4 349 přečtení
Čvn 02 2011

Udržitelná bezpečnost I: Vize a principy

Tento příspěvek je 1. částí z 3 článků Udržitelná bezpečnost

Seriál vyšel na webu Prahou na kole. Pro vydání na Dopravním webu byl mírně zrevidován a doplněn.

Úvodní slovo

Je asi odvážné, když se člověk specializující se na cyklistickou dopravu rozhodne psát o bezpečnosti dopravy jako celku. Vynášet potom na stůl myšlenky a principy, které mu přijdou zajímavé, a to dokonce bez detailní znalosti stavu českého výzkumu v oblasti bezpečnosti silniční dopravy pak může být zainteresovanými odborníky považováno přímo za nehoráznost. Přijměte proto tento seriál jako příspěvek poučeného laika, který se domnívá, že stávající postupy zlepšování bezpečnosti silniční dopravy s ohledem na nechráněné účastníky dopravy (cyklisty a chodce) nebudou v ČR dostatečné do doby, než si odpovíme na stejné otázky, jaké si položili už téměř před třiceti lety v Holandsku.

Princip udržitelné bezpečnosti (Duurzaam Veilig, Sustainable safety) je jednou ze zásadních metod, která byla v Holandsku aplikována pro další zlepšení (už tak v celosvětovém měřítku velmi dobré) bezpečnosti silničního provozu.

Udržitelná bezpečnost je vize přestavby celého systému silniční dopravy do podoby, kdy v něm systémově nebude docházet k dopravním nehodám se závažnými následky. Vize, kterou se v Holandsku snaží naplňovat už téměř patnáct let. V sérii tří článků vzniklých převážně výtahem z této publikace budou popsány 1) principy udržitelné bezpečnosti, 2) nizozemská realizace těcho principů a 3) jejich aplikace na cyklistickou dopravu.

Hlavní teze

Zásady udržitelné bezpečnosti nevycházejí z tradičního přístupu ke snižování nehodovosti: tedy vyhledávání a postupná eliminace nejzávažnějších problémů. Namísto toho je zvolen aktivní přístup, postavený na člověku jako uživateli dopravního systému, jeho schopnostech, skutečnosti, že chybuje — a také na biomechanické odolnosti lidského těla. Řešení dopravní sítě ve všech jeho složkách (vozidla, úprava komunikací i pravidla provozu) je třeba přizpůsobit těmto lidským vlastnostem.

Funkce dopravního systému je definována jako zajistit dopravu bezpečnou, levnou a s ohledem na životní prostředí (1). V systému dopravy, který je udržitelně bezpečný, je infrastruktura navržena tak, aby přirozeně a významně snižovala pravděpodobnost výskytu nehody. Pokud už k nehodě dojde, pak parametry, které ovlivňují závažnost následků nehody, jsou nastaveny tak, aby byly závažné následky nehody co nejvíce vyloučeny. Limitem pro tuto snahu je přitom pochopitelný požadavek, aby systém eliminoval nehody do té míry, dokud společenský přínos převažuje nad náklady (2).

(1) Ohled na životní prostředí a jeho soulad se zásadami udržitelné bezpečnoti bude více přiblížen ve třetím pokračování seriálu.
(2) Je zřejmé, že míra společenské přijatelnosti míry závažných následků dopravních nehod je v různých zemích různá. Nejsou-li následky dopravních nehod vnímány společností jako problém, nelze se úspěšně pokoušet o aplikaci jakéhokoliv systému zlepšování bezpečnosti.

Vztah rychlosti srážky a pravděpodobnosti zabití chodce. Zdroj Ashton, S.J. & Mackay, G.M. (1979). Some characteristics of the population who suffer trauma as pedestrians when hit by cars and some resulting implications. In: Proceedings of the Conference of the International Research Committee on Biokinetice of Impacts (IRCOBI) on the Biomechanies of Trauma, 5-7 September 1979, Göteborg.

Vnitřně bezpečný dopravní systém snižuje pravděpodobnost úmyslného porušování pravidel. Takového systému může být dosaženo přizpůsobením prostředí (silnic a vozidel) vlastnostem uživatelů dopravy, a odpovídající přípravou uživatelů na úkoly, které pohyb v takovém systému vyžaduje.

