4 174 přečtení
Led 13 2011

Po potížích s Blankou připravuje Praha další dálnici přes Břevnov

Budou další megastavby...

Následující text je tiskovou zprávou iniciativy Auto*Mat a je určen především pro širší veřejnost.

Magistrát ještě nedostavěl tunel Blanka, a už připravuje další dálnici. Takzvaná Břevnovská radiála má spojit mimoúrovňovou křižovatku Malovanka přes Vypich s Pražským okruhem. Občanská sdružení i obyvatelé Břevnova ale tvrdí, že stavba za desítky miliard není potřebná a pouze zvýhodní ježdění autem po Praze nad MHD. Termín k uplatnění námitek občanů a úřadů vypršel před několika dny. Nyní je vyhodnocuje ministerstvo životního prostředí. Může nařídit, aby se na projekt radiály zpracoval nezávislý expertní posudek, případně rovnou vybrat některou z variant.

„Břevnovská radiála odporuje Strategickému plánu Prahy a Integrovanému programu snižování emisí. Kvůli ochraně zdraví obyvatel před znečištěným ovzduším a hlukem je nezbytné zklidňovat dopravu, nikoliv přivádět do centra stále více aut,“ říká Vratislav Filler z iniciativy Auto*Mat. Právě to by však radiála podle zveřejněné dokumentace o vlivech na životní prostředí způsobila.

„Radiála by přivedla další desítky tisíc aut do ulic Břevnova. Část dopravy by paradoxně odvedla pouze z Pražského okruhu. Jenže právě ten má zajistit, aby lidé nejezdili zbytečně přes centrum,“ potvrzuje Aleš Ohrablo z občanského sdružení Eko Břevnov. „Jet autem po Praze bude zkrátka čím dál snadnější, takže bude jezdit více lidí a častěji. Půjde přitom o jízdy, které by se dříve vůbec neuskutečnily,“ vysvětluje své obavy Ohrablo.

Vypich. Chudáci řidiči stojí v zácpě. Proto musíme ježdění zatraktivnit, aby jsme mohli tu MHD konečně zrušit.

„Magistrát vůbec nezvažuje zkvalitnění veřejné dopravy, která může obsloužit západní čtvrti Prahy kvalitně a levněji,“ doplňuje Vratislav Filler. Podle něj by mezi priority města měla patřit modernizace železniční trati na Kladno včetně terminálů P+R na Veleslavíně a Dlouhé Míli, tramvajové trati mezi Vypichem a Břevnovem, Motolem a Řepy a především dokončení Pražského okruhu. „Stavba radiály není vůbec potřebná,“ říká Filler.

Ministerstvo životního prostředí nyní porovnává několik variant. Magistrát prosazuje povrchovou trasu – část radiály by měla vést v tunelu, část na povrchu a část dokonce na estakádě. S tím zásadně nesouhlasí občanská sdružení. „Pokud by se radiála vůbec měla stavět, je třeba minimalizovat její ničivý dopad na obytné čtvrti,“ říká Aleš Ohrablo. Sdružení Eko Břevnov proto zpracovalo vlastní návrh, který vede celou trasu radiály v raženém tunelu. „Ačkoliv toto řešení ocenili odborníci ministerstva, magistrát jej odmítá a pro účely porovnání s ostatními variantami ho dokonce účelově znehodnotil,“ diví se Ohrablo.

„Dálniční stavby je nutné vnímat optikou budoucnosti vzdálené nejméně 20 let. Dnes vidíme, jakou chybou byla severojižní magistrála a jak málo přemýšleli její architekti o kvalitě života v Praze. Zpětně je tak rozsáhlé zásahy do organismu města velmi složité napravovat,“ varuje před stavbou další dálniční komunikace Vratislav Filler z iniciativy Auto*Mat.

S projektem radiály nesouhlasí ani Národní památkový ústav, protože jeden z portálů dálničního tunelu by zdevastoval předpolí Břevovského kláštera, který je významnou kulturní památkou, a Letohrádek Hvězda. Hrozí také další poškození charakteru Břevnova, který už těžce zasáhla křižovatka Malovanka. Ta je největší mimoúrovňovou křižovatkou uprostřed obytné čtvrti v celé republice, s plochou větší než Staroměstské náměstí. V souvislosti s radiálou by vzniklo mnoho nových bariér právě u Břevnovského kláštera a na Vypichu.

Mimoúrovňová křižovatka Malovanka bude navždy bariérou uprostřed městské čtvrti.

