6 986 přečtení
Zář 03 2010

„Dé“ jako Děsně Dlouhé Doufání…

Varianty trasy metra D

…aneb Pražská dopravní apokalypsa 7 – Téměř dvacet pět let plánovaní a slibování realizace metra v místech, která ho nutné potřebují. A přesto výsledek stále není úplně jistý.

Dlouhý „D“ příběh začal už v 70. letech minulého století. A úplně na jiných místech, než o kterých v souvislosti se čtvrtou pražskou trasou metra mluvíme dnes. Tehdejší „déčko“ směřovalo z Modřan podél Vltavy do centra Prahy, na Karlově náměstí se stočilo na východ a následně v několika variantách obsluhovalo Žižkov, Vinohrady či Vršovice. A to v kombinaci s již v té době  budovaným “áčkem”. Pomalu vznikající sídliště Nové Dvory v tehdejších plánech navštěvovalo „céčko“, respektive jedna z jeho větví oddělující se za stanicí Mládežnická (Pankrác).

V polovině osmdesátých let však došlo k přehodnocení této koncepce, která byla ještě částečně ovlivněna původními projekty podpovrchové tramvaje. Do Modřan se začala stavět tramvajová „rychlodráha“ a na trase C bylo ustoupeno od větvení. V roce 1987 vznikla „Komplexní studie hromadné dopravy – síť metra“. Čtvrtá trasa pražské podzemní dráhy zde byla zobrazena v již všeobecně známější podobě: Písnice – Nové Dvory – Pankrác – Nusle (nám. Bratří Synků) – Vršovická – Vinohrady (Jiřího z Poděbrad) – Žižkov (Havlíčkovo nám.) – Ohrada – Chmelnice – Vysočany (Harfa, nám. OSN) – Prosek – Letňany – Kbely.

Uběhlo 23 let a zůstaly pouze plány. Přitom úseky I.D a II.D spojující Vinohrady s Pankrácí a Novými Dvory měly být hotovy již v roce 2004. Co se stalo? A máme vůbec dnes trasu D připravenu tak, aby byla plnohodnotnou součástí dopravního systému hlavního města? Víme, proč ji budeme stavět a k čemu nám bude sloužit?

Přetížené „céčko“

Kdekoli se zeptáte, dozvíte se, že se trasa D bude stavět proto, aby odlehčila přetíženému „céčku“, zastoupila jej v okamžiku rekonstrukce Nuselského mostu a pomohla okolí Kačerova, Thomayerovy nemocnice, Nových Dvorů a Libuše od nekonečných kolon autobusů. Zatímco třetí důvod je nesporný, k prvním dvěma je možné najít ještě zajímavé souvislosti.

V Nuselském mostě projede denně metrem ve směru do centra 140 000 lidí (pro srovnání, po magistrále nad nimi jede stejným směrem denně 50 000 aut). Trasa C s minimálním špičkovým intervalem okolo 100 s je skutečně na hranici své kapacity. Ale proč tomu tak je?

Přestože v posledních dvaceti letech přibylo mnoho dopravních cílů i na obvodu města, systém MHD se tomuto trendu zatím nepřizpůsobil a tangenciální vazby velmi chybí. Jak ve směru na Smíchov, Jihozápadní Město a Zličín, tak na Zahradní Město, Malešice, Vysočany a Černý Most. Byť na Smíchov jezdí dlouhodobě svazek autobusových linek s čísly 19X a severním směrem zase odveze cestující autobus č. 177, nemají tato spojení dostatečnou kapacitu a zejména ve špičkách jsou nespolehlivá. Proto řada lidí i při svém putování mezi Kačerovem a Vysočany nebo Budějovickou a Zličínem využívá metro C a ke svému cíli se dostává přes centrum města.

Alternativou pro tyto cesty bude od konce září autobusová linka spojující Háje se Smíchovskýcm nádražím, která pravděpodobně využije nového vyhrazeného pruhu na Jižní spojce. Další  možnosti,  jak  “céčku” ulevit, nabízí i nový koncept Územního plánu hl. m. Prahy. Např. v podobě tramvajových tratí Jižní Město – Opatov – Želivského, či Budějovická – Dvorce – Smíchov/Barrandov. Nabízí se tedy otázka, zda je skutečně nutné zcela paralelně k trase C stavět linku novou, která povede rovněž do centra města?

