3 824 přečtení
Bře 27 2011

Příběh systému londýnského pozemního metra

London Overground je tu!

Londýn se potýká s nejstarší sítí metra na světě. To obnáší velké nároky na údržbu. I přes obrovskou snahu metro zlepšit, se do úzkých tunelů nevejde dostatek cestujících. Proto jsou například jednorázové jízdenky v období ranních špiček všedních dnů dražší než po zbytek dne. Metro v centru překrývá hustá síť autobusů, která byla výrazně posílena po zavedení mýtného pro automobilovou dopravu v roce 2003. V jižní části města najdeme deset let starou síť tramvají (délka asi 25 km). Ve východní části města se postupně rozšiřuje automatická nadzemní dráha Docklands light railway. Obrovský význam mají i příměstské vlaky. V tomto článku naleznete video o novém systému městské železnice zvaném London Overground – tedy jakési pozemní metro, které obepíná vnitřní město.

Krátký film je přímo od dopravního koordinátora Transport for London (TfL). Ve městě je mnoho různých dopravců a právě tento subjekt je zastřešuje a koordinuje. Jeho činnost je široká. Nemá na starosti totiž pouhý provoz a rozvoj MHD, ale i o ostatní druhy dopravy. Stará se o silniční síť, světelnou signalizaci a cyklistickou dopravu. Má rovněž za úkol utvářet lepší veřejná prostranství a podmínky pro pěší. Organizace zajišťuje spolupráci mezi jednotlivými druhy dopravy. V posledních letech podle dopravní politiky města postupně přerozděluje část prostoru od automobilů veřejné dopravě, pěším a cyklistům.

Překlad anglického komentáře:
Nový okružní železniční systém pro LondýnLondon Overground je železniční služba 21. století, která nabízí vysoké standardy cestování hlavnímu městu. Obnáší velký projekt rozšiřování tratí ve východním Londýně. Přivádí nás o krok blíž k vytvoření okružní železnice kolem města.

Začátek London Overground, Listopad 2007

V listopadu 2007 si vzal Transport for London za své výzvu zlepšit tyto tratě: Z Richmondu do Stratforu, Z Watford Junction do Eustonu, z Clapham Junction do Willesden Junction, a z Gospel Oak do Barking, a tím vytvořit London Overground.

„Dnes ráno oznámil primátor spuštění London Overground. To ukazuje, čeho bylo dosaženo spoustou těžké práce ze strany TfL a investorů.“

Zlepšení a přestavby byly rozplánovány do čtyř let mezi roky 2007 a 2011. Cílem bylo poskytnout moderní efektivní spojení, které by bylo rychlé, s krátkými intervaly, čisté a dostupné.

„Myslím si, že okamžitou výhodou bude využití Oyster card.“

„Personál na každé stanici.“

„Přístup pro více postižených lidí.“

„Pro Londýn je to velký den, pro dopravu v Londýně je to velký den.“

East London Line byla zavřena v prosinci 2007, aby bylo umožněno rozběhnout obrovský projekt rozšíření za miliardu Liber, který spojí Dalston s New Cross, Crystal Palace s West Croydon. Existující tratě z devatenáctého století musely být kompletně přestavěny s použitím moderních kolejí, zabezpečovací a sdělovací techniky. Také začala práce na výstavbě čtyř supermoderních stanic. Mnohá další zlepšení následovala zakrátko poté. Všechny stanice byly poctivě vyčištěny, aby se odstranily nánosy špíny, grafity a žvýkaček. Byly také doplněny čerstvě natřenými zdmi, novým druhem laviček a novými či opravenými přístřešky. Kamery, nová místa pro přivolání pomoci spolu s lepším osvětlením a cedulemi zlepšily bezpečnost na tratích.

Stávající vozový park byl vyčištěn ještě před tím, než přijdou nové soupravy. Za šest měsíců provozu po rekonstrukci téměř 95% vlaků jezdilo bez zpoždění a spokojenost našich zákazníků dosáhla nově 75%. S počtem nahlášených krádeží a tarifní nekázní nižní než 3%, dostala většina stanic status bezpečné stanice od Britské dopravní policie.

Před rokem 2009 byly v systému představeny nové delší vlaky, vzrušující milník pro cestující, personál i nově vyškolené řidiče. Investice do flotily nových souprav byla 260 milionů liber.

„Tyto vlaky jsou skvělé, protože mají velké široké uličky, možnost pohybu cestujících je naprosto zásadní. Soupravy vypadají jako ty pro metro ač jezdí po povrchu.“

Byly navrženy s ohledem na jednoduchý pohyb cestujících, pohodlí a bezpečnost. Zahrnují mnoho důležitých prvků.

Vlakový rozhlas: „Toto je spoj London Overground do Richmondu.“

Počet cestujících narostl z 33 milionů na přelomu let 2008/2009 na 39 milionů na přelomu let 2009/ 2010 a to nepočítáme East London route.