V neposlední řadě hrozí vyčerpání rozpočtu Prahy na betonových autostrádách a zhoršování veřejné dopravy. Již stavba tunelu Blanka znamená omezení investic do nových prostředků MHD a nových tramvajových tratí, ale i oprav silnic a chodníků. Není jasné, z čeho chce Praha další extrémně drahé dálniční stavby financovat.

Podle představ magistrátu by měla stavba probíhat v letech 2018 – 2021. Prvním krokem k jejímu povolení je proces hodnocení vlivů na životní prostředí. Ten započal již v roce 2005, ministerstvo ale tehdy uznalo námitky občanských sdružení a nařídilo přepracování podkladů. Obsahovaly totiž celou řadu chybných výpočtů a manipulativních závěrů.

Samotné výpočty magistrátu ukazují, že stavba by zhoršila životní prostředí. Jezdit by po ní mělo 70 tisíc vozů, což představuje nárůst osobní dopravy v oblasti Břevnova o 50 % a kamionů dokonce o 199 %. Takový provoz by způsobil další zhoršování kvality ovzduší. Koncentrace oxidů dusíku a jemného polétavého prachu by dokonce přesáhly hygienické limity stanovené zákonem.

Můžeme se těšit na bagry:


Připomínky Auto*Matu k hodnocení vlivů Břevnovské radiály na životní prostředí

Vyjádření k záměru: Břevnovská radiála – stavba č. 7553

Kód záměru: MZP108

Automobilovou dopravu v dotčeném území je nutné primárně řešit v souladu se Strategickým plánem hl. m. Prahy, v souladu se Zásadami územního rozvoje a v souladu s usnesením Rady HMP č. 1701 ze dne 21. 9. 2010, eliminujících zcela nežádoucí efekt celkového nárůstu automobilové dopravy z hlediska vlivů na životní prostředí a zdraví obyvatel.

Záměr č. 108, u něhož není prokazatelně vyloučen efekt trvalého nárůstu intenzit individuální automobilové dopravy, musí být posuzován primárně v rámci dlouhodobých strategických cílů HMP v oblasti životního prostředí. Aktuálním strategickým cílem na všech úrovních rozhodování, jak je formulován ve výše uvedených dokumentech a ukotven v současném Usnesení Rady HMP, je „zcela nežádoucí efekt celkového nárůstu automobilové dopravy z hlediska vlivů na životní prostředí a zdraví obyvatel“. Záměr č. 108 je v rozporu s principem nenavyšování kapacity sítě pro IAD a z hlediska investičních i provozních možností HMP je v kolizi se strategickým cílem zvyšování kapacity a kvality sítě veřejné dopravy.

Při zvažování záměru je primární zhodnotit nutnost uvažovaného navýšení kapacity automobilové dopravy vzhledem k nezbytné dopravní obslužnosti území, a to zejména vzhledem k připravovaným záměrům rozvoje veřejné dopravy. Jedná se zejména o doplnění zcela absentujícího modelování provázanosti se dvěma tangenciálními tramvajovými tratěmi: Vypich – Motol a Bílá hora – Řepy. Dále se jedná o chybějící modelování souvislostí s připravovaným prodloužením trasy metra A do Motola a s výstavbou kapacitní kolejové dopravy tzv. „Rychlodráhy na letiště“. Požadujeme doplnění zcela absentujícího modelování provázanosti Záměru se zamýšleným rozvojem sítě veřejné dopravy.

Je vše krásné, co Praha nabízí řízení automobilu? Aha tak pak už to chápu.

Dotčené území Záměru má vzhledem k jeho charakteru jako sběrné skeletové komunikace pro tranzitní i místní dopravu mnohem větší rozsah. Stavba Břevnovské radiály bude po zprovoznění sloužit jako kapacitní přivaděč individuální automobilové dopravy z rychlostní komunikace R6 a vnějšího Pražského okruhu na ostatní části vnitřního Městského okruhu a navazující komunikační síť. Dopady záměru tedy přímo ovlivní životní prostředí obyvatel rezidujících na území dotčeného městským okruhem, radiálami a veškerou návaznou vnitroměstskou komunikační sítí. Pro ilustraci zmiňujeme, že se jedná o chráněné historické hustě obydlené lokality Dejvic, Letné, Holešovic, Libně, Smíchova a další. Všechny tyto oblasti se po realizaci záměru stanou cílovými oblastmi se zvýšenou intenzitou IAD.

