6 527 přečtení
Dub 02 2010

Další výhody a nevýhody tramvají

Tento příspěvek je 5. částí z 11 článků Tramvaje

Kolik ty hračky stojí?

Nová nízkopodlažní třicet metrů dlouhá tramvaj stojí asi 60 milionů Kč. Dvanáctimetrový autobus kolem sedmi milionů. Rozdíl je to na první pohled velký, ale kolejové systémy i vozidla mají mnohem delší životnost než silniční. Kolejové dopravní prostředky jsou těžší, je na ně použito více těžkého “železného” materiálu. Na silnici jsou větší otřesy. Výsledek je, že tramvaj vydrží v provozu 35 let a autobus 10 – 15. Po rekonstrukci může tramvaj jezdit další desetiletí. Autobusy, které byly moderní tenkrát spolu s tramvajemi typu T3, už dávno dojezdily a stihly se vystřídat další dvě generace autobusů. Takže tramvaje nejsou zas tak drahé, jak se na první pohled zdá. Na cestujícího ale může jejich dlouhá životnost působit negativně. Je důležité, aby v době nákupy byl daný typ tramvaje na technické špičce. Silniční vozidla se obměňují rychleji než drážní, což jim přináší rychlejší technický pokrok a nižší průměrný věk. Podobné je to u tratí. U autobusů do nich nemusíme investovat, ale u tramvají a trolejbusů je to investice do levnějšího provozu za podmínek, že je dostatečně využit potenciál tratě. Za minulého režimu se vyráběly levně zastaralé tramvaje. Nebylo totiž potřeba konkurovat automobilismu. Dnes se vyrábějí jen moderní tramvaje se západoevropským standardem, aby byly atraktivní pro konečné zákazníky – cestující.

V poslední době je trendem bezbariérovost MHD. V populaci přibývá obyvatel se sníženou schopností pohybu, kteří jsou na MHD závislejší než ostatní. Často totiž nemohou řídit auto. Z veřejných rozpočtů spolufinancovaná MHD proto musí vytvářet podmínky pro bezbariérovou přepravu. Nízkopodlažní tramvaje bylo poměrně technicky náročné vyvinout, ale díky nim si pomůžeme zkrácením pobytů v zastávkách.

Viditelnost, variabilita

Pěší zóna v Bratislavě, ta holčička doopravdy volala na mamču: "Hurá, elektríčka idé!"

Nekolejové druhy MHD jsou nezávislejší a mobilnější. To přináší mnoho výhod při výlukách a úpravě linkového vedení při měnící se poptávce po MHD, která může být způsobena změnou hustoty osídlení. U autobusové linky si nevytváří tak pevné zázemí. Je jednoduché změnit její trasu. To ale nedává jistotu obyvatelům a obchodníkům podél trasy. Tramvajová ale i trolejbusová trať dává svým způsobem záruku stabilní dopravní obslužnosti a vytváří předpoklady k rozvoji přilehlého území. Cestující se jednodušeji orientují podle trasy kolejí nebo trolejbusových drátů. Určité studie prokázaly, že po zatrolejování přibylo na bývalé autobusové lince 20% cestujících. Existující infrastruktura MHD v ulicích je svým způsobem reklamou na MHD a zárukou, že tudy něco pojede. Autobus je v tomto jakoby neviditelný. Tramvaje nejsou považovány za městotvorný prvek beze smyslu. Stejné výhody existují i u železnice na venkově. Svést tramvaj pod zem v centru se někdy ukazuje jako vhodné řešení. Na druhou stranu si musíme uvědomit, že se sníží viditelnost systému.

Věříte teorii, že díky viditelnosti systému přinesou trolejbusy nebo tramvaje o cca 20% cestujících navíc oproti autobusům?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Pěší

Auto radši pusťte, když hned za ním jede tramvaj

Drážní vozidlo má přednost před chodcem na přechodu. Zato silniční včetně autobusů ne. Zdá se mi nelogické, že ti samí cestující, co vystoupili z autobusu, ho často na nejbližším přechodu zdržují. Tramvaje jsou omezovány řadou legislativních nedodělků. Například v roce 2009 v Praze proběhlo podle vyhlášky ministerstva dopravy rušení některých přechodů přes tramvajové koleje z důvodu bezpečnosti. Na jiných zase zcela zbytečně přibyly semafory, které při nepovedeném řešení cyklu křižovatky často zdržují chodce i tramvaje. Doopravdy jsou chodci tak blbí, aby nedali přednost tramvaji a museli čekat na zelenou? Výsledek je, že se lidé učí chodit na červenou, a nelze se jim divit, protože za to může projektant křižovatky.

