4 006 přečtení
Čvn 14 2011

Udržitelná bezpečnost III: Benefity pro chodce a cyklisty

Tento příspěvek je 3. částí z 3 článků Udržitelná bezpečnost

Udržitelná bezpečnost je zvlášť přínosná pro chodce a cyklisty, především díky zásadě omezení rychlosti na 30 km/h v obci, kdekoliv se míchá rychlá doprava (IAD) a zranitelní účastníci provozu (cyklisté, chodci). Existuje ale řada dalších aspektů udržitelné bezpečnosti, než jen omezená rychlost. Další rozbor naznačuje, že například segregace (nepohodlná cyklostezka podél komunikace 50 nebo 70 km/h) není se zásadami udržitelné bezpečnosti také zrovna v souladu, pokud se provede ,,českým” způsobem. Podívejme se na aplikaci udržitelné bezpečnosti s ohledem (především) na cyklisty poněkud blíže. Nakonec se budeme věnovat praktickým otázkám získání a udržení veřejné podpory pro opatření vedoucí k udržitelně bezpečné (cyklistické) dopravě.

Soulad bezpečnosti provozu a ochrany životního prostředí

Ještě dříve, než se pustíme do cyklistické dopravy, zmíníme jeden vedlejší efekt, na jehož popis nebyl v předcházejících článcích prostor. Požadavky na minimalizaci negativních vlivů na životní prostředí (hluk, emise) jsou často v souladu s principy udržitelné bezpečnosti. Pomalejší a homogenní dopravní proud je výhodnější z obou úhlů pohledu. Snižování rychlostí v obci a zvyšování plynulosti provozu je často realizováno také s cílem snížit hluk (při rychlostech nad 50 km/h převažuje obtížně odstranitelné šustění pneumatik nad hlukem motoru) a emise CO2. Zavedení rychlostního omezení na 80 km/h na jistých úsecích nizozemských rychlostních komunikací bylo původně cílené jako environmentální opatření, v důsledku ale vedlo také k výraznému snížení nehodovosti.

Pro města z obou těchto pohledů vyplývá fakt, že rychlost vozidel nad 50 km/h je v urbanizované oblasti obecně nežádoucí a vyžaduje specifická, ve městě často obtížně realizovatelná nebo nevhodná opatření (eliminace úrovňových křížení, protihlukové stěny apod.).

Ale zpět k cyklistům.


Odbočení ze sběrné komunikace do vedlejší ulice. Červený pruh je vyvýšená jednosměrná cyklostezka. Vést diskusi o tom, kdo by měl mít přednost, je při takovéto úpravě zcela bezpředmětné. (Všechny fotografie Květoslav Syrový)

Obecný prospěch

Cyklisté a chodci z principů udržitelné bezpečnosti většinou profitují a to zvlášť díky zásadě omezení rychlosti IAD v prostoru sdíleném s cyklisty a chodci. Realizace zón s rychlostí 30km/h (v obci) nebo 60 km/h (mimo obec) je pro cyklisty zvlášť příznivá také z hlediska vnímané bezpečnosti — pomaleji jedoucí vozidla nejsou vnímána tak nebezpečně, což znamená, že cyklisty neodrazují od jízdy na kole v provozu.

V roce 2007 byl největší počet nehod cyklistů s vážným zraněním v Nizozemí (58%) způsobený srážkou s motorovým vozidlem. Podle čísel z roku 2005 Převažují nehody v obci (55%), v drtivé většině (95%) na kříženích s komunikacemi s omezením rychlosti na 50 km/h. Jen k minimu smrtelných zranění dochází v zónách 30 km/h. Jak už bylo řečeno, zóny s omezením rychlosti na 30 km jsou obecně přibližně třikrát bezpečnější, než zóny s rychlostí 50 km/h, pro cyklisty je tento poměr ještě výrazně větší.

Jak řešit prostor pro cyklisty?