Z hlediska těchto principů má stavba v každé své variantě jednak silný negativní dopad na urbanizované prostředí Prahy nejen v rámci vytváření nových bariér, omezení prostupnosti území pro pěší a cyklistickou dopravu a likvidace rekreačního zázemí, ale také v oblasti vlivu na životní prostředí a zdraví obyvatel.

Pro odpovídající posouzení Záměru požadujeme vyhotovit modely dopadu Záměru vzhledem k celému dotčenému území, včetně MO, radiál a navazující sítě komunikací a to nikoli pouze v momentu zprovoznění Záměru, ale také v horizontu 5, 10 a 20 let od jeho realizace. Díky efektu vyvolané (indukované) dopravy reálně hrozí, že životní prostředí a zdraví může být negativní jevem dopravní indukce zhoršeno právě v delším časovém období.

Současný charakter procesu EIA se zaměřuje především na emise v ovzduší a hlukovou zátěž území. Tyto dva parametry prostředí představují relativně proměnný faktor, u něhož lze díky technickým změnám a možným organizačním opatřením očekávat v průběhu času relativní posun k lepšímu. Charakter záměru však představuje významnou hrozbu jako prostorová bariéra v území s vysokou kulturní, historickou a urbanistickou hodnotou. Lze očekávat, že záměr svým dopadem zesílí sociální a ekonomické problémy obyvatel dotčených oblastí. Na rozdíl od zátěže ovzduší a hluku představují výše zmiňované problémy trvalou zátěž pro obyvatele v oblasti, která přetrvá v řádu desítek až stovky let.

V případě, že by nutnost výstavby Záměru převážila nad jeho negativy, požadujeme realizovat maximální tunelovou variantu stavby a upravit stávající podobu jeho křížení s ostatními komunikacemi. Je nutné projektově přepracovat všechny navrhované křižovatky a křížení. Každá křižovatka musí být vypracována s vysokou urbanistickou citlivostí a nesmí zbytečně zasahovat území, které může dále městotvorně fungovat. Jedná se zejména o zohlednění těchto principů:

* minimalizace plošných záborů území, které mohou plnit jiné (především městotvorné) funkce

* odstranění bariérovosti navrhovaných křižovatek a křížení pro pěší a cyklistickou dopravu (mnoho vazeb je ignorováno anebo navrženo ve zcela neadekvátních parametrech)

A co říká prozatím o Blance nový primátor?

Břevnovskou radiálu stavět či ne? Toť otázka.

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Stáhněte si přibližnou trasu Břevnovské radiály:

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 2.4/5 (5 votes cast)
Po potížích s Blankou připravuje Praha další dálnici přes Břevnov, 2.4 out of 5 based on 5 ratings
Share

Tisková zpráva iniciativy Auto*Mat.
Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


13 komentářů

  • Napsal -fn-, 14. 1. 2011 @ 7:43

    Ovšem drahý ražený tunel také není řešení. Kromě skrytí dopadů na vlastní okolí se nezbavuje žádného z ostatních negativ, t.j. sopuhrnně preference individuální dopravy před veřejnou, za což odčerpá ještě mnohem více peněz. Sice je to pro okolí lepší než byl pro své okolí například realizovaný mohutný nadjezd jediné koleje tratě Praha-Smíchov – Praha-Jinonice mezi dvěma tunely (je to jako “lochneska”, vypadá to strašlivě a ještě to tvoří významnou bariéru), ale nejlepší řešení je žádná radiála. Současně s uvolněním stávající čtyřpruhové silnice by z ní vzniklo pravděpodobně obří parkoviště, motivující i většinu místních k jízdě auty. Vzhledem ke dlouhodobému dopadui by bylo nejvýš vhodné zvolit ne to nejméně špatné, nýbrž to nejlepší ze všech řešení, totiž podporu celkově nejšetrnější veřejné dopravy. Příkladem volby nejméně špatného řešení je nyní naoprosto zpackané prodloužení A do Motola, které více uškodí než pomůže (naruší stávající systém, aniž by přineslo více výhod než nevýhod, a také za spoustu jinde potřebných peněz).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 11 votes)
  • Napsal Pavlík, 14. 1. 2011 @ 11:58

    Rád bych k článku doplnil podrobnější plán: http://slon.diamo.cz/hpvt/2006/stavby/P12_soubory/obr-4.jpg Je možné ho samozřejmě zvětšit pro detailnější prozkoumání.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 14. 1. 2011 @ 14:11

    Ad FN: nejlepší řešení je žádná radiála.

    Souhlas.