Obě trasy v podobě těžkého metra by totiž pak v součtu nabízely denní kapacitu 280 000 lidí, zatímco reálná poptávka po cestách do centra se bude nadále pohybovat maximálně okolo 150 000 osob. Trasu D přece neprojektujeme pouze na okamžik uzavření Nuselského mostu? Tento úkol musí nepochybně splnit, nicméně i poté musí být dlouhodobě svébytnou a užitečnou součástí dopravního systému města. Zejména proto, že její stavba bude velmi nákladná.

Metro D v centru města

I proto už v návrhu z roku 1987 (na obrázku fialově) nevedla trasa D do centra, ale z Pankráce přes Nusle do stanice Jiřího z Poděbrad a dále přes Ohradu k nádraží Libeň. Měla vytvořit alternativu k přetíženému centrálnímu přestupnímu trojúhelníku a nabídnout atraktivní spojení mezi dosud dopravně nekomunikujícími oblastmi Žižkova, Vinohrad, Vršovic a Nuslí, kde kvalitní povrchovou dopravu značně omezovaly a stále omezují výrazné terénní zlomy.

V devadesátých letech se následně do podkladů územního plánování dostala jiná podoba „déčka“ (na obrázku hnědě). Z Nuslí najednou vedlo na Náměstí Míru a dále na Hlavní nádraží (do prostoru za jeho sedmé nástupiště), Prokopovo a Basilejské náměstí (již se projevila příprava zástavby Nákladového nádraží Žižkov). Tato varianta ilustrovala snahu přiblížit čtvrtou trasu metra centru, ale zároveň úplně nerezignovat na její tangenciální funkci.

Varianty trasy metra D

Bohužel, tento kompromis měl více záporů než kladů. Cestující z Basilejského a Prokopova náměstí by na svých cestách do centra byli nuceni přestupovat buď na Hlavním nádraží (průchodem pod nástupišti) nebo na Náměstí Míru (do přetíženého metra A). Pro cesty ze Žižkova do středu Prahy tak stále zůstávaly atraktivnějšími tramvajové a autobusové linky v ulicích Seifertově a Koněvově. Takový efekt kombinovaný s časovým prodloužením cest pro cestující, kteří do centra nechtěli vůbec, se ukázal jako nepřijatelný.

Existovaly proto dvě možnosti. Buď se vrátit cca ke koncepci zpracované složitým multikriteriálním hodnocením v roce 1987, nebo vést trasu D přímo do centra a na její tangenciální funkci zcela zapomenout. Oba postupy měly a mají své zastánce a v tomto případě určitě neexistuje jednoznačně správné řešení. Osobně se přikláním k první možnosti (na obrázku oranžově), protože ve vztahu k současnému návrhu (na obrázku modře) je možné formulovat několik pochybností.

Současně plánovaná podoba metra D

Podoba úseku Písnice – Pankrác je již stabilizována. Pokud se nalezne zdroj financování, je co nejrychleji nutné začít stavět. Jen je třeba si uvědomit, že po svém dokončení dočasně trase C metra ještě přitíží, protože návoz cestujících k „céčku“ novým metrem bude pro celou oblast atraktivnější než současné autobusy. Až po prodloužení na Náměstí Míru dojde ke změně a současná zátěž metra C se v poměru cca 2:1 rozloží mezi obě trasy. V souhrnu pak do centra pojede jen o málo více lidí než dnes, cca 150 000 lidí denně.

Jenže tady již narážíme na kapacitu „áčka“, které bude muset absorbovat přestupy z obou tras. Z D na Náměstí Míru a z C na Muzeu. Přitom právě přestup C-A ve směru na Můstek a Dejvickou je nejsilnější přestupní vazbou v Praze a již dnes jsou zde soupravy po přijetí těchto cestujících přetížené. Poté, co se na metro A naváží zdroje dopravy ze zastavěného Nákladového nádraží Žižkov a Hagiboru, může být problém ještě výraznější.