Napřed oproti plánu v dubnu 2010 se první cestující svezli po East London line z Dolston Junction do New Cross a New Cross Gate.

„Vše co chci říci ze strany Transport for London – máme to včas a nepřekročilo to rozpočet.“

Boris Johnson, primátor: „Bude to skvělý přírůstek k londýnskému dopravnímu systému. Gratuluji všem v TfL, co za to byli zodpovědní. Jsem velmi, velmi potěšen, že oznamuji otevření této fenomenální East London line.“

O měsíc později za velké mediální pozornosti byla celá East London line otevřena z New Cross do West Croydon a Crystal Palace a formálně se tak stala součástí systému London Overground. Transport for London nabídl deset tisíc bezplatných jízd na nové trati v den otevření. Četnost vlaků byla navýšena na všech tratích až k dvojnásobku spojů za hodinu.

V září 2010 byly provedeny významné rekonstrukční práce na Willesden Junction. V roce 2011 přišla modernizace všech stanic a všechny elektrické soupravy byly prodlouženy na čtyřvozové. East London Line byla rovněž prodloužena do Highbury a Islingtonu a tím nabídla dobré spojení k Olympijskému parku. Také bylo zajištěno 75 milionů Liber na rozšíření London Overground mezi Surrey Quays a Clapham Junction, které zajistí přímé napojení na oblast City a Docklands. Otevře se přestup na Clapham Junction. Po ukončení prací na konci roku 2012 to poskytne kompletní okružní železniční systém pro Londýn.

Po jednom z největších železničních stavebních projektů za mnoho let, již London Overground přináší obrovské výhody pro hlavní město. A to železnicí, která spojuje 20 z 33 městských částí. Systém vytváří nové pracovní příležitosti pro místní obyvatele, zlepšuje dostupnost center zaměstnanosti, nabízí nové možnosti cest vyhýbajících se centrálnímu Londýnu a pomáhá zlepšovat životní prostředí.

„Východní Londýn neměl dříve dobré spojení a trvalo hodně dlouho dostat se na místa, která nejsou zeměpisně tak vzdálená.“

„Přinese to velkou změnu do východního Londýna, obzvláště co se pracovních příležitostí týče. Vytvoří to hodně pracovních míst pro místní lidi.“

„Myslím, že to nabídne zcela jiné vnímání možností, jak se jezdit nejen po východním Londýně, ale i po ostatních částech města.“

„Shodneme se myslím na oslavě kolosálního úspěchu ze strany Transport for London.“

Železnice v Praze má na víc. Velký dík patří těm, co zařídili alespoň nějaká zlepšení poslední dobou.

Myslím, že to může být inspirace i pro Prahu. Železnice se v systému MHD rozhodně nevyužívá podle svého potenciálu. Na letiště už dávno měla vést železnice. Praze chybí kratší intervaly vlaků, modernější tratě a nové zastávky. Město do rozvoje železniční infrastruktury příliš neinvestuje, protože ji má na starost stát. Ten se do zlepšování železnic prostřednictvím SŽDC také příliš nehrne, spíše naopak. Pro Prahu je přitom výstavba zastávek a posílení vlaků levnější alternativou k výstavbě nepromyšlených tunelů metra či tunelů pro auta. Zároveň si ale nemyslím, že bude nutné investovat do nových železničních tunelů pod centrem Prahy (Nové spojení 2), které by oddělily linky S od rychlíků. To by bylo příliš drahé a jistě jde najít i možnosti, jak zkapacitnit součastné tratě pomocí lepšího zabezpečovacího zařízení či přidání kolejí.

Mělo by město Praha dávat víc peněz na nové železniční zastávky na svém území?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (4 votes cast)
Příběh systému londýnského pozemního metra, 5.0 out of 5 based on 4 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


20 komentářů

  • Napsal Domažličák, 29. 3. 2011 @ 4:52

    Obávám se, že aby se zlepšila železniční situace v Praze (a nejen v Praze), musel by být vytvořen zákon, jež by umožňoval přístup městských investic do státních železnic na území města a stanovil podmínky spolupráce státních a městských garnitúr. I když v Brně vidíme, že když se chce, tak jde, aby si město na stát došláplo (i když v Brně je to bohužel dílem mafiánských zájmů).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 29. 3. 2011 @ 13:13

    ad Domažličák:
    Díky za informaci. Vlastně mě nenapadlo, že to zákon nepřipouští. Ale v jiných zemích je obvyklé, že se o náklady dělí město se státem, ne? Proč to není možné u nás?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Pražan, 29. 3. 2011 @ 14:04