Realizace principu udržitelné bezpečnosti je přitom postavena na pěti poměrně prostých zásadách: Homogenita provozu, předvídatelnost prostředí, oddělení funkcí, shovívavost prostředí a dohled nad chováním účastníků provozu.

Homogenita provozu

Lidské tělo je při dopravní nehodě ohroženo v míře vycházející z pohybové energie uvolněné při srážce a biomechanických vlastností lidského těla. Proaktivní přístup k otázce zranitelnosti vyžaduje kontrolu faktorů, které zvyšují závažnost kolize: rozdíly v rychlosti, směru a hmotě. Tento přístup pak přirozeně formuje požadavek na homogenitu provozu.

Z požadavku homogenity přímo vyplývá, že:

  1. Kdekoliv se doprava pohybuje vyšší rychlostí, je nutné uživatele různého charakteru od sebe oddělit.
  2. Tam, kde společnou komunikaci sdílejí vozidla či účastníci s výraznými rozdíly v dosahované rychlosti či hmotnosti vozidel (třeba pro prostorovou nemožnost fyzického oddělení), je třeba snížit rychlost natolik, aby případná nehoda neměla vážné následky.(3)
(3) Z požadavku homogenity na první pohled vyplývá nezbytnost segregace. Pravidlo ale současně zajišťuje podmínky proto, aby pohyb zranitelných účastníků provozu ve společném prostoru nebyl rizikový. A dále platí, že oddělení např. cyklistů, které by bylo za cenu výrazného znepohodlnění jejich cesty, je v protikladu s jinými zásadami udržitelné bezpečnosti (tomu se bude věnovat třetí pokračování seriálu).

Bezpečné rychlosti platné pro princip udržitelné bezpečnosti jsou stanoveny na základě crash testů a myšlenek postavených na švédské „Nulové vizi“:

  • 30 km/h: Komunikace s možností kolize motorových vozidel a nechráněných účastníků provozu
  • 50 km/h: Křižovatky s možností kolmého nárazu aut
  • 70 km/h: Komunikace bez oddělených protilehlých směrů
  • nad 100 km/h: Komunikace bez rizika čelních nebo bočních srážek aut

Z těchto parametrů vyplývají zajímavé a překvapivě nízké přípustné rychlosti například pro přechody pro chodce či přejezdy pro cyklisty (30 km/h) nebo pro dvouproudové komunikace bez dělícího pásu (70 km/h).. (4) V praxi je ale nevhodné takové rychlosti stanovit pouze značením, bez technických opatření, která by u řidičů snižovala pocit, že je možno jet bezpečně rychleji.

(4) Problému rychlosti se bude podrobněji věnovat úvod druhého dílu seriálu.

Předvídatelnost prostředí

Předvídatelnost má řadu aspektů. Prvním aspektem předvídatelnosti je, aby uživatel komunikace snadno rozpoznal, na jakém druhu komunikace se pohybuje a jaké tedy může očekávat chování od ostatních účastníků provozu. Jednotlivé kategorie komunikací by od sebe také měly být na první pohled odlišitelné a přechody mezi komunikacemi různých kategorií by měly být výrazné.

Za druhé, a to je důležitější, řešení komunikace musí účastníky provozu vést k chování odpovídající funkci komunikace. Dobrý návrh komunikace by tedy měl řidiče vést například k dodržování bezpečné rychlosti. Je pochopitelné, že na řadě komunikací vystavěných v minulosti jejich charakter neodpovídá požadované funkci. Možností, jak řešit taková místa technicky (zúžením pruhů, zpomalovacími prahy apod.) je celá řada, jejich aplikace ale musí být citlivá právě s ohledem na zásadu předvídatelnosti prostředí.


Návrh komunikace by měl řidiče vést k dodržování bezpečné rychlosti. Ať v Nizozemí nebo v ČR, na takovéhle ulici se ta padesátka dodržuje těžko.

Třetím aspektem předvídatelnosti je totiž požadavek, aby sami účastníci provozu byli srozuměni se smysluplností řešení konkrétní komunikace tak, aby se minimalizovalo úmyslné porušování stanovených pravidel. Tedy aby byli schopni “přečíst” místní úpravu a automaticky volit právě takový způsob jízdy, který je za daných okolností bezpečný.

