3 388 přečtení
Říj 27 2010

Tunel u Muzea a jeho kritiky

Výzva Prahy 2: Cestujme jinak!

Na tom, že má pražská Severojižní magistrála ze sedmdesátých let značné ekologické dopady a rozděluje části centra města vedví, se pražští politici shodnou. Řešení situace ale většinou podmiňují dokončením další části vnitřního městského okruhu, aby mohl „tranzitní“ dopravu od Národního muzea odvést. Tento názor je v rozporu s realitou dopravy po magistrále.

Několik na sobě nezávislých průzkumů ukázalo, že 75 procent aut u muzea má zdroj nebo cíl své cesty uvnitř vnitřního městského okruhu (tj. mezi Kačerovem a Holešovicemi). Skutečně tranzitní dopravu (z hranice města na hranici) tvoří jen 3%. Dokončení vnějšího ale i vnitřního okruhu tedy z magistrály odvede zanedbatelné množství aut.

Návrh magistrátu

Na způsob zklidnění magistrály existuje více názorů obsažených v řadě studií. Vzhledem k tomu, že si mnozí stěžují na odříznutí Václavského náměstí proudy aut od Národního muzea, vznikl jako politický tah návrh krátkých tunelů pouze v okolí muzea. Ubral by se počet jízdních pruhů dnes potřebných k čekání aut, ale zachovala by se stejná kapacita. Návrh by prý umožnil obnovu tramvajové tratě z Vinohradské třídy na Václavské náměstí. Evidentně by to šlo i bez tunelů. Po dokončení stavby u muzea je ještě navrženo pokračování tunelů až k Nuselskému mostu. Praha 2 opakovaně požaduje buď redukci provozu na magistrále, nebo naopak v případě tunelu u muzea tunel až k Nuselskému mostu.

V roce 2008 primátor Pavel Bém podepsal memorandum o spolupráci s tehdejším premiérem Mirkem Topolánkem, jakož i s ministry kultury a dopravy. Jednalo by se o investici ve výši 8 miliard korun a převážnou část by podle tohoto memoranda zaplatilo Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). Stavba by měla přijít až po dokončení tunelu Blanka.

Poslední blok Legerovy ulice má vždy půl minuty klid a pak dvě minuty přepouštění vozidel.

Kritika drahých a kosmetických úprav

Odpůrci tohoto řešení většinou mluví o tom, že magistrála bude mít stále stejný negativní vliv na zbylé úseky a tudíž se jedná pouze o kosmetickou úpravu populárního místa. Například zůstane stejná situace na Praze 4, na níž dlouhodobě upozorňuje občanské sdružení Občané postižení Severojižní magistrálou. Podle architekta Ivana Lejčara by tunel u muzea v podstatě zakonzervoval magistrálu. K opravdovému zklidnění by pak už v budoucnu nedošlo. Urbanista Karel Maier tvrdí, že je tunel kontraproduktivní a průjezd magistrálou by měl být spíše zpoplatněn, aby se skutečně snížila dopravní zátěž. Se stavbou rovněž nesouhlasí iniciativa Auto*Mat a dalších sedm nevládních organizací. Praha by se podle nich měla zasadit o celkové omezení automobilové dopravy.

Město pracuje na změně starého územního plánu, která má umožnit realizaci této stavby. Na projekt ale zřejmě ze strany státu v brzké době nezíská peníze. Proč realizaci většiny nesmyslných dopravních staveb zabraňuje pouze to, že na ně nejsou peníze?

Souhlasíte s výstavbou tunelu u Muzea za cca 8 miliard Kč?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Tento článek je původně určen pro praguewatch.cz

Propagační video o “zklidnění” severojižní magistrály

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.5/5 (8 votes cast)
Tunel u Muzea a jeho kritiky, 3.5 out of 5 based on 8 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


22 komentářů

  • Napsal ssc, 2. 11. 2010 @ 0:42

    http://subrt.blog.idnes.cz/c/154028/Magistrala-do-tunelu.html

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 3. 11. 2010 @ 10:34

    Chtěl bych reagovat na tento článek i na předchozí Křižvašův článek “Doprava a život ve městě” s využitím dnešní zkušenosti s cestou autem po Praze. Použití auta bylo “nutné”, bez něj by první část byla komplikovaná, druhou část cesty bych nepodnikl a musel bych ji řešit někdy jindy a jinak.

