5 052 přečtení
Zář 19 2010

Peripetie při modernizaci železnice na Kladno

U stanice Praha - Dejvice

Už od devadesátých let se vedou spory, jestli postavit na letiště železniční trať anebo metro. Nejdříve byla blíž uskutečnění modernizace železnice přes letiště do Kladna, kterýžto nápad vznikl v reakci na nárůst počtu lidí dojíždějících do Prahy.

Mělo jít o přestavbu lokálky na obyčejnou příměstskou trať (elektrifikovanou a dvoukolejnou). Financování šlo rovnoměrně rozdělit mezi město a stát. Přispět by ve svém zájmu mohlo i Kladno, Středočeský kraj a správa letiště. Povrchová železnice tak nabízela nižší investiční náklady oproti metru, vlaky po patnácti minutách, několik nových zastávek pro obsluhu Prahy 6 a ulehčení příměstské dopravě. Kvůli nedostatku financí se zvažovala varianta, že stavbu zaplatí soukromník a poté na ní bude provozovat služby za tržní ceny.

Na přelomu tisíciletí se proti stavbě zvedla vlna odporu. Sedmnáct tisíc lidí podepsalo petici občanského sdružení „Chceme metro, ne rychlodráhu,“ které se obávalo zvýšeného hluku. S využitím tohoto hesla vyhrál na Praze 6 Pavel Bém v roce 2000 volby. O modernizaci železnice ze strany města opadl zájem, což vedlo k zakreslení metra až na letiště do územního plánu. Stát znovu zvažoval stavbu rychlodráhy pomocí financování přes soukromého investora.

V únoru 2008 Praha 6 změnila stanovisko a začala železnici podporovat za podmínky, že některé úseky budou pod zemí. To vše poté, co byla jistá stavba metra alespoň do Motola, která sama budí rozpaky mnoha dopravních odborníků. „Často je nám podsouváno, že v Praze 6 bude buď metro, nebo rychlodráha. Tak to ale není,“  tvrdí starosta Prahy 6 Tomáš Chalupa. Proti výstavbě metra i železnice na letiště naráz je Strana Zelených, Věci veřejné, ředitel Dopravního podniku Martin Dvořák, jakož i většina dopravních odborníků.

V roce 2009 se zdálo, že se budou stavět oba drahé projekty. Stavba metra se rozběhla. Do zpožděné železnice ale přišly škrty ve státním rozpočtu úřednické a později i nové vlády. Příměstské trati s ohromným avšak nevyužitým potenciálem tak může hrozit v nejhorším případě i zrušení.

Praha - Veleslavín, budoucí přestup na metro

Kdyby stát a město spolupracovaly, ušetřily by na problematickém metru do pouhého Motola miliardy a mohly ho nahradit železnicí až do Kladna. Praha 6 by oželela tunelové řešení, pak by šlo za srovnatelných nákladů vyřešit železnicí dopravní problémy městské části, letiště i velké části regionu. Vlaky nejsou až tak hlučné, aby se vyplatilo dávat je pod zem.

Tento článek je původně určen pro praguewatch.cz

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.2/5 (5 votes cast)
Peripetie při modernizaci železnice na Kladno, 4.2 out of 5 based on 5 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


10 komentářů

  • Napsal -FN-, 19. 9. 2010 @ 18:25

    Jen doplním, že úplně nejdřív – v době, kdy se s železnicí pro městskou dopravu moc nepočítalo – bylo ve hře přímé metro vedené přes Červený Vrch a Dědinu na letiště a zkrácení kladenské tratě do Ruzyně s přeložením koncového úseku k letišti. Předtím také došlo k vymístění tratě Rudná/Hostivice – Podlešín (- Slaný) z prostoru budoucího nového (tedy dnešního) letiště západním směrem, ačkoli její přemístění směrem východním (s vybudováním příslušných traťových spojek) v zásadě mohlo již tehdy obsluhu letiště vyřešit. Dnes by zbývalo všechno jen doladit (druhá kolej, elektrický provoz, nové a obnovené zastávky, moderní zabezpečení). Místo toho se pořád vymýšlí, jak nejefektivnější řešení obejít.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 9 votes)
  • Napsal Vozka, 20. 9. 2010 @ 2:53

