5 212 přečtení
Dub 02 2010

VOLBY 2010 – Názory politických stran na rozvoj vodních cest v ČR

Redakční rada časopisu Vodní cesty a plavba předsedům předních a několika menších politických stran s prosbou o jejich stanovisko k rozvoji vodních cest v České republice. Součástí 10 otázek, které byly položeny všem předním politikům bylo i 10 připomenutí a výhod, které přináší vodní doprava a vodní koridor D-O-L obecně a zvláště pro Českou republiku.

10 otázek směřujících k dokončení vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe

Následující otázky položila redakční rada časopisu Vodní cesty a plavba předsedům předních a několika menších politických stran s prosbou o jejich stanovisko k tomuto významnému nadnárodnímu projektu. Jejich odpovědi mohou našim čtenářům být vodítkem k hlasování v parlamentních volbách, které se budou konat 28.-29. května 2010.

Odpovědi na příslušné otázky uveřejňujeme pouze jsou-li signovány předsedou nebo místopředsedou strany. Posunutá uzávěrka tohoto čísla byla 4. 3. 2010. Odpovědi jsou řazeny dle doby jejich doručení. Součástí 10 otázek, které jsme položili všem předním politikům bylo i 10 připomenutí a výhod, které přináší vodní doprava a vodní koridor D-O-l obecně a zvláště pro Českou republiku.

Úvodem, než položíme příslušné otázky, dovolíme si připomenout několik skutečností:

a)     Vodní doprava je nejen levná, ale i nejpřátelštější k životnímu prostředí.

b)     ČR postrádá přístup k moři a nemá ani kvalitní připojení vodní cestou, což všichni ostatní v EU mají; tato skutečnost nás hospodářsky i dopravně výrazně znevýhodňuje („komparativní nevýhoda“)

c)     Existence vodního koridoru D-O-L výrazně omezí energetickou závislost na Rusku – po vodě lze totiž za rozumnou cenu dovážet zkapalněný zemní plyn (a také ropu) z jiných zemí, např. z Kataru, Lybie, Alžírska atd.

d)     Jsou tu i další přínosy v oblasti energetiky obnovitelných zdrojů (průtočné a přečerpávací elektrárny).

e)     Významná je také potenciální doprava vody z Dunaje (podobně, jako v Německu na průplavu Mohan-Dunaj, kde se jeho prostřednictvím zásobuje oblast Norimberka).

f)       Vodní koridor má také významnou protipovodňovou funkci.

g)     Výstavba i provoz přinese mnoho pracovních příležitostí.

h)     Vzrostl by i strategický význam ČR v Evropě.

i)        Po roce 2013, kdy již do ČR zřejmě nebudou proudit finance z Evropského fondu regionálního rozvoje ERDF (strukturální fondy), je taková výstavba, financovatelná z Fondu soudržnosti, důležitým finančním přínosem pro ČR (může být financováno až 85%).

j)        Vše přitom s největší pravděpodobností lze vyřešit tak, aby se eliminovaly konflikty se zájmy ochrany přírody – jen by to chtělo spojit síly z různých oborů, nikoliv si jen nadávat.

A nyní otázky:

1)     Jste informováni, že vodní koridor Dunaj-Odra-Labe je součástí celoevropské dopravní sítě (TEN), evropské dohody o vodních cestách celoevropského významu (AGN), kterou Česká republika ratifikovala a také přístupových smluv? Jak vnímáte smysl, účelnost a závaznost těchto aktů pro Českou republiku vzhledem k dokončení vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe?

2)     Které z vodních děl nebo dílčích etap D-O-L považujete pro připojení ČR k evropské síti vodních cest za nejdůležitější (třeba i s ohledem na dovoz energetických surovin – ropy a zkapalněného zemního plynu)? Proč? A v jakém termínu dokončení?

3)     Jaká opatření byste učinil, aby byla v reálném čase vypracována žádost, umožňující čerpání dotací z Fondu soudržnosti EU po roce 2013?

4)     Jaké důsledky ekonomické a politické pro Českou republiku podle Vás vyplývají ze skutečnosti, že jsme jedinou zemí z 27 států EU, která není přímo nebo nepřímo kvalitní vodní cestou spojena s mořem? Existuje podle Vás významnější projekt celoevropského významu, který může ČR nabídnout?

5)     Jaké kroky po volbách hodláte učinit, aby nedošlo k zániku české vodní dopravy jako nedílné součásti dopravního systému země?

6)     Které ekologické přínosy vodní dopravy vnímáte nejsilněji? Potřebujete v tomto směru více informací?

7)     Věříte ve vizi Tomáše a Jana Antonína Bati o významných protikrizových účincích stavbou a provozem průplavu D-O-L a o jeho dominantním významu v Evropě? (viz „Budujeme stát pro 40 000 000 lidí“ – 1937)

8 )     Jakou  formu organizace pro zajištění přípravy a výstavby  vodního koridoru D-O-L byste považoval za nejefektivnější?

9)     Jakou metodu směřující k vyvázání se z legislativní pasti (nekonečná a bezobsažná vládní usnesení) byste doporučil?

Je možné připravit nový zákon (po vzoru vodocestného zákona z roku 1901) o přípravě a výstavbě vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe do konce roku 2010? Může pro jeho sestavení posloužit „Návrh odborníků a právníků na optimální postup při přípravě vodního koridoru D-O-L ze dne 12. 11. 2009“ (Vodní cesty a plavba č. 4/2009, str. 79)?

Česká strana sociálně demokratická

Část volebního programu ČSSD týkající se rozvoje vodních cest a vodního hospodářství

VODNÍ DOPRAVA
– Základní úkol zajištění plavebních podmínek na Labi
– Učinit kroky vedoucí k záchraně vodní dopravy jako oboru
– Připravit strategickou koncepci obnovy a revitalizace vodní dopravy
– Nadále rozvíjet rekreační plavbu jako součást turistického rozvoje


Rychlý rozvoj dopravy, tepny regionů


Větší pozornost než dosud budeme věnovat také vodní dopravě. Chceme, aby byla více využívána jak
v oblasti přepravy, tak jako perspektivní oblast podnikání. Nestabilitu dopravy na hlavních vnitrostátních vodních
cestách související s jejím sezónním charakterem a závislostí na atmosférických podmínkách se budeme
snažit minimalizovat dalšími investicemi, které zajistí záchranu vodní dopravy jako jednoho ze základních
dopravních oborů.
Je proto důležité zlepšit plavební podmínky na Labi výstavbou plavebního stupně Děčín. Cílem je
zajistit po převážnou část roku plavební hloubku minimálně 140 cm, odpovídající německému úseku Labe.
Tím budou vytvořeny podmínky pro přesun až 4,5 mil. tun nákladu po Labi ročně. Musíme si také uvědomit,
že železniční trasa Praha – Drážďany – Berlín je na hranici svých kapacitních možností a není schopná
pojmout další očekávané nárůsty přeprav.

Kromě zahájení výstavby plavebního stupně Děčín zahrnuje příprava strategické koncepce obnovy
a následné revitalizace dále také realizaci programu na modernizaci plavidel a uplatnění dotačních pravidel
při prokazatelných ztrátách dopravců (dotace na sucho)
. Podpoříme také rozvoj Baťova kanálu na
Zlínsku
, který je významným předpokladem rozvoje turistiky. Jako perspektivní projekt proto podporujeme
jeho propojení s Dunajem přes Moravu a Dyji.
Lepší využití vnitrozemské vodní cesty je nejenom příspěvkem k ekologii, ale také k atraktivnějšímu využití
území kolem řek a vodních nádrží k rekreaci a ke sportovní i rekreační plavbě. Ve spolupráci s kraji a obcemi
zlepšíme zatím nedostatečnou podpůrnou infrastrukturu a oživíme tak vodní turistiku, avšak s přísným dohledem
na dodržování ekologických i dalších obecně prospěšných pravidel u individuální vodní motorizované
turistiky.


Odpovědnost k životnímu prostředí


Zvýšenou pozornost věnujeme vodnímu hospodářství. Voda se v příštích desetiletích stane i v centru Evropy jedním z nejcennějších surovinových zdrojů a její dostatek i kvalita důkazem míry péče o životní prostředí. Za tím účelem vyhlásíme program obnovy a výstavby nových rybníků. Zároveň je nutno se vyrovnávat s důsledky klimatických změn. Zajistíme taková protipovodňová opatření, která za podmínky šetrnosti k přírodě povedou k posílení schopnosti krajiny zadržet vodu. Musíme co nejvíce snížit povodňová rizika ohrožení životů a majetku lidí. Tato opatření, pokud se provedou plošně a včas, jsou nejlevnějším a zároveň nejúčinnějším nástrojem ochrany před stále častějšími povodněmi na jedné straně a na druhé straně nástrojem prevence před důsledky očekávaných dlouhých období sucha.

Poznámka redakce:
Pan předseda Ing. Jiří Paroubek upozorňuje ve svém dopise na absenci některých pasáží Usnesení vlády České republiky č. 561 ze dne 17. 5. 2006 v našem časopise č. 4/2009, které bylo přijato za jeho vlády. Toto technické nedopatření nás velmi mrzí, jakkoli nevzniklo úmyslně. Ostatně, naši pravidelní čtenáři nebyli nijak ukráceni o kompletní informaci, protože celý text tohoto dokumentu byl v našem časopise zveřejněn již několikrát, naposledy – a to v plném znění – v čísle 2/2009 na straně 23. Uvedeno bylo také v knize „Křižovatka tří moří – vodní koridor Dunaj-Odra-Labe“ na straně 83, kterou jsme i s průvodním dopisem dne 22. října 2007 zaslali panu předsedovi.