Další pokračování metra D (případně jiné, např. železniční řešení) by proto mělo tuto situaci eliminovat, ale jeho stanice pod Hlavním nádražím a Náměstím Republiky tento úkol neplní v rozsahu, který by byl třeba. Tyto stanice slouží především pro cílovou dopravu do konkrétních bodů v centru. Přitom právě tato spojení Vinohradské, Korunní a Francouzské ulice (Náměstí Míru) s Hlavním nádražím, Můstkem a Náměstím Republiky byla těmi, které jsme si v osmdesátých letech neuváženě v kvalitní tramvajové podobě zrušili. Jak vidno, poptávka po nich přetrvala. Přesto vypadá daleko  efektivněji  možnost ji znovu uspokojit tramvajovou dopravou.

Jsou tu i další otázky. Vzhledem k tomu, že nyní plánovaná stanice metra D Náměstí Míru bude polohově umístěna nad tunely trasy A pod Sázavskou ulicí, k výstupu na tramvajovou zastávku Náměstí Míru by cestující musel nejprve přestoupit do hlubší stanice metra A a až pak teprve vyjet nejdelšími pražskými eskalátory na povrch. Z vestibulů metra D budou totiž tramvajové linky dostupné pouze odděleně, buď si zvolíte ty na Francouzské, nebo ty na Vinohradské (Korunní). Z tohoto pohledu bude pro cestující nadále výhodnější z metra D na Pankráci přestoupit na červenou linku a své tramvajové spoje si najít na I. P. Pavlova či u Muzea (při existenci trati na Václavském náměstí). V obou zastávkách budou mít lidé bohatší výběr a z toho vyplývající kratší interval.

Největší záhadou současného návrhu metra D je ovšem jeho plánované úvraťové ukončení na Náměstí Republiky (na obrázku modře přerušovaně), odkud vychází směrem na Žižkov jakoby  trasa další. K optimálnímu zvládnutí organizace provozu by to pod Revoluční ulicí pravděpodobně vyžadovalo realizaci  velmi nákladné vícekolejné koncové stanice. Zatímco o úseku Náměstí Míru – Náměstí Republiky je možné polemizovat a je řada argumentů pro i proti, úsek Náměstí Republiky – Nákladové nádraží Žižkov je v této podobě zcela absurdní, neboť zbytečně konkuruje tramvajovým tratím ve Vinohradské a Seifertově ulici.

Lze jej chápat jen jako jakýsi relikt návrhů, které vedly metro D původně přes Žižkov, přičemž jeho základním opodstatněním je snaha reagovat na očekávaný výrazný nárůst zdrojů dopravních cest v prostoru Nákladového nádraží Žižkov. Bohužel, v tomto případě je nutné si vybrat. Buď tangenciální trasa D se zahrnutím prostoru nákladového nádraží do její zájmové oblasti, nebo Nákladové nádraží Žižkov bez metra. Závislé pouze na budoucí východní tramvajové tangentě Kobylisy – Palmovka – Želivského – Eden – Spořilov – Opatov – Jižní Město.

Alternativa?

Odkloněním metra D dále od centra (přes Jiřího z Poděbrad) je možné zachovat jeho funkci odlehčení i náhrady metra C při opravě Nuselského mostu. Zároveň ovšem „déčku“ vymezujeme i další úkoly. Obsluhu terénního zlomu mezi Žižkovem a Nuslemi, severojižní obsluhu Vršovic, nabízíme kvalitní přestupy na železniční linky S na Nádraží Krč, na Nádraží Vršovice a na Nádraží Libeň (byť tam v dalekém výhledu). Také rovnoměrně rozkládáme zátěž na tramvajových linkách v Seifertově, na Vinohradské, Korunní i Francouzské ulici, odkud nemusí cestující směřovat ráno jedním a večer druhým směrem, ale mohou si své směřování volit vždy podle svého cíle a z toho vyplývající vhodnější trasy metra.

I přetížená přestupní vazba C-A na Muzeu má v této variantě své řešení. Pokud by nebylo nutné stavět mezi Náměstím Bratří Synků, Náměstím Míru a Hlavním nádražím nový tunel metra, může být zhruba ve stejném rozsahu nákladů z Nádraží Vršovice postaven naopak čtvrtý tunel železniční. Pod Hlavním nádražím lze pak v cca rozsahu plánované stanice metra D realizovat osmé železniční nástupiště, z něhož pak budou moci vlaky pokračovat na Negrelliho viadukt a na Hradčanskou, do Veleslavína, na Letiště Ruzyně, do Kladna či Roztok nebo Kralup. Taková stavba by byla státní investicí (SŽDC) a stát by za ní daleko výhodněji utratil cca 8 miliard, které plánuje investovat do daleko rozporuplnějšího a méně efektivního tunelu severojižní magistrály za Národním muzeem.