    Začal bych polemikou s úvodním tvrzením, že pražská Severojižní magistrála rozděluje části centra města vedví. Bydlím na vinohradské straně centra, často se potřebuji dostat na Karlovo náměstí … a údajné “rozdělení” jsem za těch 30 let existence magistrály nepocítil. Bez ohledu na to, zda se přesunuji MHD (daleko nejčastěji), autem (to pokud jedu někam daleko za Karlák, autem jsem na Karláku od zavedení parkovací zóny snad nebyl) nebo pěšky (to při výluce nebo provozních problémech MHD mezi IPP a Karlákem, kdy “ten kousek” dojdu pěšky).
    To bych za daleko větší “rozdělení” považoval třeba kolejiště vršovického nádraží, ale nevadí mi ani to, protože na nuselské straně trati mám důvod něco hledat jen vyjímečně. Když náhodou potřebuji, tak tam je spojení několika busy po různých trasách, autem ještě o jednu trasu víc a dá se to dojít i pěšky.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal arj, 3. 11. 2010 @ 10:49

    Ale teď pár údajů s dnešními zkušenostmi (časy autem jsou dveře-dveře, časy MHD jsou čistá jízdní doba podle IDOSu, pěší docházka k zastávce je uvedena zvlášť; nutnou dobu čekání na MHD nepočítám, protože v době mých jízd = mezi 7-9 hod jezdí “na dohled”):
    Vršovice – Bulovka: autem 16 minut; MHD 31-38 min. + 10 minut pěšky
    Bulovka – Pankrác: autem 38 minut; MHD 23-26 min. + 15 min pěšky
    Pankrác – Karlín: autem 21 minut; MHD 15-17 + 13 min. pěšky
    Docela mne překvapilo, že přejezd Nuselského mostu až na IPP – který proběhl v rámci dost děsivě vypadající kolony (ale poměrně plynule jedoucí) trval asi 4-5 minut, tedy jen o trochu delším čase než ničím nerušené metro, do/z kterého bych ovšem musel pár minut lézt.

    Takže tato praktická zkušenost (aspoň v mých očích) vyvrací i nevýhodnost jízdy autem ve směru od jihu: pokud má uživatel kde zaparkovat, tak ani metro není výrazně rychlejší. Pokud to má navíc kus pěší cesty z domova k metru a pak znovu od metra k cíli, je jedinou nevýhodou auta “cena”, tedy náklady na benzin. Pak už si může jen propočítat, zda časová úspora je pro něj výhodnější než cenový rozdíl či opačně.

    Tím samozřejmě nechci tvrdit, že jezdit autem je výhodnější – většina lidí nemá kde zaparkovat u pracoviště a při večerním návratu má problém najít parkoviště u bydliště. Ale stejně tak nemají opodstatnění ani tvrzení opačná o jednoznačné výhodnosti MHD.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Michal Skala, 3. 11. 2010 @ 13:53

    arj: dovolím si ale říci toto: musíme si vybrat, co chceme, tedy jakou chceme kvalitu života. Bohužel u nás nemáme odvahu říci nahlas: AUTA NECHCEME, PŘEKÁŽÍ NÁM, a hledáme zástupné důvody k tomu, aby odmítnutí přebujelého automobilismu nebylo na nás. Tak vymýšlíme (h)různé argumenty, proč to či ono nejde, hledáme mimořádné broučky v trase silnice, děláme studie, jak dojde ropa, vymýšlíme, jak je jízda autem vlastně pomalá a že jen upocený cyclista je králem cestování. Přitom by stačilo tak málo: přiznat si, že auto je dobrý sluha, ale zlý pán, zabírá moc místa, ať bude jezdit na cokoli a že kulturní a civilizovaný člověk autem pokud možno nejezdí, stejně jako s prominutím nevykonává velkou potřebu na veřejnosti, co je bráno (ta velká) jako základ civilizovaného chování.

