8 189 přečtení
Dub 14 2010

Nová fakta o nesmyslnosti metra do Motola

Největší tunel v dějinách pražské dopravy byl zahájen! (foto tram-forum)

O tomto plánovaném úseku metra už jsem psal dříve. Doporučuji si ten článek přečíst před tímto textem. Nejdřív bychom se měli zamyslet, co od metra vlastně potřebujeme. Pomůže nám přepravit hodně cestujících a rychle. Stavba bývá v případě podzemního vedení extrémně nákladná, ale nejen to, drahý je i samotný provoz.

Různé dopravní prostředky jsou jinak výkonné a rozdílně nákladné. Čísla zahrnují celou škálu nákladů. Neplatíme jen za pohonné hmoty, ale i za údržbu, zaměstnance, tratě a postupnou obměnu vozového parku. U autobusů je větší poměr nákladů na provoz vozidla (variabilní náklady). Zato u kolejové dopravy tvoří podstatnější část nákladů provozování tratě a infrastruktury (fixní náklady). Takže čím více se trať využívá, tím je provoz přepočtený na jednu soupravu levnější. Ta čísla jsou ale stále zjednodušená. Třeba u autobusů máme velké rozdíly v ceně mezi vozokm kloubového nízkopodlažního a krátkého příměstského autobusu. Vozokilometr (vozokm) znamená jeden vůz dopravního prostředku znásobený počtem kilometrů, které ujede. Ale pozor, abychom vypočítali náklady na celou soupravu, musíme u tramvají násobit dvěma a u metra pěti!

Metro je nejdražší například kvůli provozu ventilace, eskalátorů atd. Pokud prodloužíme intervaly na tramvajových tratích, cena za vozokm tramvají bude vzrůstat. Metro musí splnit dvě základní kritéria:

  • Nahradit dostatečný počet spojů povrchové MHD, aby se vyplatily náklady na jeho provoz
  • Ušetřit čas většině cestujících (nejen těm, co bydlí přímo u stanic metra)

Nyní se pojďme podívat na údaje z Analýzy nákladů a přínosů úseku Metra A Dejvická -Motol. Zpracovala ji firma MottMacDonald v roce 2009.

Náklady na provoz dopravních prostředků v Praze na 1 vozokm podle studie prodloužení metra A:

  • Metro 58 Kč/vozokm  (54% Variabilní náklady)
  • Tramvaj 45 Kč/vozokm  (75% Variabilní náklady)
  • Autobus 47 Kč/vozokm  (85% Variabilní náklady)

Náklady na provoz dopravních prostředků PID na 1 vozokm podle Výroční zprávy DP hl.m. Prahy 2008

  • Metro 90 Kč/vozokm
  • Tramvaj 56 Kč/vozokm
  • Autobus 49 Kč/vozokm

Srovnejte si ty údaje. Nepřipadá vám na nich něco zvláštního? Ceny se liší a to především u metra a ne o málo. Že by někdo schválně podhodnotil cenu provozování metra? Ve studii se píše, že náklady byly stanoveny konzultací a dohodou s DP. Ale stačí pouhá dohoda? Ne, potřeba je výpočet. Kde je výpočet? Část nákladů se dá ušetřit prodloužením intervalů a provozováním úspornějších dopravních prostředků a vybavení stanic, ale snížit za několik let cenu o 32 Kč je naprostý nesmysl! Proč ale někdo z DP lhal a to dost podstatné údaje? Došlo snad k omylu? Nevykládejte mi tady pohádky. Něco tady nesedí. Proč je cena provozu u metra oproti reálným nákladům roku 2008 o 32 Kč nižší, u tramvají jen o 11 Kč a u autobusů jen o dvě Kč? Někdo chtěl studii přibarvit tak, aby se metro jevilo jako výhodnější! Cena Kč za vozokm slouží k dalším výpočtům, takže některé další údaje ve studii jsou přibarvené.

Co si myslíte? Jak je možné, že došlo ke změně čísel (Kč/Vozokm)?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Kolik bude stát stavba?

Stavba má stát 21 mld. Kč (bez DPH). EU zaplatí 7,5 mld. V tom je možná největší kámen úrazu. EU věří v to, že plánujeme metro s rozmyslem a dává nám velké peníze a hlavně důvěru. Další miliardy mají stát rekonstruované soupravy metra. Metro je zpravidla drahé, ale po svém dokončení má potenciál nahradit dostatečný objem povrchové MHD, pokud je vedeno tak, že to podmínky dovolí. Metro totiž nenahradí veškerou MHD. Většina cestujících se musí ke stanicím dostat.

Například v širším centru města se metro obvykle naplní dostatečným počtem cestujících z povrchové MHD, které zůstane jen lokálnější dopravní obslužnost (nikoliv však bezvýznamná natolik, aby se vyplatilo tratě rušit). Nakonec to vyjde tak, že se díky metru ušetří provozní náklady, protože přepravit plnou soupravu metra tramvajemi je dražší. Pokud ale souprava metra jede více než poloprázdná a můžou ji nahradit dvě tramvaje s kratším intervalem, postrádá metro smysl, protože to vede k prodlužení jeho intervalů. Tramvaje navíc obslouží víc míst podél trati a jsou dostupnější. Mají potenciál stát se komfortními. V budoucnu přijdou nízkopodlažní dlouhé tramvaje s připojením na internet.