    Ad “Domažličák” = 29. 3. 2011 – 04:52:
    Žádný speciální či nový zákon není nezbytný a jeho neexistence není nepřekonatelnou překážkou: sdružování investic bylo možné už i “za bolševika” a nevidím žádný důvod, proč by i nyní nemohlo vznikat něco jako sdružování investic, byť spíše “neformální” – město může například investorsky zajistit a finančně pokrýt vše kromě vlastní zastávky (přístupové cesty, energetické sítě, atd.) a SŽDC postaví pouze vlastní zastávku a s ní přímo související náležitosti na pozemku železnice. A existuje dokonce i možnost, že by vše postavilo město na své náklady a poté by “železniční část” hotového díly majetkově převedlo (úplatně) na SŽDC – je to sice určitě komplikované, ale žádný nový zákon kvůli tomu není třeba vytvářet a přijímat: jde jen o to, aby se kompetentní instituce kvalifikovaně dohodly a nikdo se nechtěl na takové akci “nakapsovat” na úkor ostatních účastníků takové akce ani na úkor celospolečenský. Navíc mnohé může leckdy pomoci řešit i lepší koordinace investičních akcí, když lze například materiál vytěžený při nějaké jiné realizované stavbě místo vyvážení na vzdálené deponie využít pro přípravu budoucích náspů, zásypů a dalších terénních úprav, které potenciální budoucí výstavbu nových zastávek mohou také zlevnit – a i tuto koordinaci může mít město jako stavební úřad či účastník stavebního řízení významný (a pozitivní) podíl …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal -fn-, 29. 3. 2011 @ 16:51

    Zásadní problém je asi v kvalifikované dohodě. Vidíme v praxi: SŽDC nemá zájem do drobných zlepšení na železnici investovat. Raději vykazuje miliardové náklady na tratě, které pro nezpůsobilost provozu či z jiných důvodů zavírá a neudržuje. A když už by do něčeho investovat chtěla (spojení Praha – Kladno), postaví se zase na odpor “odborníci” zastupující Prahu, kterým se zdá být železnice moc levná a málo tunelová. Pokud se po SŽDC nebude chtít systematické zlepšování sítě namísto setrvačníkového ponechávání zastávek mimo obce a betonování takových přeložek, které nemají z hlediska uživatelů praktický význam, nemůžeme čekat nic. Už ani nechodím na Dny železnice, protože se tam vždycky jen podívám na modifikaci toho, co bylo namalováno už minule, aniž bych si mohl říct “tak tohle se vám, hoši, loni povedlo uskutečnit, skvělá práce, díky”. Nějaký zákrok by to chtělo, už mě ta záplava aut a slibů přestává bavit…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 30. 3. 2011 @ 9:17

    Pražane, máte stoprocentní pravdu, ale to už jsem psal v dovětku, že když se chce, tak to jde. Ten zákon, o kterém jsem mluvil by byl vlastně dobrý jen k tomu, že už by se nemohl pražský magistrát vymlouvat, že to nejde a musel by si vymyslet jinou výmluvu, nebo konečně přiznat, že o železnici prostě nestojí a kdyby to šlo, nejradši by ji úplně zrušili. Jinak to “nové spojení 2” považuji jen jako argument k tomu, aby se odvedla diskuze od skutečně potřebných investic do železnice. Bude se neustále mluvit o tomto nesmyslu a nezbyde čas na projedávání ničeho jiného. Klasická taktika a kdyby se ten nesmysl podařilo nakonec prosadit, budeme v Praze mít stejně jako v Brně druhý “odsun nádraží”. Třeba se pak chytnou i jiná krajská města a zažijeme podobné nesmysly i jinde. Jako horkého kandidáta příštího nesmyslu tipuji Ústí n/L nebo Hradec Králové, kde kraluje protiželezniční OREDO.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Pražan, 30. 3. 2011 @ 10:56

    Ad “-fn-” = 29.03.2011 – 16:51:
    Modernizace spojení Prahy a Kladna není velkým problémem železniční infrastruktury na území Prahy – tam stačí v podstatě jen štíhlejší výhybky a moderní zabezpečovací zařízení, a čtvrthodinový interval v pohodě zvládne i nijak nezahlubovaná jednokolejka: otázkou je, co potom nastane na Negrelliho viaduktu. A mimo Prahu, resp. už z Veleslavína, lze klidně stavět bez velkého “odporu” způsobeného potřebou zásahů do mimodrážního majetku. Problémem je ovšem v případě předmětné relace zejména skutečnost, že ČD nevlastní a ani zatím neprojevují zájem o získání (nezávislých) vozidel s dostatečným trakčním výkonem vhodných pro tuto relaci.
    SŽDC (pochopitelně) sama nemá potřebu ani důvod investovat do změn uspořádání české železniční infrastruktury, pokud to po ní nepožadují objednatelé VHD (tedy v současnosti “kraje”) v součinnosti s dopravci – logicky to samozřejmě předpokládá i finanční spoluúčast mimodrážních institucí, které mají na těchto změnách uspořádání infrastruktury zájem.
    “Dny železnice” jsou pořádány především pro laickou veřejnost, takže odborníkům nepřinášejí nic jiného, než práci spojenou s jejich zajišťováním: nechápu, co od nich očekáváte víc než propagaci železničních firem.

