3 288 přečtení
Říj 24 2012

Srovnání měst (10) – Praha, automobilová doprava

Tento příspěvek je 11. částí z 13 článků Vídeň, Mnichov, Kodaň, Praha

Stověžatá matička.

Tento článek je součástí série postupně vycházejících částí mé maturitní práce. Prahu jsem rozdělil do dvou dílů.

Hlavní město České republiky je domovem 1,262 tisícům obyvatel. Rozkládá se na ploše 496 km2. V okolní aglomeraci zasahující do území Středočeského kraje žije přibližně 1,9 milionu obyvatel.  Město se administrativně člení na 57 městských částí.

Praha je poměrně členitá. Okrajové čtvrti jsou na terasách vyvýšených o 100 i 200 metrů nad Pražskou kotlinu s výrazným údolím Vltavy. Nejnižší bod je 177 m. n. m. a nejvyšší 399 m. n. m. Jedná se o Vltavu v Sedlci, respektive vrch Teleček za Zličínem. Podnebí je mírné, středoevropské. Sněžení v zimě je nepravidelné. Sněhová pokrývka vyšší než 20 cm není příliš obvyklá.

Křižovatka Švábky na pomezí Libně a Karlína.

Podíly vykonaných cest v dopravě[1]

Dle ročenky dopravy z roku 2010 vykonají Pražané 43 % svých cest veřejnou dopravou, 33 % automobily, 23 % pěšky a 1 % na kole. Tento poměr se v posledních letech výrazně nemění, ačkoliv došlo v 90. letech k poklesu využití veřejné dopravy. Přepravní výkony MHD i IAD narůstají. Počet kilometrů najetých po městě autem se za posledních dvacet let více než ztrojnásobil, samotné historické centrum je ale již od konce devadesátých let IAD zcela saturováno. Všechny automobily najedou ve městě ve všední den přes 22 milionů km. Praha dosahuje počtu 557 osobních aut na tisíc obyvatel, což je více než v ostatních třech městech (viz tabulky). Praha se nechystá zavádět v dohledné době mýtné, ani to zatím není legislativně možné.

Síť komunikací

Nadřazený komunikační systém

Praha buduje radiálně-okružní systém. Oba okruhy jsou dokončeny přibližně z poloviny. Dostavba zbylých úseků vnějšího Pražského okruhu je zatím odložena, jak pro nedostatek financí, tak pro spory o vedení okruhu na severu a východě. Aktuálně se staví tunel Blanka, který je součástí vnitřního Městského okruhu, jehož zbývající východní část je zatím v přípravě. Čtyři radiály z celkových sedmi jsou dokončeny zcela, další dvě částečně. Zbývající úseky radiál jsou v různém stádiu připravenosti.

Po roce 1989 byly na mnoha místech opuštěny plány na povrchové vedení komunikací49). Po případném dokončení celého nadřazeného komunikačního systému (NKS) zůstávají fragmenty rychlostních komunikací, které mají být upozaděny – např. magistrála a Průmyslová. Město na dostavbě systému trvá a vydává na něj desítky miliard Kč.

Praha měla v roce 2010 na území města 98 km dálnic a rychlostních komunikací4). Vídeň v roce 2009 přibližně 46 km[2]. Vídeň chystá nových rychlostních komunikací málo a ani ty nejsou jisté6). Z Kodaně nejsou informace o tom, že by vůbec nějaké připravovala. Na samotné malé území města se nevejdou.

Komunikace s charakterem rychlostních červeně. Plánované oranžově.

Pražský okruh na jihu odlehčil Jižní spojce, kde ale následně přibylo aut.

Parkování

Parkovací zóny v jiné podobě než dnes existovaly na Starém městě již v 80. letech. V roce 2007 byly zavedeny na Malé Straně a také Praze 2. V roce 2008 se dostaly na celé území Prahy 7 a část Prahy 3. Na začátku roku 2013 má dojít k vyznačení na Smíchově[3], v Košířích, Praze 3 – Jarově a části Prahy 6. Zavedení se ještě tentýž rok může týkat i Vysočan na Praze 9 a okolí stanic metra na Praze 11. Praha 8 a 10 uvažují a částečně zapojují do rozhodování obyvatele. Záměry vzdálenější od realizace jsou na Praze 4, 13, 18 a Klánovicích. Situace je nepřehledná. Termíny zavádění avizované v médiích se často odsouvají. Kroky jednotlivých městských částí zatím nebyly příliš koordinovány. Zóny placeného stání vznikají spíše jako způsob zajištění parkovacích míst pro rezidenty než jako nástroj regulace dopravy.