Kolik bude stát provoz?

Po dokončení metra přijde omezení tramvají, které svážejí cestující k jeho novým stanicím. Všechny tramvaje a autobusy nemůžeme nahradit metrem, to by ani nešlo. A tak omezíme jenom část, která nám přepravuje cestující stejnými směry jako metro. Provoz nového úseku metra bude stát podle dopravního modelu Útvaru rozvoje města (ÚRM) 250 milionů Kč ročně. Z toho odečteme úsporu u tramvají 41 a u autobusů 52 milionů ročně. Vychází nám, že po investici do Metra bude každoroční provoz MHD v dané oblasti stát o 150 milionů více. Větší omezení povrchové MHD by znamenalo podstatné zhoršení kvality dopravní obslužnosti.

V dané studii hrál roli ještě další faktor. Metro je všeobecně považováno za zkvalitnění MHD. To ale ukáže až zájem ze strany cestujících, který nemusí být tak velký, jak se předpovídá. Omezí se totiž okolní linky MHD, stanice budou velmi hluboko a nevhodně umístěné. Pro motoristy není připraveno žádné záchytné parkoviště.

Studie přebírá od URM utopistické převzetí 50% výkonu od individuální automobilové dopravy (IAD), započítává tyto úspory do provozu dopravy celkově, což se pozitivně projeví posouzení nákladů na trasu A. Jenže MHD platí převážně město zato IAD si platí lidé sami.

Studie počítá s tím, že 50% lidí z IAD přejde do MHD. Dává to podle vás smysl?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Jak se to zaplatí?

Provoz MHD celého sytému Pražské integrované dopravy (PID) i s údržbou tratí a opravami vozů stál v roce 2008 skoro 13,5 mld Kč. Jenže ty náklady musí někdo zaplatit. Cena jízdenky není všechno. Provoz MHD si objednává kvůli zajištění dopravní obslužnosti město Praha. Příjem z jízdného hradí pouze 37% provozních nákladů MHD v Praze. Studie ale předpokládá pokračování trendu snižovaní platby za veřejnou službu od města a zvyšování podílu cestujících při financování. Sporně ale prodlužuje křivku tam, kam by se dostat neměla a to 70% podílu platby ze strany cestujících v roce 2044. Pokud se budou zvyšovat také ceny IAD například i zpoplatněním komunikací a převedením nákladů i na ekologické škody, bude to vůči MHD v pořádku. Pokud se bude zvyšovat cena MHD podstatně více než IAD tak to bude mít pro města katastrofální následky. To je na celý dlouhý článek. Jeden z nejdůležitějších argumentů je, že IAD je ve vztahu k počtu přepravených cestujících desetkrát prostorově náročnější než MHD.

Přibližně 60% lidí v Praze je přepravováno MHD na úkor 40% IAD. Studie věří v růst počtu cestujících (přechodem z IAD a nalákání k častějšímu používání MHD) a tím zvýšení příjmů z jízdného a naplnění volné kapacity v MHD. Bylo by to finančně efektivnější, kdyby byla MHD všude vytížená. Toho ale nejde dosáhnout, někde bude cestujících nedostatek, někde naopak přebytek. Předpokládá se, že projekt naláká každoročně o 3 miliony cestujících víc. To zajistí dalšího 2,5 milionu navíc.

Aby byl projekt udržitelný, město se musí zavázat uhrazovat platbu za veřejnou službu Dopravnu podniku. To je u plateb za MHD normální (obvykle bývá podíl objednatele dopravní obslužnosti – města nebo kraje okolo 60%), ale u metra do Motola tu cenu provozu zbytečně, zcela nelogicky a neuváženě navýšíme. Město si tak zbytečně zdraží MHD, na jejímž provozu se finančně spolupodílí. V kontrastu s opakovaným prodlužováním intervalů z důvodu šetření to zní absurdně. Studie ale na základě tohoto příslibu města došla k závěru, že projekt je finančně udržitelný a je v souladu s metodickými pokyny Evropské Komise. Co se týče nákladů na provoz, prodloužení je neušetří, ale naopak prodraží!

Časy přepravy

Aby metro mělo smysl, musí díky jeho výstavbě dojít ke zkrácení jízdních dob. To potvrzuje i zadání studie. Udávalo se v osobhodinách. To znamená vynásobit počet lidí časem, který každý z nich stráví v MHD. S realizací projektu přibudou 4 tisíce osobhodin na jeden pracovní den. To znamená, že cestující dohromady stráví v MHD o čtyři tisíce hodin denně více.

Jenže co to znamená? Ten celkový čas přepravy všech cestujících totiž ve studii nebyl převeden na jednoho průměrného cestujícího nebo alespoň na stejný počet cestujících. V tom čase jsou tak navíc započítání cestující, kteří údajně přibudou z IAD. Studie předpokládá úsporu času, protože k cestujícím v MHD připočetla i čas motoristů, který dnes tráví často v zácpách, zato v budoucnu údajně pojedou metrem.

Na mě časová analýza působí rozporuplně. Připletl se tam zcela scestný údaj o IAD, který celý výsledek změnil. Ono se to těžko počítá. Vypadá to, že někteří cestující budou mít štěstí, zato ostatním se cestování prodlouží.

