5 095 přečtení
Úno 17 2011

Praha utratí nejvíce peněz za nejméně účinná dopravní řešení

Nebojte, na autíčka bude peněz dost.

Následující text je tiskovou zprávou iniciativy Auto*Mat.

Žijete-li v Praze a zajímá-li vás, kam směřují vaše daně, odpovědět se dá jednoduše: do betonu dálnic a tunelů. Stejně jako v posledních sedmi letech, i letos vydá hlavní město největší díl svých finančních zdrojů na stavby kapacitních silnic pro automobily (1), (2), (3). To je však nejméně efektivní způsob, jak řešit dopravu ve městě. Pražské zastupitelstvo schválilo rozpočet právě dnes. Dobrou zprávou je, že oproti minulým rokům mírně vzroste objem peněz na obnovu tramvají, autobusů a vozů metra.

„Přestože Pražané vykonají autem pouze třetinu svých cest, město vynakládá na nové kapacitní silnice většinu dopravního rozpočtu. Je přitom zjevné, že právě neregulovaný automobilismus je příčinou silného znečištění životního prostředí a nedůstojných podmínek pro chodce v centru města,“ komentuje rozpočet Jakub Stránský z iniciativy Auto*Mat. Ta dnes vyzvala zastupitele, aby změnili mnohaletý trend a výrazně posílili investice do veřejné dopravy, kterou ke svým cestám využívá největší část Pražanů.

„Vysoké investice do dopravních staveb značně zatěžují městský rozpočet. Nezbývají pak peníze na další potřeby obyvatel. Autostrády mají přitom tu povahu, že dopravní potřeby města nikdy nevyřeší. Čím víc je silnic, tím víc je aut, přičemž se neustále zhoršuje kvalita životního prostředí,“ dodává Jakub Stránský.

Praha bude v roce 2011 hospodařit s nižším rozpočtem než loni, přesto rozpočet není vyrovnaný. Město se nemusí zadlužit jen díky tomu, že deficit na straně rozpočtových příjmů se daří vyrovnat z přebytku hospodaření z minulých let (4). Celkem bude Praha hospodařit s 46,4 miliardou korun. Další peníze, které může Praha využít, přicházejí ve formě dotací EU na rozvoj veřejné dopravy. Aktálně se jedná o prodloužení trasy metra A do Motola.

Rozpočet na letošní rok téměř nepočítá se stavbami pro bezmotorovou dopravu. Na samostatné úpravy chodníků, bezbariérové přechody a cyklistickou infrastrukturu je vyčleněno pouze 85 milionů korun. Vzhledem k tomu, že pěšky chodí po Praze úplně každý, je výše prostředků zjevně podhodnocená. „Můžeme se obávat, že v příštích čtyřech letech se nedočkáme žádného zlepšení ulic Prahy pro chodce a cyklisty,“ říká Jakub Stránský z Auto*Matu.

Město neplánuje žádné investice do železniční dopravy, která by přitom z hlediska své rychlosti a kapacity mohla hrát významnou úlohu v přepravě Pražanů. Rozvoj železnice by mohl urychlit příspěvek Prahy na výstavbu nových zastávek, například v Podbabě, kam se nyní prodlužuje tramvajová trať, dále například Rajská zahrada, Vyšehrad, Kačerov, U Kříže nebo Depo Hostivař.

Dává Praha dostatek peněz do pěší a cyklistické dopravy?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Přílohy:

1) Vybrané položky kapitoly 03 – doprava z rozpočtu HMP v letech 2004 – 2011 (údaje jsou v miliardách Kč)

2) Určení kapitálových výdajů z kapitoly 03 – doprava z návrhu rozpočtu HMP v letech 2004 – 2011

3) Vybrané položky kapitoly 03 – doprava z rozpočtu HMP v letech 2004 – 2011 – zdroj dat z aktuálního návrhu rozpočtu

4)Bilance návrhu rozpočtu HMP na rok 2011
http://magistrat.praha-mesto.cz/zdroj.aspx?typ=4&Id=77753&sh=1931924915

5)Bilance návrhu rozpočtu HMP na rok 2010
http://magistrat.praha-mesto.cz/zdroj.aspx?typ=4&Id=73377&sh=922581004

6)Kapitola 03 rozpočtu věnovaná dopravě v gesci náměstka Karla Březiny návrhu rozpočtu HMP na rok 2011
http://magistrat.praha-mesto.cz/zdroj.aspx?typ=4&Id=77753&sh=1931924915

