1 455 přečtení
Čvn 10 2016

Odsunutá poloha

Tento příspěvek je 7. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Nejdříve nastíním úpravy pro předchozí upravený rozsah dopravy. Židenice zůstávají dle obrázku v kapitole Průjezdný systém.

Pohled na Brno z míst, kde by mělo být nádraží v odsunuté poloze

Pohled na Brno z míst, kde by mělo být nádraží v odsunuté poloze

Jih_odsunutá_pro_průjezdný_systém_a_SJKD

Detailně jednotlivé propojky jsem nevykresloval, ale na hlavním nádraží mohou být zhruba dle opravené verze od IKP Consulting Engineers. Hlavní změnou bude skupina A, kde je nutné, aby v této skupině byly krajní průjezdné koleje do Židenic (koleje 3 a 9).

hl._nádraží_Pod_Petrovem_–_střednědobý_horizont

Toto obsazení platí pro dlouhodobý horizont.

Linky S1-S6 by byly v podzemní části na SJKD.

V případě, že by SJKD nebyl realizován nebo byl realizován pouze se zapojením plánované linky S1 od Chrlic, byly by u koleje 3 všechny eSka směr Židenice a u koleje 9 směr jih. To předpokládá realizaci průjezdného systému dle obrázku v příslušné kapitole.

Segregace jednotlivých segmentů : Jak jsem již psal v předchozích kapitolách, absolutní segregace není nutná. Opravená verze od IKP Consulting Engineers v tomto směru učinila značný pokrok. Za předpokladu, že expresůyEx35 z Hradce Králové budou ukončeny v Brně v dlouhodém horizontu, míra nesegregace může vadit reálně pouze v krátkodobém a střednědobém horizontu. Nejproblémovější je Ex Praha-Vídeň/Budapešť, která dle studie IKP Consulting Engineers přejíždí mezi skupinou A a C, čímž kříží nákladní průtah. Je i záhadou, proč tuto linku nenavrhli celou ve skupině A. Částečnou odpovědí může být nevhodné řešení žst Židenice, které mohli řešit obdobně jako ve variantě Pod Petrovem. Jsem přesvědčen, že by tato varianta pro střednědobý horizont měla být upravena tak, aby Ex Praha-Vídeň/Budapešť jezdil přes část A. Potom bych tento bod nepovažoval významně za problémový, dokonce zhruba stejný jako ve variantě „Pod Petrovem“.

Pěší dostupnost : Zastánci odsunu tvrdí, že se jedná o posun nádraží o pouhých 800m. Jenže těch 800m je vzdušnou čarou. Pěší chůze bude reálně delší. Navíc se cestující budou muset brodit přecpaným obchodním centrem Vaňkovka. Výsledkem bude stav, že prakticky všechny významné cíle cesty nyní pěšky dostupné tuto dostupnost ztratí. Díky tomu zvýšený tlak na MHD a vyšší náklady (+MHD) pro cestující veřejnost. Pro úplnost musím dodat, že jeden významný cíl a to okresní/krajský soud bude nepatrně blíž k odsunutému nádraží.

Pohled na Brno z míst, kde by mělo být nádraží v odsunuté poloze

Pohled na Brno z míst, kde by mělo být nádraží v odsunuté poloze

Vazba na MHD : Jelikož od nového nádraží bude pouze jedna tramvajová trať, tak se okruh přímých cílů tramvají výrazně zredukuje, což přináší další snížení atraktivity. Dalším ne bezvýznamným faktorem je reálnost obsluhy odsunutého nádraží. Zkusme se podívat na potřebnou kapacitu tramvají. Zastánci přesunu odhadují zhruba 3,5tis lidí, kteří na hlavním nádraží vystoupí ve špičkové hodině. Koalice nádraží v centru odhaduje zhruba 4,5 tisíce. Já zkusím odhad z počtu vlaků, které přijedou na hlavní nádraží v dlouhodobém horizontu. Ve studii (volně přístupné na Webu Europoint Brno) se předpokládá ve špičkové dvojhodině 110 přijíždějících vlaků na hlavní nádraží. Takže ve špičkové hodině 55 vlaků. Z nich významná část (odhaduji polovina) bude pokračovat dál. Ve studii jsou uvedeny příklady typových jednotek. Mezi nimi je uveden Regiosprinter a Pendolino jako příkladu vlaků. Z toho vyvozuji, že kapacita vlaků se bude pohybovat od 300 do 500 míst. Jelikož většinu tvoří příměstské vlaky, budu pracovat s hodnotou 300míst. Budu předpokládat, že z každého vlaku vystoupí 1/3 plánované kapacity, tj. 100 lidí. To bychom měli mít 5,5tis. vystupujících lidí na odsunutém nádraží. Nejkapacitnější vyrobená česká tramvaj pro Miškolc má kapacitu 300míst. K tomu by bylo třeba 20 takových tramvají. (interval 2min). Většina českých tramvají má však 2/3 až poloviční kapacitu. Dále tyto tramvaje mají sloužit i obyvatelům rozvíjeného jižního centra. Takže si dovolím tvrdit, že reálně taková obsluha může skončit i kolapsem.