Výsledek

Prodloužení metra do Motola tedy přinese navýšení nákladů MHD o 150 milionů Kč ročně. Každý rok tedy buď přijdeme o 20 nových autobusů, nebo rekonstrukci několika tramvajových tratí. Aby metro mělo smysl, musí díky jeho výstavbě dojít ke zkrácení jízdních dob. To potvrzuje i zadání studie. Smyslem je i přesun cestujících z méně ekologických druhů MHD a snížení provozních nákladů. K úspoře peněz nedojde, naopak se nám to všem prodraží. S úsporou času to není tak jasné. I kdyby metro čas ušetřilo, má těch několik málo minut cenu nejdřív 20 miliard a každý rok dalších 150 milionů? Studie si odporuje sama sobě, když prohlásí, že metro do Motola vykazuje dostatečnou ekonomickou návratnost a je ekonomicky efektivní.

Analýza vyhodnocuje opodstatnění přidělení dotace na projekt. Stavba bude hluboce prodělečná, ale ve studii je uvedeno, že je životaschopná právě kvůli provozním dotacím. Městskou hromadnou dopravu si platíme jako veřejnou službu, proč bychom ale měli doplácet na nesmyslně naplánované megalomanské stavbu?

Analýza posuzovala i mnohé jiné náklady jako například nehody, vliv na životní prostředí. Čas cestujících a cena provozu a stavby je ale nejdůležitější. Když dva nejpodstatnější faktory mluví proti stavbě tak proč jí stavět?

Analýza kalkulovala s tím, že se metro z Motola dále neprodlouží. Studie podle mě ukázala smutnou pravdu o plánovaném úseku metra. Její pečlivé přečtení i přes veškerou snahu zmanipulovat výsledek dokazuje nesmyslnost projektu. Při tom všem se tam dostalo několik nelogických zavádějících údajů vedoucích k tomu, že stavba je nakonec určena k realizaci.

V oblasti Prahy 6 dokážou lepší MHD zajistit tramvaje. Tratě se dají vhodně zrekonstruovat a tím zrychlit provoz. Povrchová MHD je doopravdy v téhle oblasti vhodnější. Účelné by bylo postavit trať z Vypichu do Motola k tramvajové trati do Řep. To by mnohem lépe zajistilo obslužnost motolské nemocnice. Trať lze protáhnout na Petřiny. I sídlišti Dědina by tramvaje pomohly. Metru se nebráním, ale jeho současný návrh je špatný. Na Dejvické by nemělo končit tolik autobusů. Metro by bylo užitečné do Veleslavína, ale zbytek úseku do Motola je plýtvání veřejnými prostředky. 12. 4. 2010 byla stavba oficiálně zahájena.

Postavíme znovu metro zbytečně nebo ušetříme peníze na stavbu mnoha potřebných menších, ale účelnějších staveb?

Možná jsem já ten blázen, který si vymýšlí nesmysly. Co si myslíte vy? Vyplatí se stavět prodloužení metra A do Motola v téhle podobě?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Na slavnostním zahájení říká pan primátor převážně pravdu, aby oklamal obyvatele. Vyzdvihuje výhody, ale o nesmyslech záměrně nemluví. Posuďte sami.

Jiná politická strana takovéto nakládání s financemi a trasování metra kritizuje. Na podzim svítá nová naděje. Nové vedení města může být moudré. Vzhledem k tomu, že stavbu se nevyplatí stavět a ani provozovat, vyplatí se projekt zastavit i v průběhu stavby.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (5 votes cast)
Nová fakta o nesmyslnosti metra do Motola, 5.0 out of 5 based on 5 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


14 komentářů

  • Napsal Martin Předota, 28. 4. 2010 @ 8:50

    Asi autor má v mnohém pravu, studii jsem nečetl. V jedné věci však s ním nemohu souhlasit. Převod z IAD je velmi důležitý a má logiku. Sice se zapaltí víc za MHD, ale teoreticky lze ušetřit za nové silnice, které by se i často drasticky pro IAD museli stavět. Osobně si myslím, že využité v konkurenci ostatních koncových tras bude. Jen bych měl 3 připomínky.
    1) Obava o kapacitu A Hradčanská-Můstek (předpokládám, že vzniknou obdobné problémy jako na C
    2) Výstavba a koordinace v socialistickém duchu 20 stol. s pochodovými cvičeními při přestupu ve Veleslavíně mezi metrem a rychlodráhou. Osobně bych si v moderním duchu 21 stol. představoval 1 nástupiště pro směr obou prostředků do centra a druhé pro směr obou prostředků z centra (je jedno na které straně nástupiště by byli koleje určitého systému)
    3) Hloubka stanic – dle mého názoru mělo metro od Veleslavína stoupat na mostě (při velkém stoupání pravděpodobně krytém), tak, aby Petřiny nebyly tak hodně hluboko.
    Takže se mi spíše nelíbí provedení než fakt, že se staví.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 28. 4. 2010 @ 15:28

    Martin Předota: Souhlasím s tím, že převod z IAD na MHD je důležitý, co se týče ušetření za nové silnice. Jsem přesvědčen o tom, že výstavba systémů MHD stojí méně veřejných prostředků, než by stála stavbu silnic pro stejnou kapacitu. MHD navíc přinese mnoho dalších benefitů.

    Ve studii byl ale srovnán čas přepravy motoristů a cestujících. A také byly srovnány peníze, které platí cestující a motoristé za provoz. Nebyly tam srovnány ceny, které platí celá společnost za výstavbu dopravní infrastruktury.