7)Kapitola 03 rozpočtu věnovaná dopravě návrhu rozpočtu HMP na rok 2010
(zdroj: archiv)

8)Komentáře ke kapitole 03 návrhu rozpočtu HMP na rok 2011
http://magistrat.praha-mesto.cz/zdroj.aspx?typ=4&Id=77765&sh=1253249087

9)Průzkum veřejného mínění „Cyklistická doprava v Praze“ realizovaný agenturou GfK pro Technickou správu komunikací
http://www.prahounakole.cz/2009/03/cyklopruzkum-i-prazsti-cykliste-dnes-a-zitra/

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.0/5 (4 votes cast)
Praha utratí nejvíce peněz za nejméně účinná dopravní řešení, 3.0 out of 5 based on 4 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


11 komentářů

  • Napsal Pražan, 18. 2. 2011 @ 10:10

    Tvrzení, že “Žijete-li v Praze a zajímá-li vás, kam směřují vaše daně, odpovědět se dá jednoduše: do betonu dálnic a tunelů.”, je zavádějící a nepravdivé hned z několika důvodů:
    – žiji v Praze, ale neplatím daně (buď je platím jinde, takže nejsou zdrojem příjmů Prahy, nebo je neplatím vůbec, protože nejsem plátcem daní), a přesto mě zajímá, “kam směřují daně” (nejen) v Praze, byť nikoli “moje” či jen “moje”,
    – odpověď, že “do betonu dálnic a tunelů”, je jen malou částí pravdy, protože značná část těch finančních prostředků “betonem dálnic a tunelů” jen “proteče” do partajních kas a na privátní účty různých konkrétních i přesně nekonkretizovatelných subjektů napojených na “státní” a “magistrátní” rozpočtová “vemena”.
    Je sice pravda, že “… Vysoké investice do dopravních staveb značně zatěžují městský rozpočet. Nezbývají pak peníze na další potřeby obyvatel. …”, ale ani řešení, kdy by přednost před stavbami komunikací využívaných především IAD dostaly investice do VHD, situaci nevyřeší. Výrazně větší rozsah VHD vedené po (stávajících) komunikacích nesníží jejich dosavadní využití IAD ani zdaleka tak, jak si někteří “vizionáři” představují, protože samotní “vnitropražané” do svých cílů ve “vnitřní” Praze IAD nijak nadměrně nevyužívají, ale pro obyvatele “satelitů” zaměstnaných v Praze nebude VHD v naprosté většině případů tak výhodná (především časově), aby ji principiálně upřednostňovali před IAD. Určitým řešením je samozřejmě budování kvalitních parkovišť u zastávek kapacitních a rychlých prostředků VHD (metro, železnice), ale i to jsou “investice do dopravních staveb”, zatěžující městský rozpočet – takže odmítání veškerých “investic do dopravních staveb” je scestné a zvrácené.
    A pokud jde o tvrzení, že “Rozvoj železnice by mohl urychlit příspěvek Prahy na výstavbu nových zastávek, například v Podbabě, kam se nyní prodlužuje tramvajová trať, dále například Rajská zahrada, Vyšehrad, Kačerov, U Kříže nebo Depo Hostivař.”, pak to je v současnosti spíše “řečnická výzva” – dílem “bohužel”, ale dílem naopak “bohudík”: problémem jsou totiž především nejasné či někdy realizaci staveb zcela bránící majetkové a majetkoprávní záležitosti (vlastnictví pozemků), dále některé oboustranně špatné vzájemné vztahy mezi “městem” a “železnicí”, související s nedořešenými problémy vzniklými v minulosti (nepřevzaté a “právně neaktivované” dokončené stavby = viz například “cyklotrasa” tunelem pod Vítkovem, apod.), a konečně i nedomyšlenost některých uvažovaných či dokonce už připravovaných nebo připravených investičních akcí, jejichž dopad nebyl vzat při jejich prosazování v úvahu. Konkrétně k jednotlivým zmíněným železničním zastávkám:
    – Podbaba: zlikviduje dosavadní dostupnost “Stromovky” (a potažmo třeba i ZOO) ze současného tarifního bodu “Praha-Bubeneč”, aniž by tato “dopravní obslužnost” byla nahrazena například vybudováním nové zastávky (alespoň) pro “městskou linku” někde poblíž “Malé říčky” a lávky přes Trojský ostrov do Troje (o víkendech je z pobřežní komunikace podél plavebního kanálu parkoviště pro možná více než stovku osobních automobilů …);
    – Rajská zahrada: v letošním roce budou provedeny investiční úpravy trati Praha-Lysá nad Labem v souvislosti s nutností zajistit “kapacitu” pro odklonovou dopravu po dobu budování “optimalizace úseku Praha-Běchovice – Úvaly”, a protože zastávka není ani součástí této stavby, ani nebude budována současně, nebude možno ji postavit v nejbližších následných několika (asi pěti) letech, protože na trať Praha – Lysá nad Labem se bude vztahovat “embargo” chránící dokončenou investiční akci v její “záruční době”;
    – Vyšehrad: původní představa o (částečně už připraveném) vybudování zastávky v Ostrčilova náměstí byla v “součinnosti” různými “šotoušskými” aktivitami prosazujícími její posun pod Nuselský most či na Výtoň Prahou 2 odmítnuta a bylo prosazováno její vybudování na Výtoni, které ovšem bude možné až ve spojení s novým železničním mostem přes Vltavu (jež přichází v úvahu až někdy nejdříve za 10 – 20 roků): současné vedení radnice Prahy 2 se vrátilo k zájmu o zastávku u Ostrčilova náměstí, ale tato stavba není nyní vůbec připravena ani připravována;
    – Kačerov: v současné době probíhá jakási příprava, ale její výsledek zjevně zdaleka nesleduje optimální řešení (má být pouhé jednostranné nástupiště u koleje spojující žst. Praha-Krč a Praha-Vršovice = bez možnosti využívat v budoucnu i koleje “Jižní spojky” a s omezenou možností bezbariérového přestupu, atd.);
    – U Kříže: zastávka kromě “Kačerova” asi nejužitečnější, ale její výstavba zatím není nejen nijak připravena, ale ani připravována, a ani se s její přípravou a realizací v nejbližší době neuvažuje;
    – Depo Hostivař: naprostý nonsens = zastávka zcela k ničemu (kdo a proč by tam při dosavadní koncepci VHD v Praze přestupoval), jejíž nesmyslnost je vyvolána m.j. i hloupou polohou stanice metra v hale depa a nikoli až u Černokostelecké ulice – podstatně užitečnější by bylo zřídit železniční zastávku v žst. Praha-Malešice hned u podjezdu pod Černokosteleckou ulicí a další v prostoru sídliště Skalka, ale ani nic takového se zatím nepřipravuje: ve vzdálenějším výhledu se počítá s výstavbou přestupního uzlu mezi železnicí (i vzájemně) a MHD v oblasti Záběhlic = v Praze asi první skutečný případ jakési obdoby toho, co lze běžně vidět například v Berlíně či Vídni.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal -FN-, 18. 2. 2011 @ 12:37