Strana práv občanů – Zemanovci

1)     Ano, D-O-L je součástí evropských mezinárodních dohod. Z toho vyplývá, že Evropa považuje tento projekt za účelný a ČR by měla vyvinout veškeré potřebné úsilí k jeho realizaci. A to přesto, že dohody TEN a AGN k tomu ČR přímo nezavazují. Jednoznačně z toho ovšem vyplývá, že územní ochrana koridoru pro toto dílo je vůči Evropě nezpochybnitelným závazkem.

2)     Určitě je třeba postupovat tak, aby realizované úseky mohly plnit všechny funkce, které od D-O-L očekáváme. Proto je třeba postavit chybějící jezy na Dolním Labi a plavební stupeň Přelouč. Tím se využije obnovitelný zdroj energie, zlepší se podmínky pro plavbu a rozvoj cestovního ruchu. Lepší splavnost může přinést i zvýšení energetické bezpečnosti ČR díky rozšíření možností pro dopravu zkapalněného zemního plynu (LNG). Jez Přelouč je možno začít stavět téměř okamžitě, jezy na Dolním Labi do dvou let. Rychlá realizace těchto investičních akcí by se tak stala i významným protikrizovým opatřením.

3)     Vláda by měla zajistit vydání příslušných kladných stanovisek k dokumentaci pro územní rozhodnutí uvedených staveb. Pak je možno neprodleně podat žádost o dotace z Fondu soudržnosti.

4)     Význam spojení s mořem je dnes menší, než před sto lety. To neznamená, že bychom měli na takové spojení rezignovat. Zvláště v době volného pohybu osob přes hranice států je turistická plavba v celé Evropě aktivitou s nemalým ekonomickým významem. Projekt D-O-L je stejně významný, jako potřeba napojení na vysokorychlostní železniční síť západní Evropy.

5)     SPO po květnových volbách nebude asi politickou stranou, která by nesla vládní odpovědnost. Staneme-li se parlamentní stranou, budeme podporovat všechny aktivity, které budou směřovat ke zlepšení situace českých rejdařů.

6)     Ekologické přínosy má především samotná, správně navržená a udržovaná, vodní cesta. Hlavně její funkce protipovodňová. Pak také zajišťováni hydrologické stability krajiny. Samotná plavba přispívá provzdušňováním vody k jejímu čištění.

7)     Protikrizová funkce projektu takového rozsahu je nepochybná. V době stavby i v provozu. Dominance v Evropě dnes již není taková, jako před válkou.

8 )     Pro realizaci projektu není třeba vytvářet předem zvláštní struktury. Veškeré přípravné práce může provést Ředitelství vodních cest. Samotná stavba by byla zcela jistě uskutečňována po etapách, které se svým charakterem i rozsahem mohou velmi lišit. Podle toho by teprve pak mohly případně vznikat organizační i podnikatelské subjekty. Ať veřejné, či soukromé.

9)     Omezit nepřiměřeně velké kompetence MŽP, které jsou evidentně zneužívány k prosazování individuálních zájmů a názorů proti zájmům společenským. Jestliže volené orgány (zastupitelstva dvou krajů) schválí záměr stavby jezu Přelouč, jak je možné, že realizaci projektu zabrání svým rozhodnutím jediný úředník MŽP? To je výsměch demokracii!

10) Jednoúčelové zákony takového typu nejsou optimálním řešením. Lepší a schůdnější cestou jsou drobné úpravy stávajících zákonů. Je třeba z nich odstranit ustanovení, která umožňují jednotlivcům nebo malým křičícím skupinkám, blokovat správná řešení celospolečenských záměrů.

Ing. Miloš Zeman v.r.
předseda
STRANA PRÁV OBČANŮ – ZEMANOVCI

Křesťanská a demokratická unie – čs. strana lidová

První projekt o vybudování vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe byl vytvořen v sedmdesátých letech 19. století. Od té doby se navrhovaná trasa několikrát měnila a  s ní také nadšení nebo odsuzování této stavby. Rovněž v KDU-ČSL na tento projekt existují rozdílné názory. Proto náš obecný postoj je k tomuto projektu velmi konzervativní. V současné době, s ohledem na probíhající hospodářskou krizi a problémy s veřejnými rozpočty, bych byl velmi obezřetný k realizaci tohoto obřího projektu, který bude mimořádně náročný na veřejné finance – i přes možnost získání dotací z EU.

Na druhou stranu nepovažuji za rozumné, s ohledem na možné potřeby budoucích generací, definitivně tento projekt ukončit. Rozhodnutí o provedení vybudování kanálu (ať již v jakékoliv variantě a rozsahu), bude muset provést až nová vláda se silným mandátem.

JUDr. Cyril Svoboda v.r.

předseda

KDU-ČSL

Evropská demokratická strana

K otázce č. 1)

Vědomost o vícelúčelovém koridoru Dunaj – Odra – Labe (dále jen D-O-L) je zvláště mezi staršími členy strany rozšířena již po desetiletí. O výstavbě D-O-L v minulosti snily generace skutečných hospodářů, které si plně uvědomovaly jeho zásadní význam pro naši vlast jako vnitrozemský stát bez přímého přístupu k moři. Víme přeci, že o jeho výstavbě se přemýšlí a plánuje více jak sto let. Nelze proto nepovažovat D-O-L za součást celoevropské dopravní sítě, byť ještě není vybudován. Je nám známo, že některé jeho části jsou již z části vybudovány na řece Moravě v podobě několika vybudovaných jezů a z části již upravených koryt řeky. Obdobně nahlížíme i na české Labe v úseku do Pardubic. Bez řádně splavného Labe nelze funkčně zprovoznit D-O-L na úseku Labe – Dunaj. Pokud otázka směřuje ke smyslu a závaznosti Evropské dohody o hlavních vnitrozemských cestách mezinárodního významu, označované ve zkratce jako Dohoda AGN, pak Evropská demokratická strana, která již svým vlastním názvem signalizuje, že se jedná o stranu demokratickou a evropskou, s obsahem této dohody je seznámena, vždyť byla publikována formou Sdělení ministerstva zahraničních věcí pod č. 163/1999 Sb.. Stalo se mezinárodním závazkem České republiky tuto dohodu respektovat, tedy také respektovat skutečnost, že řeky Odra i Labe jsou vodními cestami mezinárodního významu, u kterých se předpokládá jejich propojení s tokem řeky Dunaje. Naše strana nemůže než podporovat záměr propojení toků jmenovaných řek a to nejen proto, že to sám náš právní řád v užším slova smyslu předpokládá, ale co je pro nás především důležité, propojení řek znamená vylepšení a zdokonalení dopravní infrastruktury nejen našeho státu, ale zároveň všech členských států Evropské unie. K cílům sledovaným státy Evropské unie se plně hlásíme, což se týká i zmíněného zdokonalení dopravní infrastruktury na úseku vodní dopravy.

Položená otázka předpokládá také odpověď na závaznost termínu dokončení napojení D-O-L. Plně podporujeme jako termín dokončení datum, které vyjde z rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady Evropské unie o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě. Pokud bude obsah tohoto rozhodnutí, které navrhla Evropská komise 27. 7. 2009 Radě Evropské unie přijat v navrženém znění v členských státech, pak navrženým datem dokončení je rok 2020.

Na stanovené datum dokončení pohlíží Evropská demokratická strana jako na závazek členských států vůči jednotlivým členským státům, Evropské unii jako celku, ale také jako závazek vůči třetím osobám, které se budou nacházet v právním postavení se tohoto závazku dovolávat.

K otázce č. 2)

Evropská demokratická strana se z pohledu dílčích zájmů České republiky domnívá, že nejdůležitějším krokem je vlastně „dvojkrok“, tj. uvolnění prakticky „zamrzlých“ investic na řece Labi se současným zahájením prací na zpřístupnění Hodonína pro vodní dopravu na Dunaji. Jeví se být rozumné okamžitě zahájit výstavbu stupně, resp. plavební komory Přelouč II s parametry již odpovídajícími třídě a to s ohledem na stav příprav tohoto díla a současně zahájit úpravu toku Labe od Chvaletic k Pardubicím. Otevření vodní cesty do pardubické aglomerace považuje Evropská demokratická strana za jednoznačně protikrizové opatření, které umožní v souvislosti s vybudováním pardubického přístavu a logistického centra vytvoření řady nosných pracovních míst. Navíc přiblíží další českou aglomeraci k vodním cestám. Jde o aglomeraci hradeckou. Na Labské cestě je nutné konečně odstranit nedostatečnou splavnost řeky od Ústí nad Labem ke státní hranici. Je na odbornících v oboru jak to provést. Evropská demokratická strana bude podporovat takové řešení, které nedostatečnost Labe v označeném úseku odstraní a zajistí předpoklad, že Labe v tomto úseku bude mít parametry třídy Vb.

Prioritu v dokončení splavnosti Labe do Pardubic spatřuje Evropská demokratická strana v tom, že tím bude umožněno dopravit strategické suroviny z námořních přístavů hluboko do nitra Čech podstatně levněji než železnice a kamionová doprava, navíc způsobem podstatně energeticky méně náročným a taktéž ekologičtějším. Význam urychleného dokončení Labské cesty je také spatřován v tom, že se tím otevře možnost k dovozu zkapalněného zemního plynu do blízkosti hned několika chemickým závodům a možným velkokapacitním zásobníkům plynu.

Urychlení napojení Moravy na Dunaj považuje Evropská demokratická strana za ještě významnější počin a to z následujících důvodů. Řeku Dunaj je nutné považovat od soutoku s řekou Moravou za veletok. Dunajem se stále valí po většinu roku nadbytek vody, takže takovou nadbytečnou vodu je možné využít pro další účely, nejen pro lodní dopravu. Pokud Evropská unie prosadí současný návrh napojení koridoru D-O-L  u Vídně, potom bude vytvořen předpoklad dopravit dunajskou vodu bez větších nákladů na její přečerpání až do blízkosti hranic České republiky. Samotná délka vybudovaného koridoru od nízkého jezu u Vídně až po jez v Tvrdonicích na Slovensku, situovaném od dalšího jezu již v Hodoníně ve vzdálenosti cca 15 km je na středoevropské poměry neuvěřitelných cca 80 km. Z tohoto hlediska se již v tomto úseku stává D-O-L  vodním koridorem víceúčelovým, neboť přivede dostatek potřebné vody do oblasti jižní Moravy, kde je jí dlouhodobě nedostatek pro závlahy a zároveň přivádí chladící vodu po potřeby tepelné elektrárny v Hodoníně.