    Na provedení je spousta věcí špatně. Souhlasím s tím, že stanice jsou moc hluboké a to taky povede k nepohodlnosti při používání metra. Stále jsem přesvědčen, že levněji a kvalitněji dokáží oblast Prahy 6 obsloužit tramvaje.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal všd, 2. 5. 2010 @ 4:41

    Co se týče IAD, někteří lidé prostě nesnesou špínu a hlavně bezdomovce v pražských tramvajích. Míst v zařízeních pro bezdomovce je dost, nesmí se však opíjet. Problém je v tom, že spolucestující se bojí bezdomovce vyzvat, aby vystoupil, když porušuje přepravní řád, policajti se o to zase nechtějí starat. Člověk, který neřeší peníze, potom logicky jezdí autem, pokud není nadšenec do MHD, nebo odpůrce řízení.

    Bohužel, když jsem navrhl tvrdší postup vůči bezdomovcům, jeden pán blízký Auto*Matu mne nazval rasistou a neonacistou. Jiná paní, blízká témuž sdružení zase navrhla Metro do Motola ze Zličína. Kdyby hloupost nadnášela … 167 z Anděla bude vždy rychlejší, než jízda na Zličín a zpátky do Motola.

    Co se týče tramvají z Vypichu do Motola, to by také obnášelo slušné zemní práce. Ale v tom nevidím hlavní problém. Ani ve stoupání. Ten je spíš v tom, že politici vidí voličský potenciál v tom, že slíbí lidem metro do Motola. Každý ví, že může potřebovat jezdit do nemocnice a Motol je největší. Ovlivní tím celou Prahu, a ne pouze obyvatele určité části.

    Ukončení metra na Dejvické je skutečně příliš blízko centra. Každopádně, je třeba najít vhodné místo pro přestupy na busy, což Motol rozhodně není, a tam to ukončit. Ne protahovat to na letiště. Co se týče hrozby přetížení A v úseku Hradčanská-Můstek, to skutečně nehrozí.

    Další věc je, v jakém stavu nechává DPP TT Anděl-Řepy. Někdy mám pocit, že tím snad chtějí dosáhnout jejího zrušení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal všd, 2. 5. 2010 @ 5:00

    Jinak, i když si nedělám iluze o vytíženosti metra do Motola, proti Letňanům to bude ještě slušné, podle mého názoru.

    Obojí by však mohly být zajímavé relace pro trolejbusy. Ostatně věřím, že se jich v letech 2015-2025 dočkáme, a to z Palmovky/Vysočanské do Čakovic a z Proseku dál do Kobylis, Čimic a Bohnic, později také přes Černý Most do Horních Počernic. Každopádně tomu bude muset předcházet vytvoření páteřních linek busů, nad kterými se následně natáhnou dráty.

    Obecně, tady jde hlavně o to, jak rychle půjdou nahoru ceny ropy a zároveň odpor obyvatel k hlučným tramvajím. Praha má geografické podmínky pro rozvoj trolejbusů, ale brání se jim, radši staví naddimenzované metro a snaží se prosadit nové TT tam, kde je občané nechtějí kvůli hluku a kácení stromů (Bohnice, Čimice, Malešice). Samozřejmě, na druhé straně lze argumentovat úzkým pásmem ekonomické výhodnosti trolejbusů, které předpokládá spíš stavbu systémů v menších městech, ale je třeba vzít v úvahu skutečnost, že je Praho hornatá a stísněná, narozdíl od Varšavy nebo Vídně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Vašek Kříž, 2. 5. 2010 @ 14:53

    Všd: Děkuji za názory. Je to s těmi bezdomovci doopravdy tak horké? Mrzí mě, že část lidí kvůli nim odsuzuje MHD. Myslím, že většina cestujících si myslí, že vyhodit bezdomovce nemá cenu, protože stejně nastoupí do další tramvaje. Jak byste to teda řešil vy? Co jste navrhoval tomu pánovi? Myslím si, že Auto*Mat stejně jako já není fanaticky proti autům a myslím, že se chová konstruktivně.

    Lidé celkově slyší na metro a auta pod zemí. Tramvaje jsou pro ně méně atraktivní. Proč? Co je na tramvajích tak hnusného? Já mám pohled takový, že provoz aut znehodnotil mnoho ulic. Dělají to samé v očích lidí snad tramvaje?

    Tramvajová trať z Anděla na Řepy je typickým příkladem toho, jak město na údržbu tratí z vysoka kašle. Prostě dopravnímu podniku na její opravu nechce dát peníze. Letos v létě se bude opravovat a vzhledem k nedostatku financí opět zjevně metodou s otevřeným svrškem bez zatravnění.

    Proti Letňanům (15 tis denně v jednom směru) je do Motola prognózováno jen 10 tisíc. Jenže kdo ví. Je možné, že mnoho lidí z Řep začne místo tramvají na Anděl jezdit autobusem do Motola. To přidá metru užitečnost. Nepovažuji to ale za správné. Metro tak svede nejen na sebe, ale i na autobusy zátěž, kterou měly mít tramvaje. Metro v Motole přestup na tramvaj nevytváří a proto by bylo dobré uvažovat o té spojovací trati na Vypich. Jenže po dostavbě metra už na to bude pozdě.