    Pražan: Nesouhlasím s tvrzením, že Pražané tvoří mizivou část dopravy po městě. Vezměte nejprve diagram zatížení komunikací na vjezdech do Prahy a zatížení komunikací v Praze. Možná podíl cest z okolí Prahy za poslední léta vzrostl, současně ale jistě neklesl počet cest jen po Praze. Znám osobně hodně lidí, kteří PID (včetně MHD Praha) vůbec nevyužívají. Zásadní zlom by mohlo přinést částečné přenesení nákladů na údržbu vozovek na jejich uživatele ve formě mýta a současné vylepšení PID – sjednocení intervalů na soudělné (3.25/7.5/15/30/60, případně 2.5/5/10/20/60) a vytvoření takových přípojných vazeb, aby doba čekání (bez času na přesun) nepřesáhla 5 minut ve většině případů (dnes je nezřídka uplatněn model těsného přípoje v jednom a nepřípoje ve třech zbývajících směrech, případně zcela těsného nepřípoje ve všech směrech díky nulovému nebo nedostatečnému času na přesun). Pokud jde o zastávky, pak jedna hrana na Kačerově dnes stačí, přičemž v navrženém provedení umožní zdvojkolejnění tratě do Modřan a případnou dostavbu nástupiště mezi přidanou kolejí a posunutou kolejí jižní spojky, včetně kolejových propojení. Rekonstrukce tratě do Lysé bez stavby zastávky Rajská zahrada je trestuhodné vzhledem k nemožnosti výstupu lidí ze sídliště při cestách zejména od Mladé Boleslavi (ostatní mohou využít trochu komplikované, leč možné spojení autobusem z Horních Počernic). Ohledně zastávky Černokostelecká souhlasím se vším, co jste napsal – možnost vytvoření uzlu byla promarněna změnou polohy konečné stanice metra (navíc s odpuštěním naprosto debilně rozvržené tak, že metro staví na opačném konci haly, než odkud se přichází), ale teoreticky zatím existuje možnost dodatečné změny, byť za cenu zmaření části předešlých investic. Vyšehrad by měl nejlépe zůstat tam, kde je, protože jedině tam bude blízko do zastávek Albertov (vazba ve více směrech užitečná zejména při výlukách nebo změně tramvajových spojů v návaznosti na vlak), do tamních škol i relativně blízko na Výtoň (pokud nebude vedena linka z Braníka přes Albertov). Varianta Výtoň neumožní pěší docházku do vzdálenějších škol ani vazbu na více tramvají do Nuslí a Vršovic, varianta Ostrčilovo náměstí neumožní docházku na tramvaj do Braníka a Modřan. Varianta Nuselský most neumožní nic kromě vazby na metro (za cenu investice do výtahu), navíc při dobudování tramvaje ze Smíchova na Pankrác nebude tato tak potřebná. Doufám, že rekonstrukce mostu na Výtoni s sebou přinese jeho ztrojkolejnění a možnost trojkolejného provozu Smíchov – hlavní a dvojkolejného Smíchov – Vršovice, plus změnu zabezpečení tak, aby trať pojala více vlaků, jinak poněkud postrádám smysl přestavby.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal Pražan, 18. 2. 2011 @ 14:00