    Ad “Domažličák” = 30.03.2011 – 9:17:
    Neplatí vždy úplně jednoznačně, že by se pražský Magistrát jen vymlouval, “že to nejde a musel by si vymyslet jinou výmluvu, nebo konečně přiznat, že o železnici prostě nestojí a kdyby to šlo, nejradši by ji úplně zrušili” – vím zcela jistě, že ROPID vyvíjí značnou iniciativu prosazující výrazně větší zapojení železnice do VHD i na území Prahy (jak ve vztahu k Magistrátu jako ke svému zřizovateli, tak i ve vztahu k železničním institucím), ale u SŽDC nenachází ani zdaleka tak pozitivní odezvu, jak by bylo žádoucí: například “svoji” část prostředků na výstavbu nových a přesuny stávajících železničních zastávek na jednokolejkách na západě Prahy a v jejím nejbližším středočeském okolí bylo “město” připraveno vynaložit, ale SŽDC se přípravou těchto “kladně předjednaných” akcí ještě ani nezačala zabývat.
    “Nové spojení II” je v současnosti a i v delším časovém horizontu naprostou zbytečností, která rádoby “řeší” nepotřebné, ale neřeší potřebné = vytvořila by jen třetí a v praxi nikoli nezbytně potřebnou kapacitní kolejovou trasu ve směru východ – západ na úkor řešení jiných důležitých dopravních vztahů (třeba právě výše zmíněného spojení Prahy a Kladna, atd.).
    OREDO se v současné době chystá významně poškodit železnici nikoli v Královéhradeckém kraji, kde už jeho “experti” svoji iniciativu již do značné míry vyčerpali, ale především v kraji Pardubickém, který jim nabídl velký prostor pro aktivity směrované k “vykradení” dosavadní železniční frekvence ve prospěch s “krajem” (a možná i přímo s nimi samými) spřátelených autobusových dopravců …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 30. 3. 2011 @ 13:05

    Pražane, myslím, že nebudu daleko od pravdy, když řeknu, že se v zásadě ve všem shodujeme. Ropid je opravdu jeden z mála našich organizátorů dopravy, kteří nemají ve svém popisu práce likvidaci železnice, ale spíš naopak. Zato SŽDC je k likvidaci železnice přímo “najatá”. Ale řekněme si narovinu, že SŽDC je jen služebník a nic víc. Kdyby byl z Prahy dostatečně velký tlak na rozvoj pražkých železnic, SŽDC by jako správný služebníček, ničemu nebránil. Tudíž neexistence adekvátního železničního spojení Prahy z letištěm a Kladnem není vina SŽDC, i když jsou to v konečné fázi oni, co tomu brání, ale oni tomu brání na příkaz svých chlebodárců a v tomto případě je ten příkaz dán jednoznačně z Prahy a jejích čelních představitelů. Argument, že nejsou příslušná vozidla na vozbu na Kladno je samozřejmě taky jen výmluva. Pokud by bylo jasné zadání od objednatele, který by měl zájem na tomto rameni zavést adekvátní dopravu, našlo by se spoustu dopravců (včetně ČD), kteří by neváhaly pro tak lukrativní kšeft si vozidla pořídit a garantuji vám všem, že ty vozidla by tu byly dřív než by SŽDC trať stihlo zrekonstruovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Vratislav Filler, 31. 3. 2011 @ 0:15

    Pražan: To o předjednaných a SŽDC zabitých úpravách zastávek na území Prahy je pro mne nová a zajímavá informace. Nebyly by nějaké detaily? I když jsem si nedělal iluze o SŽDC jako takové, měl jsem za hlavní brzdu úprav pražské železniční sítě naprostý nezájem magistrátu (potažmo neochotu do toho cokoliv ze strany města investovat).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Vratislav Filler, 31. 3. 2011 @ 0:25

    Jinak Vašku dobrá práce, chválím i ten překlad.

    Do pléna: Za předpokladu, že NS II je jen zbytečně drahým dublováním B-čka, jak jinak by měl výhledově vypadat systém příměstské železnice? Chápu, že konfigurace tratí v Praze prakticky vylučuje vytvoření “klasického” Sbahnu (ala Vídeň nebo Mnichov), kdy se v průjezdném systému stáhne několik směrů na každém konci do společné trasy a centrem pak prochází svazek linek v podobě blízké další lince metra.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 31. 3. 2011 @ 23:05

    Pánové, jenom chci říct, že jsem rád jaká pěkná diskuze se nám tady rozvíjí. Jen pokračujte. Osobně mám o NS 2 výrazné pochybnosti, ale na to abych si mohl udělat pořádný názor potřebuji mnohem víc informací.