    Je to celkem jednoduché. Řešení pomocí modernizované železnice (rychlodráha je zde pojem nesmyslný) je totiž relativně velmi levné, rychlé a snadné. Ale zájmy některých kruhů potřebují vydělat a mít velké zakázky. Takže úprava tratě, která byla původně i s modernizací do kladna rozpočtována na cca 5 – 7 mld naprosto nepřijatelná, takže se hledaly cesty jak ji znemožnoit, až tu byla varianta s 30 – 50 mld (hlavně díky Praze 6 a jejímu povedenému vedení)a hjlavně metro, kde se dá utopit 50 mld a lidé poměrně neznalí budou tleskat a ještě autory volit. A tak nějaké řeči o úsporách, odpovědnosti atp. nelze brát vážně, spíš je potřeba se zajímat, jak by se dal použít trestní zákoník.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 11 votes)
  • Napsal Pražan, 20. 9. 2010 @ 16:07

    Autorův text je mírně zjednodušující: původní koncepce spojení letiště s městem prodlouženou trasou metra skutečně nepočítala s jeho nesmyslným závlekem do pustých plevelnými rostlinami zarostlých pastvin ve stráni nad Motolskou nemocnicí, kam je zavlekl až smíchovský lotr Jančík, který pod ochranou Béma “politicky” prosadil vedení trasy “A” do obvodu Prahy 5, kam nikdy vést neměla (uvažovalo se naopak výhledové prodloužení trasa “B” ze Zličína do západní oblasti Prahy 6). Modernizace železniční trati mezi západní částí Prahy 6 a Kladnem nečiní velké problémy, a když už to nakonce s prodloužením trasy “A” metra dopadlo tak špatně, jak to dopadlo, nabízela se možnost řešit osobní dopravu v “severozápadním sektoru” v 1. etapě vybudováním úměrného terminálu i pro část osobní železniční dopravy spojující Prahu s Kladnem (a po případné nové trati také s letištěm) u nové stanice metra “Veleslavín” (2 kusé koleje s “hlavovým” ostrovním perónem jako doplněk průběžných kolejí v žst. Praha-Veleslavín by asi stačily) s tím, že v úseku mezi centrem města a žst. Praha-Veleslavín by byla pouze levně modernizována (a elektrizována) stávající jednokolejná trať, která by pak v pohodě zvládala osobní dopravu ve špičkovém intervalu maximálně 10 minut (v jednom směru), což je pro tu část cestujících, pro něž by bylo použití železnice v tomto “vnitroměstském” úseku výhodnější, než přestup mezi vlaky a MHD hned ve Veleslavíně, kapacitně zatím a ještě dlouhodobě zcela dostačující, zejména když Praha 6 stále odmítá zapojení železnice do systému MHD (například zřízení železniční zastávky v oblasti Ořechovky, apod.) – ani tomu návrhu však nebylo přáno sluchu a zatím se s takovým řešením, pokud vím, stále nepočítá.
    Za současné situace by asi byla skutečně nejlevnějším a i technicky nejsnáze realizovatelným řešením pro spojení letiště s městem kolejovou dopravou vybudování “rychlodrážní” tramvajové trati z oblasti sídliště “Na Dědině” v parametrech umožňujících případnou snadnou následnou budoucí přestavbu na nějaký “železničnější” kolejový systém (metro, železnice, atd.) a výstavba tramvajové kolejové smyčky u stanice metra “Veleslavín” zapojené tak, aby mohla sloužit i jako obratiště pro případné spoje tramvajového “napaječe” metra i z “rychlodrážního” úseku končícího u letiště: je třeba brát v úvahu, že ČR není zemí, kde by letecká doprava sloužila jako běžný způsob každodenně používané dopravy (za prací, apod.), takže několikaminutové prodloužení cestovní doby při cestách na letiště a z letiště není pro letecké cestující podstatné – ty zajímá spíše pohodlí a možnost dopravy zavazadel, což dokáží zajistit i moderní tramvajová vozidla či různé “kočkopsy”, umožňující případně i využívání tramvajových i železničních kolejových systémů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal -FN-, 20. 9. 2010 @ 16:40