Vlaky z Komořan, Braníka a Krče (případně z Říčan a Hostivaře) směřující např. na Hradčanskou by pak výrazně napomohly odlehčení přetížené přestupní vazby C-A. A protože lze předpokládat, že stavba metra D půjde pomalu a do roku 2020 bude jen těžko hotova až po Náměstí Míru, proč ji tam vůbec stavět? Proč vyloučit daleko efektivnější možnost, v níž by bylo o pět let dříve možné z trasy D  dostavěné plynulým tempem zatím do Nuslí (vestibuly Náměstí Bratří Synků a Nádraží Vršovice) přestoupit na nové kvalitní železniční spojení směřující na Hlavní nádraží a do celého severozápadního sektoru Prahy. Následně by dle finančních možností města a bez rizika prodlení nic nebránilo postavit zbytek trasy D, přes stanice Vršovická, Jiřího z Poděbrad, Havlíčkovo nám, Basilejské nám. a Jarov až do Libně.

Tímto postupem a vedením trasy D mimo střed města bychom se vyhnuli postupnému budování jakéhosi dopravního supermonocentra, v němž všechna kapacitní kolejová doprava směřuje do bezprostřední blízkosti historického jádra města. A jehož riziko spočívá v tom, že na centrální síť MHD přiděluje zbytečně řadu cest (u každého cestujícího, který přímo do centra nechce, dvě), které zde nemají zdroj ani cíl. Tím generuje zbytečné přetížení radiálních linek MHD a ubírá místa cestujícím, kteří do středu metropole skutečně potřebují. Centrum, zvláště okolí hlavní železniční stanice, má nabízet kvalitní přestupy a volby, ale v míře přiměřené samotné funkci této oblasti města, nikoli zbytečně naddimenzované.

Pokud přesto dojde v rámci Prahy ke konsensu, že se všechny kapacitní dopravní systémy mají potkat na pár metrech čtverečních okolo Můstku, Muzea a Florence, bude stavba současně plánované verze metra D v centru v pořádku (pochopitelně bez zmíněné úvrati). Nicméně se domnívám, že je v rámci přípravy nového Územního plánu třeba důrazně zvážit, zda je opravdu tato integrace všech nadřazených kolejových systémů do jednoho prostoru pro naše hlavní město ideálním konceptem. Širší diskuse o tomto problému zde zatím chybí.

P.S.: Tento článek se pokouší nabídnout trošku jiný než oficiální pohled na pražskou dopravu. A v žádném případě netvrdí, že jde o pohled zcela správný. Jde o zamyšlení jednoho konkrétního autora, které je součástí širokého spektra názorů. Na rozdíl od postupů vedení města, zde je ale možnost ptát se, diskutovat, kritizovat, nesouhlasit, opravovat a doplňovat. Jenom otevřená diskuse totiž vede ke správným dopravním řešením.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.8/5 (10 votes cast)
„Dé“ jako Děsně Dlouhé Doufání…, 4.8 out of 5 based on 10 ratings
Share

Původně psáno pro blog.idnes.cz
Autor:


7 komentářů

  • Napsal -FN-, 5. 9. 2010 @ 15:15

    Naprosto souhlasím s argumenty a návrhem pana Šubrta po stránce dopravní, mám jen jednu drobnou výhradu jazykovou, a to k názvu stanice Vršovická, jež má v oranžové poloze dost daleko ke stejnojmenné ulici, a měla by se proto jmenovat jinak (pokud tedy nechceme navázat na ruský vzor nazývání stanic přídavnými jmény, které působí cizorodě zejména v navazující povrchové dopravě). Správný název dle čtvrti by byl Vršovice, ovšem ten je vzhledem k rozloze Vršovic dost nekonkrétní. Další možností je zde příhodné užití názvu Moskevská (podle sousední ulice; dříve nesprávně použit pro velmi vzdálenou stanici u Anděla na Smíchově) či Vršovické náměstí – volba mezi těmito dvěma názvy by záležela na přesném umístění stanice a výstupů. Pro polohu vyznačenou v nákresu je myslím název Vršovické náměstí optimální, navíc cestujícím říká i o poloze stanice ve Vršovicích.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Pražan, 6. 9. 2010 @ 11:34