    Rozlousknutí dalších problémů kolem železnice v Praze je nasnadě. Sejít se na nad tím na nějaké minikonferenci a dát hlavy dohromady by bylo jistě k věci.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal arj, 1. 4. 2011 @ 9:26

    Rozlousknutí dalších problémů kolem železnice v Praze je nasnadě

    Ona má železnice v Praze nějaké problémy, které je třeba louskat? 🙂
    To, co trápí železnici (ČD a SŽDC), je technický stav infrastruktury; to, co trápí cestující, je vliv stavu infrastruktury na jejich cestování (neustálé výluky a havárie, způsobující neúnosná zpoždění a docela zásadní nespolehlivost) + “společenská situace” na nádražích = bezdomovci (byť jich – zdá se – ubylo), špína a absence základních služeb. V mysli veřejnosti je železnice spojena se všemi druhy špíny na stanicích i ve vlacích a nízkou kvalitou služeb.

    Ale i když si toto železnice vyřeší (nejsem moc optimistický?), zůstává otázka, kdo vlastně železnici v Praze bude využívat. Zatímco pro občany obcí kolem Prahy význam a smysl má – a taky ji využívají, jako moc je potřebná pro občany Prahy jako “pražská MHD” (teď nemluvím o možnosti jejího využití pro cesty mimo Prahu – ať na krátkou vzdálenost na chatu nebo na delší cesty po Česku, popř. do okolních zemí)?

    Stačí se podívat na mapu osídlení a trasování kolejí: sídliště Jižní Město, Severní Město = každé se 100 tisíci obyvateli, státní koleje nikde. Sídliště Krč-Novodvorská-Lhotka-Modřany = dalších 100 tisíc lidí, koleje sice v dohledu, ale autobusy (a perspektivně metro) přímo před barákem.
    Takže kdo bude těmi vlaky jezdit? Tím neoponuji, ale zcela seriózně se ptám a (jako daňový poplatník) bych chtěl slyšet objektivní odpověď.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal arj, 1. 4. 2011 @ 9:43

    Dotazy k citátům z Križvašova článku:
    Na letiště už dávno měla vést železnice.
    Zeptal bych se “proč”? Když si vezmu svoje cesty na letiště, tak pokud jedu během pracovního dne, jezdí metro A v intervalu max. 5 minut, bus 119 v int. 5-6 minut. Večer (tj. při cestě z letiště) má bus interval max. 10 minut, metro A spíš kratší.
    Jediný problém může nastat při “skoro půlnočních příletech”, kdy 119 sice ještě jede, ale už metro již ne. To řeším taxíkem, který mne doveze za 650 Kč během půl hodiny až před barák.
    V sobotu a neděli ráno má metro i 119 intervaly 10 minut – tedy daleko lepší než tram či bus, které mne vezou na metro (cesta se tak pohodlně vejde do 60 minut).
    Otázka tedy zní – co mi (jako pražákovi) vlak (na Masaryčku) nabídne lepšího? Není mi jasné ani to, co nabídne mimopražským cestujícím – snad jedině procházku mezi Masaryčkou a Wilsonem či Florencí?

    Praze chybí kratší intervaly vlaků, modernější tratě a nové zastávky
    Jaké by ty intervaly měly být? Už dnes je špičkový traťový interval Vršovice (vnitřní Praha) – Wilson v řádu jednotlivých minut … a počet cestujících v řádu prstů jedné ruky. Na trase Radotín (pražský venkov) – Wilson je 15 minut … a lidé tím jezdí v závislosti na rušení/obnově bus spojů.

    Vozový park kolem Prahy je daleko lepší, než kdekoliv po republice (bohužel ČD si dělají propagandu typu “Kolem Prahy už jen moderními vlaky … tedy vlastně jen v neděli a když to vyjde, tak i mimo špičku”).

    A otázka těch dalších zastávek – viz poslední odstavec mého předchozího komentáře = kde by měly být, aby byly pro pražáky atraktivní?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Pražan, 1. 4. 2011 @ 9:51

    Ad “arj” = 01.04.2011 – 09:26:
    Cituji: “Stačí se podívat na mapu osídlení a trasování kolejí: sídliště Jižní Město, Severní Město = každé se 100 tisíci obyvateli, státní koleje nikde. Sídliště Krč-Novodvorská-Lhotka-Modřany = dalších 100 tisíc lidí, koleje sice v dohledu, ale autobusy (a perspektivně metro) přímo před barákem.” – a právě proto a tím spíše je choromyslná vize “Nového spojení II” = údajně “potřebného”, ale pro koho ve skutečnosti (= pro projektanty studií a potenciálně posléze pro dodavatelské firmy), o tom už zarytí prosazovatelé té hovadiny nehovoří …
    O budování nových železničních tratí do oblastí stotisícových sídlišť nemá smysl v současnosti příliš uvažovat, protože dokud nebude ani stávající železnice přizpůsobena tomu, aby jí Pražané skutečně mohli ve větší míře smysluplně využívat, tedy například vybudováno “hafo” nových zastávek tam, kde lidé bydlí a na vlak nemají daleko (například v oblasti trati Praha-Vysočany – Neratovice, apod.), pak ani využití stávající železnice Pražany výrazněji vzrůst nemůže – a v tom je zatím “spícího” potenciálu železnice a možností pro jeho “probouzení”, a tedy i práce na mnoho roků, stále ještě víc než dost, byť by se v Praze nestavělo “na kolejích” už vůbec nic jiného.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Pražan, 1. 4. 2011 @ 10:52