Napojením Hodonína vodní cestou na Dunaj se otevře cesta nejen k výstavbě přístavu a logistického centra v Hodoníně, ale stejně jako po dobudování plné splavnosti Labe, otevře se důležitá cesta pro zabezpečení energetické bezpečnosti státu. Lodě se zkapalněným zemním plynem budou mít otevřenou cestu k velkokapacitním podzemním zásobníkům plynu nejen na Moravě, ale i na Slovensku. Víceúčelnost vodního koridoru D-O-L v úseku Dunaj – Hodonín je pro Evropskou demokratickou stanu jednoznačná. Tato část bude jednoznačně taktéž cestou energetickou, přístupovou dokonce pro tzv. říčně–námořní lodě, které budou schopné plout bez překladu ze zemí Severní Afriky, Středního východu, ale i moře Kaspického skrze Dunaj od Černého moře. K otázce dokončení se Evropská demokratická strana vyjadřuje tak, že kapacitní vylepšení splavnosti Labe, včetně vybudování jezů v Děčíně a Krásném Březně a stupně Přelouč II by měla být dokončena do tří let od vybudování příslušných povolení. Pokud se týká vybudování Vídeň – Hodonín, pak by výstavba s ohledem na rovinatý terén neměla trvat déle.

K otázce 3)

Evropská demokratická strana se domnívá, že klíčovým orgánem státu, který je povolán k přijetí opatření, která by v horizontu několika týdnů rozhýbala proces, který by byl završen vypracováním žádosti umožňující čerpání dotací z Fondu soudržnosti Evropské unie pro účely výstavby D-O-L je jedině vláda. Vláda by měla přijmout usnesení závazné pro orgány státní správy, obsahově totožné s návrhem takového usnesení otištěním v časopisu Vodní cesty a plavba č. 4/2009, str. 79.

Rozhodně by mělo být docíleno posílení Ředitelství vodních cest ČR o další odborně způsobilé pracovníky, přeřazené z jiných úseků státní správy. S ohledem na rozsah projektu D-O-L se jeví vhodným, aby vláda jmenovala poradní orgán včele s vládním zmocněncem, přičemž za členy tohoto orgánu by mělo být jmenováno dalších dvanáct osob, z nichž by šest osob bylo vládě navrženo k jmenování občanskými sdruženími, zabývajícími se problematikou vodních cest a propojením Dunaje s Odrou a Dunaje s Labem.

K otázce č.4)

Evropská demokratická stana se domnívá, že neexistence plnohodnotného a stabilního napojení naší země na mořské přístavy, ať již Hamburk, Štětín, Brémy či Amsterodam, Roterdam, Antverpy nebo rumunskou Konstancu na Dunaji, výrazně znevýhodňuje naše zboží vyvážené do vzdálenější ciziny na jedné straně a poškozuje naše výrobce, kteří jsou závislí na dovozu surovin pro jejich výrobu na straně druhé. Suroviny dovážené z přímořských přístavů říčními loděmi jsou cenově výhodnější, neboť nejsou zatíženy vyššími náklady na dopravu železnicí nebo kamiony. Z hlediska politického kvalitní napojení na hlavní vodní dopravní tepny pochopitelně snižuje vydíratelnost státu zvenčí, neboť vodní cesty umožňují flexibilně zajišťovat nedostatkové suroviny v poměrně velkých množstvích. Jde především o ropu, zemní plyn a zámořské černé uhlí.

Pokud jde o otázku, zda Česká republika může nabídnout Evropě významnější projekt než je víceúčelový koridor Dunaj – Odra – Labe, pak odpověď je jednoznačná. Nikoliv. Tento projekt po jeho realizaci naplní jeden z cílů Evropské unie, kterým je propojení zatím oddělené infrastruktury vodních cest Německa a Polska přes Odru, Bečvu a Moravu do Dunaje. Toto propojení umožní severským státům včetně států pobaltských dopravit jejich zboží na Dunaj a k Černému moři podstatně rychleji a levněji, než kdyby je posílaly kolem Evropy nebo i za užití systému průplavů v Německu s napojením opět na Dunaj. Totéž platí o napojení České republiky na Dunaj

K otázce č. 5)

Odpověď je krátká. Evropská demokratická strana bude stát důsledně na pozici hájené a prosazované Evropskou unií, tj. v tomto případě na vybudování koridoru D-O-L. S tím bezprostředně souvisí zkvalitnění Labe jako dopravní cesty. Bude-li Labe řádně splavné, česká vodní doprava jistě nezanikne. Navíc předpokládáme, že na Labi dojde k rozvoji a zkvalitnění kompletní výroby lodí, což prospěje zaměstnanosti.

K otázce č.6)

Tato otázka je velmi významná. Na území České republiky nelze nalézt významnější ekologický projekt než je právě D-O-L. Možnost přívodu vody z oblastí, kde je vody dostatek do oblastí, které postupně vysychají se bude v budoucnosti, obrazně řečeno, vyvažovat zlatem.

Na koridoru D-O-L si je v současné době nutno cenit skutečnosti, že sám o sobě je významným rezervoárem vody. S ohledem na reliéf naší krajiny nelze při jeho výstavbě jinak, než že je nutné vybudovat celou řadu stupňů k překonání převýšení. U každého z nich lze počítat s výstavbou reverzních malých vodních elektráren, které v případě potřeby budou vyrábět elektrický proud nebo v obráceném chodu, v době, kdy je elektřina lacinější, budou přečerpávat vodu ze spodní zdrže do zdrže výše situované. Jde tedy v souhrnu o přečerpávající elektrárnu značné velikosti. Systém vyrobí více elektrického proudu než ho spotřebuje pro svůj vlastní provoz. Jde o energii z obnovitelného zdroje.

Dalším ekologickým přínosem koridoru D-O-L je jeho protipovodňová ochrana měst a oblastí především v Pomoraví. Trasa koridoru je plánována tak, aby koryto koridoru vodu samo akumulovalo, ale také odvádělo okolo měst, která jsou ohrožena povodňovými vlnami. Např. Olomouc, Litovel atd. tedy, koridor D-O-L je projektován tak, aby zabraňoval nebo alespoň minimalizoval ekologické katastrofy.

K otázce č. 7)

Zde je odpověď jednoznačná. Ano.

K otázce č. 8 )

Mělo by jít o mezinárodní organizaci v rámci Evropské unie.

K otázce č. 9)

Evropská demokratická strana žádnou legislativní past ve věci nevidí. Jde o bezradnost politiků, kteří nejsou ochotni převzít za svá rozhodnutí osobní odpovědnosti a o přílišné podléhání různým nátlakovým skupinám. Snad tento jev po volbách zmizí s odsunutím některých politických seskupení mimo Parlament.

K otázce č. 10)

Pro tak významný projekt, jakým je výstavba víceúčelového vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe, by se měl jistě vytvořit právní rámec. Mohl by to být i zákon připomínající vodocestný zákon z r. 1901. Nicméně, Česká republika ve věci pomalu ztrácí iniciativu a jak se zdá, naplňují se slova Jana Bati, že pokud nepostavíme toto velkolepé dílo sami, postaví ho jiní. Věci mohou dojít tak daleko, že se bude stavět bez nás a mimo nás. Takovýto proces jakoby již začal. Je to Evropská unie, která již nyní začíná přebírat iniciativu. Pokud se Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady stane jedním z pramenů práva Evropské unie, pak námi případně přijatý zákon bude muset být v souladu s Rozhodnutím. Je nutné si počkat. Nic nám však nebrání v úpravách na Labi. Jsme však zavázání budovat v souladu s parametry danými Dohodou AGN. Vše nové musí odpovídat třídě Vb. Takový postup Evropská demokratická strana plně podporuje.

Za Evropskou demokratickou stanu:

PhDr. Jana Hybáškova v.r.                                 Mgr. Jaroslav Čapek v.r.

předsedkyně                                                             místopředseda

Strana zelených

Úvodem, než položíme příslušné otázky, dovolíme si připomenout několik skutečností:

Děkujeme za připomenutí, ale bohužel z velké části to nepovažujeme za „skutečnosti“, ale za nepravdy či polopravdy:

a)     Vodní doprava je nejen levná, ale i nejpřátelštější k životnímu prostředí.

Nepravda. Platí pouze pro emise při plavbě dolů po toku. Negativní vliv umělých vodních cest na ŽP je zejména v našich podmínkách střechy Evropy enormní.

b)     ČR postrádá přístup k moři a nemá ani kvalitní připojení vodní cestou, což všichni ostatní v EU mají; tato skutečnost nás hospodářsky i dopravně výrazně znevýhodňuje („komparativní nevýhoda“)

Přístup k moři má každá země takový, jaký jí to příroda umožňuje. Řada zemí přístup k moři nemá a přesto ty země ekonomicky plnohodnotně fungují, neboť lokalizačních předpokladů k hospodářskému rozvoji je celá řada a dopravní jsou jen zlomek z nich.

c)     Existence vodního koridoru D-O-L výrazně omezí energetickou závislost na Rusku – po vodě lze totiž za rozumnou cenu dovážet zkapalněný zemní plyn (a také ropu) z jiných zemí, např. z Kataru, Lybie, Alžírska atd.