    Trolejbusům se nebráním, ba je vítám. Zprvu bych je zavedl na linky, kde je jasné, že se nikdy nenahradí metrem a tramvajemi, ale mají dostatečnou frekvenci (Zbraslav, Strahovské linky…).

    Stavbu nepromyšlených úseků metra bych zastavil a v další fázi pečlivě porovnal varianty mezi trolejbusy a tramvajemi třeba v těch Bohnicích. V některých relacích se ale podle mě tramvaje vyplatí – zvlášť v trasách takzvaných tramvajových tangent (Tzn Kobylisy – Dejvice, Pankrác – Zlíchov, ale i Želivského – Jižní město). Je ale pravda, že na sídlištích se v mnoha úsecích více hodí trolejbusy. Trolejbusy v územním plánu na úkor mnoha tramvajových tratí i nevhodných autobusových linek chybí.

    S metrolinizací autobusů už se začalo. Nemělo by se ale zapomínat na preferenci MHD. Trolejbus má větší smysl, je li veden ve vyhrazených pruzích. Hlavní nevýhodu autobusů vidím je jejich uvíznutí v zácpě a ve slabé viditelnosti systému.

    Jak to bylo v těch Bohnicích nebo i Jeremenkově? Jsou tramvaje pro lidi doopravdy tak hlučné a nepříjemné? Kdyby měly pořádný zatravněný svršek, tak by to bylo lepší. Myslím, že si tím lidé sami škodí. Tramvaje by jim zkvalitnili MHD a motivovaly nejezdit autem. Když nechtějí koleje, tak ať dostanou alespoň trolejbusy – těm ale ať zase ochotně uvolní část místa na silnicích pro vyhrazené pruhy. Myslím si, že je správné naslouchat obyvatelům, ale vědí někteří z nich co chtějí? Budu se snažit ne slepě za každou cenu, ale tramvaje hájit.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal všd, 2. 5. 2010 @ 19:11

    Co jste navrhoval tomu pánovi?

    Navrhoval jsem tvrdý postup proti bezdomovcům. Vzhledem k tomu, že jsem s nimi pracoval, vím, že nemusí obtěžovat ostatní, pokud se rozhodnou změnit svůj život. Většina z nich o to však nestojí, vyhovuje jim chlastat a nepracovat. Další jsou duševně nemocní, ale nechtějí se dobrovolně léčit (případ bezdomovce, co našel v kontejneru miminko a následně ubližoval lidem, kteří mu chtěli pomoci).

    Co se týče Auto*Matu, k těm mám těžkou nedůvěru. Například pro spojení s různými organizacemi, které vidí ve mně, jako bílém heterosexuálním muži, kořen všeho zla: http://aktualityhvezd.wordpress.com/2010/05/02/projev-marie-pesekove-na-demonstraci-dost-bylo-antidiskriminace/

    Snad nemusím připomínat, že Mária Pešeková je žena a příslušnice etnické menšiny (Slovenka), navíc blízká nejzelenější straně po SZ, tedy KDU-ČSL.

    Další věc je, že Auto*Mat se chová, jako držitel jediné pravdy. Potom není divu, že proti nim lidé z Ovce.eu protestují. Jakmile má někdo příliš citový vztah, ať už ke kolům, autům nebo tramvajím, je to problém.

    “Generace se mění, ale návyky společenské spodiny nikoli, zatímco dědeček rozkulačoval s rudým odznakem na klopě, vnouček ukazuje prstíkem na auta s jen trochu odlišnou barvou klubové insignie, na níž není pěticípá hvězda, ale čtyřlistý geneticky zmutovaný jetel. To je prostě součást reality, ve které žijeme a která nutí každého nalézat svoje místo na příslušné straně barikády.”

    D-Fens umí pojmenovat chyby Auto*Matu zde: http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2009053107

    Ale uznat vlastní chyby, to ne …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal všd, 2. 5. 2010 @ 19:46

    “Lidé celkově slyší na metro a auta pod zemí. Tramvaje jsou pro ně méně atraktivní. Proč? Co je na tramvajích tak hnusného? Já mám pohled takový, že provoz aut znehodnotil mnoho ulic. Dělají to samé v očích lidí snad tramvaje?”

    Ano, tramvaje jsou hlučnější, troleje se také mnoha lidem nelíbí, a hlavní výhoda je v tom, že nečoudí.

    “Letos v létě se bude opravovat a vzhledem k nedostatku financí opět zjevně metodou s otevřeným svrškem bez zatravnění.”

    Zrovna v Motole, mimo osídlení to tolik nevadí, ale v Košířích by to byl hnus, podobně jako na Hradčanské. Tady bych spíš zvážil výrobu pokročilejších technologií BKV panelů s delší životností.

    “Proti Letňanům (15 tis denně v jednom směru) je do Motola prognózováno jen 10 tisíc. Jenže kdo ví.”

    Možná na konečnou někde dole v Motole (tedy u tramvají), nebo kde to momentálně chtějí ukončit. Tady jde hlavně o to, vybudovat přestupní terminál pro busy na Kladno a okolní obce, případně dálkové linky na KV či Most. Tam bych to ukončil. Dejvice jsou moc blízko centra.

    Levý břeh celkově znám velmi málo. 8 let jsem žil na Vinohradech, 12 v Mladé Boleslavi, potom v Ostravě a teď zase v MB. Takže Zbraslav a Strahov neposoudím.