    Ad “-FN-” = 18.02.2011 – 12:37:
    Buďte tak laskav a nepodkládejte mi to, co jsem netvrdil – já jsem nikdy nikde nenapsal, že “Pražané tvoří mizivou část dopravy po městě”, ale pouze to, že “samotní “vnitropražané” do svých cílů ve “vnitřní” Praze IAD nijak nadměrně nevyužívají”: i pokud někdo dojede z Pražanů do zaměstnání autem, někde je odstaví a víc už ním pro svoji PRIVÁTNÍ potřebu v pracovní době nejezdí a po ní odjede zase domů – pokud chcete vyloučit cesty do a ze zaměstnání, budiž, byla by to určitá “úleva” provozu v době před začátkem a na konci pracovní doby, ale po zbytek dne se změní jen to, že místo privátních automobilů používaných během dne k PRACOVNÍM záležitostem budou nakoupena další FIREMNÍ vozidla (na což “díky” různým úlevám a odpisům připlatí všichni občané) a v praxi se příliš nezmění (jen auta na parkovištích budou jiná), protože nejen kominíci a instalatéři, ale ani “manageři” VHD “ve velkém” stejně používat nebudou, i kdyby fungovala jako “pohyblivý chodník”.
    Jedna perónní hrana na Kačerově by sice “dnes” samozřejmě stačila, ale nesměla by být postavena tak, aby zablokovala možnost pozdější dostavby dalšího “rozšíření” zastávky na plnohodnotnou zastávku na tříkolejné trati – a to právě podle současného záměru hrozí. Navíc tam jsou i právě výhledově by byly nějaké problémy s “plnohodnotným bezbariérovým přístupem”, a to je v současnosti “zaklínadlo”, kvůli němuž leccos buď vůbec “nejde”, nebo je zbytečně a neskutečně drahé.
    Souhlasil bych zajisté s tím, že “Rekonstrukce tratě do Lysé bez stavby zastávky Rajská zahrada je trestuhodná”, kdyby šlo skutečně o původně uvažovanou “rekonstrukci” (“modernizaci”) tratě – ta stavba se ovšem jmenuje jinak a jde o vyvolanou akci podmiňující “optimalizaci koridoru Běchovice – Úvaly”, a tak se na trati Praha – Lysá nad Labem udělá jen to nejnutnější pro zvýšení propustnosti trati a spolehlivosti provozu na ní: do těchto “mantinelů” výstavba zastávky “Rajská zahrada”, která byla připravována jako samostatná stavba, samozřejmě nepatří, ale protože i ty “nejnutnější úpravy trati” jsou investiční akcí, na kterou se vztahují příslušené předpisy, tak i ony budou mít po dokončení “ochrannou lhůtu” zaručující “nedotknutelnost” celé “liniové” stavby, a tak vše dosud k “Rajské zahradě” projednané propadne a bude se muset projednávat znovu.
    I s tím, že “Vyšehrad by měl nejlépe zůstat tam, kde je”, lze samozřejmě teoreticky souhlasit, ale je to v praxi nerealizovatelné, protože původní zastávka byla už dávno “úředně” zrušena a neexistuje právně ani fakticky, a postavit novou v oblouku o poloměru R = 230 metrů nejen žádná norma samozřejmě neumožňuje, ale bylo by to i technicky téměř nemožné, nemluvě o nepoužitelné možné rychlosti jízdy okolo perónů ležících v takovém poloměru. A protože “Výtoň” kvůli by mostu mohla být až někdy za 20 roků, chce najednou Praha 2 opět “Ostrčilovo náměstí”, ale přípravu té stavby kvůli předchozímu odmítnutí nikdo do detailů nedokončil, a i to, co bylo rozpracováno, od té doby už stejně dávno “propadlo”.
    Tož tak …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal -fn-, 18. 2. 2011 @ 15:12