    Pražan: Jenže proč to dělat tak složitě? Stavět nepotřebné metro do Motola, novou rychlodrážní tramvaj z Dědiny a smyčku ve Veleslavíně, když lze již ze současné železniční tratě postavit odbočku k letišti přímo? Navíc kdo bude chtít se zavazadly z té tramvaje přestupovat ještě do metra nebo vlaku? Prodloužení tramvaje bylo navrženo především k obsluze sídliště Na Dědině ve vazbě na vlak, případně na metro. Cestování tramvají na delší vzdálenost z letiště by bylo únosné pouze v případě zřízení rychlých spojů projíždějících některé zastávky. A můžeme se klidně obejít bez okázalé přestavby tratě, pro začátek stačí ta odbočka. Letečtí cestující se snadno vejdou do grafikonu jednokolejky, navíc je stále možnost objednat motoráky s automatickým spřáhlem místo šroubovky a nárazníků, tyto lze podle potřeby rychle spojovat a rozpojovat. Dvě koleje budou potřeba pro zvládnutí zátěže hlavně z Kladna. Přičemž v případě problémů se dvěma kolejemi pod Veleslavínem je možné vést zvláštní tramvajovou linku třeba už ze Šárky (nebo do Veleslavína “přeložit” smyčku Červený Vrch), ale pak je třeba u ní ukončit i autobusy, taktéž návazně na tramvaj, a donutit tam skončit i auta. Případně je tam tedy možné táhnout metro, ale bez pokračování do Motola, jen se zakončením nejdále na Petřinách, a to se dvěma vestibuly v sídlišti. Pak se ovšem mohou stát zbytečnými dvě tramvajové tratě. Pořád myslím, že šetrné zdvojkolejnění železniční tratě se zastávkami pod Ořechovkou a v Liboci je nejjednodušší, lepší než všechny tyto komplikované náhražky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 20. 9. 2010 @ 16:51

    Pražan: Můj text je určitě zjednodušující a byl jsem zvědav jak to čtenáři dopravního webu přijmou. Text je totiž primárně určen pro méně odbornou veřejnost na stránkách sledujících pražské kauzy – praguewatch.cz

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 20. 9. 2010 @ 16:53

    Ona by vlastně ta trať mohla být jednokolejná POUZE mezi Dejvicemi a Veleslavínem, potom by se dal uplatnit interval 15 minut (dostačující a zároveň vložitelný do schématu 7,5-15-30-60-120), kdy by vždy v jednom směru bylo možné protáhnout před zastávkovým vlakem ještě rychlík. Také je nutné počítat i při zkrácení úsekové jízdní doby na 5 minut její opětovné prodloužení zastavením pod Ořechovkou, případně drobné nepravidelnosti do dvou minut. V případě sebemenšího problému by ovšem mohlo dojít k vážnému narušení grafikonu. Pokud by byl jednokolejný jen tento jeden úsek, dalo by se s tí možná ještě něco rozumného dělat. Také nákladní doprava (místo kamionů ve městě, ač ji zatím politici kupodivu na trati nechtějí) by se vešla, i když jen mimo špičková období.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 21. 9. 2010 @ 8:38

    K příspěvkům “-FN-“:
    Tramvajová trať (byť v parametrech umožňujících následnou přestavbu pro využití jinými kolejovými systémy, případně peážování různých kolejových systémů) je investičně rozhodně levnější a jednodušší, než odbočka ze železniční trati, navíc nevyžaduje nutně (časově) souběžnou rekonstrukci již provozované části železniční infrastruktury, když už je budováno prodloužení trasy “A” metra.