O několik řádů levnější a zároveň jednodušší a projednatelnější alternativní přeprava plynu je produktovody ze sousedních zemí, které se již připravují.

d)     Jsou tu i další přínosy v oblasti energetiky obnovitelných zdrojů (průtočné a přečerpávací elektrárny).

Tyto přínosy by byly zanedbatelné ve srovnání s náklady a škodami z výstavby a provozu D-O-L. V době inteligentních energetických systémů smart grids přece nebudeme pálit elektřinu na zbůhdarmé přečerpávání vod.

e)     Významná je také potenciální doprava vody z Dunaje (podobně, jako v Německu na průplavu Mohan-Dunaj, kde se jeho prostřednictvím zásobuje oblast Norimberka).

A to je s alpskými a níže položenými podunajskými zeměmi dohodnuté?

Bude doprava vody pro zajištění plavby ekonomicky výhodná?

ČR je rozvodím všech evropských moří, tudíž je tady všude pro plavbu vody nejméně a průtoky kolísají více, než na dolním toku. Takže do ČR tu vodu napumpujeme a nejspíš kvůli tomu postavíme 2 jaderné elektrárny?

f)       Vodní koridor má také významnou protipovodňovou funkci.

Nesouhlasíme. Hráze naopak zvyšují bariéry pro přirozený odtok vody a kanál samotný způsobí vyšší odtok do nižších poloh v sousedních státech, kde se o to více vody rozlije.

g)     Výstavba i provoz přinese mnoho pracovních příležitostí.

Kolik, kterých a jak kvalifikovaných?

h)     Vzrostl by i strategický význam ČR v Evropě.

Čím a o kolik?

i)        Po roce 2013, kdy již do ČR zřejmě nebudou proudit finance z Evropského fondu regionálního rozvoje ERDF (strukturální fondy), je taková výstavba, financovatelná z Fondu soudržnosti, důležitým finančním přínosem pro ČR (může být financováno až 85%).

EU sotva bude financovat vodní cestu Dunaj – Labe, která je (kromě železnice) z větší části duplicitní ke kanálu Rýn – Mohan – Dunaj při značném nevyužití jeho kapacity. Návratnost vodní cesty Dunaj – Odra je rovněž nereálná.

j)        Vše přitom s největší pravděpodobností lze vyřešit tak, aby se eliminovaly konflikty se zájmy ochrany přírody – jen by to chtělo spojit síly z různých oborů, nikoliv si jen nadávat.

Základní problém je v tom, zda eliminovat konflikty D-O-L s ochranou přírody v našich podmínkách vůbec lze. Ekonomiku této investice se s největší pravděpodobností  vyřešit nepodaří.

A nyní otázky:

1)     Jste informováni, že vodní koridor Dunaj-Odra-Labe je součástí celoevropské dopravní sítě (TEN), evropské dohody o vodních cestách celoevropského významu (AGN), kterou Česká republika ratifikovala a také přístupových smluv? Jak vnímáte smysl, účelnost a závaznost těchto aktů pro Českou republiku vzhledem k dokončení vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe?

Jistě. AGN je dohodou zdola. Protože vodní koridor Dunaj – Odra – Labe není v národních plánech rozvoje infrastruktury, je žádoucí, aby Česká republika požádala o jeho formální vypuštění také z AGN. Stejně tak bude třeba jej nechat vypustit ze sítě TEN-T při její nejbližší aktualizaci.

2)     Které z vodních děl nebo dílčích etap D-O-L považujete pro připojení ČR k evropské síti vodních cest za nejdůležitější (třeba i s ohledem na dovoz energetických surovin – ropy a zkapalněného zemního plynu)? Proč? A v jakém termínu dokončení?

Vodní cesta propojující Dunaj, Odru a Labe není dopravně opodstatněná a kvůli konfliktům s ochranou přírody a vodního režimu krajiny ji ani nelze povolit. Kapacitní spojení mezi Dunajem, Odrou a Labem existuje již 152 let, má dvě koleje a několik desítek let je elektrizováno. V Česku je modernizováno a v blízké budoucnosti bude třeba zvýšit jeho kapacitu jen v Moravské bráně. Potřeba jeho modernizace leží nyní v Rakousku a zejména v Polsku.

3)     Jaká opatření byste učinil, aby byla v reálném čase vypracována žádost, umožňující čerpání dotací z Fondu soudržnosti EU po roce 2013?

Je třeba zpracovat příslušnou dokumentaci pro potřebné železniční trasy a zajistit národní kofinancování.

4)     Jaké důsledky ekonomické a politické pro Českou republiku podle Vás vyplývají ze skutečnosti, že jsme jedinou zemí z 27 států EU, která není přímo nebo nepřímo kvalitní vodní cestou spojena s mořem? Existuje podle Vás významnější projekt celoevropského významu, který může ČR nabídnout?

Naprosto žádné ekonomické a politické důsledky nejsou. Česko akutně potřebuje vybudovat síť „železničních dálnic“ – vysokorychlostní železnice pro rychlosti 200 až 360 km/h, které zajistí dostatečnou kapacitu drah a atraktivní přepravní doby v osobní dopravě. Tím se uvolní kapacita páteřních železničních tratí pro nákladní dopravu, která potřebuje již jen systematické odstraňování úzkých hrdel zejména v železničních uzlech.

5)     Jaké kroky po volbách hodláte učinit, aby nedošlo k zániku české vodní dopravy jako nedílné součásti dopravního systému země?

Úplný zánik české vodní dopravy nelze předpokládat, vždy pro ni bude existivat úzký segment přepravní poptávky. Za výrazně celospolečensky výhodnější však považujeme její útlum a rekvalifikaci pracovníků.

6)     Které ekologické přínosy vodní dopravy vnímáte nejsilněji? Potřebujete v tomto směru více informací?

Vodní doprava nemá žádné významné ekologické přínosy. Železniční doprava je výhodnější ve všech ohledech s výjimkou emisí z plavby po proudu dolů. Informací o tom máme dostatek.

7)     Věříte ve vizi Tomáše a Jana Antonína Bati o významných protikrizových účincích stavbou a provozem průplavu D-O-L a o jeho dominantním významu v Evropě? (viz „Budujeme stát pro 40 000 000 lidí“ – 1937)

Ne. Jejich vize byla již zcela bezpečně a nevratně překonána technologickým a společenským vývojem.

8 )     Jakou formu organizace pro zajištění přípravy a výstavby vodního koridoru D-O-L byste považoval za nejefektivnější?

Žádnou. Zajištění přípravy a výstavby vodního koridoru D-O-L nemá žádné opodstatnění a je environmentálně neproveditelné.

9)     Jakou metodu směřující k vyvázání se z legislativní pasti (nekonečná a bezobsažná vládní usnesení) byste doporučil?

Je třeba přijmout vládní usnesení, kterým se ukončí současná nezákonná územní ochrana a uloží se projednat vyškrtnutí vodního koridoru D-O-L z AGN a ze sítě TEN-T.

10) Je možné připravit nový zákon (po vzoru vodocestného zákona z roku 1901) o přípravě a výstavbě vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe do konce roku 2010? Může pro jeho sestavení posloužit „Návrh odborníků a právníků na optimální postup při přípravě vodního koridoru D-O-L ze dne 12. 11. 2009“ (Vodní cesty a plavba č. 4/2009, str. 79)?

Ne. Není k tomu věcný důvod.

Mgr. Ondřej Liška v.r.
předseda
Strana zelených

Občanská demokratická strana

1) Jsem si samozřejmě vědom všech mezinárodních vazeb a souvislostí. Pokládám ale zároveň za nezbytné, aby v době ekonomické krize všichni zahraniční partneři potvrdili, že budou schopni realizovat návazné projekty, a abychom my sami věděli, že jsme schopni celý projekt profinancovat. Nemůžeme si dovolit tak ambiciózní projekt jako je vodní koridor Dunaj – Odra – Labe bez jasné garance, že se taková investice skutečně zhodnotí.

2) Význam tuzemských vnitrozemských vodních cest se zvýší především po dokončení prioritních projektů, které zabezpečí zlepšení plavebních podmínek na Labi mezi Ústím nad Labem a státní hranicí a prodloužení labské vodní cesty do Pardubic. Sám jsem se během krátkého působení na Ministerstvu dopravy snažil uvolnit cestu důležitému projektu zlepšení plavebních podmínek na Labi ve stupni Děčín. Jednání s Ministerstvem životního prostředí jednoduché nebylo a bohužel se ho nepodařilo dokončit před tím, než byla vládě vyslovena nedůvěra,

3) Čerpání finančních prostředků z Evropské unie i v oblasti vodní infrastruktury je na historicky nejvyšší úrovni. Podmínkou pro získávání prostředků pro projekt Dunaj – Odra – Labe je zmíněná garance mezinárodních partnerů a také důsledná analýza ekonomické proveditelnosti.

4) Za prioritní pokládám zlepšení plavebních podmínek na dolním toku Labe. Musíme nejprve splatit tento vážný dluh. Teprve potom bude možná napřít všechny síly do nových projektů.

5) Budu pokračovat v tom, co jsem rozběhl na Ministerstvu dopravy, tedy především ve vyřešení nedostatečné spolehlivosti vodní cesty na dolním Labi. Jistě nežijete mimo realitu, takže chápete, že klíčové bude, jak se změní obsazení a atmosféra na Ministerstvu životního prostředí. Pevně věřím, že zvítězí racionální argumenty, které nestojí proti skutečným zájmům ochrany přírody.

6) Nechci opakovat známé pravdy. Uvědomuji si především ekologické přínosy v případě dopravy velkého objemu sypkých materiálů a kontejnerové dopravy. Převést tento objem dopravy po silnici znamená mnohonásobně větší zatížení životního prostředí. Jasné jsou dopady v oblasti ekonomiky a zaměstnanosti, pokud jde o loděnice podél Labe, o výrobce nadměrných nákladů, které prakticky není možné jinak za hranice ČR odvézt.