Oddělení funkcí

Účel, ke kterému komunikace slouží, můžeme rozdělit na dvě zásadní funkce: přístupovou, kdy komunikace slouží k zajištění přístupu k cíli cesty a tranzitní, kdy komunikace slouží k umožnění dopravního toku. Zásada oddělení funkcí je postavena na tom, že komunikace by měla mít jen jednu funkci, které se přizpůsobí její charakter (to je v souladu s požadavkem předvídatelnosti situace).

V nizozemské praxi se přidal mezistupeň tzv. sběrné komunikace sloužící k propojení přístupových a tranzitních komunikací. Po rozdělení na komunikace v obci a mimo obec dostáváme pět zásadních kategorií komunikací. K tomu, aby bylo možné přejít ke konkrétním úpravám se v Nizozemí podařilo zatřídit do těchto kategorií celou silniční síť. Jednotlivé kategorie mají následující charakter:

1. Přístupové komunikace v obci
Předpokládaný provoz zranitelných účastníků provozu. Bezpečná rychlost 30 km/h, případně řešení formou obytné zóny (rychlost 20 km/h a volný pohyb chodců ve vozovce).

2. Sběrné komunikace v obci
V obci se vůbec neuvažuje existence tranzitních komunikací. Všechny komunikace v obci, které nejsou přístupové, jsou tedy z hlediska funkce (a doporučeného charakteru) klasifikovány jako sběrné. Prakticky se rozdělují do dvou kategorií podle rychlosti (50 a 70 km/h), přičemž pro rychlost 70 km/h je předpokladem nepřítomnost úrovňových křížení. I tak se ale jedná svou funkcí o sběrnou komunikaci.

3. Přístupové komunikace mimo obec
Předpokládaný provoz zranitelných účastníků provozu. Míjení vozidel s možností čelní srážky. Bezpečná rychlost 60 km/h. V ČR by do této kategorie víceméně spadaly všechny silnice 3. třídy a některé silnice 2. třídy)


Hranice intravilánu a extravilánu s rychlostním limitem 60 km/h (zdroj [1] )

4. Sběrné komunikace mimo obec
Eliminuje se míjení vozidel (například dvojitou středovou čarou s oddělovači). Bezpečná rychlosti 80 km/h. V ČR by do této kategorie spadaly některé silnice 2. třídy.

5. Tranzitní komunikace mimo obec
Až na výjimky se předpokládají mimoúrovňová křížení. Dělí se na kategorie rychlostních komunikací (s limitem 120 nebo 100 km/h) a regionální tranzitní komunikace s omezením rychlosti na 80 km/h a charakterem podobným jako u sběrných komunikací — v ČR by jim odpovídaly silnice 1. třídy a rychlostní komunikace.

Shovívavost prostředí

Shovívavostí prostředí se míní schopnost systému dopravy jako celku snižovat četnost a následky nehod. Tento princip se přitom týká jak komunikací (nepřítomnost pevných překážek v blízkosti, svodidla, apod.(5)), vozidel (deformační zóny, zábrany proti přejetí sraženého chodce či cyklisty u velkých vozidel, chodce méně zraňující čela a masky vozidel), tak dokonce i samotných účastníků provozu (schopnost dovedných účastníků ,,absorbovat” řidičské chyby účastníků méně dovedných, defenzivní styl jízdy, apod.).

(5) Je přitom třeba podotknout, že realizace tohoto požadavku je výrazně ovlivněna způsobem uvažování. Zatímco u nás by byl požadavek na shovívavost prostředí skvělým argumentem pro vykácení všech zbylých alejí podél komunikací, v Nizozemí se za vhodné opatření považuje realizace svodidel nebo deformačních prvků kolem stromů.

Dohled nad chováním

Dohled nad chováním účastníků provozu je cílený na snižování chybového chování vedoucího k nehodám. Tento princip pokrývá celou sadu nástrojů od běžné výuky k získání řidičského oprávnění, přes programy cílené na rizikové skupiny účastníků provozu, kontrolu dodržování pravidel provozu ze strany policie, až po inteligentní dopravní systémy varující před nebezpečným chováním nebo dokonce toto chování znemožňující.