    Tak že prosím nesrovnávejme nesrovnatelné. Cesta autem od domu k domu bude vždy rychlejší, jak cesta jakákoli jiná, ale autem jí musíme vykonávat jen tehdy, když není jiná možnost (nemoc, převážení mnoha neskladných věcí, atd.) Rozhodně není dle mého soudu morálně ospraveditelné, aby barbína jela autem k holiči, ke kámošce, do fitka nebo ve většině případů i do práce …

    Bohužel agresivní kampaně různých aktivistů (viz obrázky) této výchově nepomohou, protože často jsou vedeny stylem, kdy mnohé ještě více popudí proti původně dobře míněnému cíli aktivistů.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 12 votes)
  • Napsal Pražan, 5. 11. 2010 @ 11:17

    Udivuje mě, že zatím nikdo z komentujících důrazněji nezareagoval na logický rozpor obsažený v Křížově textu (a odrážející demagogické a zavádějící myšlení velmi mnoha lidí) – text “jedním dechem” tvrdí, že “… Dokončení vnějšího ale i vnitřního okruhu tedy z magistrály odvede zanedbatelné množství aut. …”, ale zároveň se (ve shodě s názory mnoha jiných) staví proti řešení směřujícímu k tomu, aby právě a především těch údajných zbývajících 100 – 3 = 97 % vozidel, která po SJM jezdí “pouze” do a z území ležícího uvnitř “městského okruhu” (a která tam tedy budou nutně někudy jezdit i nadále), v centrální oblasti překážela co nejméně. Buď je tedy teorie o pouhých 3 % “tranzitní” dopravy na SJM účelovou lží (a její hlasatelé to dobře vědí, ale nechtějí veřejně přiznat), a pak by “zatunelování SJM” skutečně mohlo SJM zatraktivnit pro “tranzitní” dopravu (a tím přispět k jejímu “zakonzervování”) významněji, než si připouštíme (a čehož se zmínění zjevně bojí), nebo si tito zoufalci bláhově myslí, že další zachovávání či dokonce zhoršování současného naprosto nežádoucího stavu postupně odradí některé dosavadní uživatele SJM od cest po ní – pak ovšem nastoupí varianta možná ještě horší, totiž že tito znechucení dosavadní uživatelé SJM jezdící “pouze” do a z centra města si budou hledat jiné trasy po komunikacích na takovou dopravu nepřipravených, a zatíží je tak částí dopravy využívající dosud SJM, která je nyní nezatěžuje.
    Argumentaci zaslepenců, kteří se snaží své odmítání “zatunelované SJM” zdůvodnit tvrzením o údajných pouhých 3 % “tranzitní” dopravy, nelze proto považovat za nic jiného, než za účelovou demagogickou propagandu spoléhající na to, že většina lidí čte a poslouchá jen povrchně, a tak neprohlédne vpředu zmíněný protimluv, který je v ní obsažen: tunel by totiž neměl sloužit jen ke zrychlení cest těch 3 % “tranzitních” cest, ale zejména a právě cest těch údajných 97 % uživatelů IAD, kteří do a z oblasti ohraničené “městským okruhem” jezdí a jezdit budou bez ohledu na to, zda jim kdokoli bude chtít jízdu po SJM znepříjemnit, a zároveň (a především) by měl významně přispět ke zrychlení a “zkomfortnění” vazby mezi oblastmi Václavského náměstí a Vinohrad, která je nyní jednou z nejhorších v celé “centrální” Praze. Už pouhý podrobnější rozbor zmíněného “tříprocentního” argumentu jej proto musí obrátit právě proti propagátorům scestného odmítání jakéhokoli řešení problémů SJM v centru Prahy.
    V celém textu jsou jen asi dvě pravdivé a zároveň rozumné věty, a sice “… že si mnozí stěžují na odříznutí Václavského náměstí proudy aut od Národního muzea …”, a že “… Návrh by prý umožnil obnovu tramvajové tratě z Vinohradské třídy na Václavské náměstí. …” – pravdivé je sice ještě také konstatování, že “Evidentně by to šlo i bez tunelů.”, ale takové řešení už rozhodně není rozumné: úrovňové křížení silně frekventovaných dopravních směrů při současné intenzitě provozu (šel jsem tudy naposled včera v podvečer) je nehorázná hloupost, která nejvíce zdržuje právě chodce a uživatele VHD (soustavným a jednoznačným dokladem toho jsou ostatně i každodenní situace na křižovatkách na náměstí I.P.Pavlova, Náměstí Míru a v jejich okolí).
    “Zatunelování SJM” (samozřejmě v co největší možné délce), spojené s tím, že všechny další komunikace “příčně” křížící Václavské náměstí budou zaslepeny tak, aby všechna vozidla jedoucí do a z této oblasti musela pro příčné překonání osy Václavské náměstí – Vinohradská (resp. Můstek – křižovatka Italská) využívat výhradně “zatunelované SJM”, je tedy jediným smysluplným řešením, které může situaci v centru města aspoň trochu zklidnit a “zlidštit”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 10 votes)
  • Napsal Michal Skala, 5. 11. 2010 @ 12:36