7) Mnoho vizí Tomáše a Jana Antonína Bati se naplnilo. Od některých ale museli ve vztahu k aktuálním ekonomickým souvislostem ustoupit. Bezpochyby by dnes stejně vážně jako my zvažovali náklady, efekt projektu a mezinárodní návaznost. A nepochybně by i oni pod tlakem ekologických organizací – uvědomte si, jak atakují stavby, které jsou buď přímo na řece (Děčín), nebo těsně vedle ní (Přelouč), a zkuste si představit, jak obrovské administrativní a jiné náklady by s sebou v tuto chvíli nesla snaha pustit se s kanálem desítky kilometrů do volené krajiny.

8 )  Osvědčená je forma projektového řízení nejlépe v rámci Ředitelství vodních cest. Pokud má být primárním investorem stát – a nepředpokládám, že by to mohlo být jinak – není ani prakticky jiná cesta možná.

9) Vnímám nedávný dramatický vývoj projednávání záležitosti zachování územní ochrany průplavního spojení, který s mimořádnými obtížemi vyvrcholil schválením usnesení vlády ze dne 20. července 2009 č. 929 o Politice územního rozvoje České republiky 2008. Zachování územní ochrany, jako podmiňující krok výhledové realizace, bylo tímto aktem prozatím zajištěno. Je dobře, že se podařilo zachovat tuto územní ochranu. Máme tak prostor pro mezinárodní jednání o potřebnosti a efektu projektu, vlivech na životní prostředí a modelu financování.

10) Zmíněný návrhem jsem zatím neměl možnost prostudovat. Prvním krokem ale musí být zajištění mezinárodní garance a zhodnocení dopadů celého projektu.

Petr Bendl v.r.

místopředseda ODS

Článek převzat z časopisu Vodní cesty a plavba č.1 /2010, www.d-o-l.cz

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.7/5 (3 votes cast)
VOLBY 2010 - Názory politických stran na rozvoj vodních cest v ČR, 3.7 out of 5 based on 3 ratings
Share


Autor:


28 komentářů

  • Napsal Franta, 4. 4. 2010 @ 14:56

    Mgr.Liška- cituji:Česko akutně potřebuje vybudovat síť „železničních dálnic“ – vysokorychlostní železnice pro rychlosti 200 až 360 km/h,
    Liško, Liško, co jsi pil? Nic proti železnici, ale v našich podmínkách trať na 360 km/h??? Kdo a kam by po ní jezdil? Bral bych tak těch 200. Jinak celá odpověď zelených je pro ně typická – zakázat, zrušit, nepovolit… . Jen ne hledat kompromis a pro všechny přijatelné řešení. Doufám, že tahle strana zanikne co nejdříve.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Kolařík, 4. 4. 2010 @ 18:32

    Mne nejvíce překvapila, ale jsem zároveň rád, že to konečně řekli zcela jasně, odpověď Mgr. Lišky:

    “Za výrazně celospolečensky výhodnější však považujeme její útlum (vodní dopravy) a rekvalifikaci pracovníků.”

    Předpokládám, že tím myslí rekvalifikaci lodníků a kapitánů na strojvůdce a pracovníky na dráze. Nechápu, jak jsem je mohl před volbami v roce 2006 podporovat… a stydím se za to.
    Ale být pracovníkem železnice, tak bych si myslel po přečtení těchto odpovědí, že se Stranou zelených v příští vládě nastanou pro železnici zlaté časy.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal -fn-, 5. 4. 2010 @ 14:30

    Jenže ono nejde o to, které “partě” co “přihrát”. Doprava musí být ucelený systém fungující pokud možno hospodárně. A jestliže přínosy toho či onoho projektu pro celkovou efektivitu systému jsou sporné, pak je třeba se zamyslet. Stejně jako si pokládáte otázku, kdo a kam by jezdil po VRT na 360 km/h (co takhle velká část tranzitu či dopravy mezi největšími městy, která dnes dusí krajinu kolem D1?), jiní si mohou pokládat otázku, co a kam by plulo přes českotřebovsko (relativně pomalu a jen v obdobích vypouštění či napouštění zdymadel v příslušném směru). Kromě toho řeka nemá pouze funkci dopravní cesty. Chápu, že toto není, co byste chtěli slyšet. Jenže medové řeči většiny ostatních stran mohou být motivovány jen snahou zavděčit se. Otázkou je, co přinese povolební realita. Mimochodem, existuje řada železničářů, jimž se při slově modernizace zježí chlupy na těle ;).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Martin Trávník, 5. 4. 2010 @ 21:21

    Pro Frantu: a těch 200 jako “vhodnou” rychlost pro Česko si vypočítal jak?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jenda21, 6. 4. 2010 @ 23:09

    Moc zajímavý náhled do předvolebních kotlíků :-).

    Mě osobné překvapily především dvě věci, a to velice slušný přehled Evropských demokratů, a nekonečná zabedněnost zelených 🙂

    Naprosto jednoznačně bych pak vypíchl citát pana M. Zemana: Jestliže volené orgány (zastupitelstva dvou krajů) schválí záměr stavby jezu Přelouč, jak je možné, že realizaci projektu zabrání svým rozhodnutím jediný úředník MŽP? To je výsměch demokracii!

    Jen bych doplnil že o to neuvěřitelnější je že ten úředník navíc nemusí svoje rozhodnutí nijak zdůvodňovat (krom otřepané neurčité fráze o poškozování přírody ,jinak rodné sestry blaha pracujícího lidu, boje za mír, a boží vůle 🙂 ) a za svá rozhodnutí nenese prakticky žádnou odpovědnost.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jenda21, 6. 4. 2010 @ 23:55

    Pokud jde o rychlost na železnici, naprosto nevidím žádný převratný celospolečenský přínos v tom, že by se na našich železnicích dalo jezdit 200 nebo dokonce 300 km/h.

    A při představě těch ohromných nákladů, dozajista srovnatelných s náklady na výstavbu minimálně oderské větve průplavu, které by to mělo stát, už vůbec ne.

    Vodní koridor navíc není jen dopravní stavbou. Má další ohronmé funkce, které výsledné náklady výrazně amortizují. Může třeba bezpečně převédst povodňové vlny kolem nížiných sídel do míst, kde se může povodň bezpečně rozlít (lužní lesy u Lanžhotu, suché poldery), udržovat vodohospodářskou bilanci(a to i bez přečerpávání; samotné průplavní úseky budou dost velké vodní zásobárny, a s přečeráváním se stane zbytečná výsavba kolem 30 plánovaných akumulačních přehrad v pompraví a pobečví!!), bude fungovat jako přirozený biokoridor a podobně.

    Naproti tomu i rychlé koleje jsou pořád jen jednoúčelovou dopravní stavbou, která za podobnou cenu nic takového přinést nedkáže.

    Navíc už dnes se náklad po železnici odvézt dá, i když nižší rychlostí, takže prospěch z jejího zvýšení, a navíc za takových nákladů, je diskutabilní. U vodní dopravy je ale otázka naprosto zásadnější. Nejde o to, jestli se ty v článku zmiňované říčně námořní lodě z nebo do přístavů v severní africe, baltském moři a blízkém východě (ropa, plyn) na naše území dostanou rychleji nebo pomaleji, ale jsetli vůbec!!. A tady se celospolečenský přínos z těhle nových možností prostě nedá popřít. (Maximálně ututlat nebo poplivat jedovatě zelenou slinou. :-))

    Na závěr mi nedá si nevzpomenout na akci Pendolíno. Vzpoeňte, kolik desítek miliard stála přestavba koridorů, pořízení samotného Pendolína a to jen proto, aby v Brně bylo o 20 minut rychleji a pořád až za autobusem jedoucím po D1. A nakonec si málem není schopno ani vydělat na vlastní provozní náklady!!. Jj tahle drahá hračka je fine, ale žádná převratná celospolečenská pozitiva se za ty peníze prostě nekonají.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Lubomír, 7. 4. 2010 @ 8:44

    Jenda21:
    Z několika výroků, které v Vámi nesdílím, vyzdvihnu z časových důvodů pouze dva:

    Nevidíte přínos, proč jezdit na železnici rychleji? Popíráte hlavní výhodu železnice, tedy rychlost, která jediná jí může učinit v současné době konkurenceschopnou individuální dopravě? O bezpečnosti a ekologii nemluvě.

    Jak víte, kolik stojí kilometr VRT oproti kilometru vodní cesty? Nebo si jen něco myslíte?

    Proč ve jménu vodní dopravy brojíte proti železnici, která jezdí po 160 let starých tratích? A neuvážíte ni jeden argument proti silniční dopravě, která je v současnosti problém.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal -fn-, 7. 4. 2010 @ 11:11

    Jenda: Zřejmě jste ve vidině exotického pohledu na zámořské lodě z okna nepochopil podstatu problému, navíc jste se uchýlil k dost problematickému sporu svobody jednotlivce a požadavku na zdravé životní prostředí, a k tomu naprosto převrátil význam řeky nejen jako vodní cesty.

    O rychlost JDE. I já mám své pochybnosti o účelnosti přestavěných koridorů v této podobě – podle mě měly být tratě pouze modernizovány a pro rychlou osobní (eventuelně lehkou nákladní) dopravu postaveny právě VRT. Výše vynaložených prostředků je, jak jistě víte, a jak se nejspíš přesvědčíte i u vodních cest, budou-li stavěny, způsobena zdaleka ne jen náročností projektů. Všechny ty betonové kanály a nádrže a zařízení budou stát jistě více než dvoukolejná trať. Ale o to nejde. Rychlost je to, čím dnes vítězí automobily – i když jsou často cenou i výše (nepočítám ani externí náklady).

