6 399 přečtení
Bře 20 2010

Kam se hodí tramvaje?

Tento příspěvek je 3. částí z 11 článků Tramvaje

Vyplatí se stavět metro všude? Mapa Chalupoidy, zdroj Necyklopedie

V několika dalších příspěvcích vás seznámím s různými výhodami a nevýhodami tramvají. Je doopravdy co srovnávat v mnoha ohledech a ani já zatím neznám všechny aspekty. Přirozeně srovnám jiné druhy MHD a vysvětlím, kam a proč se jaký druh MHD hodí.

Každý druh MHD má své přirozené pole působnosti, ve kterém je výhodný. Metro dokáže zajistit přepravu statisíců lidí denně. Má obrovské stavební, ale i provozní náklady. Výstavba kilometru metra se odvíjí od ražení nebo hloubení tunelu a stojí asi 2 miliardy Kč. Každá stanice také přibližně 2 miliardy. Metro ale může jezdit i po povrchu, pak je výrazně levnější. Provoz stojí v Praze asi 90 Kč na jeden kilometr jízdy soupravy, z čehož nemalou částku tvoří provoz eskalátorů, osvětlení a ventilace. Metro se tedy vyplatí, jen pokud se zaplní a jeho provoz nahradí větší počet povrchových linek a veze dostatečné množství lidí, tudíž jezdí v krátkých intervalech. Metro plní zpravidla úlohu páteřního systému MHD. Většinou se vyplácí ve městech nad milion obyvatel. Územní plánovači by neměli zapomínat na to, že metro ztrácí efektivitu páteřního systému, pokud je klikaté. Pak se totiž plýtvá při výstavbě i provozu tam, kde není dostatek cestujících a povrchová MHD stejně buď metro kopíruje, nebo se zhorší dopravní obslužnost jejím omezením.

Myslíte si, že je stavba klikatého metra efektivní?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Žluté spoje jezdí v elektrické trakci jakoby navíc, zdroj trolejbusyvpraze.net

Autobusy se mohou dostat do mírně osídlených oblastí. Využívají delších intervalů a také se až na výjimky platí jen za provoz vozidel, ne infrastruktury. Cena kilometru provozu autobusu se v ČR liší mezi městskými a příměstskými linkami i jednotlivými dopravci. Kloubové nízkopodlažní autobusy na městských linkách zvedají cenu přibližně k 50 Kč na km. Naopak příměstské vysokopodlažní snižují cenu k 25 Kč na km. V Praze v posledních letech docházelo k šetření tím, že nejen příměstské linky začali provozovat dopravci s nižším komfortem. V PID se chystá stanovení kvality přepravy. Ve výběrových řízeních se tedy bude porovnávat nejen cena, ale i kvalita. Autobusových dopravců existuje na trhu více, a tudíž je před uzavřením licence na linku větší konkurence. Technologie výroby je napojena na automobilový průmysl. Mnohem více autobusů je vyráběno více výrobci, což snižuje jejich cenu asi na 7 milionů Kč na dvanáctimetrový autobus.

Dalším důležitým aspektem při provozu autobusů je v průběhu dne neměnná cena pohonných hmot. Cena elektřiny je ale v průběhu dopravního sedla levnější, než ve špičkách. To přináší elektrické trakci výhodu, že za hospodárnou cenu se nemusí tolik prodlužovat intervaly v sedle. Tak proto autobusy v sedle jezdí dvakrát méně než ve špičce a tramvaje asi v rozsahu 80% špičky. V současné době v Praze je to logické, protože autobusy na sídlištích nemají v sedle tolik cestujících jako tramvaje v centru, ale tuto výhodu elektrické trakce můžeme využít k zatraktivnění MHD i na sídlištích.

Náklady trolejbus vs autobus, zdroj trolejbusyvpraze.net

Než se dostanu k tramvajím, představím trolejbusy. Lidé vymysleli tento typ MHD, který kombinuje výhody tramvaje a autobusu. Kilometr trolejbusové tratě stojí do 40 milionů Kč. Cena provozu vozidla na jeden km se ale odvíjí od hustoty provozu na trolejbusové trati. Pro nahrazení podstatné části své autobusové MHD by o trolejbusech měla uvažovat města nad 50 tisíc obyvatel.  Trolejbusové provozy však můžeme z různých důvodů najít i v menších městech. Například tam, kde si je žádají místní podmínky. V lázeňských střediscích jsou větší požadavky na čistotu provozu a zároveň s návštěvníky města vzrůstají přepravní nároky, což nahrává trolejbusům. Jejich ekonomičnost záleží hlavně na vhodné organizaci linek tak, aby elektrická trakce převzala nejsilnější přepravní směry. Všeobecně platí, že trolejbusovou tratí by mělo projet víc než 70 vozidel denně v každém směru.

Tramvaj je vlastně někde mezi metrem a autobusem. Na vytížených přepravních směrech ve velkoměstech by byla přetížená, zároveň v mírně osídlených oblastech by se nevyplatila. Denní hodnoty přepravených cestujících po daném úseku se pohybují optimálně v desetitisících dohromady v obou směrech. Úsek I. P. Pavlova – Karlovo náměstí, který se blíží ke sto tisícům cestujících denně dohromady v obou směrech je přetížený, naopak hodnoty pod pěti tisíci jsou pro tramvaje neekonomické. V průměru stojí v Praze provoz tramvajové soupravy na jeden kilometr 56 Kč na km, ale opět jde o interval využití tratě. Tramvaje tedy mohou pokrývat hustě obydlené čtvrti. Na rozdíl od metra dokážou zajistit plošnou obsluhu, na rozdíl od autobusů atraktivní spojení. Tramvaje tedy mohou tvořit univerzální dopravní prostředek mezi extrémem metra a autobusů.

Použití textu jen se souhlasem autora

Myslíte si, že by trolejbusy měly vrátit do Prahy?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Odkazy

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.5/5 (6 votes cast)
Kam se hodí tramvaje?, 4.5 out of 5 based on 6 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


2 komentáře

  • Napsal Feidias, 23. 3. 2010 @ 11:20

    Měl bych dotaz. Uvedená cena kilometru u vysokopodlažního autobusu 25 Kč/km připadá na celý autobus a co vše je v té ceně zahrnuto? Mám na mysli např. opotřebení vozidla.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal krizvasa, 23. 3. 2010 @ 18:58

    Feidas:
    No to je otázka. Je to údaj z médií, který může být nějakým způsobem zjednodušený, takže jestli je v tom započteno i opotřebení nevím. Byl to údaj o průměrné ceně kilometru najetého busem v příměstské PID. Viděl bych to tak, že záleží na konkrétním dopravci hlavně na platu řidiče, spotřebě, ceně údržby. Číslo je orientační a vlastně i relativní.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*