    Čuníku, tohle je všechno o tom, co jsem psal ve svém předchozím komentáři. Musíme si jednoznačně říci, jestli tam ty auta chceme nebo nechceme. Pokud se nebudeme bát si přiznat, že tam ty auta nechceme, tak chca nechca bude muset přijít restrikce, i v podobě mýta a pak bude na každém, aby si rozmyslel, zda se mu to (ne)vyplatí. Zatím si stále všichni lžeme, jak magistrát, tak aktivisti, všichni používají pouze zástupných mediálních argumentů, aby přesvědčovali druhou stranu. Realita je taková, že auta tam protáhnu vždy a vždy tam na ně bude nějaký prostor, leč kvalita života a “dobrá adresa” zde rozhodně nebude. To, kolik % je tranzit a kolik ne, je a bude vždy jen odhad, který se při tak velkém objemu plechovek nedá zjistit ani přibližně, pokud všechny ty silniční křápy neočipujeme nebo nevybavíme GPS.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 5. 11. 2010 @ 15:35

    Pražan: Údajnou demagogií třech procent reaguji na jinou demagogii, a to, že okruhy magistrálu vyřeší – nevyřeší. To si musíme vyřešit sami a jinak než přehoupnutím dopravních priorit to nepůjde.

    Za těch osm miliard by šlo investovat do tolika motivačních opatření, která pomohou dostat lidi z aut. S intenzitami provozu na magistrále to nemusí být stejné vždy. Co k tomu dalšího dodat?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Ondra, 5. 11. 2010 @ 16:31

    Nevím, jestli jsem to tu už psal nebo ne, ale já vidím největší problém v tom, že lidé si už na magistrálu zvykli. Budou za ní bojovat, protože jim to nabízí snadné a pohodlné spojení na sever či na jih. A to i po zprovoznění všech okruhů. Já totiž pochybuji, že se potom, jak po mávnutí kouzelného proutku, doprava v Praze zmenší a zklidní. Takže v hlavách těchto uživatelů v případě kultivace/zužení magistrály vykvete tato myšlenka: “dopravní situace tu je na nic a ještě nám bude rušit pruhy na nejvytížinější komunikaci ??” Ostatně nemusíme chodit daleko, některé hysterické reakce jsme už zažili po zrušeního jednoho pruhu v Legerce.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal -fn-, 8. 11. 2010 @ 19:15

    Ondra: Jenže to je jen jedna část lidí, řekněme 40%. Druhá část lidí zas bude celkem oprávněně nadávat, protože autem nejezdí a/nebo (část z ní) v těch ulicích přímo bydlí, nebo bydlí v podobně postižených ulicích (magistrála přece není jediná trasa obtěžovaná hlukem, prachem, záborem místa). Krom toho i část z těch 40% co autem jezdí chce žít v čistším prostředí, a ten rozpor v sobě by měla vyřešit. Takže tak jednoznačně beznadějné to není. Podařilo-li se dříve omezovat kuřáky, musí-li každá větší továrna mít emisní povolenky, proč se pokrytecky tvářit, že nám právě auta v tak nepřiměřeném množství nevadí a neobtěžují nás?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 9. 11. 2010 @ 1:21

