Ostravy na Přerov, Kroměříž, Vyškov a Brno.

    Dopravní indukce se skládá z tří dílčích složek. První je intermodální, tj. nová dálnice na sebe natahuje už existující dopravu, která je dosud realizována na silnicích nižší kvality. Druhá složka je extramodální, což znamená to, že lidé / náklady jezdící dosud třeba po železnici přejdou na silnici, pokud jim silnice nabídne nový komfort, rychlost a kapacitu. Třetí složka je úplně nově vyvolaná doprava. Ta může mít třeba podobu toho, že někdo bydlí ve městě a na vesnici má chalupu, kam jezdí na víkend. Když mu mezi městem a chalupou postavíme dálnici, tak dojede na chalupu za půl hodiny, takže byt ve městě klidně prodá a na chalupu se odstěhuje i s rodinou. Ve městě tak zůstane čím dál více prázdných bytů, a bude tam čím dál více aut, prachu a smogu. Ve městech se nebude bydlet, bude se tam pouze jezdit. Čím bude hustší síť silnic, tím častěji a z větší dálky se budou takto využívat. Tyto jevy opravdu nepokládám za nijak pozitivní.

    Poslední věc – nevím, co je myšleno oním “whataboutismem”. Jsem prostě toho názoru, že všichni uživatelé dopravní infrastruktury jsou daňoví poplatníci, a stát by měl mít zájem rozvíjet všechny dopravní sítě srovnatelným způsobem. Realita je taková, že silniční síť masivně roste, zatímco železniční síť je osekávána – naštěstí ne masivně, zato soustavně na mnoha frontách. Likvidace celých tratí teď naštěstí vcelku ustala (nebyla politicky přijatelná), nicméně náhradou za ni probíhá intenzivní likvidace kolejišť, nákladišť a zejména výpravních budov a všech služeb, které tyto budovy kdysi cestujícím poskytovali. A já opravdu nevím, proč jako cestující železnice musím mrznout na zastávce a čůrat musím chodit do křoví, když ještě rodiče na tomtéž místě měli vytopenou čekárnu a splachovací záchod. Má můj komfort na železnici nižší prioritu než komfort řidičů na silnici, kteří vyžadují nové a rychlé silnice (mj. za řádově vyšší náklady)?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Trupman, 13. 12. 2018 @ 9:08

    -“pokud budeme za přirozená místa koncentrace dopravní zátěže uvažovat střed Čech na straně jedné a střed Moravy (Olomouc, Přerov, Prostějov, s vazbou na Zlín) na straně druhé”

    To je právě to, s čím tu polemizuji. Doprava mezi Moravou a Čechami se zdaleka ani většinou neodehrává jen mezi středními Čechami a střední Moravou.
    Střední Moravu díky topografií lze považovat za jakési uzlové tranzitní místo pro oblasti nacházející se na východ od nich (Ostravsko, potažmo sever Zlínského kraje) a země nacházející se za nimi (velkou úlohu v tomto sehrává vývoj polské dopravní sítě). To stejné bych ovšem už neřekl o středních Čechách. Praze by se v mnoha tranzitních směrech dalo úspěšně vyhnout, bohužel se do ní dopravní síť radiálně sbíhá a směr od D1 vchází do Prahy od jihu a další silně zatížený směr do průmyslového severu (Čech i Německa) zase vybíhá z Prahy na sever. D35 a D11 nabízí tranzitní dopravě lepší podmínky.
    Ale to se pořád bavíme jen o tranzitu. Čím dál větší je zátěž místní dopravy, meziregionální dopravy. Autoprůmyslové východní Čechy vs. severní Morava, to není zanedbatelný směr.

    -“Dnes rozhodující zátěž jede na Olomouc, což je právě směr D35, v budoucnu přímá a kratší trasa povede od Ostravy na Přerov, Kroměříž, Vyškov a Brno.”

    Pokud zde mluvíme o tranzitní trase Morava-Čechy, tak to o kratší trase z Ostravy přes Brno je samozřejmě nesmysl. Trasa po D35-D11 bude ca. o 30 km kratší. Ale opět je potřeba znát konkrétní cíl cesty. Tím není vždy Praha.

    -“Dopravní indukce se skládá z tří dílčích složek.”
    Díky za vysvětlení, zase jsem o něco chytřejší 🙂
    Intermodální indukce mi v tomto vyznívá pozitivně. To je to, čeho stavba D35 snad docílí.