    A povodně – ty je třeba řešit v zárodku, ne až následným urputným přeléváním vody po zeměkouli. Výsadbou listaných stromů, tvorbou mezí, rybníčků v krajině. Protože voda, která odteče povodní, Vám může následně scházet jako pitná. Když to tedy hodně zjednoduším. A všechnu ji také nemůžete přivést k rozlití do nížin, protože i ony mají omezenou kapacitu. Přehrady jsou jen jedním z řešení a je potřeba je užívat s rozvahou.

    Navíc pokud se argumentuje potřebou vozby plynu loděmi, tak tady nepochybuji, že potrubí bude mnohem, mnohem levnější. A ostatní hromadné substráty akorát seberete železnici. Takže na silnici zůstane vše při starém (možná ubudou nějaké kontejnery, které se povezou přímou lodí) a železnici (kterou náklady živí) odepíšete. Stejně jako krajinu kolem České Třebové, kam se kanál hodí rozhodně méně než do nudných nížin.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Jenda21, 7. 4. 2010 @ 21:32

    Lumír:
    Dobrý den. Nebojte, nemínil jsem jednostraně útočit proti železnici a silnici nechat stranou, pouze jsem se vyjádřil k diskusi o rychlosti která tu probíhala před mým příspěvkem.

    Jistě souhlasím že železnice je ekologičtější a šetrnější než silnice, ale také dražší, což bude myslím nejméně stajně velký problém jako malá rychlost, který se při nákladech na VRT ještě zhorší…

    Jistě bude vysokorychlostní železnice lepší než současná, ale skutečně si nemyslím že by díky své jednoúčelnosti přinesla alespoň srovnatelné přínosy jako tak komplexní a ekologicky šetný projekt jako vodní koridor (alespoň Dunaj-Odra).

    Pokud jde o náklady, našel jsem přehled nákladů na současné “koridory”, tedy ty 160km/h, na
    http://www.k-report.net/koridory/histori3.htm

    a odhadované náklady na průplav D-O-L v meziresortní studii vypracované na zadání vlády ČR na http://www.d-o-l.ic.cz/files/zprava_final.doc str. 38

    Podle těchto údajů stála výstavba současných “koridorů” již 184 mld. Kč a nedodělky jsou za dalších 60-80 mld Kč, což je při kurzu 26 Kč za Euro asi 6,86 mld Euro.

    Pokud jde o odhadované nálkady na D-O-L, ty byly vyčísleny v dané studii takto : Dunaj-Přerov 1,650 mld Euro, Přerov-Odra 2,390 mld Euro, Přerov Pardubice – 4,100 mld. Euro

    Z těchto údajů vyplývá, že jenom současná modernzace tratí na 160 km/h stála téměř o polovinu více, než by stála výstavba vodního koridoru Dunaj-Odra, který ale přinese naprostou většinu pozitivních efektů celého D-O-L !!!

    Pokud jde o předpokládané náklady na VRT bližší informace mi scházejí, pokud nějaké máte, vložte link. Rád si názory poopravím, ale pokud srovnám současné náklady na koridory a uvědom si, že parametry VRT si vyžádají výstavbu úplně nových tratí v nových stopách a takové stavby jako připravovaný tunel TUNEL Praha-Beroun,
    (viz: http://www.sudop.cz/cs/revue/2008/01/07_09.pdf)
    moc bych se divil kdyby síť VRT vyšla jenom 2 až 3 krát dráže než celý D-O-L. (O součtu obou investic do železnice celkem nemluvě)

    A to pořád půjde jen o jednoúčelovou stvbu, která nepomůže ani zlepšit vodohospodářsou bilanci v celém pomoraví, ani zlepšit ochranu před povodněmi tamtéž, ani neumožní dovést ropu nebo plyn přímo a skoro odkudkoliv na světě po Dunaji (který je mimochodem od Ulmu po ústí mezinárodní vodní cestou se statutem podobným mezinárodním vodám mořským !!), pokud se nás Ukrajina, nebo jiný stát přez který povede potrubí, rozhodne zase vzít jako rukojmí nebo vydírat)

    Nemám nic proti železnici a rozhodně bych jí nechtěl zrušit či tak něco, ale prostě jsem přesvědčen, že každá koruna vynaložená na D-O (případně -L) nám (a i přírodě) přinese nesrovnatelně větší užitek, něž stejná koruna vynaložená na VRT, nebo další rozvoj železnice, a ideální by bylo pracovat pokud možno na výstavbě obojího.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Jenda21, 7. 4. 2010 @ 22:27

    -fn-
    Dobrý den. Myslím že svůj (pokud možno co nejkomplexnější) pohled na podstatu problému jsem vyjádřil v předešlém příspěvku, takže bych se k vašemu příspěvkům vyjádřil bodově.

    -pokud jde k tomu sporu o svobodu jednotlivce, to byl pouze citát p. Zemana z článku ,se kterým se naprosto ztotožňuji. Rozhodně jsem se k ničemu nemínil uchylovat 🙂

    – pokud jde o kvalitnu životního prostředí, doporučuji se seznámit s podrobějšími informacemi o projektu D-O-l (např. http://www.d-o-l.cz/), nebo lépe s existujícím průplavem Rýn-Mohan-Dunaj. Tady celkové zlepšení životního prostředí vlivem zlepšení hydrologické bilance vodou, přečerpanou z Dunaje do povodí Mohanu, prokázaly dokonce srovnávací ekologické studie.

    http://www.casopisstavebnictvi.cz/vodni-koridor-dunaj-odra-labe-a-zajisteni-vodohospodarske-bilance_N1023

    -povodně. Jistě souhlasím že je potřeba především vhodně pečovat o krajinu, jenže ani kdyby jste celé pomoraví vystěhoval a osázel deštnám pralesem, nebo proměnil v obrovský suchý polder (což se r.1997 vlastně stalo :-)) stejně tak povodním úplně nezabráníte. Vždy bude potřeba obojí, tedy jak zadržet v krajině tolik vody co pobere, tak zbytek neškodně přestěhovat do míst, která ještě nejsou nasycena. A právě v tom druhém může vodní koridor ohromě pomoci, především také proto že ve většině své délky povede paralelně s řekou, v místech kde je dnes např. zemědělská půda. Tím také krom jiného umožní přestat původní řečiště udržovat a vrátit jej do přírodního stavu, aniž by se tím zhoršily odtokové poměry a povodňové riziko sídel na jejích březích.

    -pokud jde o vozbu plynu loděmi, nejedná se o potřebu vozby, ale o potřebu možnosti plyn nezávisle dovézt (i za vyšší cenu) odkudkoliv na světě, pokud by nás chtěl majitel levně dovážejícího potrubí vydírat, jako se před rokem stalo. (jen chci připomenout že Dunaj má statut mezinárodní vodní cesty, obdobný statutu mezinárodních mořských vod)

    A zakazovat dovoz hromadných substrátů levněji a ekologičtěji po vodě, aby jsme neubírali zakázky železnici? Nezlobte se na mne ale mě to připomíná soudružské nařízení z dob dávno minulých, kdy bylo rozhodnuto zlikvidovat všechny malé průtočné vodní elektrárny v bývalých mlýnech, aby svou výrobou v době nízké spotřeby papírově nekazily ekonomický výsledek tepelných elektráren !!

    Jinak děkuji za reakce. Určitě si nemyslím že mám patent na pravdu a korekci vlastních názorů prostřednictvím podložených faktů v takovýchto diskusích velice vítám.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal -fn-, 8. 4. 2010 @ 7:35

    Jenda21: Rozhodně jsem rád za věcnou diskusi. Pokusím se jen stručně o několik myslím zásadních postřehů.

    1) Pokud srovnáváte náklady na veškeré “koridory” a zmiňovaný “kanál s odbočkou”, měl byste náklady alespoň přepočítat na kilometr, abychom se dostali ke srovnatelným číslům.

    2) VRT dražší než dálnice? Máte nějaká konkrétní čísla? Myslím, že přes obecně proklamované “nesmírné náklady” na VRT nebudou tyto vyšší, nebo ne o mnoho, než na dálnici. Nezapomeňme, že VRT (určená lehké dopravě) může o něco lépe kopírovat terén než klasická trať, a hlavně její plocha zabírá asi 1/3 plochy dálnice.

    3) Ekologický přínos je individuálni. Například samotný kanál Dunaj – Odra by možná i mohl krajinu obohatit a zavést do ní vodu (ovšem pozor, nebude ona chybějící voda tou, která předtím odtekla při nějaké povodni?), avšak kanál vedený přes kopcovitou krajinu českotřebovska by byl myslím zásahem do krajiny spíše záporným. Navíc kromě trakční energie lodí (po proudu nižší potřeba než u vlaku, ale proti proudu asi ne) by si doprava žádala energii na napouštění zdymadel.

    4) Pokud by byly plyn nebo ropa převáženy pouze při nedohodě s dodavatelem do jednoho z více ropovodů, pak budiž, ale je to využití podle mě spíše krátkodobé. A ty substráty – kde jste přišel na vyšší ekologičnost lodí oproti železnici? Po proudu ano, ale lodě je třeba minimálně prázdné dopravit zpět. Četl jsem jistou studii o plavbě na Rýnu, která tento přínos poněkud vyvracela.