    Ad Vašek Kříž = 05.11.2010 – 15:35:
    Představa, že “okruhy magistrálu vyřeší”, je samozřejmě naprosto hloupá a scestná: samozřejmě ji “nevyřeší”, zejména když použití “Pražského okruhu” (tedy jakéhosi zprachantělého pokusu o konglomerát směšující funkci “středního” a “vnějšího” okruhu), který má charakter běžné rychlostní komunikace, bude pochopitelně vždy zpoplatněno; přitom ten pochybný “kočkopes” ani neodvede tranzitní dopravu patřičně daleko od vlastního města a nevyřeší ani současné problémy “stojedničky” – ale to je na jinou debatu.
    Zatím jsem ovšem nikde nečetl ani neslyšel, jaká “motivačních opatření, která pomohou dostat lidi z aut”, si autor představuje, jakož i (ani) jaká by mohla skutečně fungovat: asi nejsnazším řešením by mohlo být vybudování “mýtnic” na patřičných místech a zavedení výběru vysokého mýtného za vjezd do centra (na místě fyzicky při výjezdu z centra s možností platit buď v hotovosti, nebo kartou, aby to řidiče patřičně “otravovalo”), což by sice jistě počet vozidel pohybujících se po centru města poněkud snížilo, ale nejsem si ani trochu jist, že by takové mělo vůbec nějakou naději “projít” – nic jiného mě nenapadá, a tak jsem zvědav, co lepšího kdo navrhne …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 9. 11. 2010 @ 13:12

    Tím motivačním opatřením jsem myslel omezit prostor pro auta a zároveň poskytnout alternativu formou kvalitní MHD. V tomto případě je problém v přetíženosti Céčka a celkově MHD v centru. Máme snad nějaký účinnější způsob, jak dostat lidi z aut?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Skala, 9. 11. 2010 @ 20:30

    Myslím si, že není vhodné filosofii postavit na termínu “dostat lidi z aut”. Pak u si k tomu můžeme přidat ono aktivistické zvolání “všichni na cycla”. Je dobré nastavit limity propustnosti, ať už technicky (méně parkovacích míst, křižovatky umožňující průjezd jen určitému počtu vozidel v určitém intervalu) nebo ekonomicky (Vysoké Mýto). Samozřejmě ruku v ruce s tím musí jít i řešení infrastruktury pro MHD, zejména razantní návrat tramvají do centra, další trasa metra místo jakési chalupoidy do polí.
    Bohužel správnější ekonomické řešení nejspíš skončí na naprosté neprůchodnosti přes politickou reprezentaci, tak bude muset nastoupit řešení technické, jehož realizace se muset před radními zdůvodnit, tj bohužel pak přicházejí na řadu lži a ideologie. O co by bylo jednodušší, kdyby stačilo říci po pravdě, že auta nechceme. Jenže to dnes nepatří k dobrému vychování …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal arj, 9. 11. 2010 @ 21:31

    Michal Skala: stačilo říci po pravdě, že auta nechceme

    Mohu se zeptat, kdo jsou ti, kteří říkají, že “auta nechceme”? Myslím, že ani na tomto webu zdaleka nejsou všichni proti autům. A když si vezmu, že v ČR jsou registrovány cca 3 miliony neslužebních osobních aut, znamená to, že vlastní auto je skoro v každé “statistické rodině”.

    nastavit limity propustnosti, ať už technicky (… křižovatky umožňující průjezd jen určitému počtu vozidel)

    Mám pocit, že tohle opatření je už leckde realizováno … výsledkem jsou fronty, díky kterým třeba bus 135 nedojede z Florence do Vršovic za méně než 20 minut, ač dle jízdního řádu tam má být za 13 minut (JŘ do jara) – 14´ (letní JŘ) či 15 minut (aktuální JŘ).

    Ale já bych měl jiný dotaz – ptal jsem se už vícekrát a zatím mi nikdo neodpověděl. Takže “kde je pražské centrum” – třeba to, které byste chtěli zpoplatnit? Já třeba pamatuji, že jsem s babičkou “jezdil do Prahy” – což bylo (z Vinohrad) buď tramvají 11 nebo 20 nebo trolejbusem 54. Tram 10 jela k Wilsoňáku, tram 16 a T-bus 60 na Karlovo náměstí a na Smíchov (ale tedy už ne “do Prahy”).