    -“Co je myšleno whataboutismem”
    Tím, že argumentace se strhává do roviny “…a vůbec, podívejte se jak tito jsou na tom špatně. Proč se neinvestuje tam?”
    S takovou otázkou samozřejmě souhlasím, i mně leží na srdci rozvoj všech prostředků dopravy. Jen se tu teď jaksi bavíme o silnici I/35…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 12. 2018 @ 11:27

    K tranzitu:
    Tomu co píšete o tranzitu ve směru Morava – Čechy rozumím, ale spíše to dává za pravdu mému předpokladu, že zátěž na I/35 až tak neporoste. Je zřejmé, že Jižní Morava – Praha zůstane na D1 (D 35 by byla značná zajížďka), naopak severní Morava – východní a severní Čechy je už dnes na stávající I/35 x D 35, tudíž zdrojem nárůstu také nebude. Možné “přelévání” mez oběma silnicemi se týká jen oblasti středu Moravy, kde je užití obou silnic ve směru do Čech srovnatelně výhodné, a jak píšete, tato oblast není až tak velká a negeneruje až tak velkou dopravní zátěž, jako třeba Ostravsko (vzhledem k počtu obyvatel i koncentraci průmyslu), navíc už do značné míry také používá současnou I/35, tudíž nárůst může být v podstatě jen ze strany zátěže na / ze střední Moravy, která jede dosud po D1.

    Kratší trasa – má to svůj kontext. Kratší = zkrácená tím, že v trase Lipník – Vyškov se nepojede přes Olomouc a Prostějov, ale kolem Přerova. Tím samozřejmě nebylo řečeno, že celá trasa Ostrava – Praha bude kratší přes Brno.

    “Intermodální indukce vyznívá pozitivně” – Na to máte jistě nárok, nicméně veškeré dopravní strategie, stejně jako oficiální dopravní politika EU a ČR usiluje o intermodální indukci ve zcela opačném směru, tj. ze silnic na železnici, nikoliv naopak. I pokud jste skalním automobilistou (což lze předpokládat), tak převod části zátěže na železnici bude (spíše už je) pozitivní minimálně v tom směru, že sníží přetížení silniční sítě. Předpokládám, že většinu řidičů jízda v kolonách příliš nebaví…

    Právě diskusi o I/35 je třeba vnímat v širším kontextu investic do dopravní infrastruktury. Pokud by pro relativně nízkou zátěž stávající I/35 stavěla novou D 35 země, která má síť silnic nižší třídy i železnic všech kategorií ve skvělém stavu a může si dovolit i nadstandard, potom bych to pochopil. To ovšem zdaleka není případ ČR, takže je na místě se ptát, proč je nadstandard otázkou jen některých dopravních módů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal Trupman, 13. 12. 2018 @ 12:44

    Stejně mám takový dojem, že zde teoretizujeme zcela zbytečně 🙂 Tempo výstavby infrastruktury je prachbídné a stejně první přijde na řadu výstavba české části D35, od Hradce. A na tom se shodneme, že tato část po Litomyšl (resp. Svitavy) potřebná je.
    Jaký to bude mít vliv na ten krátký zbytek I/35 do Mohelnice uvidíme poté. A já věřím, že vám to změní názor. 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 12. 2018 @ 13:38

    Ano, na úseku dálnice D35 od Hradce Králové až po Svitavy se klidně můžeme shodnout, tam je její potřeba zřejmá.

    Co se týká prachbídného tempa přípravy staveb, o tom se také mnoho mluví, a nakonec je to objektivním faktem. Ovšem příčiny tohoto stavu nejsou zdaleka tak jednoduché, jak je prezentováno v rámci mediální zkratky. Veřejnost je přesvědčena, že všechny stavby blokují zlí ekologičtí aktivisté. To je však týká pouhých jednotek procent staveb, zejména těch mediálně známých. Já se celou svou kariéru zabývám stavbami řádově menšími, a třeba s žádnými aktivisty jsem nikdy problémy neměl. Co však vidím jako velké problémy, o nichž se naopak vytrvale v médiích mlčí, je mnohde zcela nezvládnutá komunikace investorů se samosprávou a občany, z toho plynoucí konflikty, které vůbec nemusely vzniknout, špatné zákony, beztrestná liknavost mnohých úřadů, ještě řádově horší jednání mnohých státem řízených organizací, které se chovají k jiným veřejným stavbám až obstruktivním způsobem, také striktní předpisy třeba ve věci výkupů pozemků, které znemožňují výkupy nevyužitelných zbytků parcel, které zůstanou odřezané a bez přístupu za tělesem dopravních staveb (čímž se stanou pro majitele bezcenné a neprodejné) atd. atd. Ovšem pokud by se o tomto začalo mluvit, tak by vyšlo najevo, že si stát musí nejprve zamést před vlastním prahem, což se moc nehodí…

    Pokud bych to měl shrnout komplexně, tak relativně nejlepší se mi zdá komunikace kolem silničních staveb, včetně jisté snahy o komunikaci ze strany ŘSD. Naopak naprostou pohromou je SŽDC a organizace s nimi kooperující na přípravě staveb – tam bohužel doslova a do písmene ještě neskončila ani normalizace 70. let minulého století.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*