Výuka k získání řidičského oprávnění je spojena s problémem u začínajících řidičů. Nový řidič získává dostatečnou zkušenost až po ujetí pěti tisíc kilometrů. V této oblasti se nabízejí možnosti tzv. postupného řidičského oprávnění, kdy začínající řidič postupně prochází několika fázemi (například musí jezdit pod dohledem, nesmí řídit za snížené viditelnosti nebo má přísnější limity na alkohol) a definitivní řidičské oprávnění získá až po několika letech praxe.

Policejní dohled a kontroly jsou nezbytné. Vyšší pravděpodobnost postihu má větší vliv na míru rizikového chování, než jeho výše. Od jisté intenzity dohledu už ale neklesá podíl rizikového chování v souladu s nárůstem intenzity a dohled se tak stává méně efektivní. Potom je vhodné zacílit pozornost na rizikové skupiny účastníků (to nejsou ty, které častěji porušují předpisy, ale ty, které mají větší riziko nehody).

Rizikové skupiny účastníků provozu jsou dobře známé: Začínající řidiči (zvláště mladí muži), řidiči nad 65 let, řidiči pod vlivem alkoholu nebo pod vlivem drog, řidiči motocyklů, mopedů, případně další. Zvláštní dohled nad těmito skupinami může být realizován různými způsoby, například cílenými kontrolami na alkohol v nočních hodinách.

Inteligentní dopravní systémy mají ve věci omezování nebezpečného chování řidičů poměrně slibnou budoucnost. GPS aparatury ve spojení s mapou již dnes nabízejí řidičům alternativní trasy v případě zácpy nebo je informují o překročení povolené rychlosti. V budoucnu bude možné uvažovat o čtení značek vozidlem nebo pevnějším propojení GNSS a digitálních map, které překračování rychlosti přímo znemožní. Další krok může vést ke komunikaci mezi vozidly, která si mohou předávat informace o překážkách a v případě nouze začít automaticky brzdit. Detektory chodců a cyklistů mohou řádově zrychlit reakci řidiče na překážku, zvlášť za snížené viditelnosti. Experimenty s alkozámky u švédských řidičů opakovaně přistižených při řízení pod vlivem alkoholu naznačují vysokou účinnost řešení znemožňujících řízení vozidla osobou s dočasně sníženým stupněm dovedností. Digitální karty řidiče a patřičná výbava vozidel by ztížily řízení osobami bez řidičského oprávnění.

Vize je širší

Není možné na tomto malém prostoru podrobně popsat veškerou problematiku, kterou vize udržitelné bezpečnosti nastiňuje. Jsou například řešeny otázky nekompatibility kamionů s osobními vozidly, vedoucí v případě střetu k závažným následkům. Zde je dokonce nastíněna možnost vyhrazení specifické komunikační sítě pro taková vozidla, případně v kombinaci s autobusy (taková komunikace skutečně existuje poblíž přístavu v Rotterdamu). Řeší se problémy únavy řidičů, problematika neúmyslných chyb na úrovni podvědomého jednání a prohřešků úmyslných (něco málo o tom bude ve třetím pokračování vzhledem ke známým problémům s cyklisty), práce se zabývá rizikovými skupinami (mladými nebo starými řidiči, lidmi pod vlivem alkoholu a omamných látek, motocyklisty, řidiči mopedů). Zkrátka a dobře, koncept udržitelné bezpečnosti zabírá silniční dopravu v celé její šíři a zasahuje (přinejmenším v podobě vize) do všech jejích aspektů.

Odkazy

[1] SWOV – Udržitelná bezpečnost, kompletní publikace (En.)
[2] SVOW – stránky věnované udržitelné bezpečnosti (En.)
[3] Pět principů udržitelné bezpečnosti (En.)

Příště

Druhé pokračování se věnuje realizaci projektu v Nizozemí v letech 1997 – 2008.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.3/5 (4 votes cast)
Udržitelná bezpečnost I: Vize a principy, 4.3 out of 5 based on 4 ratings
Share


Autor:


7 komentářů

  • Napsal arj, 3. 6. 2011 @ 8:54

    Vratislave, moc dobrý článek, těším se i na další díly (něco jsem už zběžně prolistoval na Prahounakolech).