Jakým způsobem by tedy měla řešení pro cyklisty a chodce s ohledem na udržitelnou bezpečnost vlastně vypadat? Neexistuje na to jednoznačná odpověď, především proto, že pokus o zdánlivě se nabízející nejjednodušší řešení (oddělené cyklostezky) má nevýhody, které toto řešení leckdy posouvají do rozporu s udržitelnou bezpečností.

Pro pochopení, jaká konkrétní opatření jsou v jakém místě vhodná, musíme mít ale na mysli řadu aspektů, kdy do hry vstupují jednotlivé principy udržitelné bezpečnosti (předvídatelnost, homogenita, oddělení funkcí, shovívavost a dohled) někdy i ve zdánlivém rozporu.

1. Komunikace sice dle zásady udržitelné bezpečnosti má sloužit jedinému účelu, nicméně stejný koridor může mít pro různě druhy dopravy naprosto odlišnou funkci. Páteřní cyklotrasa tak může procházet ulicí posledního řádu v obytné čtvrti. Taková trasa zajišťuje cyklistům vedení toku vozidel a tomu by mělo odpovídat například i řešení přednosti s komunikacemi pro IAD a tedy zajištění přednosti cyklistů před motorovými vozidly. Konkrétní realizace této myšlenky spočívá v provedení takzvané “cycle street”, což je ulice v rezidenční čtvrti sloužící jako důležitá cyklistická spojnice; jízdní kolo je na takové ulici preferováno před motorovými vozidly [2].

2. Především pro podmínky ČR je třeba zdůraznit, že v případě, kdy nelze (například z prostorových důvodů) jednotlivé druhy dopravy od sebe prostorově oddělit, je naprosto nezbytné snížit rychlost projíždějících vozidel a to až na limit 30 km/h, který odpovídá smíšenému provozu IAD a cyklistů.


Ulice, kde je smíšený provoz cyklistů a IAD lze zklidnit na třicetikilometrovou rychlost například pomocí takovýchto “dusítek”. Všimněte si postranních prostorů pro volný průjezd cyklistů — naše příčné prahy omezující daleko více cyklisty než auta, se mohou jít zahrabat.

3. Pokročilý koncept udržitelné bezpečnosti také přináší tezi, že doprava by měla být bezpečná pro každého, ne jen pro „průměrného účastníka provozu.“ Ačkoliv se tento aspekt zaměřuje především na řidiče IAD se sníženou mírou schopností (nezkušené, staré, pod vlivem alkoholu), lze jej stejně dobře aplikovat na cyklisty v tom směru, že jelikož jízdní kolo ke svému ovládání potřebuje nižší míru dovedností, měly by tomu odpovídat i požadavky na prostředí a provoz v němž se cyklisté pohybují.

4. Soustavné porušování pravidel je v rozporu s principy udržitelné bezpečnosti, které vyžadují předvídatelnost chování všech účastníků provozu. To se týká jak řidičů (majících tendenci překračovat povolenou rychlost pokud tato neodpovídá jejich představě o bezpečné rychlosti v daném místě), tak cyklistů, pokud se bezpečnost jejich jízdy vynucuje napohled zbytečnými oklikami, stanovením přednosti či čekacích dob neodpovídajícím poměru intenzit nebo pokyny, jejichž nedodržení nezpůsobuje obvykle žádné ohrožení (vedení kola jako prostředek k vynucení ohleduplné jízdy).
Konkrétní řešení infrastruktury by tedy mělo být proto vždy takové, aby se představa každého účastníka provozu o optimálním chování na konkrétní komunikaci pokud možno co nejvíce shodovala s nastavením pravidel. Není reálné předpokládat, že řidiči nebo cyklisté budou dodržovat zákazy, které nevnímají jako odpovídající charakteru a funkci komunikace. Další argumenty (přínos pro bezpečnost ostatních účastníků provozu, případně pro životní prostředí jako takové) mohou mít ve věci dodržování pravidel na konkrétním místě podpůrný charakter.