Má podle vás smysl zavádět přednost pro autobusy před chodci na přechodu?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Přijde mi, že tramvaj to místo fakt nenaruší

Někdo tomu možná nevěří, ale tramvaj skvěle funguje na pěší zóně. V rámci zklidnění dopravy při výstavbě metra byly tramvaje v Praze vyhnány například z ulice Na Příkopě a z Václavského náměstí. V mnoha městech ukázalo, že tramvaj je jediným dopravním prostředkem, který je vhodný na pěší zóny. Chodec jednoduše dokáže předvídat pohyb tramvaje díky kolejím.  Rychlost tramvají je sice snížena, ale přesto se tudy v průměru nepohybuje o moc pomaleji než ulicemi plnými aut. V mnoha městech to doopravdy funguje, ve Štrasburku, Vídni, Helsinkách, Bratislavě a nakonec i v Praze. Chodec koexistuje spolu s tramvají například na náměstí Republiky. Pěší zóny tak dokážou vytvořit prostor primárně obsloužený MHD. Poskytují dopravně trvale udržitelný veřejný prostor. Tramvajové tratě na pěších zónách je ale nevhodné zatížit velkým počtem linek, mělo by se jednat spíše o lokálnější obslužnost s menším počtem přepravených cestujících.

Je mnoho dalších výhod, nevýhod a aspektů, které se vzájemně ovlivňují. Tyto aspekty však přesahují délku této práce a zatím i mé znalosti.

Video ukazuje vizualizaci již obnoveného tramvajového sytému v Houstonu. Věřím, že naláká víc cestujících, než autobusy.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


4 komentáře

  • Napsal -fn-, 6. 4. 2010 @ 7:27

    Ono do silnic je také potřeba investovat, ač se to nezdá – a čím těžší vozidla po nich jezdí, tím více. Pravda, v městském prostoru bývá vozovka tak jako tak a koleje jsou něco navíc. Vždy ovšem autobus opotřebí vozovku a tramvaj koleje. Také na stav kolejí je zřejmě tramvaj citlivější než autobus na stav vozovky, a pak navíc ta trolej. Netvrdil bych ovšem, že do cesty pro autobus není (z hlediska veřejnosti) třeba investovat vůbec.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal M_k, 6. 4. 2010 @ 14:16

    Životnost kvalitního autobusu s dobrou údržbou je podstatně delší než uváděných 10-15 let. Viz např. bývalé švýcarské autobusy FBW či Mercedes v Bulharsku, které mají za s sebou určitě 30 let. A rovněž po Plzni jezdí ještě dost sedmistovkových Karos po generálce, jejicž stáří kolem 20 let.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 9. 4. 2010 @ 10:44

    Jako školní seminární práce je to dobrý článek.
    Ve skutečnosti to ovšem není tak černobílé.

    Jinak dotaz – z jakého zdroje pochází informace V belgických Antverpách chtěli v minulosti svést tramvaje v centru pod zem. Po dostavbě první trati se ukázalo, že obchodníkům v ulici bez tramvají klesly tržby. Cestující jim zkrátka neviděli do výkladních skříní. Po této zkušenosti tu radši zavádějí pěší zóny pro povrchové tramvaje a dnes se tramvajová síť v tomto belgickém přístavu dynamicky rozvíjí.?

    Nějak si nejsem vědom, že by v Antverpách byla pěší zóna s tramvajemi a už vůbec ne klesající tržby obchodníků na pěší zóně, pod kterou vede podzemní dráha. Tahle ulice by se dala asi označit za jednu z nejexkluzivnějších nákupních ulic v Evropě – naopak s ní souběžná (o 2 bloky) ulice s povrchovými tramvajemi se sice zlepšuje, ale obchody jsou tam akorát orientální a indické večerky.

    Chodec jednoduše dokáže předvídat pohyb tramvaje díky kolejím.

    Odkud pochází toto tvrzení? V ČR, kde je a vždycky byla tramvaj velmi obvyklý dopravní prostředek, je každý rok minimálně 5, ale často až 10 usmrcených chodců při nehodě s tramvají. V Belgii, která má podobnou tramvajovou tradici, také každý rok nějaký chodec zahyne při srážce s tramvají.

    Na nových sítích ve Francii jsou na tom s nehodovostí chodců lépe, přitom ale na klasických pěších zónách (odpovídajících pražskému Nám.republiky) jede tramvaj striktně 10 km/h, na zklidněných ulicích jsou koleje od “chodníku” odděleny 20-30 cm vysokým obrubníkem (v místech zastávek funguje jako nástupní hrana – podlaha tramvaje) a rychlost je 30 km/h.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal krizvasa, 9. 4. 2010 @ 14:33

    Arj:
    Je pravda, že se nevyznám ve všem natolik, jak bych chtěl. V Antverpách jsem nikdy nebyl a tu informaci mi poskytl kolega T. Mykl. Optal jsem se na to a zjistil jsem, že jsme si částečně nerozuměli. Prý podpovrchová tramvaj způsobila hlavně provozní komplikace, že byla dál od cestujících.

    Ohledně tramvajích na pěších zónách věřím tomu, že tramvaj se sem hodí více než jakýkoliv jiný druh MHD a má cenu jí tam zavádět. Chodci nemají někdy respekt, to je škoda. Věřím tomu, že u nových systémů je nehodovost menší, ale za jakou cenu? Třeba ve Florencii přes tramvajovou trať snad nevede jediný přechod bez světelné signalizace.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*