    Vzhledem k tomu, že jsem ta pokračování prošel jen v rychlosti, tak nevím, zda se tam zabýváte i otázkou “politické vůle”. Příruček, jak učinit dopravu bezpečnou, bylo zpracováno mnoho, protože bezpečnost je prioritou snad ve všech zemích. Ten rozdíl, který se pak projevuje ve statistikách nehod, je v jejich aplikaci – dané hlavně vůlí rozhodovatelů. Naštěstí už ani u nás se dnes (veřejně) neprojevují názory “od Britů se učit nemůžeme, protože oni jezdí na opačné straně” nebo “dali jsme tam značky omezující rychlost, tak je nějaký zvýšený prah zbytečný”.
    Pořád ovšem nám něco k té anglo-holandsko-skandinávské úrovni něco chybí: finančně nejtěžším přestupkem je nezaplacení mýtného a dálniční známka z minulého roku, oblíbeným tématem jsou třeba chybějící návod na použití leukoplasti a její prošlá expirace – ale fotka průjezdu na červenou nebo nedovolenou rychlostí se řeší osobou blízkou. Naším specifikem jsou i přechody pro chodce – když “zdržují provoz”, tak jejich počet snížíme; při dodržování pravidel provozu by se člověk vlastně nedostal ani na tramvajový zastávkový ostrůvek.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 9 votes)
  • Napsal Vratislav Filler, 3. 6. 2011 @ 12:57

    arj: Na otázky implementace třeba jen vybraných důsledků téhle vize v ČR, (chybějící) politické vůle a, ehm, odlišných zvyklostí, jsem si v tomhle seriálu zatím příliš netroufl. Víceméně končím tím, že opatření musejí být především přijatelná a pochopitelná pro uživatele komunikací, jinak se míjejí účinkem. Chtěl bych o tom něco napsat později.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 3. 6. 2011 @ 22:53

    Vratislave, předně, Váš článek beru jako nesmírně kvalitně zpracované téma, ale pojďme to vzít trochu komplexněji. S Vámi vymezenými rizikovými skupinami souhlasím, pojďme je ale doplnit o chodce a cyklisty pod vlivem alkoholu. Tak např. v Mnichově mají údajně letos nárůst nehod cyklistů oproti minulému roku až o třetinu- důvodem je jednak alkohol, jednak např. jízda v opačném směru…(mohu si já jako motorista něco podobného dovolit???)
    Nepominme pak fakt, že nejen u nás se cyklisté považují za svého druhu jakýsi hybrid mezi řidičem mopedu a chodcem, kteří se řadí do provozu KDEKOLI a ohrožují zhusta jak chodce, tak motoristy. Poznávací znamení je horské kolo. Akcí policie zaměřené na motoristy je pořád dost(rozumějte na lidi, kteří mají na účast v provozu alespoň zkoušku), o akci zaměřené na cyklisty jsem ale opravdu už dlouhou dobu neslyšel o nějaké kontrole technického stavu kol(tj. alespoň fuknční brzdy, světlo a odrazky) ze strany PČR na místě – na to si opravdu nevzpomínám… O nešvarech typu náhlého objížděníá kanálu či neukazování změny směru už snad mluvit nemusím.
    K tomu co napsal arj k přechodům- ano souhlasím, na druhou stranu znám opravdu x přechodů se semaforem na tlačítko v místech, kde by stačil dát doprostřed komunikace ostrůvek, jelikož je v obou směrech rozhled cca 300 metrů!?
    Co se týče kontroly- jistě, bez té to nejde, to by ale kontrola musela být vykonávána skutečně v komplexnosti a přímo v provozu, ne na vybraných úsecích, se zaměřením především na rychlost. Uvedením několika imaginároních příkladů, asi není nic lepšího, než kldyž vám na rovném úseku dálnice bez převýšení naměří 150 a za dva kilometry, kde jedete 130 vás mladej borec vezme zprava, aniž by čekal, až mu uhnete. Je fajn, když dostanete pokutu za to, že nesvítíte v jednu odpoledne, otázka zní, jetsli tou dobou nejsou spíše ohrožovány děti na přechodu před základní školou…
    K těm mladým, to není o počtu ujetých kilometrů(u nich), to je o rychlosti, takže bych byl pro omezení první rok po ŘP (obec 50,mimo obec 70, dálnice 100), do věku 21 let max. výkon motoru 100 koní, nad tento výkon s dohledem osoby starší 30 let.
    Pojďme se spíš bavit o tom, jak rozdělit komunikace tak, aby byly jednak bezpečné a jednak odpovídaly co nejlépe potřebám. Obytná zástavba 30, zbytek obce 50, průmyslová zóna a komunikace v obci mimo zýástavbu 70, mimo obce 90 na vhodných úsecích na základě dopravní značky 100(třeba ve Finsku běžné, v Německu a Rakousku přímo ze zákona), dálnice 130, ve vehodných partiích 160(D11 Poděbrady-Hradec) D5 Plzeň-Rozvadov(za čárou při nezměněné kvalitě vozovky už je rychlost jen doporučená- proč?) atd.
    Proboha, ale už snad žádné další retardéry či podobné…
    Existuje taky krásný rozdíl mezi law in books a law in action. Tj. třeba v mnou zmíněném Finsku je sice značka 100km/h, většina stejně ale jedzíá kolem 120, proč taky, když je kolem vás les, nikdo se nestaráý, nikdo se necítí ohrožen, nikdo to neřeší… Za cestu z Kirkenes do Trondheimu(tj. přes půlku Norska skoro 2000km) jsem potkal slovy jednu policejní hlídku a asi 4 stacionární radary… za celou cestu jsem neměl pocit, že by mě kdokoli ohrožoval…
    Mohl bych pokračovat dál a dál, ale když to shrnu, mám pocit, že už z celé věci děláte větší problém, než o jaký ve skutečnosti jde… Vezměte si prostě příslušné právní předpisy a zajistěte jejich dodržování s ohledem na jejich teleologické a axiologické pozadí(tj. účel a hodnoty) a míte bezpečno, ve vetšině případů nebudete muset sáhnout příliš hluboko do státní pokladny…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Vratislav Filler, 4. 6. 2011 @ 0:46