    Ad Pavlík:

    Děkuji za přílohu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 11 votes)
  • Napsal Busman, 18. 1. 2011 @ 17:04

    Jen mě trochu překvapuje průběžný stav ankety. Když se přes 30 % hlasujících na webu, zabývajícím se veřejnou dopravou, domnívá, že podobné dálnice do centra zlepší dopravu ve městě, tak je to dosti smutné. Čekal jsem jednoznačnější výsledek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 19. 1. 2011 @ 12:55

    Díky za podporu Busmane. Spíš mě mrzí, jak moc věřejnost zkratkovitému řešení ” s více auty pod zemí, je nám lépe na zemi” věří. Většina lidí by souhlasila s tím, že s auty se musí zacházet s mírou, ale přesto věří ve smysl těchto městských tunelů. čeká nás ještě hodně osvěty.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal arj, 21. 1. 2011 @ 9:27

    Praha připravuje další dálnici

    První komentář bych měl už k nadpisu. Slovo “dálnice” vychází z pojmu dálková silnice – což mi v případě spojení mezi Bílou Horou, Vypichem a Střešovice nějak nesedí, neboť to jsou vše části městského obvodu Prahu 6.
    Domnívám se, že student SPŠ dopravní by měl – na rozdíl třeba od novinářů, natož široké veřejnosti – znát názvosloví.

    ražený tunel také není řešení
    Když jsem si prohlížel odkaz od Pavlíka, tak se vlastně jedná o přenesení stávající trasy pod povrch (jestli ražením nebo vykopáním a následně zakrytím, je podstatné z hlediska ceny, ale ne dopravního efektu).
    podobné dálnice do centra zlepší dopravu ve městě

    Mohu se zeptat, kde na trase této “dálnice” je nějaké centrum?
    Ta stávající komunikace (původně ???, pak třída Pionýrů, nyní Patočkova) vede ve stejných parametrech už od předválečné doby (viz ortofotomapa 1938 na webu magistrátu); jediný rozdíl je v tom, že někdy v 50.letech byla “propíchnuta” mezi parkem pod Malovankou a Střešovickou vozovnou, původně vedla rovně Parléřovou přímo kolem zadní zdi kasáren Pohořelec.

    s více auty pod zemí, je nám lépe na zemi

    Mám pocit, že zrovna v případě této ulice by to platit mohlo. Co si pamatuji, patřila mezi “průserové” (slušnější a spisovnější slovo mne nenapadá) pražské ulice: těžkých nehod – střetů vozidel s chodci vč. dětí (základní škola na opačné straně ulice než bydlí větší část žáků) tam bylo a je dost, dnes je tam i pevný fotoradar. Takže zklidnění provozu na povrchu by jí prospělo.

    A “odstranění” provozu z této ulice je nereálné – ti lidé ve směru od KV, Rakovnicka a částečně Kladenska se nějak dostat do Prahy chtějí a veřejná doprava jim lepší variantu nenabízí (… a jako Pražák dodávám: “naštěstí, protože žádnou jinou cestu neznají, takže neobtěžují v ulicích, které jsou dosud provozu ušetřeny”)

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal Pražan, 21. 1. 2011 @ 9:40

    Ano, stavět, ale tak, jak je uvedeno v posledním odstavci “Vyjádření k záměru: Břevnovská radiála – stavba č. 7553”, tedy “realizovat maximální tunelovou variantu stavby a upravit stávající podobu jeho křížení s ostatními komunikacemi”, samozřejmě při zohlednění obou “principů” požadovaném v závěru textu zmíněného odstavce, a především za předpokladu ÚPLNÉHO ZÁKAZU JÍZDY PRO JAKÁKOLI (NÁKLADNÍ) VOZIDLA O HRUBÉ HMOTNOSTI NAD 12 TUN BEZ JAKÉKOLI VÝJIMKY s tím, že použití komunikace vozidly o hmotnosti 3,5 – 12 tun (s výjimkou zásobování předem určených obchodů) bude zpoplatněn mýtným jako na rychlostních komunikacích.
    Zahloubení každé frekventované trasy jednoznečně přinese značné ulehčení života pro obyvatele v jejím okolí, protože představy o tom, že provoz na nich lze nějakým způsobem významněji omezit, patří mezi naprosto utopické.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 21. 1. 2011 @ 11:28

    Arj:
    Pojem dálnice není z mých úst, stejně tak jako celý článek je tisková zpráva iniciativy Auto*Mat. Dálnici tam kolegové píšou zřejmě pro zjednodušení. Je to jednoduší než napsat například “radiální komunikace v nadřazeném dopravním skeletu pozemních komunikací”

    Centrum není přímo na trase radiály, ale je rychle dosažitelné z Malovanky pomocí Blanky na Letnou a na náměstí Republiky už je to kousek.