5. V souladu se zásadami udržitelné bezpečnosti jsou i snahy o snížení následků dopravních nehod redistribucí skladby dopravního proudu. Podpora veřejné a cyklistické dopravy, stejně jako urbanismus vedoucí k větší míře používání jízdního kola jsou tak chápány také jako prostředek zlepšení bezpečnosti provozu. Jakkoliv je nereálné představovat si, že v rostoucí společnosti dojde k omezování mobility jako takové, eliminace nadbytečné mobility (způsobené nedostatečnou podporou bezpečnějších způsobů dopravy nebo špatným územním plánováním) je velmi žádoucí.

6. Zásady udržitelné bezpečnosti nicméně znamenají i pro cyklisty v určitých případech jistá omezení. Nizozemské zkušenosti s přejezdy pro cyklisty u kruhových objezdů naznačují, že statisticky bezpečnější je, když na těchto přejezdech nemají cyklisté přednost.
Povolení jízdy cyklistů po komunikaci podél cyklostezky je zase v rozporu se zásadou předvídatelnosti. Zde se ovšem v ČR opět dostáváme na tenký led, neboť u nás jsou cyklisté většinou nuceni používat cyklostezky, která svým charakterem (například pro častá přerušení) rozhodně neplní svou funkci sběrné nebo tranzitní komunikace. Potom je chování tranzitních cyklistů jedoucích po hlavní komunikaci společně s vozidly sice v rozporu se zásadou předvídatelnosti, ale současně v souladu se zásadou rozdělení funkcí komunikace. V rozporu s udržitelnou bezpečností je v takovém případě technická realizace takové cyklostezky.


Cyklostezka podél hlavní komunikace se stejnou předností jako tato komunikace: to je samozřejmá aplikace zásad udržitelné bezpečnosti. (Jinak si všimněte, že to, co je vyfotografované, je odbočení do vedlejší ulice.)

Konkrétní zařízení udržitelné bezpečnosti cílené na pěší a cyklisty

Hlavními opatřeními zlepšujícími bezpečnost provozu cyklistů jsou oddělení cyklistické dopravy od dopravy motorové a omezení rychlosti tam, kde existuje sdílený provoz. Konkrétním příkladem prvního opatření může být převedení mopedů z cyklostezek na souběžné komunikace s limitem 50 km/h z 1999. Příkladem druhého opatření je víceméně plošně zavedené omezení rychlosti v místních ulicích v obci na 30 km/h a na 60 km/h na komunikacích nižšího řádu mimo obec.

Vzhledem k podílu dopravních nehod cyklistů na křižovatkách v obci mají velký význam správně navržená křížení. Na přejezdech musí být už z jeho podoby naprosto zjevné, kdo má přednost. V případě souběžného přechodu pro chodce a přejezdu pro cyklisty musí být přednost daná stejně: buď mají přednost oba, nebo žádný, nebo je přednost obou řízena světelným signálem. Mají-li cyklisté přednost, musí to být vyznačeno vodorovným značením (známými ,,trojhrany”), a rychlost přijíždějících vozidel musí být snížena příčným prahem. Kříží-li komunikaci pouze stezka pro cyklisty, mělo by být křížení vyvýšené.


Přednost je v Nizozemí připomínána pomocí stopčáry ve tvaru série trojúhelníků. České řešení přechodů s příčným prahem nabízí tytéž trojúhelníky postavené opačně, hrotem od auta. Značky před přechodem tedy neříkají “dej přednost v jízdě”, ale spíš “jen to do nich naper”. Je to námět pro úvahu nad psychologií naší projektantské legislativy i praxe?

Konkrétní opatření navrhuje zvláštní publikace zaměřená na pěší a cyklisty (abstrakt zde). Kromě výše zmíněných úprav navrhuje společné křížení pro pěší a cyklisty (tzv. “Toucan crossing”) používané (nejen) v Británii. Dalším opatřením mohou být křižovatky bez rozlišení přednosti, tedy s předností zprava a to i při křížení cyklostezky a komunikace.