    JL: V tuhle chvíli bych se nerad nechal vmanipulovat do debaty o věcech, které budou přiblížené v příštích pokračováních seriálu (i když jste se asi podíval na PNK 😉 ). Tento první článek víceméně pouze cituje věci, které jsou už dávno vymyšlené a fungují.

    Ve spoustě věcí máta pravdu, ostatně to, co kritizujete, jsou víceméně zdejší poměry a způsob vynucování pravidel. O tom, jak se má správně vynucovat dodržování pravidel, je v tom zdrojovém materiálu pěkně dlouhá stať, kterou jsem tady musel zkrátit na dva odstavce. Mimo jiné se tam uvádí, že od jisté míry jsou plošné kontroly neefektivní a je třeba je cílit konkrétně.

    Je třeba rozlišovat řidiče s malou zkušeností a řidiče mladé (speciálně muže – tím se práce také zabývá). U řidičů s malou zkušeností je vyšší riziko neúmyslných chyb. U začínajících řidičů mají Holnďani zkušenosti s postupnou řidičskou licencí. Omezovat začínajícím řidičům rychlost není vhodné kvůli jejich vyřazení z dopravního proudu. Používaná omezení zahrnují jízdu jen za nesnížené viditelnosti nebo s nulovou tolerancí na alkohol (jak známo, řada zemí EU má nenulové limity). Opět, práce [1] se tomu důkladně věnuje, můžete se v tom pohrabat.

    Rozdělení komunikací podle funkce je funkční věc, ostatně právě to v Nizozemí udělali (viz příští pokračování). Systém bezpečných rychlostí je ovšem poněkud nižší než uvádíte, vychází především z toho, že případné nehody mají mít pokud možno eliminované závažné následky.

    Samozřejmě platí, že řidič musí rychlost, která je na něm vynucována, vnímat jako přiměřenou situaci, což znamená například ty užší pruhy, a v oprávněných případech vyvýšené přechody a zpomalovací prahy. Publikace ovšem nabádá jimi šetřit a nechávat je jen pro místa, kde to má důvod (např. v blízkosti škol). Konečně, technických řešení existuje daleko více (něco bude vyfocené ve třetím pokračování).

    Rozdíl mezi zákonem psaným a dodržovaným, je právě důsledek toho, že infrastruktura nabízí řidičům dojem, že mohou jet rychleji, než je bezpečné (např. pro daný typ interakce se zranitelnými účastníky provozu). A samozřejmě “zvykové právo” jet na padesátce sedmdesát apod. je opřené o běžnou podobu infrastruktury, která je na to navrhovaná. Když bude ulice navržená na to, že řidiči budou jako bezpečnou rychlost vnímat třicet, tak se na ní těch třicet jezdit bude.