    Zdvoukolejnění trati “buštěhradské dráhy” přináší problémy a budí odpor nejen v oblasti “centrální” Prahy 6, ale i v oblasti Prahy 7 (Stromovka), takže omezit jednokolejku jen na úsek s největším stoupáním je nesmyl: rozumně modernizovaná jednokolejka mezi centram Prahy a žst. Praha-Veleslavín by přitom umožnila provoz osobní dopravy v případě použití výkonnějších neelektrických vozidel ve špičkovém intervalu 10 minut, v případě vybudování dvoukojené vložky přibližně mezi Pelléovou a Gymnazijní ulicí a elektrizaci trati by nmohl být špičkový interval dokonce cca 7,5 minuty. Prodloužená trasa “A” metra přitom zajistí zcela dostačující zálohu přepravní nabídky pro případ poruchy na jednokolejné trati (která má v podstatě jedinou nevýhodu ve své snazší “zranitelnosti”, jež pro dvoukolejku obvykle nebývá tak “fatální”). Nutnost kompletního zdvoukolejnění “mimopražského” úseku trati do Kladna považuji za spornou, protože zdaleka ne všichni současní cestující mezi Prahou a Kladnem mají a v budoucnu budou mít zájem využívat železnice (a totéž ostatně platí i pro “letištní” cestující).

    Vůbec nejlepším řešením bylo samozřejmě prodloužení trasy “A” metra až k letišti a úměrná rekonstrukce pouhé jednokolejné trati mezi centrem Prahy a Kladnem pro “příměstskou” dopravu, po zcestném a nesmyslném závleku trasy metra “A” do pustin nad motolskou nemocnicí to ovšem už nelze smysluplně uskutečnit a všechna jiná řešení budou dražší a méně účelná, než to původně prosazované, a budou budit větší odpor, než budilo to původní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal -fn-, 22. 9. 2010 @ 7:53

    Pražan: Vezmu to stručně.

    1) Pokud chcete budovat tramvajovou trať, kterou následně přestavíte na železnici, bude muset už od začátku mít spodek pro železniční trať. Proto bude myslím jednodušší rovnou položit železniční koleje. Narozdíl od Vás si nemyslím, že je pro provoz této odbočky vyloženě nutné přestavovat stávající trať. Vše lze zvládnout na stávající infrastruktuře, stačí pořídit snadno spojitelná vozidla s rychlým rozjezdem. Tak lze dosáhnout i Vámi obhajovaného intervalu 10 minut na jedné koleji se stávajícími “výhybnami”, při rozpojování a spojování vlaků v Ruzyni.

    2) Odpor proti druhé koleji jako takové ve Stromovce pramení pravděpodobně jen z obav o nalití betonu do obory. Rozšíření stávající stopy tratě zde není zdaleka takovým zásahem, jako výše pod Ořechovkou, kde se lidé bojí o své domy a přístup k nim (částečně opodstatněně, i když výsledek by nemusel být tak hrozný). Stačí vše namalovat v nejšetrnější variantě a lidem to ukázat. Odpor pramení hodně z neinformovanosti.

    3) Pokud budou jednotlivé dopravní systémy dobře provázané, nastoupí lidé v Kladně do autobusu jako dnes, jen místo do metra A až v Praze přestoupí do vlaku už v Kladně. Tím ušetří obyvatele Prahy a přilehlých obcí části nepříjemného provozu po silnicích. Pokud by museli přestupovat ještě z vlaku na metro, zůstanou zřejmě u autobusu, který bude obtěžovat při současné variantě metra okolí trasy od Kladna až do Veleslavína včetně přilehlé části Prahy, o kterou jedinou Vám zřejmě jde (přestup na Dlouhé Míli bude nevýhodný nejen pro vyšší počet stanic, nýbrž nyní hlavně kvůli Vámi tolerovanému závleku přes Motol). Přitom z vlaku bude při dořešení druhých vestibulů či posunu nástupišť stejně dobrý přestup jak na metro A, tak i C a B.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 23. 9. 2010 @ 13:34