    V současné době lze v mnoho let trvajících úvahách, debatách a odkladech budování trasy “D” najít nejen negativa, ale i pozitiva: podstatně překotnější a nekoncepčnější vývoj hlavního města, než jaký probíhal do počátku 90. let 20. století, výrazně změnil přepravní vztahy v pražské aglomeraci, a tak je možno díky tomu, že trasa metra “D” dosud nebyla v centrální části města stabilizována, na tyto změny reagovat lépe a užitečněji.
    Osobně jsem přesvědčen, že budovat nyní “4. vinohradský tunel” není třeba, stejně jako nejen není třeba, ale naopak je zcela nežádoucí i jen uvažovat o budování podzemní železniční trasy paralelní s trasou “B” metra ve směru východ – západ: zmíněný další vršovický tunel by daleko účelněji nahradilo zachování a využití pro příměstkou a i “vnitroměstskou” osobní dopravu rekonstruované železniční trasy z Malešic do dosavadního nákladového nádraží a její následné prodloužení v nějaké smysluplné formě (“vlakotramvaj”, mělce založená poduliční podpovrchová železnice, apod.) až co nejblíže k centru města (oblast křižovatky “U Bulhara” s vazbami na hlavní nádraží i na Masarykovo nádraží, v případě podzemní trasy lépe až oblast Náměstí Republiky). V takovém případě by nic nebránilo tomu, aby nová trasa metra “D” vedla do centra města, tedy pod hlavním nádražím na Náměstí Republiky, kde by ovšem nesměla ani “etapově” skončit, ale musela by hned pokračovat dalším podjetím řeky Vltavy do oblasti Prahy 7 = pod Letenské náměstí se zakončením v těsné vazbě na současnou stanici trasy “A” metra Hradčanská. Takové řešení by odvedlo značnou část přestupní frekvence z přestupního uzlu Muzeum, zmnožilo by příležitosti cestovat přímo či s minimem přestupů i do a z oblastí, kde tyto možnosti nyní nabízeny nejsou, a v neposlední řadě by také i dlouhodobě podpořilo odsunutí nikoli nezbytné a kontroverzní nákladné a zbytečně rozsáhle pojaté rekonstrukce železnice v trase “buštěhradské dráhy” v úseku mezi centrem a žst. Praha-Veleslavín, kde by pak rozumně modernizovaná jednokolejná trať ještě mnoho let naprosto vyhovovala přepravním potřebám.
    Nesporné je, že je třeba rešit především obsluhu velkých sídlištních celků na jihu města, kde navíc poloha trasy “D” stabilizována je: ponechávám stranou jen otázku, zda je nezbytné budovat ji hned v 1. etapě až do oblasti u nádraží Praha-Vršovice, nebo zda by postačilo její přechodné ukončení v přestupním uzlu “Pankrác” s tím, že by byla zajištěna návazná železniční osobní doprava mezi žst. Praha-Krč a některou protilehlou pražskou železniční stanicí přes hlavní nádraží v dostatečně krátkém intervalu (špičkově maximálně 7 – 10 minut).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Lubor Pospíšil, 7. 9. 2010 @ 6:24

    Pane Šubrt, trasa C je dnes za hranicí své kapacity, ne na hraně. A pokud chceme omezit IAD ve směru do centra po magistrále a dalších radiálních komunikacích, tak je potřeba výrazně ulehčit trase C, čili snížit její současné zatížení zhruba na polovinu. To nezajistíte jinak, než trasou D vedenou přes Náměstí Míru, Hlavní nádraží na Náměstí republiky. Omezit IAD znamená nabídnout jejím uživatelům nikoliv socku, což ve své současné podobě trasa C zejména v úseku Kačerov – Muzeum je, nýbrž určitý stupeň komfortu v podobě když už ne volného místa k sezení, tak alespoň místa k stání v takové podobě, kdy se člověk nemusí tlačit jeden na druhého. A to nějaká tangenciálně vedená trasa D s velmi omezeným diametrálním efektem (přestup v centru pouze na trasu A, nutný přestup na trasu C na Pankráci, žádný přestup na trasu B – v dohledné době) a s minimálním radiálním efektem – vždy nutný přestup, jaxi nezajistí. Přestup na trasu C na Pankráci bude nutný při cestě do centra při většině cest. A snížení vytížení mezi Pankrácem a Muzeem o odhadem cca 20 procent je vítané, ale je to pořád málo. A tangenciální trasa D pořád nějak neřeší velké vytížení tramvajové linky č. 9, které by v případě realizace zůstalo pořád stejné………..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Martin Šubrt, 7. 9. 2010 @ 9:18