    Nemám nic proti lokálnímu schování aut pod zem, pokud má smysl. Nemělo by při něm však docházet k odčerpání peněz z investicí do MHD a zároveň by nemělo být tak rychlé a atraktivní a kapacitní na to, aby nalákalo další objem provozu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 7 votes)
  • Napsal Pražan, 25. 1. 2011 @ 8:51

    Pokud je jako AUTOR uveden Vašek Kříž a současně je uvedeno, že jde o “Tiskovou zpráva iniciativy Auto*Mat”, pak jistě nejen pro mě z toho plyne, že zmíněný autor je zároveň i autorem té tiskové zprávy a pouze ji uplatnil ještě i mimo prostor vyhrazený pro “Tiskové zprávy iniciativy Auto*Mat”.

    S komentářem autora “arj” (21.01.2011 = 09:27) nelze než bezvýhradně souhlasit – zejména s jeho posledním odstavcem: musím opět (už snad po sté) zopakovat, že automobily z ulic nikdo neodstraní tím, že bude pouze klást jejich uživatelům překážky a vnucovat jim násilím možnost používání VHD, ale že jediným smysluplným řešením je kromě zdokonalení VHD také vytvoření takových podmínek pro ty automobilisty, kteří k VHD nebudou nikdy ochotni či schopni (z různých důvodů) přejít, aby svým provozem obtěžovali okolí co nejméně. A právě to je i případ “zahloubení” břevnovské radiály: i kdyby k němu bylo zároveň vybudováno i parkoviště typu “P+R” u někde prodloužené trasy “A” metra, není přece žádný důvod k tomu, aby i zbývající vozidla, která na něm nezaparkují, rušila svým provozem obyvatele v okolí břevnovské radiály – a je lépe rozhodně utratit prostředky na taková technická řešení, než věnovat je třeba na “výlety” příslušníků současné české rádoby “smetánky” po světě …
    A jen pro úplnost se ještě zeptám, proč autor textu ve svém zatím posledním komentáři (ze dne 21.01.2011 = 11:28 hodin) tvrdí, že “… Nemělo by při něm však docházet k odčerpání peněz z investicí do MHD …” = z čeho vyvozuje, že by “zahloubení” břevnovské radiály bylo financováno na úkor investic do MHD: z plánků, na něž dne 14.01.2011 odkázal “Pavlík”, totiž plyne, že mimoúrovňová křížení “radiály” s městskými komunikacemi budou naopak přínosem i pro VHD, protože sníží intenzitu povrchové dopravy zbývající na úrovňových křižovatkách.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 25. 1. 2011 @ 13:16

    Ad Pražan: Došlo k nedorozumnění. Autorem doopravdy nejsem já, ale kolektiv několika lidí z iniciativy Auto*Mat. Jediné co mohu udělat lépe je na to příště důrazněji upozornit.

    Přesunu více lidí do MHD z aut lze dosáhnout kombinací motivace, kde jde především o zkvalitněšní MHD, a omezujících opatření pro auta. V tom ale musíme jednat opatrně a nikdy řidiče příliš nenaštvat a prosazovat to agresivně. Domnívám se, že jedno z nejlepších omezujících opatření, které máme k dispozici jsou právě ulice přeplněné auty a tudíž velmi pomalý pohyb aut. Tím, že auta dáme pod zem, tak jim mimojiné zatraktivníme průjezd a to za nemalé peníze. Jsem přesvědčen, že v naprosté většině případů nezbytné IAD stačí pouze dnešní ulice a to i s nemalou redukcí objemů.

    Investice jak do Blanky tak do Břevnovské radiály odsávají investice z MHD. V kapitole doprava pražského rozpočtu máme jistý počet miliard. Když dáme méně na tunely pro auta, zbyde více na MHD.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal Vratislav Filler, 27. 1. 2011 @ 15:37

    Jakožto člověk citovaný v dané tiskovce si dovolím k tomu něco poznamenat.
    Vašek trochu nešťastně neuvedl hned na začátku, že jde o přepis TZ Auto-Matu, což by bylo žádoucí – ale jak vidím, už to napravil.