Magistrát má dle Integrovaného krajského programu snižování emisí42), který sám přijal, vyvíjet tlak na další městské části, aby zóny zaváděly a koordinovat jejich fungování.  Roční poplatek za stání pro rezidenty v modré zóně je 700 Kč, pro podnikatele 12 000 Kč. Návštěvníci mohou zaparkovat v jiných typech zón, které zabírají přibližně šestinu zpoplatněných míst. V krátkodobé (oranžové) zóně jsou omezeni na 2 hodiny a platí 40 Kč na hodinu. Ve srovnání s Vídní jsou pražské zóny levné pro rezidenty a málo dostupné pro návštěvníky.

Auta zabírají příliš mnoho cenného prostoru nejen tady na Starém městě.

Zklidňování dopravy

Vyskytují se lokální omezení před školami a jinými kritickými místy. Paradoxně se v českých městech někdy nadužívají obytné zóny tam, kde by se více hodilo Tempo 3038). Plošné zóny Tempo 30 známé z Vídně, Mnichova a většiny německých měst nejsou v Praze zatím příliš obvyklé. V pražském provedení zabírají obvykle jen několik ulic. První významnější vznikla v Karlíně v září 2012, odkud je hlášeno snížení počtu aut. Jeho příklad chce ještě do konce roku 2012 následovat Praha 6, do roku 2014 postupně zavést Tempo 30 ve většině svých čtvrtí. O významnějších zónách vážně uvažují i Praha 2, 3 a 10[4].

Karlín, první významnější plošné zklidnění dopravy v Praze pomocí Tempa 30.


[1]    Zdroj pro tuto kapitolu viz (4)

[2]    Vzdálenosti odečteny z Google Maps.

[3]     Informace o budoucím zavádění parkovacích zón viz (52)

[4]     Informace o připravovaných zónách 30 viz (53)

Tabulky a seznam zdrojů samostatně zde.

Pokračování příště.

Autor schéma komunikací: Vratislav Filller.

Edit 1.11: Upravena historie parkovacích zón na Praze 1. Děkuji Arj za připomenutí, že byly dříve než v 90. letech.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


6 komentářů

  • Napsal arj, 25. 10. 2012 @ 0:19

    Hezká analýza – tak jen pár “rýpnutí”, spíš myšlených jako podněty k přemýšlení:

    samotné historické centrum je ale již od konce devadesátých let IAD zcela saturováno

    Znovu musím opakovat svoji otázku „co je to centrum Prahy“? Je to území Prahy 1 nebo bývalé (před 1960) Prahy I a II nebo území Pražské památkové rezervace nebo to, co za „centrum“ prohlašují politici, kteří do něj zahrnující vše, co se jim aktuálně hodí pro jejich čachry – pardon – cíle?
    Ale k otázce saturace – nepáteřními ulicemi Starého Města projedou řádově jednotlivé stovky vozidel za den – což je daleko méně než po ulicích, jimiž vedou 2 „obyčejné“ tramvajové linky, nemluvě o ulicích s metrotramvajemi.

    557 osobních aut na tisíc obyvatel, což je více než v ostatních třech městech

    Jenže tato auto nemají až tak moc společného s obyvateli – čtvrtina/třetina (?) z nich jsou firemní auta, která jsou v Praze registrována (protože tam je registrována daná firma), ale do pražských ulic se podívají jen občas. Naopak třeba v Německu mohou firmy svoje auta registrovat kdekoliv, kde mají nějakou pobočku – takže např. osobní auta Lufthansy mají SPZetku „K“, ač sídlo firmy je v okrese „F“.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal arj, 25. 10. 2012 @ 0:20

    pokračování I

    Praha měla na území města 98 km dálnic a rychlostních komunikací4). Vídeň v roce 2009 přibližně 46 km

    Důležité je slovní spojení „na území města“ (viz též první poznámka). Nevím, jak a proč jsou definovány hranice Vídně, ale v Praze se kdejaký primátor snažil zapsat do historie tím, že Prahu rozšířil. Mělo to svůj smysl – nově vzniklé čtvrtě (s postupně statisíci obyvateli) dostaly všechny příslušné městské služby (včetně plnohodnotné MHD), ale lze to zne-/vy-užít tak, jak ukazuje Tvoje analýza.
    Jenže pozor – Ročenka dopravy 2011 uvádí celkovou délku státních komunikací v Praze 72,3 km, z toho dálnic 10,6 km a R silnic 33 km. Takže pokud počítáš třeba čtyřpruh od Barrandovského mostu do Lahovic za „rychlostní komunikaci“, doporučuji se projet a mít ruku připravenou k odevzdání řidičáku (několik kilometrů s rychlostí omezenou na 50 km/h, ač v sousedství jsou buď náletové dřeviny nebo bývalé rodinné domky, které byly (kvůli finanční náročnosti protipovodňové ochrany) „vykoupeny“ a vysídleny … kdo tam tedy asi bydlí a dožaduje se protihlukového snížení rychlosti?)