Jak dosáhnout a udržet veřejnou podporu

Všechny publikace věnované udržitelné veřejnosti se shodují na tom, že není možné prosazovat technická ani jiná opatření vedoucí k vyšší bezpečnosti provozu, pokud s nimi veřejnost není srozuměna a dostatečným způsobem je nepodporuje. Přitom není vždy snadné “prodat” lidem společný zisk (zvýšení bezpečnosti) za situace, kdy v konkrétních případech dojde ke snížení pohodlí (zmenšená rychlost, objížďka apod.). Aby byla zachována veřejná podpora, bylo například dopravní zklidňování realizováno často méně důsledně. Zvláště snižování rychlostních limitů je v tomto směru velmi citlivé. Lidé nemusejí být přesvědčeni o tom, že navržené opatření bude mít dostatečný vliv na bezpečnost, aby se jeho realizace ,,vyplatila”.

Odmítání navržených bezpečnostních opatření nemůže být bagatelizováno. Sice pro to nejsou přímé (vědecké) důkazy, ale je pravděpodobné, že násilím a bez veřejné podpory prosazená opatření a (sporná) nařízení vedou ke snížení míry dodržování pravidel.

Je prokázáno, že kladná zkušenost s realizovaným opatřením je nejlepším důvodem pro pozdější přijetí daného řešení veřejností. Nicméně v mnoha případech není ani možné, aby uživatelé vnímali obecný přínos opatření k bezpečnosti a životnímu prostředí — například hypotetický případ snížení rychlostního limitu na dálnicích ze 120 km/h na 100 km/h by bezpochyby vedl ke snížení počtu dopravních nehod, ovšem jednotliví řidiči by se bezpečněji stejně necítili.


Jedním z principů udržitelné bezpečnosti je i odpouštějící infrastruktura, omezující následky případných chyb: V tomto případě přívětivé obrubníky.

Závěrem

Na závěr si lze položit otázku, co z principů udržitelné bezpečnosti a opatření odpovídajících těmto principům můžeme přenést do našich domácích podmínek. Odpověď na tuto otázku nicméně není zamýšlenou součástí této série článků. Na odpověď si budete muset počkat, nebo se o ní můžete pokusit sami. Seriál o udržitelné bezpečnosti tímto prozatím končí.

Odkazy

[1] http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/pedbike/99092.pdf
[2] Andriesse, R. & Ligtermoet, D. (2005). Fietsstraten in hoofdfietsroutes; toepassingen in de praktijk. CROW-publicatie 216/ Fietsberaad publicatienummer 6. CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.0/5 (4 votes cast)
Udržitelná bezpečnost III: Benefity pro chodce a cyklisty, 4.0 out of 5 based on 4 ratings
Share


Autor:


6 komentářů

  • Napsal arj, 21. 6. 2011 @ 11:41

    Vratislave, za prvé blahopřání k pěkné propagaci cyklistiky v ČT24 (ranní vysílání den-dva před stávkou) jako alternativního způsobu dopravy – předpokládám, že jste to byl Vy.
    Stejně bych k tomu měl 2 dotazy:

    1. docela mne překvapilo číslo 10 tisíc dojíždějících cyklistů v Praze … když vezmu počet obyvatel obcí připojených v r. 1974, které nebyly přestavěny na klasická sídliště (např. Radotín, Klánovice a vše mezi nimi a Uhříněvsí), tak mi těch 10 tisíc přijde spíš málo – respektive pokles proti době před 1990, kdy se to tam cyklisty (večer typicky “venkovskými” = bez světel, s přiměřeným promile) jen hemžilo.

    2. paní redaktorka se stále vnucovala s “blokádami” (asi to měla ve scénáři). I kdyby se konaly, stejně se myslím, že cyklistů by se netýkaly – objet po chodníku nebo kolem bloku je na kole jednoduché.
    Nejvíc mne pobavila otázkou “a co když někdo potřebuje do banky?” Asi jednak nikdy neslyšela o PC bankovnictví, jednak rozumný člověk má účet v bance buď v blízkosti bydliště nebo pracoviště – nemluvě o tom, že (aspoň v mé bance) musím na “svoji” pobočku jen kvůli pár velmi vybraným podpisům, vše ostatní mohu řešit na pobočce kdekoliv.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal arj, 21. 6. 2011 @ 12:08

    A teď k tomuto článku:

    Na přejezdech musí být už z jeho podoby naprosto zjevné, kdo má přednost.