    Ad “arj” = 01.04.2011 – 09:43:
    Také já se ptám, proč by na (ruzyňské) letiště už dávno měla vést železnice: nezaregistroval jsem, že by současná VHD měla nějaké podstatnější problémy s dopravou leteckých cestujících – myslím, že podstatně větší problémy má pražská VHD s dopravou daleko jiných kategorií cestujících, než jsou ti “letečtí”. O této problematice ostatně probíhají občas různě intenzivně vášnivé debaty, například v DF “K-reportu” (a to nejen v tam k tomu vyhrazené sekci).
    Pokud by k letišti měla vést nějaká smysluplná kolejová doprava, pak nejspíše asi doprava tramvajová: dovedu si docela dobře představit prodloužení tramvajové trati středem sídliště Dědina (Vlastinou ulicí) až k ulici Drnovské a podél ní pak už jako “rychlodrážní” trasa okolo “starého letiště” k terminálům “nového” letiště u Přední Kopaniny; “rychlodrážní” trasou míním stavbu trati pro rychlost minimálně 80 km/h umožňující peážování jak vozidel “klasického” tramvajového typu v závislé trakci, tak i “kočkopsů” nezávislé trakce, pro něž by bylo třeba zřídit už cca 500 metrů dlouhé separátní čistě “železniční” propojení od křižovatky Drnovské a Vlastniny ulice do žst. Praha-Ruzyně, aby dostatečně kapacitní motorové “kočkopsy” (= například 3x RS1, apod.) mohly jezdit po stávající trati “Buštěhradské dráhy” jako přímé železniční spojení letiště se železničními stanicemi uvnitř Prahy v intervalu cca půl hodiny bez zastavování na tramvajové trati, jejíž mezilehlé zastávky by obsluhovala pouze “moderní” tramvajová vozidla prodloužené linky č. 26 (vozidla typu T3 jsou sice krásná a nezničitelná, ale pro tuto dopravu by se asi skutečně už příliš nehodila …). A pokud by snad bylo třeba posílit spojení letiště se stanicí prodloužené trasy “A” metra ve Veleslavíně, lze vést vložené vlaky třeba i nějakými speciálně vyrobenými “zvlášť k tomu účelu určenými” vozidly tramvajově rychlodrážního typu, které by taktéž projížděly zastávky mimo pražskou obytnou zástavbu.
    Citace: “Praze chybí kratší intervaly vlaků, modernější tratě a nové zastávky … Jaké by ty intervaly měly být?” Důsledně ve špičkách “v prokladu” maximálně 15 minut, ve frekventovanějších směrech i méně, a o víkendech maximálně 30 minut, ve frekventovanějších směrech maximálně 15 minut – to vše samozřejmě “v prokladu” vytvořeném inteligentně tak, aby vycházely přípoje mezi různými směry (zejména při delších intervalech), nikoli hloupě bazírovat na “přesném časovém prokladu v jednotném intervalu” (jak se nešťastně letost stalo v případě víkendových jízdních řádů “ML” a kralupských osobních vlaků).
    Citace: “Vozový park kolem Prahy je daleko lepší, než kdekoliv po republice …”. To je sice samozřejmě pravda, ale platí to především pro vozidla elektrické trakce, protože motorové vozy byly sice modernizovány, ale jejich pohonné jednotky neposkytují dostatečný trakční výkon pro potřeby rychlých rozjezdů a dosahování vyšší rychlosti při jízdě do stoupání na větších sklonech, což limituje cestovní rychlost i propustnost zařízení železniční infrastruktury.
    Citace: “A otázka těch dalších zastávek – viz poslední odstavec mého předchozího komentáře = kde by měly být, aby byly pro pražáky atraktivní?”. Výběr lokalit byl vypracován už před několika roky – něco z něho už jsem naznačil v předchozí reakci, největší naději na realizaci měla v poslední době ze strany “města” oblast západu Prahy a jeho nejbližšího okolí (“semmering, Hostivice, Chýně, Jinočany, atd.), ale “zaspala” laxní SŽDC, takže vše se opět odkládá, významně chybí zastávka v oblasti libeňské Košinky, resp. “uzlu” v oblasti “U kříže” (nikoli Václava Kříže …), na kterou se neprávem zapomíná, jakož i “Rajská zahrada”, jejíž výstavba bude asi po několik nejbližších roků znemožněna záruční dobou na letošní úpravy trati Praha – Lysá nad Labem, potřebné pro zajištění a “zkapacitnění” odklonové trati nezbytné pro umožnění “optimalizace úseku Běchovice – Úvaly”, atd., atd., atd. …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Vašek Kříž, 1. 4. 2011 @ 11:40

    Arj:
    Co se zastávek týče nápady a dobré jsou. Pražan odpověděl za mě. Díky.