    Parkovací zóny byly na Starém městě již od 90. let

    Předpokládám, že tento nesmysl jsi opsal z wikipedie. Parkovací zóny byly zavedeny v centru už v osmdesátých, možná dokonce sedmdesátých letech, a pokrývaly celou pravobřežní část Prahy 1 (dokonce byla rozdělena na pod-zóny A, B, C – vím, že Václavák byla zóna C). Před rokem 1989 se jednalo o zóně v malostranské části (označení D). Pak byly zóny na chvíli zrušeny a následně znovu postupně zavedeny na celém území Prahy 1.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal arj, 25. 10. 2012 @ 0:21

    Ve srovnání s Vídní jsou pražské zóny levné pro rezidenty a málo dostupné pro návštěvníky
    A to je dobře nebo špatně? Já si dosud myslel, že lidé by neměli autem dojíždět (tj. parkování by mělo být drahé pro návštěvníky). Jinak třeba v Belgii je „poplatek“ pro rezidenty 20 euro – to je ovšem jednorázová vratná záloha.
    obytné zóny … by se více hodilo Tempo 30
    Nic proti „Tempu 30“, akorát nevím, jak to v Německu (Rakousku a jinde) kontrolují. V Karlíně bylo donedávna zóna 40, pak přes letošní léto nic a od září zóna 30. Výsledkem je, že:
    – značky „zákaz vjezdu do jednosměrky“ byly nahrazeny „zákazem vjezdu motorových vozidel“ = zákaz porušuje daleko víc motorových vozidel
    – na vozovce byly namalovány značky vyznačující jízdu cyklistů v protisměru = cyklisti nadále jezdí kdekoliv (po dlážděném chodníku místo asfaltované silnici ve směru (převažujícího) silničního provozu; žlutá služební auta (registrace firmy i aut v Praze, ač ta auta přijedou do Prahy vyjímečně) stojí nadále v několika pruzích, nyní tedy i přes vodorovnou cyklistickou značku
    – byla obnovena funkce statického radaru = mopedisté/skútraři si tam zkoušejí „kolik z toho vytáhnou“
    Naopak mi třeba v kampani pro zavedení karlínské zóny 30 nikdo neukázal statistiku nehod. Za doby zóny 40 jsem tam zažil těžší nehody jen tram + něco na Sokolovské (kde omezení nebylo a není), po zavedení zóny 30 opět jen nehody tram + něco.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 8 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 25. 10. 2012 @ 21:07