    Ve kterých zemích mají cyklisté při příčném křížení silnice přednost ze zákona? Když jsem ji dával cyklistům ve Švýcarsku, velmi se divili oni i řidiči za mnou. Pokud je ovšem toto místo označeno jako “přechod pro chodce” a souběžně i pro cyklisty, platí (skoro všude) přednost chodců, takže cyklisté se v pohodě svezou s nimi.
    A jen jazyková připomínka: Přednost místní úpravou se nedává “trojhranem”, ale “trojúhelníkem”.

    komunikace by měla být bezpečná pro všechny … zaměřuje především na řidiče IAD se sníženou mírou schopností (nezkušené, staré, pod vlivem alkoholu)

    “Papouškování” = doslovná citace zahraničních textů občas snižuje hodnotu díla. Na rozdíl od NL (limit 0,5 promile) či UK (0,8) je u nás alkohol za volantem zakázán již od r. 1964 a na bicyklu od r. 2000. Tutéž připomínku mám k používání cyklo-pruhů či -stezek mopedisty … to naše legislativa povoluje (v NL a BE pro mopedy do určitého výkonu ano)?

    Hodně skeptický jsem k omezování rychlosti v obci na 30 km/h a mimo obec prakticky jakémukoliv. Pokud to v obci není třeba u školy či místa s viditelným soustředěním chodců (obchodní centrum, nádraží, nemocnice), mnoho řidičů to nedodržuje a dozor je nákladný a neefektivní. “Zóny 30” jsou sice pěkné, ale většinou jsou to relativně uzavřené obytné čtvrtě – takže “místní” přesně vědí, zda a kde to někdo kontroluje a “cizinci” tam zabloudí spíš náhodou. Místním motorkářům ovšem tyto zóny nebrání v tom, aby si jezdili rychlostí vysoko nad limit.
    Na silnicích mimo obec (tj. v CZ limit 90) řidiči obvykle jezdí také víc, pokud to stav (směrování i povrch) dovoluje … a na “trojkách” je to zase víc místních, kvůli kterým by jakékoliv nižší omezení bylo.

    Takže v obou případech (intravilán – extravilán) je to o přijetí-pochopení opatření veřejností a jejich veřejné podpoře … což jsem v CZ skeptický. Nakonec ani v NL, UK, CH to bez různých ostrůvků, šikan, prahů, ležících policistů nefunguje.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vratislav Filler, 23. 6. 2011 @ 15:48

    Arj: Však ta jejich metodika říká přesně totéž: Dělat zónu Tempo 30 jen cedulí je prakticky zbytečné. Bez šikan, zúžení a zpomalení to nejde proto, že potom se komunikace zdá bezpečně průjezdná příliš rychle. Ovšem opatřeními fyzicky znemožňující rychlou jízdu (příčnými prahy apod) doporučují šetřit a ponechávat je právě před školy apod. Ta základní psychologie bude myslím fungovat stejně tam i tady.

    Pak jsou tu kulturní rozdíly (alkohol, mopedy). A dost možná nejzásadnější kulturní rozdíl spočívající v míře společenské přijatelnosti těch kterých úprav. U nás je kladený daleko větší důraz na osobní zodpovědnost za své bezpečí než na obecnou ochranu každého, i toho, kdo nemá parametry na to, aby se mohl uspokojivě chránit sám. Neříkám, že věci jako pásy, reflexní vesty či cyklistické přilby nemají smysl. Jen je nemůžeme považovat za základní nástroj zlepšování bezpečnosti na silnicích v situaci, kdy je v Praze při přepočtu na dopravní výkon chůze dvakrát nebezpečnější než jízda v autě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Vratislav Filler, 23. 6. 2011 @ 16:11