    Dobrá, možná jsem to špatně pochopil. Nicméně ani tak většina dojíždějících autem nejsou pravděpodobně řemeslníci a manageři, protože netvoří 40% profesí. Služební vozy jsou jiná kapitola, a i tam je třeba motivovat firmy spíše k nákupu přenosných časových jízdenek, spolu se zvýšením kvality veřejné dopravy (podle mě to, co ji drží na vysokých příčkách, je spíše kvantita).

    Zajímalo by mě, co konkrétně v současném projektu zastávky Kačerov brání budoucí dostavbě – mám pouze kusé informace o jednom nástupišti zapuštěném do svahu vedle stávající koleje Michle – Krč a přístupu na toto nástupiště z podchodu pod Michelskou, tam žádnou překážku k rozšíření na opačné straně koleje nevidím.

    Zvýšení propustnosti tratě bude papírově bránit dalším zlepšením v dalších letech? Na co si to – je-li tomu tak – ty úřady hrají? Papírové podmínky se ovšem dají poměrně lehce (nikoli bohužel díky byrokracii snadno) změnit, chybí hlavně vůle tu zastávku vyrobit, plká se o tom už několik let a skutek nikde.

    Totéž Vyšehrad – pouze papírový problém, aneb když se nechce, tak nic nejde. Nikdy tam nebude tak závratná traťová rychlost (hádám intravilán maximálně 80 km/h, víc ani není účelné), aby nemohl oblouk vyhovovat i zastavení vlaku. Přitom prostor pro nástupiště i podchod tam jsou a vše lze včetně budovy opravit (u budovy je to navíc záhodno, a jakou jí dát lepší funkci než původní). Ostrčilovo náměstí bude znamenat sice přímou trať, ale nedostupnost Výtoně (což může částečně kompenzovat tramvaj Lihovar – Dvorce). Po původní poloze asi nejlepší řešení, ale nutno hledat využití budovy (pravda, zbrkle prodané právě ve vizi jakékoli zastávky jinde, nicméně zbořit ji je celkem škoda).

    Takže čekáme na novou zastávku a již vybudovanou projíždíme a ještě dlouho budeme – díky čemuž se vymýšlí velikášský podzemní diametr, který však Albertov napojí jen ve směru obslouženém tramvají, zatímco na Smíchov to bude nadále složité, a na druhé straně Smíchov bude napojen na Karlovo náměstí, což je už dnes a z Albertova by to bylo tramvají ještě blíž. A než se toho dočkáme, bude výhodně položené nádraží zbořeno a cestující dále odrazováni od používání veřejné dopravy – a jsme zase na začátku :).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Michal Skala, 18. 2. 2011 @ 18:12

    Nejdříve k anketě. Jsem přesvědčen, že do cyklistické, resp. cyclistické dopravy Praha dává peněz nadbytek. Dokonce si troufnu říci, že v poměru k současným i potencionálním uživatelům tohoto druhu dopravy jde o nejvyšší částku.
    Naopak do dopravy pěší se dává v poměru k počtu uživatelů výrazně nejmenší částka.

    Pak bych rád vyvrátil tvrzení pana Pražana, že on není plátcem daní. Myslím, že se hluboce mýlí, neboť jeho nákupy nejsou osvobozeny ani od DPH, ani od spotřební daně (např. z alkoholu) To, že někdo má trvalé bydliště jinde, ještě neznamená, že jeho daně neputují konkrétně do Prahy. Viz rozpočtové určení daní.