    Vašek Kříž; ARJ: Když do toho vstoupím. Předně ARJ tady vystihl nejeden problém- předně že je auto registrované v Praze neznamená, že tam skutečně operuje a  věřím, že spoustě podniků to takhle i vyhovuje. Vím, že některé dokonce svolávají auta na každoroční servis do Prahy, kde mají nasmlouvaný servis. Druhý problém vidím taky v tom, že v ČR operuje celá řada „šunek“, které by na západě už do provozu nepustili. Majitelé prostě tato auta mají a asi s nimi občas i jezdí. Když jsem já před cca 10-ti lety začínal jezdit, pořídit si auto byla otázka necelých 5000 Kč. Kdo si takové koupil, strávil více času pod ním než v něm, ale registrované ho měl. O provozu v Mnichově jsem už něco napsal, přijde mi, že je tam hustší než v Praze a to podstatně.
    Zóny pro rezidenty- tady asi autor operuje s oním „záborem prostranství“. Já už tohle naznačil u Mnichova v souvislosti s cyklisty. Cyklisté běžně parkují to kolo kdekoli, když jich to takhle udělá 10 na menším prostoru, dostat se do budovy je pak opravdu problém. Nikdo záborem prostranství neargumentuje. Když bude chtít vyhodit někdo z bytu křeslo, nepostaví ho většinou vedle dopravní značky na rušnou ulici, přesto znám místa, kde někdo parkuje takto kolo denně. Než přehršel cyklostezek bych rád v Praze viděl postupně se objevující jednotlivé stezky, dobře naplánované a dobře provedené s přibývajícími stojany na kola. Proč? Protože ted je čas to budovat a jaké si to uděláme, takové to bude. Spíš někoho přesvědčíte, aby něco zavedl, než aby to měnil. Tlačit v této věci na odpovědná místa pak může vést zase k tomu, že se prostě namaluje pruh tak, že se nestačí divit všichni. Pokud někdo na ulici parkuje auto, no, přejme mu to… Mě vadí (kromě již zmíněných kol kdekoli zaparkovaných) taky zahrádky restaurací zabírající kus chodníku, nejlépe s personálem chodícím přes chodník, vadí mi cyklistické pruhy namalované na silnici tam, kde je vedle chodník jako v centru New Yorku, po kterém se prochází občas duchodci či skupinka školáků. Ale ta auta zaparkovaná mnohdy kdekoli mi vadí taky.
    Kolik měla Praha na svém území čeho, ARJ má správný argument. Komunikace R mezi Vyškovem a Olomoucí má už přes rok omezenou max. rychlost na 100km/h, taky má 2 pruhy v každém směru. V Německu či Rakousku se jezdí 100 „ze zákona“ na komunikacích, které mají neoddělený jeden pruh v každém směru. V Německu je pak celá řada dálnic, kde není rychlostní limit, které ale vypadají srovnatelně s R z Prahy do Příbrami nebo s R z Olomouce do Mohelnice. S krajnicí, na kterou by se sotva vešla koloběžka a svodidly, no, skutečně běžnými svodidly. V Dánsku máte na dálnici 130, hned za hranicí v Německu na stejné dálnici bez omezení. Polsko má na dálnicích 140, Švédsko podle dopravních značek, většinou něco mezi 100-120. A teď si vyberte. Byl jsem autem už v mnoha zemích a musím říct, že o rychlostním limitu to není. Jezdilo se mi výborně ve Skandinávii, v Severní Itálii, průměrně v Německu, mizerně v Polsku.
    Tempo 30-Jak to v Německu a Rakousku kontrolují Vám napovím já. Měl jsem tu čest být zvěčněn v Bavorsku v zóně Tempo 30. Při výjezdu ze zástavby, v pracovní den v 10:30, na úseku, kde mezi zástavbou bylo 150 metrů pole při rychlosti kolem 45km/h. Tam nebylo koho v této rychlosti ohrozit! Je to o lidech. A dostáváme se k prvnímu problému: Kdo to kontroluje. Tady si můžete vybrat z teoreticky se nabízejících variant: Dělá to orgán policie, nebo soukromník. První je v pořádku, druhé musí mít nějakou kontrolu- hezké by už bylo začít tím, kdo byl tímto úkolem pověřen, kde sídlí , kdy byla smlouva na tuto službu sjednána a kým. Pak máte další otázku pro oba kontrolní subjekty: jak? Anonymně nebo osobně. Jednoznačně osobně, protože fotku ze stacionárního radaru, kterou pořídila kamera při průjezdu obcí (nejlépe u nějaké závodní haly s polem na druhé straně) při rychlosti 6km/h nad limit vám pošlou (klidně i za několik týdnů), už s menší pravděpodobností bude mít někdo žaludek vám to říct osobně v době a místě. Druhá věc k otázce jak- bude to podle vysloveného textu zákona, nebo s ohledem na jeho účel. Viz můj příklad s polem, něco jiného je, pokud k tomu dojde u základní školy (v pracovní den, nejlépe kolem oběda či kolem osmé ráno, NE O VÍKENDU, PRÁZDNINÁCH- dodatková tabulka pod dopravní značkou je u nás stále novum- např. „platí v pracovní dny“). I když autor pro tempo 30 horuje, a dnes se rádo podává, že stát by ušetřil na značkách, kdyby se zavedla přednost zprava, smutným faktem je, že ta značka je vždypřítomný příkaz, a ten vás opět upomíná, to, že je něco v zákoně (jehož nejbližší výtisk je pár set metrů daleko) už řidiče k takové opatrnosti nevede a nejenom u nás- přednost zprava se tak na mnoha místech i na západě řeší prostě ad hoc – bohužel. Mám zkušenost tuzemské obytné zástavby, kde by jednu křižovatku, kde mě alespoň jednou za čtvrt roku někdo málem zabije, přesto, že jsem „zprava“, protože jeho silnice je rovná a široká (je tam 50 a stačí, když jede 40- nedělejme si iluze, i v té třicítce by se jezdilo 40). Vše by vyřešila dopravní značka, nebo pruh na či nápis na silnici. Obzvlášť u cyklistů je pak lepší akceptovat, že jsou to lidé, kteří dopravní předpisy mnohdy „tuší“. I jako cyklista jsem rád za zkušenosti z auta, zachránily mě od nejedné zlomeniny. Dobrou poznámku má ARJ- cyklisté stále jezdí kdekoli. Dobrá, zaveďme tempo 30, ale policista bude kontrolovat jak kola, tak auta- jsem zvědav, kdo bude první proti. Já vám řeknu co zvedne bezpečnost- 1. přehlednost dopravních situací (vymáhání předpisů o parkování, zdůraznění vzdálenosti od křižovatky „zebrou“, kde je to třeba, zrcadla, vodorovné značení- dobrá věc je, že na křižovatce tvaru T máte přerušovanou čáru napříč vozovkou u silnice, která je vedlejší, případně tam máte namalovaný „box“ pro auto dávající přednost, když si to zažijete, brzdíte klidně i na reflex- tohle dělá hodně), plynulost provozu a přítomnost orgánů policie v provozu!!!- nic proti civilním autům, pokud budou postihovat jak ty, co překračují rychlost, tak ty, co provoz blokují, pokud budou postihovat především ty, kteří se na vás „lepí“, když dodržujete rychlost, aby člověk neměl pocit, že je pitomec, když tu rychlost dodržuje, jelikož je široko daleko jediný (mám rád řidiče, kteří jedou mimo obec tak 70-80, v obci vás hned dojedou a tlačí na vás…- tohle nepochopím) a taky oddělení provozů, kde je to třeba- rušné silnice vedené mimo obce, nadchody, podchody – opakuji: pokud je to třeba.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 1. 11. 2012 @ 22:09