    Ještě k té poznámce ohledně počtu lidí, co jezdí na kole. Novináři se na to rádi ptají, ale blbě se to odhaduje. Deset tisíc jsem používal jako minimální odhad. Sčítače evidují v běžný den něco kolem 5000 průjezdů. V tuhle chvíli nemám zpracovaný nějaký přiměřený výpočet, jaký je celkový počet lidí, co vyjedou na kole v celé Praze. Zkusím to nastřelit:

    1. postup na kole se realizuje asi 1,8% dopravního výkonu. Auta mají 33% a najedou denně 21,2 mil. vozkm. Průměrná cesta na kole je cca 5 km (2x méně), průměrný počet cest na člověka je tuším 3,1. Ujeté kilometry za den by tedy teoreticky měly být 21,2e6 / cca 20 (poměr modal split) = 1e6 km. Cest by mělo být / 5 = 200 000, lidí na kole ještě /3 cest na člověka = 70 tisíc.
    2. postup: 1,8% dopravního výkonu vzhledem k menší délce cest na kole může tvořit třeba 3% vykonaných cest. V Praze je 1,25mil. obyvatel, za předpokladu podobného rozvržení cest vychází, že na kolo sedne 37,5 tis. lidí.

    Je tedy možné, že na kolo v Praze denně sedne 30-50 tisíc lidí, ale taky je možné, že jsem někde v tom výpočtu udělal chybu – tvořím to teď tady na místě.
    vzdálenosti 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Busman, 25. 6. 2011 @ 9:10

    Když už se tu nakousl ten jednodenní pražský cykloboom: mám z toho všeho velmi rozporuplné pocity. Velmi pozitivním poznáním je, že jsou lidé pod hrozbou absolutního kolapsu IAD ochotni přesednout na kola z aut (nedobrovolně dobrovolně) – i když těžko hodnotit, kdo z čeho přesedl a kdo se vzdal jízdy (ve čtvrtek neděle byla). O to horší byly následné komentáře – že hromadná doprava vůbec nemusí být tak hromadná, že lidi budou jezdit na kolech a nemohoucí se odvezou v soukromých maršrutkách – že se kolo stalo pravicovým dopravním prostředkem a symbolem vzdoru vůči odborářské lůze. Naopak to, že se kolo může stát řešením přebujelé a denně kolabující IAD, si uvědomil jen málokdo.

    Z toho důvodu si také myslím, že tyto krásné články, jsou v ČR t. č. nerealizovatelné. V ČR nejsou žádní Holanďani, ale Češi. Auto nebereme jako spotřební zboží, ale personifikujeme a milujeme ho víc než některé členy rodiny. Určitě je ale třeba se aspoň v rámci Zdravých měst touto politikou zabývat.

    Ale je to v nás, nedaleko místa, kde bydlím, je úzká ulička do kopce – jednosměrná směrem nahoru – je na ní několik zatáček – tedy dle této série článků modelový případ, podle něhož by tam všichni měli – sami od sebe – jezdit 30 km/h, přesto tam všichni pálí nahoru s plynovým pedálem na podlaze.

    Pro začátek by stačilo, kdyby řidiči dodržovali pravidlo o rozhledových poměrech, že mají být schopni zastavit vozidlo na dohledovou vzdálenost. Je to v nás, asi to souvisí s rostoucí agresivitou ve společnosti, frustrací, individualismem, každý dbá o svá práva, povinnosti moc lidi nezajímají…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vratislav Filler, 25. 6. 2011 @ 11:19

    Busman: Ten čtvrtek samozřejmě nejde přeceňovat. Ukázalo se, že množství lidí, kteří za určitých okolností mohou jet už dnes do práce na kole, odpovídá cca 12-15% dopravy (letní 2-3% x 5,5 nárůst zjištěný sčítáním). Toť v tuto chvíli vše.
    Obavy o zmenšování VHD bych taky neměl. Cyklo v centru Prahy může mít teoreticky třeba až 10%, což je ale pořád jen odlehčovací funkce, potřebná pro to, aby se dali lidi z IAD přesunout právě do veřejné dopravy, která kapacitně nestíhá.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*