    5) Jistě nechci nakazovat, co se má čím vozit, ale před naprostou svobodou volby by měly existovat dva nástroje. Jednak – v dopravě – poměrné zatížení uživatelů náklady na dopravní cestu (včetně dnes skrytých nákladů) u všech druhů dopravy a za druhé – obecně – právní povědomí o tom, že svoboda jednoho končí na hranici svobody druhého. Jinými slovy být nucen si uvědomovat důsledky své činnosti na okolí a být za ně zodpovědný.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal MD, 8. 4. 2010 @ 23:16

    Jenda21: Na základě vašich slov jsem se rozhodl projít si vámi odkazované stránky, jestli můj názor proti kanálu kolem České Třebové nestojí za přehodnocení. Každý se může mýlit a ve vašich slovech je spousta určitě správných názorů. Ale na následují stránce následující, pokud jsem to pochopil správně. http://www.d-o-l.cz/index.php/oprojektu/trasadol?start=7
    Pro efektivní výstavbu D-O-L mají být v údolích Tiché Orlice a Moravské Sázavy zbourány nově zrekonstruované koridory, aby v jejich stopě mohl vést kanál. A místo stávajících tratí se mají postavit úplně nové přeložky dokonce pro rychlost 300 km/h v dlouhých tunelech. A kdo tyto velmi drahé přeložky nedávno zmodernizovaných tratí zaplatí? Počítá se to do rozpočtu D-O-L? Ta cena přeložek tunely může mít stejnou cenu, jako drahý tunel Praha-Beroun, který je potřebnější, než tunely VRT v těchto místech.
    Současná koncepce VRT nepočítá s vedením vysokorychlostních tratí těmito místy. Páteř má vést Praha-Brno-Ostrava. Tyto koridory mají být primárně určeny pro nákladní vlaky, rychlá osobní doprava se přesune na páteřní VRT. Tedy rychlejší tratě v těchto místech podle stávající koncepce nejsou vůbec zapotřebí, pokud dojte k výstavbě VRT Praha-Brno-Ostrava. VRT přes Pardubice na Ostravu s odbočkou na Brno není výhodná, protože nepřinese zlepšení spojení pro Vysočinu a délka jízdy Praha-Brno, o kterou jde nejvíce, je díky delší trase horší.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Vozka, 9. 4. 2010 @ 0:31

    Po přečtení diskuse i úvodních textů, mně nezbývá než konstatovat jistý fanatismus a překrucování či opomíjení (asi náhodně)některých faktů od zastánců průplavu. Vůbec si neuvědomují, co prosazují, za jakou cenu a co vše se na to nabalí v dalších souvisejících nákladech, jaké zásahy do přitozené krajiny způsobí.
    jen namátkou uvedu srovnávání koridorů a železnice vůbec s vodní dopravou. zatímco železnice je ve své podstatě skoro univerzální, vodní doprava je velmi účelově omezená. zatímco silnič ní doprava se vesele bude rozvíjet, vodní doprava maximálně odebere dopravy železnici. Srovnávání nákladů na tratě a průplav jsou naprosto zavádějící a nesprávné. právě v provonání na km stavby, na účelnost, využití atp. Ekologicky a tedy třeba i protipovodňově ten kanál spíš situaci zhorší. Chce to mít také více znalostí o kraqjině, jejím účelu, funkci. Pokud krajina bude mít dostatek zeleně, travnatých a keřovitých porostů, pokud bude dost lesů, bude oemzováné “betonování kraqjiny”, pak také bude vypadat jinak mikroklima i klima, bude jiný vývoj počasí, ubude extrémů, krajina bude více jímat vodu a pomalu ji pouštět apod. Kanál nic takového neřeší, zvlášť když většinou bude založen na stupních, nikoliv na přirozeném průběhu a spádu. Celý ten kanál jue jen další devastací krajiny a prostředí a navíc za velké peníze – naše peníze, protože se na tom budeme vždy úpodílet všichni. ty peníze je třeba použít účelně na důležité a rozumné věci. je to juen megalomanie, prosazovaná za každou cenu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal arj, 9. 4. 2010 @ 10:16

    Diskuse se hezky rozvinula … ale třeba pro posouzení účelnosti mi chybí informace o tom, kolik by se po D-O-L mohlo vozit (+ kolik se vlastně vozí po silnici a železnici ve stejných relacích). Taky bych D-O-L nesrovnával s propojením Dunaj – Rýn, protože přepravní potřeby mezi Rakouskem a “dunajskou” částí Bavorska a severním Německem + Rotterdamem jsou výrazně vyšší než mezi Polskem a státečky bývalé Jugoslávie.

    Ale mohu nabídnout pár konkrétních čísel o cenách VRT:
    200 km v Belgii původně mělo stát 160 mld franků (= 4 mld euro), nyní se udává (při příležitosti dokončení sítě) 5 mld €. Z toho lze odpočítat cca 0,5 mld na soupravy; v rámci projektu bylo totálně rekonstruováno nádraží v Antverpách a zbouráno a postaveno nové v Lutychu.

    Stavba 70 km VRT v Anglii stála 3 mld liber (v době stavby cca 4,5 mld €). Pro srovnání – stavba 10 km podzemní dráhy Jubilee stála stejné 3 miliardy. Takže jestliže 1 km VRT stojí řádově 1/10 proti 1 km metra, což je v Praze 5 mld Kč (poslední “céčko”), vychází mi ta VRTka na stejnou půl miliardu jako průměrná dálnice.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal arj, 9. 4. 2010 @ 10:26

    Vozka: železnice je ve své podstatě skoro univerzální

    Fakt? Vlak jedoucí 20 km z Kolína do Čáslavi potřebuje buď dvě různé nebo jednu speciální mašinu. Ani jedna z těchto tří mašin pak nemůže jet z Děčína do Drážďan (kudy může plout “účelově omezená” loď).

    FN: VRT (určená lehké dopravě) může o něco lépe kopírovat terén než klasická trať

    Zkuste se nějakou VRT svézt. Třeba trať z Lovaně do Lutychu má 35 km dlouhý násep-viadukt-most, aby byla schopna dostat se z jedné strany souběžně dálnice na druhou a neztratit přitom rychlost.

    A ještě konkrétní dotaz: jezdí někde nějaké nákladní vlaky po VRT? Pamatuji, že se to diskutovalo na K-repu, ale závěr (zda to skutečně někde funguje) si už napamatuji. Díky komukoliv za odpověď.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Vozka, 10. 4. 2010 @ 1:49

    arj.: Tou univerzálností jsem myslel úplně něco jiného. To, že po železnici lze kdykoliv kamkoliv (při dostatečné hustotě sítě) přepravit skoro cokoliv,pokud je ta síť dobře vybudovaná a trvale modernizovaná.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -fn-, 10. 4. 2010 @ 11:06

    arj: Záleží na konkrétní trati. Bohužel jsem nucen používat zprostředkované informace, protože (také kvůli poměrně vysokým cenám cest do ciziny) nemám možnost se jen tak svézt po nějaké VRT. Měl jsem kdysi možnost vidět trať Frankfurt – Köln podél dálnice a sklony jsou tam – pamatuji-li si dobře – nepřehlédnutelné, byť mírnější než u té dálnice. Jinak řešit křížení dálnice s VRT tak, že se udělají sklony na VRT a ne na dálnici, je docela paradoxní 🙂 – zřejmě vychází z konkrétní posloupnosti staveb a absence koordinace.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Pavel Balcar, 12. 4. 2010 @ 15:47

    Na této dizkuzi jsou nejlepší hesla zelených ( železničářů ) o betonovaném kanálu. S pravděpodobností hraničící s jistotou je myslím možno prohlásit, že spotřeba betonu na plavební koridor a na koridor VRT bude velmi podobná, spíše bych řekl že kanál bude mít potřebu betonu menší. Ty kanály ve kterých jezdí lodě prostě NEJSOU BETONOVÉ. Proti tomu rychlostní drážní koridot jak je vidět v Německy je skutečně betonový viadukt, betonový tunel a betonový zářez. Takže zásah do přírody horší než trocha vody v krajině vedená kanálem s citlivě upravenými skoro přírodními břehy.Z betonu jsou nejvýše plavební komory, akvadukty a podobné kousíčky konstrukce. Vlastní kanál je nejvíce sypané zemní těleso nebo průkop. Obě tyto stavby asi nesporně překračuje spotřebou betonu dálnice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Pavel Balcar, 12. 4. 2010 @ 16:56

    Nejhroznější na této dizkuzi je heslo zelených ( železničářů ) o betonových kanálech. Myslím, že s pravděpodobností hraničící s jistotou je možno prohlásit, že spotřeba betonu na vodní koridor DOL a na železniční VRT stejné délky bude řádově srovnatelná, spíše bych se klonil k tomu, že kanál spotřebuje betonu méně. Kanály kterými plují lodě prostě NEJSOU BETONOVÉ. Na kanálu je detonová stavba plavební komory, nějaký akvadukt, všechno v délce stovek metrů a poté kilometry kanálu vzniklé jako sypaná zemní tělesa, zářezy, hráze atd. Břehy takovéto stavby citlivě přírodně upravené, neuinformovaný turista je za několik let pravděpodobně nerozezná od přírodního toku – viz.RMD v úseku Altmuhlu. Proti tomu VRT skládajicí se převážně z betonových viadutktů a tunelů jak je vidět v Německu i jinde je asi větším zásahem do krajiny než vodní plocha kanálu. Nejtragičtěji pravděpodobně dopadá dálnice, která asi i bude největším spotřebitelem betonu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Lukas Koncicky, 12. 4. 2010 @ 17:08

    Děkuji moc p.Liškovi, předsedovi strany zelených, za velice jasné, přímé a jednozančné odpovědi. Jsou asi jediná strana, která se nebojí nahlas odmítnout magalomanské vodní projekty, které všichny ostatní populisticky podporují. Ještě že Bendl byl aspoň trochu zdrženlivý. Liška mě touto odpovědí přesvědčil, že to stojí za riziko ho volit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Jenda21, 12. 4. 2010 @ 22:35

    Vozka: Dovolte mi Vás parafrázovat :
    “Po přečtení diskuse i úvodních textů, mně nezbývá než konstatovat jistý fanatismus a překrucování či opomíjení (asi ne náhodně)některých faktů od jistých ideologů.”

    Vúbec by nebylo marné vaše všeobecná a neurčitá negativní konstatování, popírající moje názory, i odkazy doložená fakta z mého minulého příspěvku, doložit např. linkem na zdroj podle kterého jste na ně (proboha :-)) přišel. Potom by jsme možná mohli diskutovat věcně.