    Arj:

    děkuji za podněty, ač mi moc klidu nepřidají. Jen dokazují jakým oborem je doprava – komplexním a plným souvislostí.

    Centrum je saturováno hlavně kvůli omezenému prostoru k parkování.

    “Praha měla v roce 2010 na území města 98 km dálnic a rychlostních komunikací.”
    Údaj přebírám od kolegy Vratislava Fillera z tohoto článku: http://dopravni.net/silnice/8397/site-rychlostnich-komunikaci-male-srovnani/
    a píše zde: “S pomocí Google maps jsem na území každého města identifikoval síť rychlostních komunikací a změřil její délku. Za rychlostní komunikace jsem považoval ty, které se ve své trase kříží s ostatními komunikacemi výhradně mimoúrovňově.”

    Zóny na Starém městě:
    Že byly dřív jsem věděl, ale tady jsem to zbytečně až moc zjednodušil. Uvažuji o tom, že bych to dodatečně opravil, protože to se na rozdíl od ostatních podnětů přepíše velmi snadno.

    “Ve srovnání s Vídní jsou pražské zóny levné pro rezidenty a málo dostupné pro návštěvníky
    A to je dobře nebo špatně?”
    Systém není snadné nastavit spravedlivě. Osobně si myslím, že by bylo vhodné pro rezidenty zvýšit, tak aby to městským částem něco vydělávalo, ale nahlas to říkat nebudu. Mám dost pozitivních věcí, které mohu hlásat. Zároveň bych ale rozhodně návštěvníkům nezlevňoval. Taky mi přijde nespravedlivé, že místní podnikatelé platí hodně. Mnozí z nich auto na rozdíl od rezidentů potřebují.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 1. 11. 2012 @ 22:24

    Jiří Lojda:
    Uznávám, že parkování kol je v městě s “přebujelou” cyklistickou dopravou problém. Obtěžující chodce, viděl jsem to v Kodani. Dokonce myslím, že kdyby v Kodani naráz zmizely všechny cesty vykonané na kole, největší procenta by přibyla u cest pěšky i proto, že by kola nepřekážela chůzi.

    “Než přehršel cyklostezek bych rád v Praze viděl postupně se objevující jednotlivé stezky, dobře naplánované a dobře provedené s přibývajícími stojany na kola.”
    Postavit něco souvislého propojeného a spolu se stojany by bylo vhodné a mělo by to viditelnější efekt. Jenže mnohá souvislá řešení obvyklá v jiných zemích u nás podvazuje nedokonalá legislativa. A vyžadovalo by to plánovat, což se v Praze moc nedělá.

    Zóny 30 – z rozmyslem. Když je ve vesnicích mají všude, tak to přeci jen přehánějí, ale do blokové zástavby z 19. století bych je obecně dával.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*