Úno 16 2016

Přestavba železničního uzlu Brno v odsunuté poloze – posunutí na evropskou úroveň nebo zachování regionálního charakteru Brna?

Tento příspěvek je 1. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Co má splňovat kvalitní železniční uzel

Moderních mimoúrovňových křížení je opravdu málo

Moderních mimoúrovňových křížení je plánováno opravdu málo

Cílem série článků je vnést jiný pohled na problematiku přestavby železničního uzlu Brno (dále ŽUB).

Nyní jsou na stole dvě varianty – odsunutá na nákladní průtah (varianta u řeky) a nádraží v centru Pod Petrovem (dle WEBu Europint „odsunutá 300m na západ“).

Další »

Share
Bře 07 2016

Přístup IKP Consulting Engineers k opravám obou variant

Tento příspěvek je 2. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Přestavba železničního uzlu Brno v odsunuté poloze – posunutí na evropskou úroveň nebo zachování regionálního charakteru Brna?

Proč kvalitní přestupní vazba odborníky a politiky nezajímá?

Proč kvalitní přestupní vazba odborníky a politiky nezajímá?

Proč vůbec tato kapitola? Jelikož další kapitoly budou vycházet zejména z opravené verze IKP Consulting Engineers, myslím si, že je vhodné říci, co bylo uděláno dobře a co dle mého názoru stále chybí.

Zhodnocení jejich práce bych udělal asi takto. Udělali velmi inteligentní a povedenou opravu technicko-provozních aspektů s tím, že úplně rezignovali na celkovou atraktivitu celého systému veřejné hromadné dopravy v Brně. A to je právě věc, která přestavbu železničního uzlu (odsun nádraží) doprovází od začátku a vytváří velké kontroverze, velký odpor veřejnosti k prosazované odsunuté variantě nádraží. Další »

Share
Bře 17 2016

Reálnost předpokládaného provozu na jednotlivých tratích

Tento příspěvek je 3. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Přestavba železničního uzlu Brno v odsunuté poloze – posunutí na evropskou úroveň nebo zachování regionálního charakteru Brna?

Bude mít díky nekapacitním tratím zpoždění?

Bude mít díky nekapacitním tratím zpoždění?

Pro účely této série článků je převzat předpokládaný rozsah dopravy ze studie Dopracování variant řešení ŽU Brno Část D („AKTUALIZACE VÝHLEDOVÉHO ROZSAHU DOPRAVY“) od IKP Consulting Engineers zveřejněném na WEBu Europoint Brno. Byly ponechány pouze podstatné záležitosti, tj. takt a charakteristika souprav, zejména jejich délka. Seznam je v příloze na konci článku. Reálnost provozu a odhad stability systému bude prováděn na stávajících a modernizovaných tratích. Další »

Share
Bře 27 2016

ŽUB a SJKD (severojižní kolejový diametr)

Tento příspěvek je 4. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Přestavba železničního uzlu Brno v odsunuté poloze – posunutí na evropskou úroveň nebo zachování regionálního charakteru Brna?

Kam všude by mohly podobné vlaky ze severojižního kolejového diametru zajíždět?

Kam všude by mohly podobné vlaky ze severojižního kolejového diametru zajíždět?

V druhém článku jsem se pozastavil nad tvrzením IKP Consulting Engineers. I když většina v této citaci je pravdivá, nemohu jejich vysvětlení přijmout. Pravda je, že zvětšení nástupišť ze 100 m na 170 m a zvětšení průřezu nad Z-GB znamená značné investiční náklady. Avšak nemohu souhlasit s tím, že právě Brno-Chrlice-Křenovice bude mít vyšší přesnost, než všechny ostatní plánovaná eSka v dlouhodobém horizontu. A právě kvalitnější rozbor mi chybí. Na toto porovnání jižních tratí využiji závěry z předchozí kapitoly pro dlouhodobý horizont.

Další »

Share
Dub 23 2016

Průjezdný systém eSek

Tento příspěvek je 5. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno
Kolik eSek bude kvůli nekapacitnímu uzlu zastarale končit na hlavním nádraží?

Kolik eSek bude kvůli nekapacitnímu uzlu zastarale končit na hlavním nádraží?

Ideální pro tento systém by byla absolutní segregace od dálkové dopravy. Měl jsem námět jak ji řešit ve variantě „Pod Petrovem“ Avšak vhodná poznámka známého, dělat 8km tunelu kvůli 2 párům dálkových vlaků za hodinu (dlouhodobý horizont) mě přiměla přemýšlet trochu jinak. Jak moc 2 páry za hodinu ze severu vadí pro realizaci průjezdného systému? Závěr je, že díky společnému jednomu krátkému úseku (Hlavní nádraží – Židenice) prakticky vadit nemusí. Průjezdný systém by byl pravděpodobně až v dlouhodobém horizontu po vybudování VRT Praha-Brno. Ve střednědobém horizontu reálnost průběžného systému posoudit schopen nejsem, ale považuji ji za nepravděpodobnou. Další »

Share
Čvn 02 2016

Jaký cílový stav sledovat v dlouhodobém horizontu

Tento příspěvek je 6. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno
Madar nahr

Cílem je aby z co nejvíce směrů projeli podobné vlaky skrz centrum Brna na sever.

Než začnu navrhovat cílový stav, zamyslím se nad vhodnými místy P+R. Jak jsem psal již v úvodním článku. Přestavba by ŽUB měla zajistit atraktivitu veřejné dopravy v celém úseku, tj. včetně MHD v Brně. Naopak by neměla vytvářet podmínky pro systém, kdy lidé na nádraží přijedou auty a odsud pokračují vlakem dále. Proto jsem přesvědčen, že v zájmu boje proti kolonám v Brně by na nádraží nemělo být mnoho bezplatných parkovacích míst. Pro místa P+R požaduji takt alespoň 10min a příjezd k nim mimo bytovou zástavbu. Další »

Share
Čvn 10 2016

Odsunutá poloha

Tento příspěvek je 7. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Nejdříve nastíním úpravy pro předchozí upravený rozsah dopravy. Židenice zůstávají dle obrázku v kapitole Průjezdný systém.

Pohled na Brno z míst, kde by mělo být nádraží v odsunuté poloze

Pohled na Brno z míst, kde by mělo být nádraží v odsunuté poloze

Další »

Share
Čvc 05 2016

Poloha „Pod Petrovem“

Tento příspěvek je 8. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Zde na zastávce Nové Sady u dnešního 5 a 6 nástupiště by byl hlavní východ z hlavního nádraží ve variantě "Pod Petrovem"

Zde na zastávce Nové Sady u dnešního 5 a 6 nástupiště by byl hlavní východ z hlavního nádraží ve variantě “Pod Petrovem”

Nejdříve nastíním úpravy pro předchozí upravený rozsah dopravy. Židenice zůstávají dle obrázku v kapitole průjezdný systém.

Další »

Share