    Vašek Kříž: poskytnout alternativu formou kvalitní MHD

    A kdo ji zaplatí? Ta kvalitní alternativa by vyžadovala minimálně pár – spíš několik set dalších autobusů, tedy od miliardy výš. Třeba ve Stockholmu při zavádění mýtného utratili miliardy SEK (= 3 mld Kč) za řídící a kontrolní systém mýtného a stejnou miliardu za nové busy, bus pruhy a další opatření v MHD.

    problém v přetíženosti Céčka
    Križvašo, už jsem Ti několikrát říkal, že céčko bylo přetížené, když se na pankráckých stanicích cestující narvali do třetí soupravy. To se už dvacet let nestalo …
    Ale je fakt, že v posledních týdnech jsem párkrát zažil, že se cestující nedostali do busu 135 (mne se netýkalo, já mám trénink ještě z doby, kdy bylo vyjímečné do této linky nastupovat “lidsky”). A tím jsme zpátky u toho, že pro kulturní cestování by tato linka potřebovala nejméně o třetinu busů víc – a kdo a za co je koupí(?).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal -fn-, 10. 11. 2010 @ 17:41

    arj: Budeme-li lidi přesvědčovat, že auto je ta nejlepší varianta dopravy, bude v každé rodině. Zatím pro to “strana a vláda” dělají, co mohou. Kdo zaplatí posílení kapacity veřejné dopravy? Třeba ti, kteří ji za podmínky zvýšení kvality budou chtít využívat. Ti, kteří ušetří na výdajích za zničené zdraví, provoz stále dalších silnic a podobně. Kvalita přitom nemusí znamenat spoj každou minutu (ale jen na vybraných linkách ve špičkách pracovních dnů), jak nám dnes bývá podsouváno na základě pochybných průzkumů, nýbrž hlavně to, že když už jednou nastoupím cestu, měly by mi spoje navazovat, abych nepročekal půl života na přípoje. Pak také určitá pravděpdobnost sezení, rychlost a pohodlí přepravy. Potom to má šanci, možná s určitou nelživou kampaní…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal -fn-, 10. 11. 2010 @ 17:42

    Mimochodem, kdyby se nestavělo nesymslné áčko, zbyly by peníze na několik generačních obměn těchto přidaných dopravních prostředků :).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Skala, 10. 11. 2010 @ 19:53

    arj: řekl bych, že lidí, kteří auta nechtějí, nejsou jen čtenáři tohoto webu, ale jde je nalézt i na mnohých jiných místech. Mimochodem to, že dnes měl někde na vsi nehodu 82 letý řidič přímo souvisí s tím, že je auto uměle implantováno všem, kteří by po něm před 10 lety ani nevzdechli!

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 10. 11. 2010 @ 20:26

    Arj: v dnešním systému zaplatí zkvalitnění MHD hlavně daňový poplatník. A peníze se na to dají vzít třeba nestavěním kontraproduktivních a neefektivních staveb, ať už se jedná o nekoncepční infrastrukturu pro veřejnou dopravu či IAD. + myslím si, že céčko přetížené je.

    FN a Michale – pěkné připomínky. Nicméně preferuji osobní pokec. Je mi pak mnohem jednoduší si vaše poučné teze zapamatovat a vzít si z nich něco. Bohužel, nerad bych se vystavoval přílišné skepsi a přestal věřit zkoušení různých řešení.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vozka, 11. 11. 2010 @ 2:26

    Arj.: Kdo zaplatí kvalitní veřejnou dopravu? věčná otázka ale zní, kdo platí tu zbytečnou, škodlivou a neefektivní silniční dopravu? Ta si na sdebe nevydělá a vydělat nemůže. jen ten řev, že náklady na 1km prměrného kamionu jsou jen za užívání vozovkxy vypočteny na cca 20 Kč na 1km a oni platí kole 4 Kč a měli by platit o korunu víc. obdobně u autobusů To se pak lehce tvrdí, ajk je silniční doprava levná a železnice či tramvaj drahá. Čili otázka je, proč se lže, proč se neposkytují pfakta a skutečná čísla, komu ot prospívá? oco jde? Nikdy se to nedá dohromady, pokud nebudou skutečná, doložená čísla, mebude se diskutovat a bude se postupovat jen podle toho, jak vto komu vyhovuje, jak na tom kdo vydělá a nebo jak se to komu líbí.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 11. 11. 2010 @ 12:02