    Kobylisy – Dejvice
    Tam snad tramvaje už jezdí, přes Trojskou s Strossmayerovo náměstí. Ale Vy asi myslíte horem.

    Pankrác – Zlíchov
    Tady každopádně a věřím, že se to prosadí.

    Želivského – Jižní město
    Tady nevím, současný proud je rozptýlen do několika relací. Navíc je to přes kopce a poměrně úzkými ulicemi, některé z těch relací. Tam bych byl spíš pro prodloužení trolejbusů z Čakovic a Proseka na Palmovku a Vysočanskou na opačnou stranu přes Žižkov a Vršovice. Třeba Michelská má, podle mně, typicky trolejbusové parametry.

    Z dlouhodobějšího hlediska byl byl i pro trolejbusy v centru Prahy. Hodí se do kombinovaných zón pěší+MHD. Narozdíl od tramvají mohou lépe brzdit a nehlučí. Paradoxně, pokud neprojde obnova tramvají v centru, zvýší to šance na realizaci trolejbusové sítě.

    “Jak to bylo v těch Bohnicích nebo i Jeremenkově?”

    Viditelnost sítě sice lidi motivuje, ale ne v takové míře, aby se jen kvůli ní stavěly tramvaje. Lidem do jisté míry vyhovuje přestupovat na metro. Kolik lidí z Kobylis a Střížkova jezdí travmají přes Bulovku nebo Trojskou a kolik přestupuje na metro? V případě Bohnic by to nebylo lepší.

    Navíc, tam šlo mimo jiné o boj proti kácení stromů a rozšiřování vozovky. Na sídlištích většinou není tak hustý provoz, aby tam byly nutné samostatné pruhy pro MHD.

    “Trolejbus má větší smysl, je li veden ve vyhrazených pruzích.”

    Takhle lze vést i autobusy. Hlavně na americkém kontinentu (někde do těchto pruhů smí i auta se 4 a více cestujícími).

    V Ostravě metro není. Tramvaje jezdí z 80% po vlastním tělese, a nejsou podstaně rychlejší, než busy.

    Pruhy pro MHD jsou vhodné hlavně pro frekventované výpadovky a ne pro rezidenční čtvrtě. Pokud ulice není dimenzovaná na zvláštní pruh pro MHD, není vhodné jej vytvářet na úkor zeleně, pokud to není nezbytně nutné.

    Naopak velká část pražských tramvají jezdí, vinou úzkých ulic, v jednom pruhu s auty.

    Mnohem větší problém pro plynulost MHD jsou křižovatky. Preference MHD na semaforech se už zavádí a je do jisté míry účinná.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Vašek Kříž, 2. 5. 2010 @ 21:44

    Tak se dostáváme dále a dále. Tady si můžu vyčíst, že se vyznám skoro jen v dopravě. Takové různá subtémata, co se motají kolem politiky, těm zas tolik nerozumím. Třeba Máriu Pašekovou neznám a nevím, jak moc to s tím souvisí. To byla nějaká ta ženská loby na programu po Jarní cyklojízdě?

    Oba dva chceme vyřešit dopravní situaci v Praze ale naše názory na Auto*Mat se liší. Nevím, na co všechno jsou různí lidé z A*M napojeni, ale myslím si, že sdružení se snaží vyvrátit magistrátní populismus, že tunely pro auta vše vyřeší. Podle mě toho moc nevyřeší. Prostě se mi líbí, co dělá. Změny, o které usiluje, potřebuje město jako sůl.

    Kdo jsou ovce? Co znamenají? Mají nějaké smysluplné požadavky? V jejich manifestu se mi líbí, že chtějí konstruktivní dialog s propagátory alternativních druhů dopravy. Auto*Mat o něj snad neusiluje?

    Osobně nepovažuji lidi, kteří protestují proti současné dopravní koncepci, za levičáky a uráží mě, když to někoho napadne. Ale asi je to jak kdo. Zelené myšlenky jsou taky zneužitelné stejně jako jakékoliv jiné. Někdo na tom chce jen vydělat.

    A D-fens. Přijde mi to jako motoristický rowdies. Věřím, že většina lidí jsou inteligentní, ale na d-fensu se ukazují sprosté, urážlivé a fanatické články. Co k tomu dodat.

    Každý dělá chyby a nerad je uznává. Stejně jako magistrát, jako všichni v práci. Většina lidí radši nalže polopravdy a zjednoduší to, ale jejich oponent na to zase zaútočí a zjednoduší to. Válka je špatná, lepší je domluva, ale kde Auto*Mat dělá chybu?