    K “šikaně” živnostníků, popřípadě kravatových chlapců lze říci jediné: Jedná se stále omílanou mýlku zastánců bezbřehého motorismu. Tyto cílové skupiny rozhodně nikdo omezovat nechce, stejně tak jako sanitky, hasiče, popeláře, … Jde vyloženě o omezení zbytných jízd, typicky: slepice jede do fitka a potom za upe supe kámoškou na drink, poklábosit, kdo měl zase dnes v práci nestylový oblek …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 18. 2. 2011 @ 23:15

    Ad Pražan a FN:
    Díky za ty komentáře. Člověk se takhle hodně může dozvědět o problematice železničních zastávek a přemýšlet nad Novým spojením 2 a tak všelijak podobně.

    Vaše komentáře jsou dlouhé a vyčerpávající. Mají na samostatný článek pánové! Jen trochu komentář upravit, něco připsat a článek o problematice železničních zastávek je hotov. Tolik lidí by se rádo o této problematice více dozvědělo, řekl bych. Kdy se článků dopravní web dočká? Předem díky.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Pražan, 19. 2. 2011 @ 2:29

    Vezmu to od konce – na odpověď pana -fn- zareaguji až ovšem později dodatečně.
    Ad “Vašek Kříž” = 18.02.2011 – 23:15:
    Mně zase připadá, že se z Dopravního webu” stává (pouhá) “hlásná trouba” sdružení “Auto*mat”, které přitom pochopitelně má svoje vlastní internetové stránky – šíření informací samo o sobě samozřejmě nemusí vadit, ale nikoli zcela nesprávným způsobem, kdy je pouze zkopírován původní text (ačkoli k tomu účelu běžně slouží a postačují “internetové odkazy”), takže výsledek působí dojmem, že “DW” nemá dostatek “vlastních” zdrojů informací a tuto situaci řeší pouhým “vykrádáním” zdrojů “cizích”, resp. pouhým “papouškováním presentací cizích názorů”: je-li navíc takový zjednodušující postup uplatňován častěji, nesvědčí to o velké invenci ani o přílišné “etičnosti” přístupu “redakce” i “autorského kolektivu” k publikační činnosti. I když chápu a akceptuji, že “DW” není “blogem”, považuji za určitě správnější “cizí” texty alespoň nějak rozvíjet a komentovat (samozřejmě s odkazem na jejich původní podobu), než pouze prostě “opisovat” jejich původní znění: k tomu skutečně postačí zveřejnit jen upozornění na místo zveřejnění původního textu doplněné příslušným “linkem”.
    Ad “Michal Skala” = 18.02.2011 – 18:12:
    Námitku o placení daní jsem očekával, a právě proto jsem svůj komentář napsal tak, jak jsem jej napsal: prvotní chybu ve vymezení okruhu těch, jichž se týká původní text, totiž udělal jeho autor, a na to jsem se svou reakcí pokusil poukázat. Protože výtěžky “spotřební daně” nejsou “alokovatelné” jako zdroj financí sloužící přímo a výhradně konkrétnímu místu jejího zaplacení, nikdo nemůže zjistit, zda právě jím zaplacená “spotřební daň” slouží k financování akcím, jejichž význam a potřebnost jsou autorem původního textu zpochybňovány.
    Proti omezení zbytných jízd samozřejmě nic nemám, ale rozhodně nejsem přesvědčen o tom, že by cesty typu “slepice jede do fitka a potom za upe supe kámoškou na drink, poklábosit, kdo měl zase dnes v práci nestylový oblek …” byly ochotny a (především duševně) schopny konat veřejnou dopravou nejen například “zelené vdovy”, pro něž by to byl “výlet na celý den” – a z pražských “asistentek” ředitelů a “managerů” vlastních automobilů používají i k takovým cestám už nyní skutečně jen málokteré, zejména bydlí-li v rozumném dosahu pražské MHD. Asi by proto bylo třeba zvolit jiný příklad, ale mě žádný nenapadá.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 19. 2. 2011 @ 11:18

    Snad jediné s čím mohu v článku souhlasit je ona zmínka o železniční dopravě ale ne tak úplně.