    Pánové, přestaňte neúčelně rozebírat a “zbožšťovat” (své) přihlouplé vize o tom, že se někdy podaří “dostat lidi z aut” a “dostat auta z centra Prahy” v rozsahu, který by bylo možno označit za větší než “marginální” – nepodaří se to, a zejména (resp. už vůbec) ne nějakým “násilím”, a nemá proto žádný smysl plýtvat na to zbytečně energií a finančními prostředky: jedinou efektivní cestou je vynakládat energii a finance na řešení vedoucí ke stavu, kdy by IAD a VHD spolu mohly smysluplně a použitelně (= co nejpřijatelněji) koexistovat a pokud možno i co nejlépe kooperovat – pokud to nejste schopni pochopit ani Vy a “vrátit se na zem”, a dokonce naopak často “vyléváte s vaničkami i děti” (viz např. soustavnou a bezduchou kritiku prodloužení trasy “A” metra = nejen debilního až do Motola, ale i užitečného do Veleslavína, resp. na Petřiny), pak nemá vlastně smysl plýtvat energií ani na debatu s Vámi, protože pouze nekonstruktivně “pláčete nad rozlitým mlékem”, ale přitom Vám současně vadí všechny pokusy, jimiž se někdo jiný snaží rozlité mléko aspoň zčásti utřít.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 11. 11. 2010 @ 14:14

    Pražane: vypadá to, že máte pravdu. K mému mládí však to nadšení patří a přijde mi škoda v lepší stav nevěřit. A na to aby IAD s MHD mohla kooperovat, tak se musí omezit jí vytyčený prostor ve prospěch MHD, chodců a snad i cyklistů.

    Snažím se přijít na to, jak to nedělat násilím a přijde mi, že ta cesta vede hlavně přes motivaci. Avšak ruku v ruce musí přijít třeba to zúžení magistrály. Jenže jak dopravně motivovat, když nerozhoduji o investicích. K tomu jsou přeci potřeba byť před většinou lidí “zanálepkovaní” aktivisti. Ale u nás je aktivismus sprosté slovo.

    Zase to áčko taky není na 100% špatně. Sice nebude zcela vytížené, ale na Petřinách nějaké cestující naláká. To je stejně jako u Blanky – vidím, co by za ty peníze šlo postavit jiného užitečnějšího a je mi líto, že se takto neefektivně vynakládají.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 3 votes)
  • Napsal Vozka, 12. 11. 2010 @ 1:53

    Pražane, jaký smysl má metro na Veleslavín, když tramvaj zde má interval 8 minut ve špičce a nikdo to nechce zkrátit, protože to stojí pár milionů ročně, ale desítky miliard na provozně podstatně dražší metro a zde nic neřešící jsou? Dále je tu železnice, na njejí rekosntrukci nebylo hloupéých cca 2 miliardy, aby to k něčemu vypadalo, postavily se další zastávky. Opět ty desítky miliard byly upraveny proto, aby se to jakoby realizovat nedalo, ale metro za 30 mld bude? kdo tam bude jezdit? A proč? Železnice i ta tramvaj jsou mnohonásobně levnější a navíc cestujíccí nemusí přestupovat a nemá dlouhou docházku s cestami do podzemí. Pokud jde o Motolskou nemocnici, tak se zase podívejte, jak jsou tam vytížené autobusy. 167 zvládád zátěž v pohodě při 7 mnutovém intervalu a 174 v cca 8 minutovém, v sedlech po 15 – 20 minutách. jediným problémem jsou ucpané silnice pelchovými a nedotknutelnými miláčky, na které doplácíme miliardy každý ze své kapsy dohromady. Ale to jde řešit právě kolejovou dopravou na svém tělese, s předností jízdy a třeba vyhrazenými pruhy pro autobusy, mýtným ve městě, aby si každý rozmyslel, čím pojede, zpoplatněním všech externalit, aby se konečně všichni konečně dozvěděli, jak je automobilová a celkově silniční doprava “levná”. A to je i řešení magistrály a dalších. A pokud se nebude říkat pravda a budou se lidem vymývat mozky v zájmu určitých skupin a kšeftů, tak to půjde pomalu a jistě do háje všech no.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Pražan, 12. 11. 2010 @ 9:36