    Intervaly by se jistě hodily kratší. Jsem typ člověka kterému vadí tři minuty čekat na metro, takže jsem dost zhýčkaný. Na železnici to nebude jednoduché. Nechci mít pětiminutové intervaly za cenu megainvestic do NS2. Délky intervalů, jak píše čuník by se hodily, ale zase záleží trať od trati.

    Kdo bude nebo může těmi atraktivnějšími vlaky jezdit? Třeba lidi z Uhříněvse, Kolovrat, Běchovic, Veleslavína, … kteří dneska jezdí především autobusy na metro. Věřím, že potenciál je. S atraktivnějším spojením si lidé částečně najdou nové varianty svých cest.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal arj, 1. 4. 2011 @ 12:27

    Kdo bude nebo může těmi atraktivnějšími vlaky jezdit? Třeba lidi z Uhříněvse, Kolovrat, Běchovic, Veleslavína,… kteří dneska jezdí především autobusy na metro.

    Vášo, lidé z Kolovrat a třetiny Běchovic či Uhříněvse vlaky jezdí – už dávno, mnohem déle než je (asi) kterýkoliv ze zdejších diskutujících na světě.
    Lidé z nadpoloviční části Běchovic a Uhříněvse se ovšem musí na nádraží dostat … a s časovou rezervou na čekání na dopravu po své obci, na vlak a pěším odchodem (nebo další MHD) od vlaku na pracoviště se výhoda železnice proti bus+metro ztrácí. A pokud přidáme železniční stanice/zastávky Běchovice u podjezdu ul. Mladých Běchovic a Uhříněves u nám. Bratří Jandusů (tedy v centru těchto městských čtvrtí, kam se ovšem stejně budou muset od domova nějak dostat), začne narůstat jízdní doba vlaku a časová výhoda se zase ztrácí.
    Ale tohle je všechno “pražský venkov”, s počtem obyvatel v řádu stovek, max. jednotlivých tisíců.

    O občanech Veleslavína bych jako železničních cestujících pochyboval – jediné místo, kde se dráha zástavbě přibližuje, je žst Veleslavín, pak zase mizí za neprostupné ploty a zdi (mnohdy chráněných) objektů.

    Já jsem myslel, že se bavíme o tom, že by ta městská železnice měla řešit potřeby většiny občanů města = těch minimálně 3/4 milionu, kteří ji zatím použijí v nejlepším případě pro cestu do Tatier.
    Ale oni ji vlastně nepotřebují, protože – když použiji Tvoji větu “dneska jezdí autobusy na metro”, tak i třeba spojení ze sídlišť v Hostivaři do centra trvá bus+metrem cca 30 minut (bus u baráku, stanice metra všude po centru) a vlakem 15 minut (nádraží vč. rezervy 10 minut pěšky, odchod od 7.nástupiště Wilsonu 3-5 minut (podle “stupně provozu v podchodu”) = za stejný čas stojím v bezdomovecko-feťáckém parku před Wilsonem a kamkoliv to mám ještě další pěší docházku.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Pražan, 1. 4. 2011 @ 13:24

    Ad “arj” = 01.04.2011 – 12:27:
    Citace: “Já jsem myslel, že se bavíme o tom, že by ta městská železnice měla řešit potřeby většiny občanů města = těch minimálně 3/4 milionu, kteří ji zatím použijí v nejlepším případě pro cestu do Tatier.”
    To je opět jen hloupě provokující demagogie, svádějící k ocitování známého pořekadla o tom, co znamená “myslet”: především se ovšem musím zeptat, co je v tomto případě myšleno pojmem “městská železnice” – má to snad znamenat návrh na budování nějakého dalšího separátního dopravního systému na bázi železnice?
    Ani podstatně méně než “těch minimálně 3/4 milionu” Pražanů žádný další separatizovaný železniční dopravní systém nepotřebuje, protože naprostá většina Pražanů už dávno má k dispozici takový systém nejméně jeden = metro (ten termín je přece zkratkou historicky používaného názvu pro “metropolitní železnici”) – jde tedy jen a pouze o umožnění většího využití běžné “neměstské” železnice (z jejího pohledu vlastně navíc) i k realizaci těch přepravních potřeb především těch obyvatel města, pro něž je použití jiné VHD z nějakých důvodů nevýhodné: nikdo soudný (a tedy ani Vašek Kříž) nikdy nikde netvrdil, že železnice v Praze má být “nosným”, základním, či dokonce snad výhradním poskytovatelem služeb VHD, což ovšem naopak rozhodně neznamená, že by dostupných kapacit železnice nemohlo a nemělo být využíváno právě i k naplňování přepravních potřeb těch Pražanů, jimž tento druh dopravy vyhovuje – navíc možnost většího využívání železnice vytvořená například právě dostavbou dalších zastávek a získáním a nasazením do provozu vhodných dalších vozidel lze významně přispět k uvolnění leckde nedostačující kapacity pražské “povrchové” MHD i metra, takže investice do těchto druhů MHD budou o to méně potřebné.
    Opakuji, že i stávající železnice v Praze po dostavbě vhodných zastávek může dobře sloužit mnoha Pražanům k cestám po městě, a to ať již (z jejich pohledu) jako “náhrada” MHD, či jako “doplněk” MHD – a že jich asi nikdy nebude těch zmíněných “minimálně 3/4 milionu”, není podstatné, protože jich nebude ani pouhých několik stovek či tisíců, aby se budování nových zastávek kvůli tak nízkému počtu jejich uživatelů “nevyplatilo”: je ovšem i v tomto případě přihlížet k úspornosti a zbytečně nebudovat očekávatelnou frekvencí nijak nepodložená monstra.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Domažličák, 4. 4. 2011 @ 12:58