Přestup Hrana-Hrana průjezdný systém – SJKD

S ohledem na fakt, že hlavní nádraží je posunuté jižním směrem, nedokáži si představit, že by bylo možné navrhnout přestupní zastávku hrana-hrana mezi SJKD a eSky nezapojenými do SJKD (od Střelic). V případě, že by byl SJKD realizován striktně podle oficiálních plánu, je možnost přestupu hrana-hrana vyloučena i pro vlaky od východu.

Průjezdný systém eSek : Pro průjezdný systém je možné pouze jediné řešení a to vedení vlaků od Šlapanic a Chrlic podél D1 na mostní estakádě. Toto řešení vynechává tudíž i některé zastávky na jihu Brna. Průjezdný systém tudíž v této variantě považuji za komplikovaně možný. Pokud budou eSka od Vyškova, Slavkova a Chrlic zapojené do SJKD, nebude toto řešení potřebné.

Úvraťové vedení vlaků :

Zde se jedná pouze o vlaky kategorie Ex. Rychlíky a IC jsou ukončeny na hlavním nádraží a eSka je možné zapojit na průběžný systém nebo do SJKD. Úvraťově je vedena pouze linka Ex3 (za předpokladu, že Brno neobjede) Praha-Vídeň/Budapešť, která ve špičce bude jezdit v 30´ intervalu. To tvoří téměř 30% všech rozumných průjezdných vlaků kategorie Ex.

Reálnost objíždění Brna vysokorychlostními vlaky : Velmi mě mrzí, že i tento odstavec sem musím zařadit, protože osobně možnost vynechání Brna vysokorychlostními vlaky považuji za velmi nevhodnou. Jsou však některé indicie, které toto nevylučují. První je oficiální plánek přestavby ŽUB na WEBu Europoint v opravené verzi od IKP Consulting Engineers. Tam je bohužel plánovaná propojka vysokorychlostních tratí Praha-Brno a Brno-Vranovice v oblasti Dolních Heršpic, která umožní jízdu vlaků Ex3 Praha-Vídeň/Budapešť mimo Brno. Druhou indicií je článek v časopisu Stavebnictví 06-07 v článku „Přestavba železničního uzlu Brno“ významní zastánci odsunu Ing. Arch. Jaroslav Dokoupil, Ing. Michal Babič, Ing. František Mráz napsali „Směr Praha-Brno-Vídeň bude realizován buď přes úvrať v osobním nádraží nebo variantně bez úvratě obloukem ze střelické na břeclavskou trať mimo osobní nádraží.“ S ohledem na tyto dvě indicie a relativně finanční nízkou náročnost této propojky předpokládám 50% šanci, že vlaky Praha-Vídeň/Budapešť budou Brno objíždět.

Míra využití infrastruktury na hlavním nádraží ze střednědobého horizontu do průjezdného modelu eSek v dlouhodobém horizontu

Jelikož jsem přesvědčen, že průjezdný model eSek do výstavby VRT Praha-Brno není reálně možný, je nutné počítat s tím, že nádraží bude fungovat ve střednědobém horizontu dle opravené verze od IKP Consulting Engineers. Tam se v části A (lichá skupina) předpokládají 3 nástupiště. V průjezdném systému však postačí jen 2. Takže reálně v dlouhodobém horizontu bude jedno nástupiště navíc. Dále v dlouhodobém horizontu nebudou třeba koleje, které jsou realizovány místo „ukrojeného“ nástupiště.

Vliv přestavby na provoz a cestující

Další významnou věcí, kterou zastánci odsunu zdůrazňují je fakt, že se staví na zelené louce a stavba tudíž nenaruší provoz. Nesporně vliv stavby bude menší, ale ne nulový. Stavba předpokládá bourání a výstavbu několika mostů na nákladním průtahu a v Židenicích. V praxi sundání mostní konstrukce a nandání provizorní mostní konstrukce znamená zhruba 7-10 dní výluky. To samé se děje při sundání provizorní mostní konstrukce a nasazení definitivní mostní konstrukce na nově zhotovené sloupy. V Táboře byla konkrétně výluka 10 dní. Toto se samozřejmě bude dít i ve variantě pod Petrovem. Otázkou však zůstává, jestli se podaří během jedné výluky vyřešit všechny mosty na nákladním průtahu (dohromady zhruba 10 mostů). S ohledem s nároky na stavební kapacity tomu osobně příliš nevěřím. Potom je nutné počítat, že nákladní vlaky budou muset jezdit přes nekapacitní staré hlavní nádraží. A to pravděpodobně bude znamenat významné omezení provozu osobní dopravy. Rozhodně si nedovolím považovat vliv výstavby ŽUB Brno v odsunuté poloze za bezvýznamný.

Autorem článků je Martin Předota.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share


Autor:


Žádné komentáře

Zatím zde nejsou vloženy žádné komentáře.

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*