    Takto Vás pouze odkážu na zdroje, odkazované v mém minulém příspěvku, tedy pokud o ty informace máte zájem.

    Ale měl bych jen pár otázek:
    – pokud jde o tu vhodně upravenou krajinu s dostatkem zeleně atd.., vážně si myslíte že takto ošetřená krajina dokáže zadržet veškerou vodu která na ní spade, takže nebude třeba žádná další protipovodňová opatření ?
    – znamená to tedy, že před vznikem člověky, když krajina byla ještě “přirozená” žádné povodně neexistovaly ?
    – vážně si myslíte, že přirozené koryto, jako třeba úzké,klikaté, mělké a stromy obrostlé meandry Moravy nad Rohatcem s “přirozeným” spádem mají větší průtočnou kapacitu než paralelní přímé koryto bez překážek a zákrutů, hluboké 5 metrů a široké 50 m, zakončené 11 m vysokým vodopádem v plavební komoře Rohatec ?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Jenda21, 13. 4. 2010 @ 0:19

    -fn- Dobrý den. Děkuji za vyjádření k mým příspěvkům. Se zájmem jsem si Vaše postřehy přečetl a jsem rád že jdou skutečně k věci. Moje názory na dané věci jsou následující:
    1) Jistě uznávám že za dané náklady na koridory se rekonstuovalo více km dopravní cesty než měří navrhovaný průplav, ale myslím si pouhé porovnání stavebních nákladů na km je zavádějící. Myslím, že by bylo vhodnější spíše porovnání celkových přínosů obou projektů. A pořád si myslím, že přímý přínos ze zvýšení cestovní rychlosti ze 120 km/h na 160 km/h naprosto nemůže vyvážit přínosy projektu D-O(-L), i když na km je tento kratší. A to hlavně kvůli dnes naprosto nevídaným možnostem v oblasti vodohospodářské, ekologické a ekonomicko-politické (plyn,ropa a nejen to), které tento projekt také nabízí. Proto si myslím že investice do tohoto projktu jsou pro ČR mnohem
    efektivnější.
    2)- Studii s odhadem nákladů na VRT jsem zatím skutečně žádnou neviděl, ale myslím že nákaldy na VRT jsem s náklady na dálnice neporovnával, pouze odhadoval vzhledem k nákladům na D-O-L, a akci “koridory” které jsou mi známy. Ale řekl bych, že VRT vyžaduje oblouky s mnohem větším poloměrem než klasická trať, takže terénu se přizpůsobuje mnohem hůře, za cenu vysokých náspů, zářezů či dlouhých tunelů, což je jistě nákladnější. Dále budou VRT, pokud vím, vedeny v nových stopách, což si vyžádá právě tyto teréní úpravy, a navíc nepůjde využít původní traťové těleso a teréní úpravy, jako u “koridorů”. Proto si myslím, že náklady na VRT budou ve srovnání s náklady na koridory, resp. D-O-L rozhodně vyšší.
    3) Souhlasím že Labská větev na Českotřebovsku by nemusela vyjít tak jednoznačně pozitivně a může být sporná. Ale pro zajištění potřebných funkcí projektu není její výstaba nutná a uvažuje se s ní ve vzdálenějším horizontu.
    (To se, pokud si pamatuji, uvádí i ve finální zprávě meziresortní komise (viz link v minulých diskusích))
    Navíc,jak jsem již v prvních příspěvcích psal, naprostá většina mimodopravních pozitiv projektu se stejně projeví v nížinné krajině pomoraví již výstavbou větve D-O, která i vychází levněji než samotná labská větev.
    Dále – odteče pouze voda kterou krajina nepobere a způsobovala by již škody. Navíc nemusí odtéci daleko 🙂 Naproti tomu přečerpání průplavem z Dunaje je naprosto jediný ekonomicky reálný způsob dovozu vody ze zahraničí, pokud se nám jí nebude dostávat. A dokonce v ročním cyklu bude i energeticky aktivní, tedy na jaře v době dostatku vody se vyrobí více energie než se jí spotřebuje v létě na čerpání…

    4- pokud jde o dovoz plynu, využití by bylo jistě malé, ale pouhá možnost toho dovozu by byla ohromným ekonomicko-politickým nástrojem, zlepšující naše postavení. (Stejně dnes funguje labská plavba. Pouhá její existence nutí DB poskytovat na relace Děčín – Hamburk slevy oproti normálním tarifům, aby si zajistily konkurence schopnost. Pouhá existence labské plavby tedy zlevňuje náš export, i když se realizuje německou železnicí !!

    viz: http://www.dnoviny.cz/vnitrozemska-plavba/na-splavneni-labe-nema-zajem-predevsim-nemecka-zeleznice-3486

    Stejně tak pouhá existence možnosti nezávisle dovézt plyn odkudkoliv na světě ohromě zlepší naše vyjednávací postavení při řešení obdobných plynových krizí.
    Dále – většina vodní cesty je vedena průplavem s klidnou prakticky neproudící vodou a zbytek říčními zdržemi s minimálním proudem za normálních podmínek, takže probíjení se proti silnému proudu jako na Rýně nehrozí a ekologičnost minimální spotřebou energie je prakticky zaručena. (Odkaz na studii německé instituce PLLANCO na toto téma pro dokonce tekoucí Labe v relaci Hamburk-Děčín se nachází zde:
    http://www.rvccr.cz/etc/newsletter/2008-12-10.pdf
    na str. 3.
    V té studii se uvádí, že i při provozu na proudícím Labi vycházejí externí náklady vodní dopravy 3,5 krát nižší než železnice a 6,3 krát nižší než silnice)

    5- naprosto s Vámi souhlasím a proto si myslím, že pokud se ukáže přeprava hromadných substrátů jako ekologičtější a levnější po vodě, než po železnici, o čemž jsem podle dostupných zdrojů přesvědčen, je určitě dobře že se ze železnice na vodu přesune. A bránit tomu např. pro to aby se papírově zvedalo využití železnice by byla cesta do pekel..

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Jenda21, 13. 4. 2010 @ 0:30

    Pavel Balcar:
    Amen. 🙂 Ty nesmysly o betonování krajiny se vyskytují dost často, a přitom se vsadím že žádný z autorů RMD ani jiný umělý průplav nikdy neviděl.

    V té souvislosti jsem si vzpoměl na historku z doby budování RMD, kdy si jedna nátlaková ekologická organizace údajně objednala natočení dokumentu o přírodě, ničené budovaným průplavuem a přitom si ani při přebírání hotového díla nevšimli, že místo původní krajiny filmaři omylem natočili hotový úsek průplavu :-). Údajně se na to přišlo až po odvysílání 🙂

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jenda21, 13. 4. 2010 @ 0:36

    -fn- Dobrý den. Děkuji za věcné reakce, jdoucí přímo k věci.

    Trochu mě děsí že stále nevidím odpověď, kterou jsem asi 2 hodiny psal jako reakci na váš příspěvek. :-(. Dnes už je pozdě, ale pokud se do zítra (ehm, tedy dneška večer) neobjeví tak ho napíšu znovu. zatím se mějte.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Martin Trávník, 16. 4. 2010 @ 9:42

    Napsal arj, 9. 4. 2010 @ 10:26
    Fakt? Vlak jedoucí 20 km z Kolína do Čáslavi potřebuje buď dvě různé nebo jednu speciální mašinu. Ani jedna z těchto tří mašin pak nemůže jet z Děčína do Drážďan (kudy může plout “účelově omezená” loď).

    To že dnes je jiné napětí v Čáslavi a Kolíně není fyzikální vlastnost železnice, ale v podstatě dočasný stav. Vícesystémové lokomotivy umožňující jezdit po celé Evropě jsou dnes naprosto běžnou věcí (kromě absurdistánu jménem Česko řízeného vodnickými megalomany). A ať už potřebujete jakkoli n-systémovou lokomotivu, je hlavně ekologičtější než loď na diesolový motor plující proti proudu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Martin Trávník, 16. 4. 2010 @ 9:46

    Jenda21:
    4- pokud jde o dovoz plynu, využití by bylo jistě malé, ale pouhá možnost toho dovozu by byla ohromným ekonomicko-politickým nástrojem, zlepšující naše postavení.
    Naše postavení zlepšuje možnost hned TEĎ v případě potřeby přečerpávat plyn do plynojemu v Bratislavě. Nebo si vodníci modelují, že budeme ve válečném stavu se Slovenskem? (Pak by tam ale ty lodě z Černého moře taky neprojely).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Martin Trávník, 16. 4. 2010 @ 9:55

    Oprava: do plynovodu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Jenda21, 21. 4. 2010 @ 20:34

    -Martin trávník-
    Dobrý den.
    Vodníci si především myslí že pokud bychom v době zavřených ruských kohoutků pumpovali náš plyn v Bratislavě do slovenského plynovodu v době kdy Slovensko samo bude na suchu, tak by ho na české hranice asi moc nedoputovalo 🙂 Ale to je můj soukromý názor.

    Faktem je že o téhle možnosti jsem zatím v oficiáních dokumentech nikde nic nečetl, takže si ani nejsem jistý jestli je to vůbec technicky a politicky možné. Pokud máte bližší informace, rád se poučím.

    A co ostatní stránky vodního koridoru, o kterých tu byla řeč, co jim říkáte ?

    Jinak by mě také zajímalo jak jste přišel na ten stát řízený vodnickými megalomany. Když se podívám kolik peněz se utopilo v akci “koridory”, potěmkinově vesnici “Pendolíno” a ještě utopí ve velepotřebném tunelu Praha – Beroun, a podobných záležitostech, tak mi přijde, že pokud tu vládnou megalomani tak spíše železní. 🙂

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*