    Ad “-fn-” = 22.09.2010 – 7:53:
    1) Opakuji, že tramvajová trať, byť budovaná ve směrových a sklonových parametrech kolejové trasy “těžší kategorie”, je investičně výrazně levnější, než metro či “klasická” železnice, a to i když přitom bude budován svršek “železničního” charakteru, na který nyní pražský DP při obnovách tramvajových tratí vedených na samostatném tělese přechází (= bez použití žlábkových kolejnic): pokud je a bude pro výstavbu kolejové trasy v současné a i blízké době podstatná její cena, pak je užitečnější vybudovat nejdříve tramvajovou trať – navíc lze v 1. etapě položit třeba i jen jednu kolej s výhybnami, což by dokonce usnadnilo následné přebudování trati na stav umožňující provoz “těžších” kolejových systémů či peážní provoz různých kolejových systémů. Jde jen o to, co kdo a kdy skutečně potřebuje a chce: stavět k letišti drahou železnici nijak zvlášť rychlou ani vedenou výhodně pro většinu potenciálních uživatelů jen proto, že napojení letiště kolejovou dopravou “je ve světě obvyklé a “standardní””, když toto napojení lze řešit etapově levněji a přitom od počátku dopravou elektrickou a nikoli “neelektrizovanou”, považuji za hloupé plýtvání, které je, bohužel, v ČR symbolem zejména poslední doby.
    Spojování vozidel (vlaků) na tak krátkých vozebních ramenech, jakými je tento případ, je pitomost degradující cestovní rychlost předmětné dopravy na obou ramenech na úroveň cestovní rychlosti metra trasovaného k letišti závlekem přes Motol, a tudíž záležitost neakceptovatelná: přestup (nejlépe samozřejmě formou “hrana-hrana”) by v takovém případě byl rozhodně rychlejší a úplně postačující (a v “civilizované” Evropě docela běžný).
    2) Zdvoukolejnění a zahloubení trati ve Stromovce, protože taková vždy byla a, pokud vím, dosud je představa o “PRAKu” či “rychlodráze”, naráží na možná ještě větší odpor, než podobné řešení v oblasti Ořechovky: realizovat takovou rozsáhlou a drahou úpravu ovšem také lze dlouhodobě odložit – postačí zřízení dvoukolejného “výjezdu” ze žst. Praha-Bubny do prostoru předpokládané nové železniční zastávky u Výstaviště a dále opět postačí pouhá jednokolejka až za Pelléovu ulici do dvoukolejné vložky se zastávkami Praha-Dejvice (v poloze přisunuté k zastávce MHD “Hradčanská”) a, řekněme, “Gymnazijní”, za níž by dvoukolejná vložka končila a pokračovala opět jen jednokolejná trať do žst. Praha-Veleslavín.
    3) Je zřejmé, že situaci v “severozápadním sektoru” vůbec neznáte, a zjevně si asi ani nedovedete představit kladný přínos i toho značně zparchantělého prodloužení trasy “A” metra pro plynulost a hustotu provozu po Evropské ulici (v jejíž nejproblematičtější části ubude mnoho jízd především autobusů MHD). Představy některých vizionářů o tom, že osobní frekvence mezi Kladnem + letištěm a Prahou zaplní v dohledné době ekonomicky efektivně vlaky v intervalu 10 minut či dokonce ještě kratším jen tehdy, když všechny ty vlaky pojedou až na Masarykovo nádraží, jsou sice krásné, ale zcela mimo realitu: stačí se podívat na dosavadní přestup frekvence v Dejvicích, ačkoli tam už dávno žádné vlaky nekončí a nezačínají – a to nezdůrazňuji skutečnost, že atrakční obvod autobusové dopravy v Kladně je pro uživatele VHD mnohem příznivější, než atrakční obvod dopravy železniční: proto bude i po případné modernizaci železnice stejně pro značnou část meziměstské frekvence výhodnější dát přednost “meziměstským” autobusům před vlaky (leda by někdo autobusovou dopravu násilně direktivně omezil), a obdobně by zjevně nevadilo ani ukončení části meziměstských vlaků ve Veleslavíně s vazbou na prodlouženou trasu metra “A” v případě potřeby extrémního zkrácení intervalu meziměstských vlaků (na 10 minut či méně). O žádném přestupu mezi (meziměstskými) autobusy a metrem v jakémsi hypotetickém terminálu “Dlouhá míle” přitom ještě dlouho nebude moci být ani řeči (pokud vůbec někdy někdo metro až do té oblasti dovede) – přestup mezi “meziměstskými” autobusy a metrem by podle některých představ měl být zatím realizován nejspíše ve Veleslavíně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

  1. Dopravní web » Veleslavínský kompromis — 14. 11. 2011 @ 21:44

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*