    Ad Vašek Kříž = 11.11.2010 – 14:14:
    Vize, že “… na to aby IAD s MHD mohla kooperovat, tak se musí omezit jí vytyčený prostor ve prospěch MHD, chodců a snad i cyklistů …”, vychází z mylného předpokladu, který jsem právě kritizoval v příspěvku, na který reagujete: výraznější omezování a zákazy bez adekvátní (= nikoli situaci zhoršujících) náhrady omezovaných či zakazovaných příležitostí vedou (zejména u Čechů) k pravému opaku, než k cíli, jehož tím mělo být dosaženo – je určitě rozumější vytvořit pro ty sice nevítané, ale v praxi stejně neodstranitelné skutečnosti takový prostor, aby překážely co nejméně: v případě prostoru v okolí pražského Národního muzea je to právě “zatunelování SJM”, (samozřejmě doplněné komplexem navazujících dopravně organizačních opatření omezujících potenciální souběžnou “povrchovou” dopravu), aby by umožnilo nekonfliktní a nekonečným proudem automobilů nerušené propojení osy Václavské náměstí – Vinohrady, což třeba já považuji za užitečné (třeba i za cenu vynaložení 8 miliard Kč). Změna nivelety jízdní dráhy automobilů přináší rozhodně menší potíže, než změna nivelety cest pro pěší, a dostat automobily, jichž se v předmětné lokalitě stejně ve významnější míře zbavit nelze, a navíc nechat je tudy projet s co nejmenším možným zdržením a bez zbytečných zastavování a rozjezdů (= vzniku dalšího hluku a zplodin) je řešením, které je určitě žádoucí sledovat – netvrdím, že “zatunelovaná SJM” je jediným možným nejlepším a relativně nejlevnějším řešením, ale zatím jsem nikde neobjevil nic, co by mě přesvědčilo, že existuje řešení lepší a pro společnost ve výsledku finančně výhodnější.

    Ad Vozka = 12.11.2010 – 1:53:
    Že je prodloužení trasy metra “A” až do pustých zaplevelených pastvin nad Motolskou nemocnicí neskutečná pitomost, vynucená postbolševickou kreaturou Jančíkem a “politicky” pokrytá jeho ochráncem Bémem, o tom nemá smysl se znovu rozepisovat – v ostatním je ovšem prodloužení trasy “A” metra užitečným počinem, velmi přínosným zejména pro zklidnění oblasti Dejvic a centra Prahy 6 (“Kulaťák”), jehož v takovém rozsahu nelze jinak dosáhnout: tvrdím to s plnou odpovědností i přesto, že pro mne osobně prodloužení trasy “A” metra přínosem nebude, protože na “Kulaťáku” budu přistupovat do už plné soupravy bez možnosti vybrat si místo k sezení, resp. vůbec jakékoli takové zaujmout. Že rozložení stanic a počet i vyústění jejich vestibulů na úseku, na němž je trasa “A” prodlužována, není úplně optimální, je sice pravdou, ale na tom už nyní lze jen těžko něco změnit: stanice metra ve Veleslavíně přesto nabízí výbornou možnost přestupů nejen z (městských i příměstských) autobusů, ale i ze železnice , pro kterou bude metro navíc vhodnou “zálohou” pro případy provozních poruch a výluk(zdaleka ne pro všechny do Prahy přijíždějící je přitom místně i časově optimální cestovat až do / ze žst. Praha-Masarykovo nádraží a vazby MHD s dejvickým nádražím budou ještě dlouho pro mnoho lidí podstatně nevýhodnější), a dobré podmínky pro ukončení mnoha autobusových linek a parkoviště “P+R” by mohla nabídnout i stanice metra Petřiny, pokud by měla i druhý vestibul – bohužel nenabídne, protože druhý vestibul mít nebude. Jako vhodná a levnější “1. etapa” řešení obsluhy letiště kolejovou dopravou bez nutnosti nákladné a kontroverzní rekonstrukce železniční trati v oblasti Prahy 7 a Prahy 6 by pak mohla být třeba výstavba “lehké rychlodráhy tramvajového typu”, přebudovatelné v případě potřeby ve vzdálenější budoucnosti na “klasickou železniční rychlodráhu” – ale to už je jiná problematika, navíc vúbec nesouvisející s debatou o úpravách prostor v okolí Národního muzea a centra Prahy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*