    Lubor Pospíšil: A jaké jsou důvody tohoto přetížení za hranu, když až 40% cest linkou C do centra jsou cesty vynucené, neb tam hledají přestup svým směrem? Přetížení linky C je navíc koncentrováno především do špičkových hodin, kde dominuje extrémní zatížení do centra a velmi nízké zatížení zpět. Což signalizuje jednoúčelovost trasy. Demografické modely a z nich odvozené dopravní modely ukazují při relizaci trasy D skutečně rozptyl současného počtu cest na obě trasy. Po doplnění tangenciálních tramvajových tratí a železničních spojení dokonce dílčí pokles. Zatížení linky 9 samozřejmě neřeší zejména trasa D z nám,. Republiky, naopak trasa z Basilejského nám. a Havlíčkova nám. přebírá z linky 9 a dalších tramvajových linek z oblasti většinu přestupů směřujících k C. Navíc, já si koncept tangenciálního D nevymyslel, skutečně jde o trasu vymezenou velmi podrobnou metodikou a prací s demografickým rozvojem města.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal -fn-, 7. 9. 2010 @ 12:14

    Pražan: Proč zase směřovat vše do centra? Nebylo by lepší posílit tangenty novými tramvajovými tratěmi? Sám třeba postrádám spojení Pankrác – Smíchov, zatímco do centra mi bus + C stačí. Jistě, vlakotramvaj přes Žižkov třeba do Běchovic či Uhříněvsi, s tím zcela souhlasím (bez tunelu, stávající trať musí stačit, dá se posílit obnovením druhé žižkovské tratě, ale zatím problém s auty resp. cyklostezkou), to Vám ale vůbec neřeší 4. tunel – ten by měl sloužit k napojení tratě od Negrelliho viaduktu a jejímu rozvětvení nejen do Vršovic, ale i na Smíchov. Při současném ztrojkolejnění tratě od Vyšehradu na Smíchov (lze zachovat i vzhled mostu, jen ho rozšířit o kolej) bychom se asi úspěšně vyhnuli nutnosti stavět trať podél B (kterýžto návrh jen reaguje na to, že B kopíruje v okrajových úsecích železnici). Asi je celkem jedno, zda bude první úsek D končit na Pankráci (se zdvojkolejněním železniční tratě Krč – Vršovice) nebo až ve Vršovicích. Modřany lze obsloužit zdvojkolejněním Krč – Modřany a navázáím autobusů. O Praze 6 zde pomlčím, o tom je diskuse u jiného článku. Názor, že jednokolejky v hlavních směrech budou stačit následujcí desetiletí, rozhodně nesouhlasím. Dnes stačí, protože je většina dopravy konána auty či vymýšlíme metro podél železnice. Pokud se od tohoto pohledu oprostíme a vezmeme v úvahu též potřebu převést na koleje nákladní dopravu (nebo chceme nadále trpět stávající moře kamionů?), toto rozhodně stačit nemůže. Přitom připomínám, že dvoukolejná trať pořád zabírá profil pouze dvoupruhové silnice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Lubor Pospíšil, 8. 9. 2010 @ 6:48

    Martin Šubrt: Jenže jednoúčelovosti se při cestách do centra nezbavíte. Není jak, leda že byste lidem odstupňoval příchody do práce, popřípadě zavedl vícesměnný provoz a to jaxi u převážně kancelářských zaměstnání, které v Praze převažují, nejde. Mimo jiné, lidem, kteří budou z linky D přestupovat na linku A a pojedou směrem na Dejvice (převažující směr) byste variantním vedením trasy D cestu zbytečně prodloužil, také přestup na tramvajové linky směr Karlovo náměstí by nebyl jednodušší než na Náměstí míru a opět by se přidalo prodloužejí cesty. Samozřejmě pro lidi jedoucí směrem opačným (Strašnice apod.) by to přínosem bylo, ale těchto lidí je výrazně méně.