    Na myšlenky z druhého komentáře už ani nemám čas reagovat. Jsou zajímavé, s většinou souhlasím a na některé otázky jsem už odpověděl v nějakých článcích.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 2. 5. 2010 @ 23:35

    Zajímavá debata pánové, dokonce moc!
    Vychází mě z ní jedno velké poučení: pozorně se dívat kolem sebe a vážit pro i proti. Svět není černobílý. Problém různých aktivistických skupin je však v tom, že k černobílému vnímání mají hodně blízko. Máme i různé spolky, které si dají nějaký všeobecně prospěšný cíl, který se jim i povede splnit. Ovšem místo toho, aby skončili (a tím dokázali, že největší umění, je včas odejít), tak vymýšlí různé náhradní aktivity a aktivistí tak, až si naštvou široké okolí. Ne, opravdu tím nechci někoho konkrétního hodnotit, jen nabádám k rozumu a ke komplexnímu vnímání světa. Konkrétně odkazovaný článek na D-fensu (ač tento server zrovna není moje krevní skupina), hodnotím velmi pozitivně, protože právě ukazuje, že onen cyklo-průser tu existuje a místo potřebných cyklotras se budují nesmyslné cyclostezky (tak jsem si právě pojmenoval nesmyslné stavby pro kola).
    Náhled na komplexní řešení dopravy je mimořádně složitý a myslím, že se dá těžko říci, že tato strana má 100% pravdu a tato 100% lže. I zde je třeba vyjednávat a brát v úvahu různé pro a proti. Pokud se to začne řešit silou, ať tak, že “my máme moc, tak nám do toho nekecejte” nebo různými obstrukcemi typu stávek, kde si jedna skupina vezme skupinu jinou jako rukojmí, je to špatně.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal všd, 3. 5. 2010 @ 1:51

    To byla nějaká ta ženská loby na programu po Jarní cyklojízdě?

    Ta ženská lobby tam byla a “vyhlásila válku” právě té Pešekové a dalším lidem, kteří si dovolili mít jiný názor (v tomto případě ne na dopravu, ale na antidiskriminační agendu). Článek Pešekové stojí za přečtení.

    D-Fens píše ve stejném stylu, jako lidé vyhlašující anketu Ropák roku apod. To je prostě ta druhá strana téže mince, co Auto*Mat. Znám pár lidí z toho prostředí, většinou jsou inteligentní, jen mají rádi auta a černý humor.

    Kde Auto*Mat dělá chybu? O tom se právě píše na D-Fens. Tam, že z majitelů automobilů dělá agresivní hovada a vlky, které je třeba vyhubit.

    Třeba zde je dobrá reportáž o Auto*Matu: http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2010042601

    Tomáš:

    Hlavní věc je, že konkrétně Praha není vhodná na ježdění na kole. To je tvrdá realita. V Praze je třeba se soustředit hlavně na MHD.

    D-Fens není ani moje krevní skupina, stejně jako Auto*Mat. Každopádně jeden člověk blízký Auto*Matu a funkcionář SZ mne nazval rasistou a fašistou za to, že jsem napsal svůj návrh řešení problémů s bezdomovci a nízkou kulturou cestování v MHD (kde nebylo nic o rasovém či etnickém původu lidí, pouze o jejich chování, špinavém oděvu a zápachu).

    To byla pro mně poslední kapka, a napsal jsem o tom právě na D-Fens, aby si to přečetlo co nejvíce lidí, všetně skalních automobilistů. http://www.dfens-cz.com/oldschool/clanek.php?clanek=2010032103

    Pokud chceme najít konstruktivní řešení, nemůžeme si proti sobě poštvat lidi, kteří denně nebo téměř denně jezdí autem. Musíme jim nabídnout alternativu.

    Jedním z důvodů, proč v Rusku klesají výkony MHD, je mizerná kultura cestování. Podobné je to v Polsku, ale tam se sbírají poslední dobou.

    Zatímco v Polsku a Rusku jde spíš o stav vozidel, u nás to je hlavně špína a bezdomovci. Nemám ve velké míře proježděné systémy MHD na Západě, proto se ptám, ve kterých městech je běžné, aby špinaví zapáchající bezdomovci jezdili prostředky MHD, aniž by s tím spolucestující, řidič a policie něco dělali, jako v Praze?

    Co naopak mám (a asi se s tím opakuju) je praxe v zařízení pro bezdomovce. Je tam dost volných míst. Ale nepřijímají tam opilce.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Vašek Kříž, 4. 5. 2010 @ 18:31

    Všd:
    Sporům okolo antidisktriminační strategie nerozumím a tudíž na to nemám vyhraněný názor. Nevím, kde se vzalo rozhodnutí, že česká ženská loby se zúčastní večírku po cyklojízdě.

    Uznávám, že některé články ekoaktivistů jsou jednostrané, fanatické a nezmiňující celou pravdu, třeba o výstavbě dálnic. Stejně tak demagogicky je ale ŘSD obhajuje.

    Je pravda, že i já bych ve článcích Auto*Matu o Blance rád viděl zmíněných těch 20% pozitiv co stavba i podle mě přinese. Film Auto*Mat možná ukázal sdružení ve zbytečně fanatickém světle, když dělali takové věci jako šaškárny na veletrhu a na tuning srazu.

    Je pravda, že i v té Kodani nejezdí lidé na kole, aby zachránili svět, ale protože je to pro ně rychlé a výhodné. Nesmíme o automobilismu mluvit jako o zločinu, i když já se tomu moc nedivím. Lepší než být proti něčemu je být za něco.

    Přečtěte si například pravidla cyklojízd. Nejsme tu proti autům, ale za lepší podmínky pro ježdění na kole. To, že se zavírají ulice pro auta a špuntuje se, je přece na chvíli povolené. Organizační tým se snaží korigovat účastníky, aby dodržovali pravidla, ale zkorigovat takovou masu lidí jde těžko. Taky máme svoje rowdies, co se zbytečně pouští do osobních konfliktů.

    Taky bych se soustředil na MHD, ale proč není Praha vhodná pro ježdění na kole?