    Co nechci příliš komentovat, je ta litanie nad nedodržováním pravidel ze strany cyklistů a chodců. Cyklisté se samozřejmě kontrolují, dokonce se prudí velmi podobným způsobem jako řidiči (přečtěte si některý článek na PNK o měšťácích u Vyšehradského tunelu). Míra, v jaké se kontrolují a stíhají jejich přestupky, je, domnívám se, v souladu se společenskou nebezpečností porušování předpisů z jejich strany a s rizikem vzniku škody. Ty jsou pří jízdě na kole a autem prostě nesrovnatelné, což je dáno už rozdílem hmotnosti a rychlosti. Řidič motorového vozidla v obci (1500 kg, 50 km/h) je nucen zvládat asi stokrát větší kinetickou energii než tamtéž jedoucí cyklista (100 kg, 20 km/h). Této skutečnosti jsou si vědomi v těch zemích, kde mají pro řešení náhrad škody zavedený princip absolutní zodpovědnosti – tedy že za škodu (pokud se neprokáže něco jiného) zodpovídá přednostně řidič hmotnějšího vozidla.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 4. 6. 2011 @ 6:35

    VF: Předně máte pravdu, z Vámi zastávaného názoru je zde uvedena pouze třetina a tudíž je pohled zatím neúplný(na PNK jsem se pro doplnění nedíval).
    Oba dva chceme to samé, bezpečnější provoz a ten je možno zajistit mnoha způsoby. Podle mne však pro to nástroje již existují a to v podobě právních norem upravujících provoz, ty by měly být dopněny o jiné vhodné výchovné prostředky(televizní spoty, brožury, působení veřejného mínění atp.) popřípadě technická řešení(na západě je inspirace mnoho).
    Jak píšete: Samozřejmě platí, že řidič musí rychlost, která je na něm vynucována, vnímat jako přiměřenou situaci, což znamená například ty užší pruhy a v oprávněných případech vyvýšené přechody a zpomalovací prahy. nebo Když bude ulice navržená na to, že řidiči budou jako bezpečnou rychlost vnímat třicet, tak se na ní těch třicet jezdit bude. Rozdíl mezi námi je v tom, že vy chcete vytvořit prostředí, kde řidič vědomě(retardér- neurvu si pořece nápravu) nebo nevědomě(zužující se pruh vyvolává dojem větší rychlosti) dodržovat musí, já zastávám přístup, kdy řidič oravidlo dodržovat chce, ať už z morálního hlediska(nebudu žít celý život s tím, že jsem přejel dítě) či čistě chladného kalkulu- vyhnout se sankci(třeba náhradě škody). Odpovídající přístup bude patrně někde na pomezí. Pro mne je však v mém přístupu ještě jedna přidaná hodnota a sice ve vědomém dodržování konkrétní právní normy s následným vlivem na lepší přístup k právu jako celku. Bohužel přehnané používání technických řešení v provozu(např. proměnlivé značení) vede mnohdy k tomu, že řidič něco dodržuje aniž by si uvědomoval proč a hrozí, že jeho chování je tudíž žádoucí pouze v mezích dosahu těchto prostředků. Technické prostředky tedy vnímám jako opravdu doplňující a použitelné spíše v případech, kdy mají pomoci i zkušenému a pozornému řidiči(zrcadla v nepřehledných křižovatkách atp.)
    K té litanii-mnou uvedený Mnichovský příklad ukazuje, že samotné oddělení provozu nestačí. a neodpustím si závěrem malé rýpnutí- jedem v tom tak říkajíc všichni – tj. nelze posuzovat jen jednotlivé dopravní prostředky, cyklista řadící se někde z chodníku přes travnatý pás na vozovku může donutit řidiče auta k prudkému zabrždění, které bude mít za následek kolizi s vozidlem za ním…

    P.S. Právo je samozřejmě jen jedním z faktorů regulujících lidské chování. Působit směrem k žádoucímu stavu lze i jinak(morálka atd.):

    http://www.glogster.com/media/1/2/96/44/2964474.jpg

    http://2.bp.blogspot.com/_tdr47FwHqTw/SrO4GKGM5CI/AAAAAAAAAPM/QEl_NapwcUA/s320/kos+bilbelte.jpg