    Jinak na nějaký čtvrtý tunel mezi Vršovicemi a hlavním nádražím je lepší zapomenout, jde o zcela kontraproduktivní záležitost. Pro nějakou osobní městskou dopravu s intervaly pod deset minut je již potřeba segregovaných kolejí a tratí, které se ostatními kolejemi a tratěmi kříží mimoúrovňově. Tohle tady uvádí také pro Pražana, který neustále básní o nějakém intervalu pod deset minut na (předpokládám) zdvoukolejněné trati Vršovice – Krč, čímž se ho zároveň ptám, kdy se bude moc jezdit do depa Vršovice a na ONJ a kdy budou moci projet i ostatní vlaky? Samozřejmě bez výše zmíněné segregace je to neproveditelné. Nebo možná proveditelné je, ale zcela na hraně při výskytu jakéhokoliv zpodění, kdy by se celý model rozsypal jak domeček z karet.

    Já jedinou možnost příměstské linky se skutečnou funkcí městské dopravy vidím po dokončení tunelu do Berouna, realizaci Nového spojení II. a mimoúrovňového křížení v žst. Smíchov. a alespoň modernizaci zab. zař na trati Vysočany – Lysá Pak by snad šly zavést vlaky Řevnice/Radotín – Smíchov – podzemí nást. Masarykovo n. – Lysá/Poříčany v takovém intervalu, aby to mohlo plnit i funkci městské dopravy a zároveň to nevadilo ostatní příměstské, dálkové osobní a nákladní dopravě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal -fn-, 8. 9. 2010 @ 7:51

    Lubor Pospíšil: S těmi Dejvicemi máte částečně pravdu, pokud většina zátěže z Modřan a Lhotky směřuje do Dejvic – což by bylo na podrobnější průzkum. Tito lidé by pravděpodobně z D přešli na C a dále jako dnes, případně by mohli využít vlaku z Modřan, pokud by právě bylo možné od hlavního nádraží pokračovat do Dejvic (to máme ten čtvrtý tunel a podzemní nástupiště hlavního nádraží). Přestup směrem na Karlovo náměstí je vhodné z D směrovat od náměstí Bratří Synků tramvají přes Nusle, ne dále zatěžovat směr z Vinohrad.

    Myslím, že provozovat železniční dopravu přes město v intervalu pod 10 minut je při existenci prakticky souběžného metra nesmyslné – je to metro, které plní funkci segregované trasy pro obsluhu centra. Bohužel v době jeho vzniku nebyla vůle systémy provázat, takže vznikla samostatná trasa. Interval 15 minut bych považoval za plně dostačující vzhledem k nabízené kapacitě. Takový provoz se zvládá již dnes, čtvrtý tunel a třetí kolej by jen doplnily kapacitu. Pokud jde o zajíždění na ONJ a do depa, při dvou kolejích od Vršovic by se do poloviny patnáctiminutívého intervalu myslím vše potřebné nasoukalo. Kromě toho může být úsek Vršovice – Michle tříkolejný.

    Tunel do Berouna není z hlediska městských úseků podstatný, protože zátěž z něj ve městě bude vedena nadále po stejných trasách. Kapacitu na trati v údolí Berounky by myslím bylo možné zvýšit její modernizací včetně zabezpečení, ale v tomto ohledu nemám přesné informace. Každopádně problémy zde nastávají hlavně s poruchami, nikoli při provozu dle grafikonu, pokud se nepletu.

    Ale zpět k trase D. Ta by v navrhované trase přes Vršovice měla odlehčit hlavně svazku autobusů od Kačerova přes Michli a Vršovice na Žižkov. Pokud by se podařilo tangenciální vazby řešit pomocí tangenciálních tras, a současně více podpořit rozmělnění funkce celoměstského centra do více menších místních center, nebyly by potřeba prakticky tři paralelní kapacitní kolejové trasy (C, D, S8/80) od jihu do centra, nýbrž by plně postačily dvě (C, S8/80 při posílení kapacity).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*