    S těmi bezdomovci těžko soudit. Je logické, že většina mohou být flákači. Asi bych k nim byl spíše tvrdší. Ale první šanci by dostat měli. Práce se v Praze najde snad pro každého.

    Váš článek Silnice pro lidi nebo pro ideologie je podnětem pro širší diskuzi. Navrhuji vám publikovat ho i na tomto webu. Přečte si to víc zase jiných lidí. Některým to možná umožní dávat si na některé věci pozor(tak jako mě tato diskuze), někteří ale asi budou naštvaní.

    “Pokud chceme najít konstruktivní řešení, nemůžeme si proti sobě poštvat lidi, kteří denně nebo téměř denně jezdí autem. Musíme jim nabídnout alternativu.”

    Přesně tak, mnoho lidí to ale nedokáže přiznat – asi mají dojem, že ta druhá strana existuje a nechtějí přijmout ani část té druhé pravdy. Chtějí prostě přebít argumenty. Válka je špatná.

    Po zlepšení podmínek je ale nutné zmenšit prostor pro IAD, jinak část lidí na MHD prostě nepřejde. Žádná šílená kampaň motivující do MHD nepomůže, spíš skutečné činy. Politická vůle ale třeba brání návratu tramvají na Václavák, který by zkvalitnil MHD v centru Prahy. Kdo brání autobusům dodržovat jízdní řád? Kdo zabočuje přes tramvajové koleje a nevšímá si blížící tramvaje? Co zabírá místo v ulicích? Je tak těžké odolat nenávisti, ale válka je špatná.

    V čem vadí řidičům cyklopruhy? Já myslel, že je lepší, když cyklistu mohou jednoduše předjet bez složitého manévru. Třeba na Štefánikově mostě je to nepromyšlené a Auta toho zneužívají. Odstranit cyklopruhy mimo silnice je často nebezpečnější řešení a je to nelogické. Cyklista na silnici znamená, že řidiči si časem zvyknou a budou opatrnější. Opravdu zkuste dát ten článek na tento web.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal ota, 17. 6. 2010 @ 22:25

    o co se tu autor snaží? Metro a celá MHD je přeci jak známo dotovaná , otázka proto nezní jestli si nová trasa na sebe vydělá, ale zda je jí Praha schopna ještě dále dotovat. Samotná stavba VA mi nepřipadá nesmyslná – prochází hustou zástavbou, ulehčí přetíženou Dejvickou, celkově zaplňuje “hluchý” severozápad města, který je stále bez metra. Motol-Můstek se dosáhne do 15minut, což nedá ani auto v dopravní špičce natož pak tramvaj. Ano, pokračování za Motol je už problematické stejně jako časové předběhnutí potřebnějšího Déčka, ale to přeci neznamená, že VA je nesmyslná stavba.
    Jinak kritiku beru jen když je uvedeno alternativní řešení, takže příště doufám autor napíše jak by si takové prodloužení metra v této části Prahy představoval.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 18. 6. 2010 @ 15:39

    Ota: ano v dnešním systému je dotována většina druhů dopravy. Stát snižuje cestujícím cenu nejen platbou za veřejnou službu dopravcům ve VHD, ale i řidičům investicemi do výstavby a údržby komunikací. Posláním dopravních odborníků by ale mělo být rovněž vhodně hospodařit. MHD nebude mít smysl, když bude vozit vzduch a dotace bude činit 100% provozních nákladů. Proto se snažím podávat konstruktivní návrhy, jak zbytečně nezvyšovat provozní náklady.

    Dopravní podnik o zvýšení provozních nákladů ví a o diskutabilním “zkvalitnění” dopravní obslužnosti také, ale respektuje vůli města. Ale z našich daní se budou platit poloprázdné tramvaje i poloprázdné metro, proinvestují se peníze z EU i peníze města, které by se hodilo víc investovat jinde, místo toho aby se za čtvrtinu ceny zkapacitněly a zrychlily tramvaje.

    U metra do Motola jsem přesvědčen, že to za to mírné zkvalitnění dopravní obsluhy v části území, stát nebude. Většině obyvatel se totiž dostupnost MHD zhorší (nebo neuměrně narostou dotace)

    Stavět metro tímto směrem není nesmysl, to nepopírám. Je potřeba ho ale stavět v jiné efektivnější trase. Na tento problém jsem chtěl rychle upozornit a nestihl jsem napsat svůj detailnější návrh řešení. Dáváte tudíž dobrý podnět, na kterém bych měl časem zapracovat.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal ota, 24. 6. 2010 @ 21:50

    šetřit se skutečně musí, ale to neznamená neinvestovat resp. nedokončit výstavbu metra, za což považuju 4 dlouhé linky (na okružní E je už Praha malé město). Jde o osvědčený a kvalitativně nejlepší prostředek MHD, samozřejmě tím pádem taky nejdražší, to je stejně logické jako že cestujících ubývá čím dále jede metro od centra. O zhoršení podmínek pro většinu obyvatel nic nevím, jak jsem psal spojení s centrem se urychlí. Jsem ale rád, že nějaké prodloužení metra připouštíte, už jsem se lekl , že byste jen modernizoval tramvaje a ponechal “autobusové nádraží” Dejvická, to by bylo trochu smutné šetření. A pokud vím, tak v projektu VA se z úsporných důvodů taky škrtalo, tak možná to chce trochu více objektivity..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*