    Zapomíná se tu jeden slabý detail. Praha má pouhých 1,2 z 15cti milionů Čechů a pražské letiště je jediné naše opravdu mezinárodní letiště světového významu, takže posuzovat dopravu na letiště jen z hlediska jedné patnáctiny obyvatel mi přijde trochu mimo. Nepochybuji o tom, že tramvaj či metro by pražanům na pražské letiště bohatě stačilo, ale vážně věříte tomu, že pro zbylých necelých 14 milionů obyvatel je problémový přestup a doprava MHD od hlavního nádraží důstojnou dopravou na naše nejdůležitější letiště?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Pražan, 4. 4. 2011 @ 18:43

    Ad “Domažličák” = 04.04.2011 – 12:58:
    O dopravu na a z letiště není třeba se ještě mnoho roků obávat, protože ji v pohodě zvládnou autobusy – nemám sice k dispozici statistiku, ale valná část leteckých cestujících je “tranzitní” a dopravu mezi letištěm a městem vůbec nepotřebuje, protože pouze přestupuje mezi leteckými spoji, a ani zdaleka ne všichni ostatní letečtí cestující z a do ČR potřebují při svých cestách létat právě z a do Prahy: pro cesty na Moravu a z Moravy dokonce ruzyňské letiště nikdy výhodné nebude. Navíc po prodloužení trasy “A” metra západním směrem lze zajistit i velmi kapacitní spojení metra a letiště komfortní autobusovou linkou, jejíž provoz v tomto úseku už nebude téměř vůbec “postižena” křižovatkami se světelnou signalizací.
    Pokud někdo trvá na přímém spojení letiště s Prahou kolejovou dopravou, pak by si měl uvědomit, že jako jednoznačně nejlevnější a nejužitečnější řešení se jeví prodloužení tramvajové trati sídlištěm Dědina a podél Drnovské ulice a okolo starého letiště s tím, že za sídlištěm bude trať vybudována v rychlodrážních parametrech umožňujících i “peážní” provoz nějakých “kočkopsů” nezávislé trakce (třeba trojic vozidel typu RS1), které by na ni a z ní přejížděly po už čistě železniční nové spojovací trati mezi žst. Praha-Ruzyně a napojením u křižovatky ulic Vlastina a Drnovská – mezilehlé zastávky na nové trati by obsluhovala pouze tramvaj (samozřejmě nějakými modernějšími vozidly, než sice krásnými, ale už přece poněkud nemoderními tramvajemi typu T3 – interval cca 15 minut v úseku za sídlištěm by už bohatě postačil), “kočkopes” by mohl v cca půlhodinovém intervalu zajišťovat spojení letiště s Masarykovým nádražím po jen mírně modernizované trati “Bustěhradské dráhy”, která by “prošla” i u ÚMČ a obyvatel Prahy 6 a zajistila i podmínky pro solidní spojení Prahy s Kladnem.
    Rozhodně nelze předpokládat, že by většina leteckých cestujících měla principiální zájem používat pro cesty mezi městem a letištěm výhradně kolejovou dopravu: mnozí budou vždy preferovat cestu automobilem (vlastním či s taxislužbou), pro skupiny a organizované zájezdy bude vždy výhodná doprava autobusy přímo do či z hotelu, takže až po případné realizaci kolejové trasy se teprve ukáže, jak mnoho bude její kapacita v praxi využívána.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 5. 4. 2011 @ 8:33

    Tak v tomto se neshodneme, já osobně znám mnoho lidí, kteří cestují z celé republiky na pražské letiště a neznám žádného z nich, který by si liboval v používání Vámi velebených autobusů. Když pomineme sockovatou pověst busů, cestování jimi je opravdu nepříjemné pro většinu lidí. Jinak s Vámi souhlasím, že autobusy bohatě zvládnou nejen tuto frekvenci, ale jakoukoliv jinou. S tímto názorem můžeme autobusy nahradit absolutně cokoliv, včetně našlápnutých ICEček mezi Frankfurtem n/M a Kolínem n/R. Kapacitně by to dostatečný počet busů jistě zvládl. Mě ovšem jde o nějakou kulturu cestování hodnou třetího tisíciletí a pod tou si kostrbatou nepohodlnou cestu autobusem rozhodně nepředstavuji.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*