    Předně článek pro mě tak trochu vyznívá jako “Praha sobě”. Údaj o tom, že pražané vykonají autem jen třetinu cest je tak trochu zavádějící – jinými slovy kdo jsou “Pražané?” Lidé kteří v Praze bydlí nebo pracují či spíše do Prahy pravidelně z nějakého důvodu musí? Lidem z přilehlých obcí či měst pražská MHD asi moc nepomůže(na piedestal vyzdvihovaná tramvaj či metro), přesto z těchto míst dojíždí do Prahy za prací značné množství lidí. Tyto lidi samozřejmě nelze ignorovat…
    Právě onen odkaz na železniční dopravu je sice tak trochu odpovědí, ale aby mohla železnice odbavit značnou část lidí, kteří do Prahy za prací jezdí(případně aby byla využívána i k dopravě po praze), musí být 1) dostatečně rychlá a přesná 2)přiměřeně komfortní-jak vlak tak nádraží tak především dostatečně kapacitní parkoviště pro P+R 3) její možnosti musí být dostatečně známé, aby cestující mohl rychle jednotlivé prostředky kombinovat. Budu-li mluvit sám za sebe, tak z těch bodů není splněn pořádně ani jeden.
    Samozřejmě pak nejde opomenout tranzitní dopravu přičemž už při pohledu na mapu je snad každému jasné, že tranzitu se “Praha” nezbaví nikdy.

    Co se týče cyklistů, tak tam mě jímá doslova hrůza. Místo toho, aby k vybudování cyklostezky rozpůlili přes dva metry široký chodník který i tak dostaečně zajistí možnosti chodců, uchýlili se v některých městech prostě k tomu, že namalovali cyklostezku na silnici(což by ani tak nevadilo, kdyby se někteří cyklisté nepovažovali i nadále za auto…), ale mnohdy rovněž kolem parkoviště pro kolmé stání- každému kdo řídí je nepochybně jasné, že pokud máte za kufrem cyklostezku, nemůžete mít nikdy bezpečný výhled tak abyste toho cyklistu neohrozili. Pokud mají být podobně vynakládané prostředky pro cyklisty, tak to je raději nechte v tom provozu… Co se týče dostatečného či nedostatečného objemu prostředků pro cyklisty a pěší- s cyklistickou dopravou nejde v podmínkách mírného pásu přece počítat jako s plnohodnotnou alternativou, jelikož je tato od listopadu do března potenciálně nepoužitelná. Kdybych pojal celou věc o daních a jiných platbách ve symslu “moje”, pak by mě samozřejmě zajímalo, proč musím platit léčení člověku, který vleze na kolo v zimě a rozmlátí se na první námraze( a že to stojí – ošetření- nejlépe potřebný operační zákrok- rehabilitace, kontroly, pracovní neschopnost…) Jinými slovy u cyklistické dopravy zvažme- “kolektivně” KUDY a individuálně KDY(skutečně pokud jsou pro to podmínky) a ne “za každou cenu”.
    Výhrady budu mít i ke grafu v příloze 2. Předně všichni víme, že data mohou vyznívat jinak v závislosti na použité metodě jejich sdělení. A tak samozřejmě by vypadala jinak kdybychom za léta 2004-2011 udělali jednoduchý průměr, nebo rozpočítali náklady na osoby využívající tu kterou dopravu atd. Je taky nutné si uvědomit, že některé výdaje lze lépe dělit na jednotlivá léta – typicky obnova vozového parku, jiná se musí zhustit do určitého období(typicky dopravní stavby). Pak jsou taky výdaje, které jsou samozřejmě vyšší a takové, které jsou nižší(nelze přece obdobně srovnávat koupi potravin k večeři a nového auta), samotný fakt, že něco stojí ještě neznamená, že to není potřebné, otázka spíše zní jestli se to vyplatí.
    Co mi chybí v podobných článcích je určitá snaha využít tu automobilovou dopravu efektivně- typicky preferencí v závislosti na obsazenosti dopravního prostředku.
    Určitou drobností je pak už jen otázka zpoplatnění především ve vztahu k nákladní dopravě – je to sice takové pěkné zaklínadlo, na druhou stranu mám pocit, že předně u zboží se pak takový krok promítne do jeho ceny, takže to zaplatíme vesele všichni. Smysl má spíše zpoplatnit průjezd městem a vnější okruh zpoplatnit poloviční sazbou, v některých denních dobách popřípadě vůbec tak, aby byli dopravci motivováni ten okruh využívat. Vyvstává však otázka co se zbožím, které třeba v daném městě končí…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal arj, 23. 2. 2011 @ 23:15

    vydá hlavní město největší díl svých finančních zdrojů na stavby kapacitních silnic

    Když se na tabulku 1 podívám, tak vidím letos největší díl v položce “Dopravní podnik” – 8,9 mld, zatímco na celé investice je to 8 mld. Takže stavby silnic jsou největší část jen v rámci investic – takže Auto-Mati, prosím nelžete aspoň tak okatě.