    Ad terminologie – zpráva byla určená pro širší veřejnost, termín “dálnice” není nejlepší, ale není také příliš zavádějící, jedná se v zásadě o rychlostní komunikaci, která třeba podle
    holandské metodologie (třídící komunikace podle účelu a ne podle papíru, který na to je) spadá jednoznačně komunikace v kategorii (1) “Dálnice, silnice pro motorová vozidla”, i kdyby to podle zatřídění tady u nás je třeba jen “místní komunikace”.

    Arj: Na snímcích z roku ’38 je Patočkova ve stavbě, jsou tam patrné zemní práce od břevnovské návsi směrem k centru. Dokončena byla až dlouho po válce, ještě snímky z roku ’53 jí ukazují nedokončenou. K odklonění na Střešovickou vozovnu došlo až někdy v sedmdesátých letech. Na atlasu města z roku 1973 je tehdejší třída Pionýrů ještě “přerušovaná”, tj. nedokončená. Časově tak dokončení Patočkovy do dnešního trasování odpovídá tomu, kdy byl postavený Nuselský most.
    (pokračování…)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Vratislav Filler, 27. 1. 2011 @ 15:38

    A teď už názor:
    Stavba rychlostních komunikací v intravilánu je ošemetná věc. Lokálně to může situaci zlepšit v horizontu řekněme 10-20 let, ale jenom, když se současně s tím výrazně “zklidní” (rozuměj sníží kapacita) původních komunikací, které nová radiála nahrazuje. Z dlouhodobého hlediska to není řešení, protože právě výstavba nové komunikace umožní zvýšit objem dopravy, který je v současnosti přirozeným, byť pro své okolí dost nepříjemným způsobem regulován právě tím, že komunikace nemá z dopravního hlediska vyhovující parametry.
    Další potíž těchhle staveb je, jak salámově jedna podmiňuje potřebu další. Příkladně dostavění Blanky povede ke zvýšení počtu aut v ulici V Holešovičkách asi o 20%, přitom zde je už nyní neúnosná situace. Zvýší se také provoz na Povltavské, Čuprově a Spojovací, což přidá na požadavcích pro dostavbu severovýchodní části MO do Štěrbohol. Vybudování Břevnovské radiály tomu ještě dodá, najednou “bude potřeba” i Vysočanská radiála. A v hodnocení EIA pro východní sekci MO a Libeňskou spojku se pak můžete dočíst takové perly, jako že z dhlouhodobého hlediska je řešením problémové situace ulice V Holešovičkách výstavba nové, v územním plánu doposud zcela neukotvené, Čimické radiály, která zajistí přímé napojení D8 na PO.
    Takže je vidět, jak stavba jedné rychlostní komunikace “vyvolává potřebu” stavět další a další a to nejen v rámci stávajících plánů NKS, ale dokonce i nad něj.

    Tady se bere jako automatické, že když ročně vzrůstá motorizace v EU o 3%, že se tak bude dít i v intravilánech, kde jsou omezené prostorové možnosti a hlavně je omezená únosná zátěž prostředí emisemi, hlukem, atd. Když přijmeme předpoklad, že zvyšování počtu aut ve městě se není možné bránit jinak, než výstavbou dalších komunikací, děláme vlastně pravý opak – ta auta nakonec někde ve městě vyjedou, pojedou tři kilometry po sběrné komunikaci, budou parkovat, atd. Výsledkem bude, že z dlouhodobého hlediska v samotném městském prostředí neušetříme na zátěži z IAD prakticky vůbec nic. Naopak převedení další části zátěže na IAD dále sníží efektivitu investic do veřejné dopravy, se všemi negativními důsledky (delší intervaly, menší tlak na investice, dlohodobě další snižování konkurenceschopnosti s IAD). Investice do IAD se vyplácejí při maximálním počtu cestujících, výstavba NKS ovšem potenciální cestující VHD odebírá.
    (pokračování…)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Vratislav Filler, 27. 1. 2011 @ 15:46

    Konečně bych se rád vyjádřil k tomu, jak se tyhle stavby posuzují. Stručně jde o to, že EIA hodnocení vlivů na ŽP) vyžaduje, aby se stavba posoudila ve variantách a formálně se tak i děje, v reálu se ale používají různé triky, které zajistí, aby navrhovaná varianta vyšla líp, než jakékoliv jiné řešení. Rozhodně se neposuzují žádné varianty, které by mohly “žádoucí” řešení v hodnocení ohrozit, třeba optimalizace stávající komunikační sítě při omezení intenzit IAD vlivem souběžně probíhajících investic do VHD.
    (konec)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*