    Jeden příklad z Norska o tom, že používání bezpečnostních pásů nemusí být zajištěno jen právní normou(a technické řešení tady v úvahu nepřichází).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Vratislav Filler, 4. 6. 2011 @ 9:10

    Pokud jde o ten přístup k vynucování bezpečné jízdy, tak tady se nejspíš neshodneme. Myslím, že je důležité, aby třeba aby třicítku v konkrétním místě dodržovali pokud možno všichni, a ne jen řidiči morální nebo ohleduplní, a to jednak pro lepší subjektivní bezpečnost jiných účastníků (především chodců a také cyklistů), jednak proto, že k selhání, i když je třeba díky vysoké úrovni dovedností řidiče menší, dojít stejně může a v takovém případě je nezbytné, aby k němu nedošlo v nebezpečně vysoké rychlosti.

    Také nemyslím, že je zrovna optimální stavět prostředí a předpisy tak, aby důvodem pro dodržování byla primárně obava ze sankce nebo nepříjemného následku.
    Jakákoliv pravidla by měla co nejvíc fungovat tak, aby si ten, kdo je má dodržovat, chápal, že to pravidlo je smysluplné. Represe nastupuje až potom, pro ty, kteří to pochopit nedovedou. Za druhé studie citované v té práci ukázaly, že podvědomé a automatizované dodržování pravidel je účinnější než vědomé, protože vede řidiče k menšímu počtu chyb. Třeba více havarují častěji ti, kteří mají méně “najeto” (nemyslím úplné začátečníky, co sotva zvládnou auto nebo hazardéry, to bylo pro tuhle úvahu odfiltrované) – ovládání vozidla ještě musejí kontrolovat na vědomé úrovni, což zabírá jistou část pozornosti.

    Jinak kampaně jsou skvělá věc, o tom není pochyb. Dovedou právě mnoho lidí přesvědčit o smysluplnosti konkrétního pravidla, a navíc jsou oproti plošné represi poměrně levné. Nefungují ale (stejně jako to vědomé dodržování předpisů) na všechny. A co s těmi ostatními?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 4. 6. 2011 @ 19:05

    VF: Ano, primární je vědomí hodnoty, které právní norma chrání a tomu odpovídající chování subjektů nikoli pro existenci právní normy, ale pro ochranu hodnoty jako takové. Právo pak onu hodnotu chrání pro případ, že ji někdo nevědomě nebo úmyslně ohrožuje.
    V našem přípdě tedy chceme primarne dosahnout respektovani hodnoty jako takove, pro pripad jejiho nerepektovani je tu pak postih, ktery musi na delikventa dopadnout s urcitou jistotou. Prave technicka reseni(retardery, promenliva znaceni, zuzujici se pruhy) vsak vedoiu k tomu, ze ridic sice reaguje automaticky, ale nikoli na smysl pouziti daneho prostredku ale na prostredek samotny(na retarder pred skolou, ne na deti jdouci ze skoly atp.).
    Problem mezi nami je asi v pojeti ridice jako cloveka a jeho svobody(nikoli negativně). Me osobne se nelibi myslenka, ze jsem do neceho nucen at uz fyzicky(retarder) ci psychicky(zuzujici se pruh). V neposledni rade vidim riziko v tom, ze se do znacne miry prenasi odpovednost za chovani z ridice na organ zajistujici spravu komunikace(proc nebyl pred skolou retarder, proc v tomto useku nebyla snizena rychlost atp.) a “mysleni” se prenechava dotycnemu organu. Samozrejme i v takovem systemu budou chyby.
    Vratim-li se na zacatek, je zde uricta hodnota, chranena pravni normou. Ma-li byt pravidlo dodrzovano, jak spravne pisete, musi byt vnimano jako smysluplne(souvisi s vedomim hodnoty, ktere chrani),je-li povazovano za smysluplne, pak bude dorzovano dobrovolne. Pro mne je poradi jasne. Na prvnim miste vyuka, vzdelani, kampan(ta norska je opravdu trefna), na druhem miste hrozba sankci a jistota jejiho uoplatneni, na tretim miste pak vami uvadene prostredky pro pripad, kde selhani opravdu zavazne hrozi(skoly atp.).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*