    Ad Jiří Lojda, 19. 2. 2011
    Mám dojem, že “pražany” by měli být v tomto případě myšleni skutečně pražáci – tedy lidé s trvalým bydlištěm v Praze. Nejsem si ovšem jist spolehlivostí a objektivností výpočtu – třeba ho někdo (Auto-Mat) vysvětlí. Auto s pražskou SPZetkou nemusí mít s Prahou mnoho společného (velká většina firem s celostátní působností má sídlo v Praze a půlka jejich aut se přitom do Prahy dostane jen na nějakou poradu), znám i řadu “pražáků”, kteří mají v Praze trvalé bydliště (a tudíž i pražskou SPZ), ale bydlí v baráku za Prahou, kam se ovšem z různých důvodů administrativně nepřepsali. Kolega “Pražan” naopak vzpomněl opačný případ, kdy lidé v Praze již dlouhá léta bydlí, ale administrativně jsou občany úplně jiného kraje, taky z různých osobních důvodů.

    Lidem z přilehlých obcí či měst pražská MHD asi moc nepomůže(na piedestal vyzdvihovaná tramvaj či metro)

    Lidem z přilehlých obcí (= okresů PH a PZ, částečně i dalších) metro docela pomáhá, protože u něj zaparkují. Ne ovšem na P+R, ale někde v sousední ulici – k malé radosti místních. Tramvaje skutečně nepomohou.
    P+R se využívají i k vlakům, ale zase spíš ta neformální (v některých “přilehlých obcích” je dokonce vyznačené, ale neplacené). Proč ovšem dráha se nesnaží tímto způsobem získat zákazníky (= umožnit stání na nevyužívaných volných plochách ve stanicích), to netuším. Třeba zoo-ombudsman využije svých zoo-zkušeností a tohle se zlepší.

    Cyklostezky podél kolmého stání jsou skutečně nebezpečné zvěrstvo, ale nejsem si vědom, že by se v Praze někde realizovalo (ale sídliště už tolik neznám). Bohužel posílat v Praze cyklisty na vyhrazený kus chodníku by bylo ohrožování chodců i slušných cyklistů (tohle rozdělení pražstí chodci nedodržují – viz třeba Stromovka).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal arj, 23. 2. 2011 @ 23:37

    K “šikaně” živnostníků, popřípadě kravatových chlapců … Tyto cílové skupiny rozhodně nikdo omezovat nechce, stejně tak jako sanitky, hasiče, popeláře, … Jde vyloženě o omezení zbytných jízd, typicky: slepice jede do fitka a potom za upe supe kámoškou

    Tady nějak nechápu, jak se oddělení živnostníci a slepice. Jsem docela dobře informován o zpoplatnění ve Skandinávii i Londýně. Výjimky platí jen pro ty sanitky a popeláře, ale ne pro podnikatelské účely. To je čs.přežitek z komunismu, kdy nafta pro státní podniky stála 90 hal., zatímco těch pár majitelů dieselových mercedesů za ni muselo platit 2 Kčs.

    Jinak jsem si v minulých týdnech při čekání na tramvaj počítal, jaká vozidla (po obchodní ulici v širším centru) jezdí. Z 20 aut mi průměrně vyšlo tak 12 “služebních” (dodávky kategorie “transit”, osobní auta firemně pomalovaná). Pokud připočtu auta s nákupní cenou nad 1/2 mega (tato auta si – jako nová – soukromé osoby moc nekupují), tak by to bylo 15 z 20. Takže ponechání neomezených možností pro podnikatele by možná pomohlo na Legerově a Sokolské, ale na jiných místech ne.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jiří Lojda, 26. 2. 2011 @ 0:15

    Arj: Co se týče otázky, kdo jsou to pražané: Tato otázka je poměrně nedůležitá, stejně jako je nedůležitý údaj o tom, kolik cest vykonají autem po Praze, protože po Praze nejezdí jenom pražané(tj. patrně myšlené osoby s trvalým bydlisštěm zde).
    Proč dráha nevyužívá možnosti přitáhnout zákazníky parkováním u nádraží? Sám nevím a už dlouho se divím.
    Co se týče cyklostezek- ten případ nebyl z Prahy, spíš jsem chtěl poukázat na to, že cyklostezky se staly takovým pěkným zaklínadlem, takže mnohdy odpovědná místa ve snaze dokázat, že taky něco pro ty cyklisty dělají, vymýšlejí podobné radosti, kterými nám zpestřují život. Takže nejde jen o to kolik se vynaloží do pro cyklisty, ale jak se ty peníze vynaloží…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*